大陆集团中国技术体验日：我们去长沙，试了试他们的自动驾驶技术
8 月 26 日，国际供应商大陆集团在长沙国家智能网联汽车测试区举行了「 中国技术体验日」 的活动， 在这次技术体验日上，大陆不仅展出了其多种技术解决方案，最重要的是其「 无缝驾乘」 在中国的首秀。按照官方说法，这标志着大陆集团中国团队在自动驾驶技术研发上的一个重要里程碑，同时也体现了其致力于推动本土自动驾驶发展的决心。「 无缝驾乘」 研发活动的开展也可以帮助大陆集团更深入、全面的了解国内市场对于高级别自动驾驶的开发的需求，开发更针对本土的自动驾驶产品。 话不多说，我们直接进入主题。 无缝驾乘 所谓「 无缝驾乘」，即大陆想通过不同技术覆盖不同的使用场景。核心是三套技术：高速公路自主巡航、自动代客泊车和自主驾驶车。先来看一段视频： 高速公路自主巡航 面向高速的自动驾驶一直是广大主机厂、供应商以及科技公司想要攻克的一个场景。这次大陆展示的高速公路自主巡航技术可以实现对车辆的横纵向控制，同时可以根据转向信号自动切换车道，自动监视系统边界和激活条件。 先来说传感器配置，我们体验到的这款车搭载了 5 个毫米波雷达（1 个长距雷达+4 个短距雷达），同时车内配备有驾驶员监控摄像头。同车工作人员告诉我，目前大陆的这套解决方案完全通过可量产的传感器实现，而且没有用到高精地图。不过在大陆的 PPT 中提到「 结合高精度地图、先进传感器和 V2X 来实现预测性驾驶，提高自动驾驶效率与舒适性」。也就是说，后续大陆将会把 V2X 以及高精度地图加入进来，当然，这就是后话了。 大陆的高速公路自主巡航技术通过车内特定按钮激活，当路况合适时，系统会予以提示，驾驶员通过特定按钮启用该技术，此时驾驶员的双手双脚被「 解放」 出来。仪表盘上也会给出相应提示以及识别物体的类型并伴随有语音提醒，让驾驶员可以做到心中有数；在驾驶员给出变道信号时，车辆也会通过自行完成车道变换，在过弯时，系统也会自行对方向进行修正，让车辆保持在车道中间行驶；当有车辆「 加塞」 进来，系统也会提前感应，并作出减速操作；如果你想要退出巡航，拉扯方向盘或者踩刹车就可以进入人工接管。 整个过程还是比较流畅，不管是在进行加减速、变道、处理加塞等方面都游刃有余，不过需要注意的是，这里有一个先决条件：封闭场景。在真实驾驶场景下表现如何暂未可知。 当然，我们体验的并不是最终版本。大陆底盘及安全事业群系统集成及前沿技术开发部中国区负责人尤欢告诉 GeekCar，未来将会针对中国应用场景进行开发，比如 ETC 自动通行，在自动驾驶自动驾驶模式下处理并自动通行收费站。 自动代客泊车 停车可能是我们日常用车中最受困扰的一大难题，在停车场绕好几圈说不定都找不到可用车位，这个过程就会耗费大量时间；即使找到车位，对于技术差的人来说，也是一大难题，又得费很长时间把车子停进去。在这种需求下，自动代客泊车应运而生，这可能是我们离 L4 无人驾驶技术最近的技术实现场景。 大陆的自动代客泊车技术实现是这样的：当我们离开车辆之后，通过手机 APP 即可实现相关功能，点击泊车之后，车子自动在停车场寻找合适车位泊入，同时你也可以通过 APP 来实现车辆召唤。 需要注意的是，大陆这次展示的功能完全依靠单车智能来实现，通过车上的 4 个短距雷达、4 个 360 度全景摄像头和一个前置摄像头来完成环境检测。现场工作人员告诉我，这个不是最终的解决方案。按照大陆给出的「 停车场自动泊车及车位信息显示预研发」 规划：会在现有车端能力之上加入场端能力，实现空余车位监控及车场协同通信，车辆定位及实时车路线规划；然后实现在第一层进行自动泊车展示；长期目标要实现在任意一层进行自动泊车展示；同时要积蓄研发经验，联动开发 ETC 功能。 自主驾驶车 CUbE，就是大陆这次带来的完全无人驾驶小车的名字了，这并不是其首次亮相国内。在今年 CES Asia 2019 上，大陆首次将 CuBE 带到国内，并首秀车路协同技术。这次技术体验日上，我们不仅可以一览其全貌，并且可以亲身进行体验。 在上个环节，当我们自己的车子在停车场内自行搜寻停车位时，驾乘人员就可以通过手机 App 呼唤 CUbE，完成「 最后一公里」 的行程。CUbE 是大陆集团无人驾驶技术的开发平台，它无需人工驾驶并且没有方向盘和制动踏板。这个小车展现了大陆集团的各项成熟技术及其性能，而且这些技术早已应用在不同的汽车上，并且 CUbE 掌握驾驶过程中涉及的整个感知-规划-行动效果链，, 可以在指定的区域内安全地自主地行驶。 这款车上搭载了众多不同的传感器，如激光雷达、雷达、摄像头等，同时采用 V2X 通信技术。不过在这次的演示中，并未启用 V2X，没能体验到这一点，有点遗憾。工作人员告诉我，CUbE 上的传感器配置并不是一成不变，也会根据研发进展进行相应的调整。 在我们体验过程中，CUbE 小车速度被限制在 10km/h，以保证驾驶安全，在检测到前方有行人时，车子会自动减速并等待行人通过，并且小车可以完成根据前方目标车进行停走、根据需求切换车道等操作。 2017 年 CUbE 小车在大陆集团德国的法兰克福基地首次亮相并开始测试。为更好地累积符合全球市场的无人驾驶技术的知识和经验，CUbE 在美国，日本，德国和新加坡进行了测试和研发活动，今年来到中国。CUbE 在中国的活动将帮助大陆集团更全面地了解在本地开发无人驾驶技术的系统要求和市场需求。 不难发现，在「 无缝驾乘」 上，大陆展示的都是较为初期的 demo，后续相信一定会进行更多的优化改进。尤欢告诉 GeekCar，在自动驾驶的研发中，大陆集团的中国自动驾驶研发团队也与其他相关市场的同事们组成了全球研发网络，保持着密切的合作，以确保本地研发的自动驾驶技术的不断升级，和在开发过程中借鉴全球不同市场的经验。 大陆集团底盘及安全事业群副总裁兼中国区总经理霍斌表示：「 自动驾驶是我们长期技术发展的主要目标。我们研发和生产满足自动驾驶需求的功能和产品，致力于为大众提供安全、舒适和环保的出行方式。未来，我们将继续深耕 「 扎根市场，服务市场」 的发展战略，向中国市场引进最新的技术，提供符合本土市场的定制化解决方案。」 秀肌肉 在这次技术体验日上，我们同样体验到了诸多前沿技术的落地应用。比如此前在 2019 上海车展中展示过的 MK C1 以及 MK 100 等技术。 MK C1 制动系统在自动紧急制动情况下，在 150 毫秒*内建立抱死压力，3 倍快于目前传统系统的响应速度。 TÜV 测试证实，与传统的非线控混合制动系统相比，安装在中型标准插电式混合动力汽车中的 MK C1 线控电液制动系统可减少约 5 克/公里的二氧化碳排放量和约 0.24 升/百公里的油耗。 而且 MK C1 具备能量回收功能，可以在一定程度上帮助电动车提高续航里程。大陆在这里举了一个例子：对于一辆巡航里程在 500km 的电动车来说，可额外获得 3.44KWh 能量；或者能用更小的电池达到 500km 的巡航里程，在电池上能节省 500 欧元;、减重约 15 公斤、减少 6L 体积；若采用相同容量电池，则可提升 20km（4%）的巡航里程，并获得更高的 NEV 积分。在 MK C1 的基础上，再搭上 MK 100 液压制动系统 HBE，即可为高级别自动驾驶（L3-L5）提供制动冗余。 … 继续阅读
如果你这一辈子只能选择一种驱动方式的豪华车……
每当猪肉涨价时，总会有人要站出来吐槽「消费降级」，但很多人转头又会为各大奢侈品牌的销量添砖加瓦。「消费升级」除了表现在奢侈品的购买力上，也体现在人们的购车选择上。汽车已然成为房子以外对于一个家庭第二大的物件，面对动辄几十万的价格，「宁买鸡头，不买凤尾」的理念显然不成立，听到最多的则是「加价上 XX」。从九十年代汽车进入寻常百姓家开始，人们对于车的要求越来越高。尤其体现在过去五年中，方向盘加热、自动辅助驾驶、智能互联等配置迭代无比之快，以应对日益挑剔的中国消费者。「中国人茶余饭后的话题永远避不开汽车，操控和动力更是提及最多的——沃·兹基·硕德（我自己说的）」虽然是句玩笑话，但事实的确如此。如今汽车不再单纯是消费者代步从 A 点到 B 点的工具，驾驶者更加注重驾驶感受，也更愿意在这方面花钱。自动辅助驾驶固然好，但车流中穿梭与肾上腺激素迸发的快感对于都市人来说更是一种释放。 一台车是不是运动趋向，一般两个方面来判断，动力和驱动形式。就动力来讲，虽然各品牌的发动机形式不同，所采用的科技也大相径庭，但最后的结果都要体现在输出功率上。而驱动形式的不同对于操控感受的影响则极为明显。 不同驱动形式的优劣势 驱动形式分为，前驱、后驱和四驱三种，这三种形式也各有优缺点。一般经济型家用车都是前驱结构，其主要原因是前驱结构可以降低一台车的成本，并且不需要复杂的传动机构，所以在油耗方面也有优势。四驱一般出现在 SUV 上，可以显著提升脱困能力和通过性。后驱相较于前驱最大的优势在操控和转向性方面，因为前驱车的前轮既要完成转向还要驱动整台车运行，所以在极限下会出现「推头」等现象。而后驱车的前轮只需要帮助后轮「瞄准」，所以会给驾驶者方向精准灵敏的感觉。 正是因为后驱车在操控方面的优势，也成为了高性能车和超跑都钟爱后驱的理由。无论是美系高性能车上惯用的前置后驱，还是保时捷一直沿用六十年的后置后驱，都印证了这一点。 理性 or 感性 将三种形式放在一起做对比，前驱车的高效传动和四驱的越野硬实力，仿佛都要比后驱带来的「操控感」更实在一些。但购车本是一场感性消费。汽车所属「交通工具」范畴，其作为工具最本质的工作应是将乘客从 A 点带到 B 点。夏利和劳斯莱斯都可以完成同样的工作，为什么还有那么多人选择豪华轿车呢。我们要知道豪华车除了真材实料外还有昂贵的品牌溢价，这也正是中国消费者最乐意买单的点。 在人们并不刻意去关注经济性的年代，后驱就以能够良好平衡整车前后重量的优势先入为主，进入乘用车市场。但随着汽车产业发展，日本人最先在家用经济性强的车型上改为使用前驱结构，比如我们熟知的丰田卡罗拉，AE86 作为性能版仍然保留后驱，但之后的车型都改为了前驱。包括我们国人接触最早的日产风度轿车，初代为后驱，之后两代也都改为前驱，初代风度（A31）是国内改装漂移车用的最多的车型。 我们也不难发现大多数豪华车常用后驱形式，这并不是巧合，用料、科技配置、驾驶体验，这三者虽然不是用车刚性需求，但是豪华车的刚性需求。 中国人在消费汽车时总会为自己的「不时之需」而考虑，比如在南方开车的人也要留意方向盘加热这类功能。「买多不买少」时国内汽车消费市场上的普遍现象，这也是社会环境所造成的。中国汽车的主导消费力主要集中在一二线城市，但「限号」「停车难」等问题也迫使很多家庭只能拥有一台车，「专车专用」在中国并不现实，所以国内受欢迎车型的能力更加综合。 车企也深谙中国市场形式，最大程度满足中国人用车需求。虽然在经济性强的车型上后驱形式已经被 pass 了，但豪华车依然是这一形式的拥趸。在满足豪华感和舒适性的基础上让驾驶更加富有乐趣。鱼和熊掌可以兼得。 从一台豪华车的驱动形式上我们其实可以读出一家车企的硬实力。比如 BBA 三家实力雄厚的传统大厂，它们的高端 D 级车也都是后驱为基础，可选配四驱形式，奥迪则是全系四驱。后驱平台的研发成本是近些年来最让车企头疼的问题，砍掉后驱形式就等于省了一大笔研发费用。 除了 BBA，美国传统豪华品牌被石油危机洗礼后，只剩下凯迪拉克一家仍然坚守「美系豪华后驱车」的最后一块高地。日系高端分支的雷克萨斯和英菲尼迪更注重豪华车的「牌面」，而本田和它的讴歌依然是万年前驱党。如果人生中只能选择一种驱动方式的豪华车，后驱一定是首选。在发动机都趋于小排量涡轮增压的今天，涡轮延迟带来的不适体验就让灵巧的操控弥补吧……
高仙发布第二代无人驾驶环卫车：除了无人清扫，还想在环卫全流程减少人工干预
8 月 28 日，高仙机器人与海德汽车旗下浩睿智能在上海张江人工智能岛联合发布了第二代无人驾驶环卫车 (Ecodrive Sweeper G2) 新品。张江人工智能岛将正式成为该款无人环卫车新品的第一个应用示范区。 这台无人环卫车有以下特点： 采用锂电池组驱动，续航时间 8 小时； 采用汽车级 VECU 整车控制单元，具备 CAN 总线； 具备的定位建图和路径规划能力，可实现百平方公里级建图，全局开机定位，自主识别环境、路径规划； 深度感知，精确行走：基于深度学习系统架构的 28+传感器融合，完美避障，可实现厘米级高精度贴边行走； 可以实现自动定位垃圾箱和垃圾自动倾倒； 具备智能驾驶和人工驾驶两种模式，可以一键切换。 高仙机器人是一家创业公司，聚焦于全场景下的移动级无人驾驶技术，而海德汽车则是我国知名的环卫、市政和公路养护用车辆设备商，在环卫专用汽车制造与研发领域拥有资深且领先的经验，并对环卫场景具备深刻而全面的业务理解。 目前，无人驾驶环卫车辆设备主要分为两种，一种体积大且主要用于开放道路，另一种是体型较小、主要应用于产业园区、景区、校园等大面积半封闭/封闭场景的内部道路，而后者显然更适合无人驾驶环卫车落地。 双方这次发布的无人驾驶环卫车所瞄准的场景非常有针对性，即低速+（半）封闭场景下的环卫作业。而环卫领域，也是无人驾驶落地的重要方向之一，它有助于把众多偏老龄的环卫工从繁重、危险且重复度高的工作中解放出来。 在这次发布中，双方还提出了「全程无人工参与」的理念，在他们看来，目前所谓的「 无人环卫」，只是解决了车辆设备的无人清扫这个单一环节，但只有最大化的做到全程无人工干预，才有可能解决因人口老龄化而带来的劳动力困境等一系列行业问题。 在他们看来，真正的无人化在目前阶段至少要包括：垃圾清扫与运输无人化、垃圾倾倒无人化、充电与能源补给无人化。 因此，高仙和海德的合作，除了瞄准无人驾驶底层技术，还希望探索上层业务应用的全面性。他们想如何最大限度减少人工干预程度？主要分两个阶段。第一阶段的基础系列产品，实现了自动定位垃圾箱、垃圾自动倾倒等应用，第二阶段的升级产品，将实现自动回站充电补给，从而真正实现全程无人化应用。未来，高仙还会积极开展技术与生态合作，努力推进自动分拣与处理垃圾等完善的环卫无人化应用，建设更完善、更智能也更人性化的环卫行业无人技术产品体系。