华为成立智能汽车解决方案 BU，他们要做什么？
今年 4 月，华为首次以 Tier1 的身份登陆国内 A 级车展，并展示了一系列与汽车相关的具体产品。 华为轮值董事长徐直军在现场表示：华为不造车，而是聚焦 ICT 技术，帮助车企造好车。同时，华为表示自己看中的是智能汽车的「增量市场」，目标是成为智能汽车的 Tier1 。 5 月 29 日，由任正非签发组织变动文件，华为成立智能汽车解决方案 BU，该部门隶属于 ICT 管理委员会管理。 华为对这个部门的定位是：智能汽车领域的端到端业务责任主体，为客户提供智能汽车的 ICT 部件和解决方案，帮助车企造好车。 这一专门 BU 的成立，再次印证了华为在上海车展所提出的明确定位，要借助通信优势入局智能汽车，并强化了智能汽车在华为业务版图的重要性。 这个部门的地位如何？ 在华为的组织架构当中，BU 和 BG 是并列的一级部门。 目前华为共有 3 个 BG 部门，2 个 BU 部门——即运营商 BG、企业 BG 和消费者 BG，Cloud BU 和最近成立的智能汽车解决方案 BU。据一些消息表示，这一级别的部门将直接向 CEO 汇报。 在成立专门的智能汽车解决方案 BU 前，华为的汽车业务之前都归属于企业 BG 之下，这次成立了专门的 BU，华为内部对汽车业务可能会进行更细致的拆分和重组，也会重新梳理汽车业务的重点方向。 同时，这也标志着华为从战略上正式进入智能电动车供应链，希望未来成为像博世/大陆这样的世界级汽车零部件供应商。 这个部门的具体业务是什么？ 解释这个 BU 的主要业务，需要解释清楚两个问题：一个是华为要做什么；一个是华为不做什么。 华为要做什么？ 在上海车展上，华为展示的产品具体有：基于 MDC（移动数据中心）的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案；基于华为云的自动驾驶云服务 Octopus（训练，仿真，测试）；4G/5G 车载移动通信模块和 T-BOX 及车载网络；HUAWEI HiCar 人-车-家 全场景无缝互联解决方案。 由此推理，致力于成为 Tier1 的华为在汽车行业的业务内容及业务边界，大致可总结为：车联网平台、数据中心、C-V2X 车路协同方案、汽车通讯以及电池管理。 具体来说，华为成立的智能汽车解决方案 BU 主要职责包括： – 负责智能汽车领域的产业洞察和客户需求分析，制定智能汽车解决方案的战略规划和商业计划； – 在所负责的产业方向上直接面对车企和 Tier1 供应商，承担销售和服务责任； – 负责智能汽车 ICT 解决方案的设计、开发、集成和验证； – 负责智能汽车领域标准、研究专利、法规伦理方面的创新和推动； – 负责建设公司的车规级的质量管理体系； – 指定并执行智能汽车领域业务人力资源战略； – 负责管控智能汽车领域业务的商业和运营风险。 华为不做什么？ 对于智能汽车领域的业务，华为非常明确自己的定位和目标市场。 一个是要与传统汽车行业零部件供应商作区分，一个是和 BAT 作区分。 华为轮值董事长徐直军说：「传统车所有的部件我们都不做，传统汽车走向智能网联电动车过程中，汽车所需要的部件才是我们的主攻方向。」任正非在 5 月的一次内部讲话里说：「坚决不准做电池，电池的生产方式很复杂，人工消耗大，我们还是要聚焦在算法和数学相关的方向上，化学、物理的东西还是要谨慎一些。」同时，华为主攻的业务和 BAT 也有区别：前者主攻硬件，后者主攻软件、服务。 看完了华为要做什么，以及华为不做什么，再来理解我们开头提到的「增量市场」，就容易多了。具体来说就是：和汽车数字化、智能化相关的硬件、云服务。（华为轮值董事长徐直军）华为为什么要成立这个业务部门？如何理解华为要成为 Tier1？ 华为专门成立一个智能汽车 BU，要成为国际汽车电子的 Tier 1，在我看来原因有三： 第一，华为有足够的技术储备。 此前华为在车联网的端（车载智能及联网设备）、管（车联网基础设施），云（车联网平台）等领域相继推出相关产品，同时在 CV2X、AI、IOT、汽车电子以及通讯领域也有一定技术优势。 参考华为的整体实力，有金融机构预计，未来十年内，华为在智能汽车电子零部件的销售有望达到 500 亿美金的量级，成为和博世比肩的汽车电子巨头。 第二，Tier1 这个角色有足够的市场潜力。 汽车 Tier1 对华为来说是一个足够大，足够有潜力的长期市场。拿博世来说，它在 2017 年与车相关的收入就超过了 500 亿美元。随着汽车智能化的普及，「汽车电子」未来的市场需求肯定会不断扩大。 第二，中国缺少一个「本土的」汽车电子供应链 Tier1 … 继续阅读
Mobileye 在中国的三个新动作
5 月 30 日，Mobileye 亮相北京国际道路运输、城市公交车辆及零部件展览会（以下简称「2019 道路运输车辆展」）， 展出了其针对大型车辆的 ADAS 产品，还将一辆北京公交直接搬进了会场。 Mobileye Shield+和 Mobileye 630 神盾防御探测系统（Shield+）和 630 防撞预警系统就是 Mobileye 主要展示的两个 ADAS 产品。 Shield+是 Mobileye 推出的针对城市公交和大型车辆的神盾防御探测系统，系统搭载 Mobileye 的 EyeQ2 芯片，包含两到八个视觉传感器，可以不断监测车辆前方的道路以及车辆两侧、A 柱处和左后视镜的盲区，进而分析驾驶环境，识别包括其他车辆、行人、骑行人和摩托车人在内的危险。一旦检测到危险，Mobileye Shield+会对其进行跟踪，并在必要时实时发出声音和视觉警报，以帮助司机避免或减轻碰撞。 伦敦主要巴士运营商 Abellio London 对 Shield+系统的测试显示，Mobileye 的防撞技术将可避免的碰撞减少了 29%，并将此类碰撞造成的伤害降低了 60%。 Shield+还能通过管理平台上的驾驶员驾驶告警和车辆油耗等关键数据，为驾驶员行为分析、绩效优化提供有效数据支撑，同时可以提升驾驶安全性、降低使用成本，提升车队管理水平。Shield+绘制的智慧城市热点地图也能为市政规划者提供有效的信息参考，从人和基础设施两个维度打造更安全的道路交通。 630 防撞预警系统可以通过前向摄像头持续监控车辆前方道路，识别潜在的危险情况并发出声音和视觉警报，以此来帮助驾驶者避免和减少碰撞。这套设备几乎可适用于所有车型，可提升使用安全性，同时可以减少运营中的隐形成本支出。 在现场，我们也对一台装有 Shield+神盾防御探测系统的大巴进行试乘体验，整体来说还可以，但是偶尔会无法识别。现场工作人员告诉我，这是临时找的一辆车然后安装，完成度并不是很高，所以会有识别不明的情况出现。其实此前 GeekCar 曾在上海进行过类似 试乘 ，感觉还可以。 在这次展会上，英特尔子公司 Mobileye 大中华区总经理童立丰还透露了公司在智慧交通方向的新动作。 成立智慧出行解决方案事业部 此前 Mobileye 业务分为前装和后装两个部分，一个是面向 OEM，一个面向 After Market 后市场。为了应对未来的自动驾驶领域的大的变革，Mobileye 做出了相应调整：后市场的整个部分将与部分 OEM 团队整编成一个新的部门智慧出行解决方案事业部（Intelligent Mobility Solution Division，后简称 IMS）。这个部门将负责智慧出行以及大数据。 对于 Mobileye 来说，传统的硬件销售将不再成为其主要方向，硬件+软件甚至完全是大数据，将成为其未来核心方向。「 这是经过无数内部讨论以及和英特尔管理层沟通后确定的。」 童立丰如是说道。 REM 国内地图采集新进展 此前，为了切入国内市场，Mobileye 宣布和国内图商四维图新达成战略合作，双方将在国内开发 Mobileye 的 REM（Road Experience Management，路网采集与管理）系统。在这次展会上，关于在国内的地图数据收集，Mobileye 又有新的进展。 童立丰说，到今年为止，基于 EyeQ4 的 Mobileye 8 产品在功能等方面已经完全定型，在基本的 L4 功能之外，还会加入 REM 地图采集功能， 预计今年下半年 or 年底的时候会在国内进行一些试点项目。 这里简单了解一下 REM 绘制地图的过程：Mobileye 的 REM 是通过安装在车辆上的摄像头来采集道路和道路上标志数据，这些数据通过采集加密上传，在云端整合之后形成用于自动驾驶车辆使用的众包路书，然后分配给相关车辆，以低至 10cm 的定位精度在路书中定位车辆，同时可以实时更新。 为自动驾驶车辆提供定位，Mobileye 要「 抢」 图商们的饭碗？童立丰告诉 GeekCar：「 地图有不同的叠层，Mobileye 做的是更新层，在底层地图上做不同应用。」、「Mobileye 不是要替代图商，恰恰相反，我们是地图商很好的合作伙伴，是互相支持的一个关系。」 除了用作自动驾驶，这些地图数据也可以为智慧城市的搭建提供助力。童立丰为我们举了两个例子：车子在通过某段路，某天发现这条路上的电线杆出了故障，通过路书收集的信息，可以及时反馈给政府相关部门进行维修；由车辆预警回传的信息可以做大数据分析，形成关于预警信息的热力图，可以用来改善城市基础设施建设或者更有效的规划出行路线…… REM 有很大的想象空间。 与北京公交合作进一步深入 在 CES 2019 上，Mobileye、北京公共交通控股（集团）有限公司（下文简称：北京公交）和北京市北太机电设备工贸有限公司旗下北太智能（下文简称：北太智能）宣布达成合作，文章开头也说了，Mobileye 甚至把一辆北京公交直接搬进场馆，可见双方合作之深。 童立丰还透露了一些三方合作的细节：Mobileye 与北京公交的合作早在三四年前就开始了，在过去三年，公司与合作伙伴北太智能一直在做测试验证；到去年年底，从产品功能到未来发展方向均得到北京公交高层的认可；今年 1 月，三方最终达成了战略合作。 接下来 Mobileye 与北京公交的合作将进一步深入，现有的 ADAS 系统只是第一步，接下来双方将继续在 L4 自动驾驶上展开合作，该解决方案将在 2020 年初进行部署。 生态圈扩展 这里的「 生态圈扩展」 有两个意思：一是 ADAS 相关的生态圈扩展，二是合作伙伴生态圈扩展。 ADAS … 继续阅读
CarPlay 一直在升级，但为什么我们依然不看好它？
在 2014 年，Apple 和 Google 这两家移动互联网时代的巨头公司，先后发布了车机手机的映射方案 CarPlay 以及 Android Auto。 在彼时，他们的目的很简单，就是想通过一个低成本、可控并且能快速适配的方式，把移动互联网时代的优势带进车内。毕竟在很多人看来，汽车智能化能带来巨大的经济收益，而车联网会是最直接的用户入口。 在这之后，包括百度 CarLife 在内的一系列映射方案也逐渐出现。越来越多的主机厂也开始选择把这种相对简单、但能迅速提升车机使用体验的方案作为车机系统的一种补充。 由于特殊的原因，Android Auto 没办法在国内落地，CarPlay 也成为了国内映射方案的主流代表。 在今天凌晨的 Apple WWDC 全球开发者大会上，苹果又对 CarPlay 进行了一些更新。包括全新的界面设计、增加了对第三方音频 App 的支持、导航娱乐分屏显示、支持 Siri 阅读播报信息等等。另外，Apple 也宣布全球已经有超过 75%的车型支持了 CarPlay。 很容易就能发现，CarPlay 正在变得更丰富、功能和交互也越来越强大。 渐渐的，甚至有很多人提出了这样的观点：车里只要有 CarPlay 就好了，主机厂根本没必要再去做一套车机系统了。 CarPlay 没那么厉害 但事实真的是这样么？说说我们的观点。 首先，我们不否认 CarPlay 的作用。在 2014 年，车机娱乐系统还处在非常基础的阶段。大多数品牌还处在从 0 到 1 的过程中，更不用说把导航、娱乐和通信这类基本需求做到好用。 而通过 CarPlay，用户能够把手机的使用数据、相对熟悉的 UI（背后是很低的交互学习成本）以及实时联网的导航、娱乐等服务迁移到车里。 对于很多用户来说，在车机智能化水平普遍不高的当下，CarPlay 确实在一定程度上提升了车内娱乐、导航、信息获取等体验。特别是 Siri 的加入，让语音操作一些功能成为了可能。这样的功能对于单纯的驾驶需求来说完全足够，因此就有了上面提到的那个观点。 但 CarPlay 并不完美。 首先，CarPlay 并非是无条件的「投屏」。目前为止，只有少量 App 可以通过 CarPlay 投射到车机屏幕上，并且要严格遵从苹果的 HMI 规范，主要集中在导航、娱乐领域。而在中国，CarPlay 支持的 App 就更少了。比如地图，直到去年 9 月份，CarPlay 才开始支持高德等地图导航 App，在此之前，你在国内用 CarPlay 导航，只能用苹果自带地图。 其次，当你用 CarPlay 时，不支持的 App 就相当于在驾驶场景里被「禁用」了，比如微信。你可以试试在用 CarPlay 看高德导航时，在手机上切换到微信界面，看看车机屏幕上会发生什么。 总之，经过几年的发展，CarPlay 在人机交互和应用内容上确实在进步，但是别指望通过 CarPlay 接入所有 iOS 生态。 所以我们的观点是：Carpaly 的上限并不高，已经很难提供更多想象空间了。 这是由于 CarPlay 本身的投射方案决定的。当你在使用 CarPlay 的时候，还是在和手机发生关系，并非和车。你只不过是用了车里的大屏、音响麦克风等部件，底层数据并不会打通。 这意味着手机永远不会知道车的状态。 一个很明显的趋势是，汽车正在变成一个大号的智能硬件，自动驾驶、云服务、IOT 等技术和概念都开始在车内应用。因此，没有一套稳定、深度结合的操作系统，根本没法儿发挥车辆更多的智能化功能。从这个角度看，使用 CarPlay 本质上和车里架个手机没有区别。 车机 OS 才是趋势 往下该怎么走？ 答案其实已经很明显了，完整的车机 OS 一定是不可逆趋势。 从用户角度来看，对 CarPlay 有需求的背后是因为满足了用户在车内产生的导航、娱乐、通信等主要的需求。现阶段我们把手机带上车，可能在一定程度上能满足我们这些基本需求。但是在此之外，和驾驶场景相关联的那些内容和服务，CayPlay 就比较难提供了。 比如，电动车剩余余量、汽油车剩余油量和导航系统的匹配、联动。假如车子在检测到电量不够的时候自动给你推荐并导航到附近有空余位置的充电站。 只有和车辆深度结合的系统，才能提供这种无缝的使用体验。随着汽车电子化、智能化程度越来越高，这种案例会越来越多。 另外，当我们讨论车联网的时候，已经逐渐把视线从单纯的大屏，开始向包括仪表、中控、HUD 等多介质的多模交互发展。这也意味着单独的中控屏，未来一定很难满足更多的场景和需求。 所以本质上，用户需要的是车机能够提供和手机使用接近的便利度，并且能和手机这个智能终端实现数据打通。这样一来，无论是使用习惯也好，还是各种导航、娱乐等信息，都能在车机手机端无缝衔接。体验上的落差也就会慢慢消除。 事实上，我们已经见到了这样的产品。有些智能车机的导航功能已经支持和手机导航 App 的用户账号互通，你在手机上的历史目的地、常用目的地，也会自动同步到车机上，当你用车机设置好目的地，导航到一半，需要停车步行时，手机上会自动出现步行导航的路线。 至于智能车机上的 QQ 音乐、网易云音乐这样的应用，也有很多都实现了账号打通。 因此只要能联网，把导航、娱乐这样的常用功能模块做好，再配上不反人类的交互逻辑，在当前节点，就可以称作一款好用的车机了。 再然后，才是生态层面的拓展。用户需求会随着技术、基础设施的变化而变化。比如自动驾驶的应用，就在逐步解放用户的注意力。而被释放出来的注意力，就可能会产生更多需求。再比如智能化的停车场、加油站也会催生出车内支付这样的需求。 一套优秀的车机系统，就需要能够实时进化，在生态层面实现扩展。当然，这是一个复杂的问题，需要包括主机厂、供应商、CPSP（第三方内容、服务供应商）等参与者全方位的努力。但对于主机厂来说，必须要在车机系统的设计逻辑中，预先做好持续进化的准备，在这个时间点，可能已经不仅仅是软件 OTA，硬件的升级也需要被考虑进去。蔚来汽车就已经开始对车机屏幕进行后续的升级迭代。仅从这一点上，他们的用户思维就非常优秀。 当然，我们也见到还有一些车企在车机系统方面真的已经烂透了，并且看不到变好的趋势。很多主机厂在开发车联网系统的时候，依然不知道用户的真实需求。很多功能的定义还是从营销、传播角度出发，而不是从用户需求出发。也是因为有这样的厂商和产品存在，才让很多用户宁愿在车里用手机而不是车机。 但进入 2019 年，认真做车机系统的新车其实越来越多，做得最好的还是自主品牌。包括斑马、GKUI … 继续阅读