全新捷豹 XEL 的「豹变」
不知道有多少人还记得 2014 年 9 月 9 日的这一幕： 一辆全新的捷豹轿车，被一架直升机「运送」到泰晤士河上的一艘邮轮上，正式揭开了神秘面纱。这就是捷豹 XE。这样的出场方式，倒是颇有 007 电影里邦德和大反派终极对决的感觉。它的对手，是那些早已「功成名就」的豪华品牌中级轿车。 老实说，最初的 XE，并不均衡。捷豹历史悠久的赛车和运动基因，让它注定要和宝马 3 系这样的对手在运动性能上一决高下。 但在中国市场，相比「极致运动」，人们更需要一辆平衡、全面的车。这个任务落到了奇瑞捷豹路虎「 出品」 的 XEL 身上。这辆「更中国」的 XE 应该什么样？2017 年引入国产的 XEL 初步给出了答案，而在 11 月 29 日刚刚上市的全新捷豹 XEL，带着 28.98-38.06 万元的售价，离那个「标准答案」又近了一步。「标准答案」是什么？ 如果我们去看这个级别车型的销量排名就会发现，但凡卖得好的产品，长板要足够长，也必须没有明显的短板。全新捷豹 XEL 做了什么？答案是在「全面产品力」层面进行提升，这次的全新捷豹 XEL 内外变化之大，却堪比「换代」。 变化主要集中在以下几方面，我们分别来说。 首先是设计。老款 XEL 已兼具优雅和运动的风格，而全新捷豹 XEL 在这个基础上更进了一步，推出了优雅系列和运动系列「一车两款」的外观策略。我更喜欢的是运动系列外观，它比老款有更凌厉的前脸线条，对「运动感」的营造，不再像此前那么含蓄。怎么评价呢？我觉得这就是一辆英国运动轿车该有的样子…… 内饰的变化就更大了。首先，相比老款，这套新内饰的运动感更强了。主要是两个部件对此有所贡献，一是新的方向盘。这个方向盘的样式来源于 I-PACE，只是多了 R-DYNAMIC 标识和一副大尺寸金属换挡拨片。二是从老款的可升降旋钮换挡，换成和跑车 F-TYPE 同款的 SportShift 独立换挡杆。这两个都是在驾驶时和人频繁交互的部件，在视觉效果更运动的同时，也让驾驶时的交互感变得更好了。 精致是另一个内饰关键词。不要低估英国品牌骨子里对材质、用料和细节的执念。同级别横向对比来看，全新捷豹 XEL 的内饰质感和档次感，都是能排在前列的。对于这一点，你去实车体验一下就能理解。 运动、精致之外的另一个内饰变化关键词是「科技感」。看看老款 XEL 的内饰，再看看新款，你会感受到什么是时代的力量……12.3 英寸全液晶仪表、10.1 英寸中控屏、空调控制屏、HUD 抬头显示、流媒体后视镜，全新捷豹 XEL 车内有 5 块屏幕…… 这些屏幕对于科技感的营造是极为明显的，可以说全新捷豹 XEL 在人机交互配置层面，一下子「跃升」到了同级别领先的位置。这也是奇瑞捷豹路虎最近一年的新车最鲜明的特色之一。 而捷豹品牌的精髓——运动，全新捷豹 XEL 又做得怎么样呢？在硬件配置层面，其实它足够「硬核」。前双叉臂、后多连杆的悬挂结构，在这个级别的主流产品里几乎仅此一家。前面说了，这个级别的产品，长板要足够长才行。即使全新捷豹 XEL 的轴距加长，但运动和操控依然是捷豹的精髓，也是这台车最大的优势。 这次全新捷豹 XEL 搭载的英杰力 2.0T 发动机是顶着「2018 沃德全球十佳发动机」名号来的，融入了 CVVL、双涡道涡轮增压、高压中置直喷等技术，拥有出色的功率和扭矩输出特性。试驾时，让我印象深刻的是它的声浪。 别忘了还有捷豹标志性的全铝车身。全新捷豹 XEL 车身采用了 71%的航空级 6 系铝，这种车身用料水平，在更高一个级别的产品上都不多见，放在同级别也是仅此一家的存在。其实在我看来，奇瑞捷豹路虎在这方面是有点执念的，毕竟，国产车型铝换钢的案例比比皆是。 这种执念可能也来源于对自己生产工艺的自信。奇瑞捷豹路虎常熟生产基地拥有国内首家专制全铝车身车间，他们制造全铝车身的经验已经足够丰富。而在此前专门解读常熟工厂的文章中，我们花了大量笔墨介绍奇瑞捷豹路虎为保证全球品质所做的种种努力，比如国内主机厂首次采用的激光雷达自动测量技术，可以更精确地测量车身误差，再比如测量精度小于 0.1mm 的 GOM 自动蓝光扫描技术。 说到这儿，似乎全部是在围绕全新捷豹 XEL 的理性层面在聊。但是在感性层面呢？我们不能忽略的一个事实是，消费豪华品牌车型的人，其实是非常「感性」的。 全新捷豹 XEL 是一辆怎样的车？官方对它的定位是「新英伦运动轿车」。「新英伦」是一个有意思的词，全新捷豹 XEL 很「英国」，比如运动感和豪华感，但从某种意义上来说，它又不那么「英国」，它不像传统英国人那样刻板执拗而又孤芳自赏，而是积极做出改变，比如更好的科技感，更高的品质，等等等等。 它的受众首当其冲应该是那些对捷豹和英国车心向往之的年轻人，但更广泛来说，有自己的坚持，但又与时俱进、不落俗套，如果你认同这种哲学，就很有可能被全新捷豹 XEL 所打动。 而站在我的角度，更愿意透过产品去看背后的企业。全新捷豹 XEL 竞争力的提升，一定是因为奇瑞捷豹路虎做对了什么。这可能是对市场更精准的把握，可能是越来越强的创新能力，也可能是强大的生产制造体系保证，一家企业总有其独特的气质，这就是「标准答案」之外的东西了。
德系车更安全？日系车正在「实力打脸」
一直以来，「德系车更安全」就像「你妈觉得你冷」一样，是国人心目中的固有认知。 然而，越是这样，越容易被打脸。 今年 10 月，上汽大众的「神车」帕萨特，就在中保研的碰撞测试里「翻了车」。 看到这样的碰撞图片，很难相信是一辆以安全著称的德系车吧？ 在正面 25%偏置碰撞试验里，帕萨特（2019 款 280TSI 商务版）的 A 柱严重变形。虽然截止我们发稿时中保研还没有给出帕萨特的评分成绩，但我们可以随机看看其他车在这项测试中是什么水平。 这是东风日产天籁的成绩，在「正面偏置」一项里获得了「G 优秀」。 而同样出自上汽大众的途观 L，在这一项测试中获得了「P 较差」的成绩。 对比之下，帕萨特的正面偏置碰撞成绩可想而知。 而颇为吊诡的是，美版帕萨特在同样的测试项目中，表现却大相径庭： 对于帕萨特的这次「翻车」，知乎平台有较为热烈的讨论，欢迎围观。（顺便再科普一下中保研。它的全称是「中保研汽车技术研究院有限公司」，英文缩写「CIRI」，是由中国保险行业协会于 2015 年 3 月牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险等行业内前八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资。 由于中保研的碰撞测试更多是代表保险公司的利益，所以它有更强的中立性和公信力，也更能客观反映一台车的安全性能，可以说是目前国内最权威的碰撞测试。而在中保研的测试成绩中，除了耐撞性，还加入了碰撞后的维修成本这个维度。）现在，还觉得德系车（至少是国产德系车）坚不可摧吗？ 一度以来，我们为什么觉得德系车安全？皮厚、车重、关门声音好听，无非来源于这么几个方面。 或许德系车真的在某一个时间段里表现出了比其他如美、日系车更好的安全和碰撞性能，但现在已经是 2019 年，随着法律法规越来越严格、技术越来越进步，各个主流品牌在汽车碰撞安全上其实都不会差到哪儿去了。我们也应该以全新的视角和标准来看待汽车安全。 皮厚、车重，早已不是「安全」的代名词。现在的整车安全，更像是一个系统性工程，比如白车身的设计，比如材料的应用，比如更多的主动安全、驾驶辅助配置的出现。 当年我们把德系车的安全性捧上神坛时，往往伴随的是对日系车安全性的嗤之以鼻。但随着时代发展，「日系车不安全」的观点像「德系车更安全」一样，其实也已经过时。事实上，现在也少见了拿「不禁撞」来攻击日系车的言论，反而是它们舒适、省心的优点开始被越来越多的人所认可。 那么日系车的安全性到底做得怎么样了？还是拿中保研的碰撞测试来说，目前排名前十的车型里，日系就占了五席，而德系车却无一上榜。意不意外？ 当然，中保研做碰撞测试颇有「抽查」的意味，是不是不同厂商对这种「应试教育」的准备度不一样呢？如果某个厂商从研发测试阶段就对严苛的碰撞测试有所「警惕」从而有意在这方面进行强化，其实也并非坏事，最终受益的还是消费者。从这个角度说，有些厂商认真备考了，而还有些厂商心存侥幸。 比如，日系代表车型——东风日产天籁，就通过碰撞测试彻底反转了自己的形象。在正面偏置、侧面碰撞、车顶强度、座椅头枕、辅助安全、行人保护这几个项目上，它都取得了「优秀」的成绩。 厂商的努力，由此可见一斑。有 VC-TURBO 超变擎黑科技发动机的加持，有「日产祖传大沙发」的优势，外观也更年轻了，如今在安全性上甚至比德系做的更好。 我们都知道，安全分为被动安全和主动安全两个层面。天籁的中保研碰撞成绩，其实主要体现的是它在被动安全上做的努力，说白了，就是「车身够不够坚固」。 这取决于两点，一是白车身的设计，二是车身用料。车身层面，天籁依然采用了日产独有的多通道 ZONE BODY 车身结构设计。这种车身结构的关键词是「吸能」，在白车身上增加几条负荷轨道，当有撞击发生时，撞击能量能通过这些轨道快速吸收和分散，以此达到尽可能减小车身形变的目的。至于用料，可以看下面这张图： 这里需要注意的是 A 柱 B 柱部位所采用的 1.2GPa 超高强钢。这个强度级别的钢材，就是日产在 2013 年全球首次应用到量产车上的。而天籁的后防撞梁，更是用到了 1.5GPa 的超高强度钢。超高强度钢构筑起了一个坚固的乘员舱，在很多事故里，车头车尾变形严重不要紧，最重要的就是保证乘员舱的完整。 而主动安全层面，就颇有点「人文关怀」的感觉了。如果我们把交通事故的类型加以分类，可能会有追尾事故、变道事故、倒车事故等等，而这些事故背后，又有如操作失误、疲劳驾驶等等原因，所谓的主动安全，实际上就是要尽量在根源上避免这些事故的产生。 中保研的碰撞测试体系里有「辅助安全」这一项，但也只是评价车辆的 FCW（前碰撞预警）和 AEB（主动刹车）系统。对于其他一些主动安全/驾驶辅助配置，则没有更全面的评测体系。「主动安全」正在扮演着越来越重要的角色。各种各样的主动安全配置联合起来，确实能在一定程度上降低事故发生的概率，让车辆的被动安全性能「退居二线」。 天籁搭载了一套 NISSAN i-SAFETY 主动安全系统，它覆盖了相当多的用车场景。比如它在低速情况下有一个「油门误踩纠正」的功能，如果传感器检测到距离前后障碍物过近，而你又错把刹车当了油门，系统在必要时就会自动进行刹车干预。再比如，在跟车时，一般碰撞预警只监测你的前车，但 NISSAN i-SAFETY 可以通过「IFCW 超视距碰撞预警」功能做到实时监测前面两台车，这就进一步降低了追尾甚至多车追尾的风险。 而在更高维度的辅助驾驶层面，相比德系竞品，日系又赢了……迈腾、帕萨特等只搭载了少得可怜的驾驶辅助配置，而天籁依靠「ProPilot 超智驾」系统，直接迈入了 L2 级自动驾驶时代，也就是在特定场景下车辆可以始终保在车道内居中行驶。（关于 ProPilot 这套系统，我们有过评测，请看《实测日产天籁 ProPilot 自动辅助驾驶，到底做的怎么样？》）一个有意思的现象是，互联网舆论风向也开始悄然改变——「德系神车论」正在慢慢被「日系神车论」所取代。越来越多的 95 后甚至 00 后开始对日系车抱有极大的好感，而日系车企更加务实、更加「技术宅」的人设也被更多人所了解、接受。反映在销量上，日系车呈现了逆势增长的态势。根据国家信息中心给出的统计数据，2018 年新车销量中，日系车贡献 20.4%，而 2019 年 1-10 月，这个占比变为了 23.5%。 消费者更懂车，更知道自己想要什么。德系日系家用车的势头反转，其实并不是偶然。以日产、丰田、本田为代表的日系产品，正在用自己日益强大的产品力，赢得口碑。
中国自主的 ADAS 要如何突围？
汽车行业经过一百多年的发展，已经形成完整严密的产业链，这种闭环背后也构筑起很高的门槛，外国车企以及供应商一直占据技术链领先位置。中国汽车行业也一直都在谋求关键核心技术的突破以及产业链的自主可控。 数据显示，2025 年全球 ADAS 市场规模将达 275 亿欧元（2123 亿元人民币）。根据预测，2020 年中国 ADAS 市场规模将达到 963 亿元，平均年复合增长率达到 52%，远超国际市场增速。这是一片热海，也是一块掘金地，而且 大家逐渐意识到无人驾驶在短期内不会来到现实，驾驶辅助系统在未来的很长一段时间仍将占据主导地位。 与此同时，国外供应商很早就在这一块开始发力，并占据了绝大部份的市场。根据自动驾驶行业领导者 Mobileye 公布的数据显示，目前其已经联手 27 家 OEM（整车厂）合作伙伴，为总计约 300 种车型的 ADAS 系统提供支持，目前批量生产的 11 种 L2+系统中，有 8 种基于 Mobileye 技术；而国际供应商博世则预计将为国内近 40 款车型提供 L2 自动驾驶解决方案…… 市场很热是现实，大部分份额被国际供应商们拿走也是现实。那么，在这种情况下，中国本土 ADAS 要如何进行突围？ 本土供应商的联手 11 月 8 日，智能驾驶解决方案服务商和产品供应商福瑞泰克和边缘人工智能芯片及解决方案提供商地平线签署战略合作协议，双方将在 ADAS（驾驶辅助）以及自动驾驶解决方案领域展开合作，为中国主机厂提供可量产的 ADAS 产品。 福瑞泰克是国内 ADAS 一级供应商，为主机厂提供包含硬件，算法，软件，集成等在内的完整的 ADAS 系统解决方案，已经与国内诸多主机厂达成合作，同时已经实现量产上车。 地平线是国内边缘人工智能芯片企业，今年 8 月正式推出国内首款车规级 AI 芯片——征程二代，同时获得了多个前装定点和批量部署项目。在与福瑞泰克的合作中，地平线发挥其自身在人工智能算法和芯片设计方面的独特领先优势，从产品、技术层面开展深度合作，助力其加速高性能、低功耗 ADAS 的研发和量产应用。 这是一个用寥寥数百字就能够说完的新闻，但是如果我们把这个事件再放大一下，将其置身于中国汽车行业大环境之下来看，其代表的含义可能就没有那么简单了。 苦楚不可言的本土主机厂们 光看国内市场，其实国内已经有诸多车厂都推出了 ADAD 辅助驾驶功能。 我们一直常说的辅助驾驶功能其实说的都是 L2 或者现在各家车厂定义的 L2+以下的驾驶功能，可以在特定路况使用，解放驾驶员的双脚，一定程度上缓解驾驶疲劳，这是一个好东西。 ADAS 驾驶辅助说到底也是一件产品，其中有很多难点。 第一，你辛辛苦苦做出来如何让消费者喜欢； 第二，消费习惯是一个挑战，「 早期做开发的时候，市面上少有，我们内部专业工程师，领导一开 ACC 都非常紧张」 一位主机厂大佬这样说道； 第三，安全问题，随着 ADAS 功能变得强大，有的功能可以一定程度实现脱手使用，那么相应的，如何保证驾驶安全？需要增加冗余，需要对驾驶员进行监控，这就导致系统变得复杂； 第四，还是要落到成本以及技术，大家都想要做到很强、用户体验很好的 ADAS 产品，但是技术层面受限以及成本也不低，这些都是阻碍产品进步的原因。 此前，我们曾盘过造车新势力们做自动驾驶的几种方式，包括自研、半自研和与供应商合作，其实传统车厂们也不出其右，他们选择的方式大都是与国际 Tier 1 合作。采用国际知名供应商方案的好处在于可以快速进行产品落地，缩短对应开发时间，在大家都在追这股浪潮的时候抢占先机或者免落于人后，但是在这背后还有很多问题以及未曾言的苦楚。 长安汽车智能化研究院总经理何举刚告诉极客汽车，中国道路情况复杂，道路交通有中国特色，ADAS 如何进行识别，如果识别不了用户使用频次就会很少甚至不会用，这就与开发之初初衷背离了，所以本土化是问题一；其次，在出了问题之后如何快速响应？这又是一个问题；再者，主机厂在做系统集成开发的时候，需要更多传感器开放数据，但是拿不到。 中国第一汽车集团公司研发总院副院长兼智能网联开发院院长李丰军则表示，今天的自动驾驶无论是 L2 还是 L3，对负责感知的零部件提出了更高要求，不管是识别距离还是识别精度，对应的，这些数据过来之后对于算力要求也更大，急需一个算力比较大的计算平台。李丰军表示，在自动驾驶「 软」 的这一面主机厂略有差距，正在紧锣密鼓的赶，这也是主机厂做开发的痛点所在。 吉利汽车研究院资深总工程师刘卫国这样说道：「 国际 Tier 1 ABCD（奥托立夫（Autoliv）、博世（Bosch）、大陆（Continetal）、德尔福（Dephi））我们都有合作过，但是这些每一家对于中国企业都有所保留，对中国 OEM 都有保留，认为很多东西不应该给我们开放。」「 从产品快速响应上来说存在很大差异，虽然经验丰富，但是经验都是在国外，我们以前跟 ABCD 开发的所有沟通交流都是在国外，现在我们开发一代产品，需要工程师两边不断往返，他们工程师到我们这里，我们工程师到他们，浪费成本非常高，效率也不好。」 问题还不止这些，刘卫国表示，随着高级别自动驾驶要出来，也就意味着会产生大量数据，需要在当地建立大量数据中心，这个投资也很大；引入如果大规模引入 AI 算法，如何更好的将这些数据高效的利用起来，「 我认为全球都没有一个成熟的经验，包括很多 AI 公司。是不是最有效、最经济的方法可以做到？最根本如何快速高效反应， 我相信如果有国内快速成长起来的 Tier1、Tier2 对我们确实有帮助。「 还有最重要的一点，芯片。不管是摄像头、雷达还是激光雷达、GPS 等部件，最终都是由芯片给到的强大算力来驱动，这也是特斯拉为什么要基于 arm 架构来自研自动驾驶芯片。一位主机厂领导告诉我， 芯片这一块国外的这些大的芯片企业第一个支持的肯定不是中国企业，肯定支持的是欧洲和美国的 OEM 和 Tier1，不会第一个支持中国，这也是很大的问题，而且要改里面的东西更难，没有几亿开发投入是不会为你专门定制的。 以上就是国内主机厂在 ADAS 上开发上面临的困境，他们渴望自主可控。 国内 Tier 1、Tier2 如何解决主机厂痛点？ 我们来小结一下上面说过的内容，对于车厂们来说： 1、和国际 Tier 1 合作，产品一致性高，可以更快的出货； 2、国际 Tier 对于国内 OEM … 继续阅读