当 Mustang 来「电」，福特的故事是否会变得不一样？
这个世界上，有两款运动型车拥有最忠实、最硬核的拥趸。其中一个是保时捷 911——这款传承了五十多年的经典后置后驱跑车；而另外一个，一定是福特 Mustang。 尤其是在北美，很多人或许对 Ford 的印象还是一个家用车型品牌，但提到 Mustang 的小马标，这款拥有 55 年历史，并且多次连续摘得全球最畅销运动轿跑的经典美式肌肉车型，一定是美式性能车的图腾，让几代生活在车轮上的美国人为之疯狂。 而如今，这个小马标的家族即迎来了新成员——Mach-E，一台纯电动 SUV 车型。 对，在听到这个消息时，我相信你一定和我有着同样的疑问：为什么 Mustang 会突然出现一款 SUV，而且，还是纯电动？这次我也是带着这个疑问，来到美国洛杉矶 Jet Center 参加 Mach-E 的发布会，亲眼见证了这么一台对于福特以及传统汽车行业有着深远意义的电动车型的诞生，并且逐渐获得了这些问题的答案。 当然，在开始聊车之前，我们还是先来快速地上一堂福特电动车的历史课，以便于更好地了解福特在电动领域的技术积累，以及产品逻辑。 「 适者生存」 的福特电动车发展历程 在汽车发展史上，每家百年车企都会有自己的标签。对于福特电动车产品，用「 适者生存」 来概括最恰当不过。一百年前，世界电动车领域里有两位重量级人物，一位是亨利·福特，另一位则是他的挚友，电动车的狂热拥趸——托马斯·阿尔瓦·爱迪生。福特与爱迪生的强强联手造就了一百年前北美大陆上的电动车帝国，福特更是当年无限接近于将电动车推向更广阔市场的人。 但电动车界的浩劫却在不久之后到来，石油开采技术的推进使得油价大幅下降，同时供应量也有显著增加。面对这场浩劫，福特和爱迪生就此分道扬镳。福特更加敏锐地嗅到对内燃机利好的讯息，着手于汽车流水线式工业模式和内燃机的研发，后面就是大家熟知的 T 型车独占鳌头的故事了。 所谓「 适者生存」，福特一直密切关注着世界汽车行业的动向，丰富的技术储备也让它们可以从容应对每一次汽车革命。虽然在之后的一百年时间里，汽车市场依旧是燃油车的天下，但福特保持着对电动车技术的跟进。 延续福特的「 马赫」 传奇 说回到 Mach-E 这款车的名字「Mach」，它来源于 Mustang 经典原厂高性能版本 Mach 1。Mach（马赫）是航空领域的常用量词，代表航空器速度与音速的比值，后来逐渐演化为超高速度的代名词。而后缀 E，则毫无悬念地象征着「Electric」 电动。 作为最受欢迎的 Mustang 高性能版本之一，当年的 Mach 1 用极致性能为 Mustang 之后发展成美式肌肉车传奇奠定了坚实基础。其实最初，福特 Mach 1 是 Mustang 于 1969 年推出的性能提升方案，算是 Mustang GT 的基础升级版，类似于宝马的 M 套件选装包。但 1969 年的美国人还是非常纯粹的，除了升级外观，还有强化避震，更换固特异的性能轮胎等一些列操作。 Mach 1 一经推出就备受消费者好评，这甚至使得基础 GT 版 Mustang 车型失去了一部分市场，当年 Mustang GT 的销量是 5396 台，而 Mach 1 的达到了 72458 台。因此福特直接选择停产 GT 车型，用 Mach 1 代替它的位置。而当年 Mach 1 的关键词是：年轻、运动、高性价比，或许这也是今天福特用 Mach-E 命名全新电动车很重要的原因。 作为 Mustang 家族的全新成员，Mach-E 是否能够完美继承 Mustang 以及 Mach 1 的基因和传奇呢？让我们近距离看一下这台车。 很 Mustang 的设计，很 Mustang 的性能 正如当年保时捷在推出其首款 SUV 车型卡宴时的那般纠结和取舍一样，在与福特爱迪生团队的设计总监沟通时，他也表现出同样的压力，但与此同时，自己能够参与到设计第一款 Mustang 的 SUV 车型，这对于从小坐着父辈开的福特车长大的美国人来说，也同样感到荣耀和骄傲。 从外观上看，能明显感到 Mustang 性能车型设计基因的延续：包括标志性的三竖条 LED 尾灯、前后流水转向灯、快背车型车身侧面的流畅曲线，还有体现 Mustang 肌肉感的后轮拱，充分展现了作为 Mustang 家族成员的「 基本素质」。除此之外，从最初的合规原型车到量产版本，福特的设计师们也在做着不断的改进和努力，例如上拉的引擎盖、下压并且向后推的 A 柱，让 Mach-E 有了更长的车头，加长的轴距，让车内空间得到了保障等等。 在外观层面，此次发布的 GT 车型拥有独特的蓝色，与普通版本相比，GT 车型还拥有更加夸张的后扰流板和独特设计的前格栅、20 寸性能版轮毂、可点亮前车标等。总的来说，从设计角度来讲，Mach-E 很「Mustang」。 另外，Mach-E 在外观设计上还有一大亮点——E Latch … 继续阅读
解决用户续航焦虑，威马是这么干的
从某种角度来说，冬天是电动车续航的「 照妖镜」。温度的降低导致电池活性降低，进而导致续航缩减，再加上部分电量用来空调取暖，续航再打折扣。 于是我们看到过去关于冬天开电动车的那些段子：电动车变电动爹、过冬全靠抗、空调不敢开、取暖靠抖腿……如何保证冬日电动车有一个比较好的续航表现？这是现阶段电动车所面临的问题。 好在，已经有企业在想解决方案。 近日，威马向外界展示了其第二代热管理系统（热管理 2.0）。按照官方说法，热管理 2.0 可以为车辆冬天续航增程 20%（相当于 NEDC 综合工况下 100 公里），一定程度上解决用户在冬天的里程焦虑。 文章开始前，我们要阐述一个概念：为什么我们需要电池热管理系统。 为什么需要电池热管理系统？ 电池有其最佳工作温区，温度过低会导致电池活性降低，影响电池放电效率，导致续航缩减；温度过高则会容易造成热失控，也就是自燃事故的产生，再深入一点就是，我们要保持电池的一致性，电池的一致性高，稳定性越好，越容易控制。 如何保持电池一致性？这里分为两个部分，先天和后天。前者是在电池生产时通过控制原材料品质、关键材料性能以及优良的装配工艺来保证电池的一致性，当然这样并不能完全解决这个问题，这个时候电池热管理系统（BMS）就登场了。按照官方说法，威马的电池热管理系统可以实现电池包在-30℃～50℃不同环境温度区间的高适应和高稳定性，确保电池不管是在放电还是充电过程中，都保持在最佳温度区间。 热管理 2.0 如何缓解用户焦虑？ 这里就要说到威马实现热管理的三种策略：主动冷却、电加热和柴油加热。 图片中展示的就是威马的第二代电池热管理技术。 作为标配的热管理设计，独立液冷回路位于电芯模组底部，通过在高导热效率的铝制水冷板上覆盖导热硅脂，确保更好的贴合性并维持电池在最佳温度区间。而且，威马在电池包的每个电芯模组内置了两个温度传感器，通过 BMS 和 BTMS 来监控管理电芯状态。 在独立液冷系统的基础上，威马提供电加温和柴油加温系统的选装，二者都可以在低温下为电池加热，使之维持在最佳温区，确保动力输出和充电效率，当然后者的效果要比前者好。 标配的热管理适用于像海南这种温度本身就很高的地方，电加温则适用于冬天温度稍微高一点的区域，比如上海，至于柴油加温系统， 我想大部分北方地区都需要用到。至于价格，「 电池包电加温系统」 的选装价格为 2880 元，「 电池包油电加温+冬季续航增城系统」 为 9800 元，嗯，有点小贵。 接下来我们具体来看看威马是如何实现温度控制的。（热管理 1.0）在低温情况下，采用柴油加热；然后温度上来之后，再采用电加温，使得电池温度达到最佳温区。用威马产品经理的话来说就是「 相当于一级火箭二级火箭推进，使得温升控制更加顺畅，同时也更省电。」 注意，刚刚说的是其一代做法，那二代又有哪些改进呢？ 直接看图：（热管理 2.0）热管理 2.0 对于热效策略进行优化，柴油产生的热量不止用于加热电池包，还会导入乘客舱，降低空调制热产生的电量消耗，显著提升冬季续航里程，官方数据是使冬季续航增程 20%，大概是 NEDC 工况 100 公里的样子，这个表现还可以。 威马告诉我们，热管理 2.0 系统目前已经在 EX5 520 车型上开始使用，即将上市的 EX6 车型上也会进行搭载。这是威马为了解决用户续航焦虑给出的解决方案，究竟这套方案的实际表现如何，我想有待实际测试一下。 在讲解结束之后，我们去参观了威马的电池工厂。 印象最深的应该就是这个高强度钢体壳。威马告诉我们，其电池包箱体使用 DP780 高强度钢并经过横纵向加强筋结构设计，连同壳体内部多缓冲区设计、电芯模组铝制中空外保护设计，以及电池包底部高分子涂层工艺，构成电池的四大物理防冲击保护。在活动现场，我们甚至抡起大锤与这个箱体来了一次「 亲密接触」，最终也只是在箱体表面留下大小不一的坑而已，不得不说真的很「 耐操」。 威马的电池包采用的是平台化技术，兼容国内主流电池供应商生产的 VDA（德国汽车工业联合会）方形电芯模组，这种方案的好处在于保电池安全可靠的同时，可以大幅提升产品迭代能力。举个例子，目前 EX5 400 和 EX5 520 采用的就是同一套箱体，只是电芯模组的数量不同。 电芯模组装配工作由机器人进行操作，提高准确度。 每一个工位会设置组装和质检人员，对电池包生产进行全流程管制。 当电池包组装完成之后，还要经过 21 项全检和 2 项抽检，只有 100%通过所有严苛检测的电池包才能顺利下线。 威马电池包的安全性能已获得包含 16 项国家标准在内的 66 项高标准测试认证。产品经理告诉极客汽车，威马 EX5 电池包在研发测试阶段，累积完成超过 12000 次充放电测试。其中，测试团队历时 310 天，模拟真实使用场景进行了连续路试及充放电测试。路试区域最北到黑河，最南到海南三亚，经历最高温度 37 度，最低温度-25 度，99%充电场景为快充充电。单车 16 万公里真实场景测试，电池衰减率小于 5%。 看过这些展示内容之后，我终于理解为什么威马敢向用户提供电池终身免费质保服务了，确实是有一定的底气在。 最后，做一个预告：11 月 22 日，在年度收官的广州车展上，威马 EX6 Plus 也将正式和大家见面，热管理 2.0 同样会搭载于这款车上，我们将在现场为大家带来相关报道，敬请关注。