AI 云+OS+智能终端+传感器，蘑菇车联战略发布
蘑菇车联是一家业务覆盖前装和后装的车联网创业公司，他们成立于 2017 年 11 月，在今年 2 月份完成了由腾讯领投 1.2 亿美元的 A 轮融资。 5 月 22 日，腾讯在昆明举办全球数字生态大会，再次向外界展示腾讯车联网战略，而其实在此之前一天，蘑菇车联也在北京举行了一场战略发布会。 他们的战略是什么？虽然没有深度解读，但是我们可以记住一句关键的话：蘑菇车联从汽车产业和互联网产业融合的角度出发，对整个产业链的上中下游提供「AI 云+OS+智能终端+传感器」 车联网一体化解决方案。 显然，这已经超越了我们通常意义上对「车联即是车载大屏」的理解，而走向了一个更深的层次。从某种意义上，蘑菇车联存在的本质也是另一种形态的「 基建」 。 按照他们的官方说法：诞生之初，蘑菇车联就以全面开放的姿态面向行业，为了促进和实现多方共赢，蘑菇车联并不局限于单一视角，而是对车企、厂商、消费者等诸多维度进行全面连接。因此，蘑菇车联的基因决定了其选择共生共享作为主要途径，一方面实施「 云开放」 ，与所有人共同建设智慧交通等智能系统；另一方面进行「 端开放」 ，接入生态合作体系，为合作伙伴提供安全、高效的解决方案。 在蘑菇车联创始人兼 CEO 朱磊看来，「 技术创新是满足用户需求、推动产业升级的驱动力。蘑菇车联以踏实的心态打磨技术与产品，构建开放的数据生态和服务生态，更好地满足个人消费者和企业用户的汽车智能化需求。」 市场前景广阔。据埃森哲研究表明，我国车联网市场规模将在 2025 年达到 2162 亿美元，占全球市场的四分之一。另据中国汽车工程学会预计，2025 年、2030 年我国销售新车联网比率将分别达到 80%、100%，总市场规模将超万亿元。 蘑菇车联怎么在这个大市场里分到一块蛋糕？他们又如何和腾讯的车联网战略相协同？我们期待看到更多信息。
蔚来融资 100 亿之后，李斌和秦力洪说了些什么？
昨天，蔚来连续搞了三件大事：一张不太好看的财报、一辆具有产品力的车和一次如及时雨的融资，似乎一切都在好转，但是围绕在蔚来周遭的疑问依然不断。 今天上午，蔚来专门组织了一次线上媒体沟通会，由李斌和秦力洪集中回答媒体关注的问题。 沟通会在早上 10 点准时开始，由用户发展副总裁主持，李斌和秦力洪都是在外出的路上作答，一个细节是，在一个问题回答到一半时，电话里传来李斌和身边工作人员的对话：「别回办公室了，就把车停路边聊吧~」关于蔚来的疑问，其实主要集中在这几个方面：资金、产品，以及蔚来的未来。 资金 根据财报数据显示，蔚来在 2019 年 Q1 净亏损达到 26.520 亿元（3.909 亿美元），环比减少了 25.1%，同比增长了 71.4%。 昨天晚上的财报会议上，蔚来 CFO 谢东萤坦言，第二季度烧钱会有点多，但三四季度会随着 ES6 的交付而迅速下降。 怎么应对亏损？在今年 3 月发给公司全员的内部信中，李斌的回答是，把提升运营效率成为优先级最高的三个目标之一（剩余两个分别是用户满意度和第二代平台的开发）。 在电话会上，李斌坦言，今年将会在多方面进行成本控制，加强审批流程，提升资金使用效率。此前有传「 蔚来将会大批量裁员」 的消息，在这次沟通会上，李斌说，到今年 4 月底，蔚来员工总数 9300 多人，确实在人员规模上进行了优化。提高效率，过去几年跑的有点快，不免在机构或人员方面有些冗余。「 近期少数岗位个别调整，不会有大规模调整」，「 核心团队很稳定」，「 希望大家不要用放大镜看职位调整」。 即便如此，蔚来依然会持续加大对研发的投入力度：新车型的开发也已经安排上了，将基于现有 ES8 和 ES6 平台进行开发，预计在 2020 年发布；ET 车型则会基于第二代平台（NP2）进行研发，ET 系列车型的发布时间将会在日后更新。 持续亏损是一个很大的问题，蔚来需要新的血液的输送。 巧的是，昨天蔚来宣布了新的融资，稍微回顾一下： 这里面有几个关键信息：100 亿、蔚来中国先进制造基地，蔚来中国。 100 亿： 根据财报数据显示，到一季度末，蔚来账面余额还有 75.365 亿元，这个数字看起来庞大，但是对于蔚来来说，并不够用，好在这笔新的融资又进来了。在昨天的财报会议上，李斌表示，这 100 亿资金将会用于研发和用户服务体系的建设上，不会用于建厂 。 蔚来中国先进制造基地： 一直以来，蔚来被诟病的地方就是没有自己的工厂。根据与亦庄国投的框架协议，后者将协助蔚来中国建设或引进第三方在亦庄共建下一代产品工厂。这对于蔚来来说是一件好事。李斌说，目前很多流程项目团队已经在做了，而且制造、合作伙伴的选择需要时间，暂时没有更多信息透露。目前蔚来还是 主推与江淮的合作模式 。今年 4 月，蔚来也与江淮签订了 ES6 制造合作协议，推动 ES6 的量产进程。 「 基于我们的产品规划，我们一个工厂是不够的，合肥新基地产能只有 10 万台，无法满足我们长期后续产品产能的需求，我们肯定需要新的产能，所以肯定需要第二个基地。」 李斌如是说道。 蔚来中国： 我们都知道，上海是蔚来的全球总部，蔚来中国的成立意味着北京将成为蔚来之后的又一战略中心。李斌说，「 长期来看，双总部运营，聚集地方优势、人才优势，使得蔚来布局更加完善。」 老实说，这件事对蔚来也有很重要的意义，后续产品研发以及市场开拓，需要很多资金支持，通过在美国上市，让蔚来拿到了美元融资通路，与亦庄国投的合作则让蔚来打通了人民币募资通路。 稍微介绍一下亦庄国投。亦庄国投成立于 2009 年 2 月，是一家国有投融资公司。累计完成投资项目超 130 个、投资额近 450 亿元。其中，亦庄国投母基金共参与设立基金超 60 支，基金总规模超 2600 亿元，亦庄国投认缴规模超 370 亿元，实缴规模超 220 亿元。 很显然，国有资本的进入一定程度上也可以为蔚来后续融资背书。现在，蔚来要做的就是专心搞好产品和服务。 产品和服务 2018 年 5 月底开始，蔚来开始 ES8 的交付，截止今年 4 月底，交付量达到 16461 辆。 「ES8 在细分市场里主要的竞争对手是奥迪 Q7，沃尔沃 XC90，特斯拉 Model X 等国际上比较畅销的车型。我们今年 1 到 4 月来看，ES8 成绩稳稳居于前三位，而且销量已经超过特斯拉 Model X 的两倍，所以从占有率角度，我们对 ES8 的销量是满意且达到预期的。」 蔚来总裁秦力洪说。「 拿我们今年前几个月的销量和去年四季度比，大家多有腰斩的说法，这个说法有一定的误解。因为去年四季度 ES8 进行了大规模的集中交付。」ES8 最被大家诟病的地方就在于续航，ES6 这款车的推出补齐了这个短板。很显然，这款车决定了蔚来能不能很好的活下去。 按照李斌的说法，ES6 的预订量已经达到一万两千台，仅过去一个月新车订单就达到五千台，看起来需求还可以。不过秦力洪表示不能以这 5 千台来预测全年，会有一定的误导性，但是蔚来对 ES6 全年销量还是比较看好。 服务方面，按照秦力洪给出的数据，目前蔚来用户满意度评分是 4.97 分（5 分），蔚来 App 注册用户数超过一百万。这里有一个有意思的问题：蔚来宣称自己是「用户企业」，那么，有多少新订单是由老车主推荐而来呢？秦力洪说，具体的数字不好说，但可以确定的是，有接近一半的新用户是由现有用户推荐而来。 … 继续阅读
在智能化层面，合众 U 是怎么表达「情感」的？
在所有的新造车团队中，合众的存在感并不强。没有网红创始人，营销上也没有过多宣传。去年推出的第一款车哪吒 01，也并没有赢得外界的过多注意。 今年上海车展，合众展出了即将在年底发售的合众 U。无论是从外观设计、智能化配置、15～21 万的预售价等各方面的情况来看，合众 U 更符合我们目前对新造车团队主流产品的印象。 合众官方给合众 U 的产品定义是「 情感科技纯电 SUV 」。对于一辆汽车来说，「 情感」 这个表述并不具象。为此，合众汽车也找来了智能驾驶、智能交互以及三电系统的负责人，和 GeekCar 介绍了合众 U 的产品逻辑。 情感化的智能座舱 智能座舱研究院院长张褀告诉我，合众 U 在智能座舱的设计是车不仅仅是从 A 点移到 B 点的移动载体，更多的是一个出行伙伴，具有一定的交互和情感互动能力。 对于合众汽车而言，智能座舱首先强调的是安全。 有几个特点可以聊聊。 首先是透明 A 柱。通过在车外的摄像头以及 A 柱的柔性 Amoled 屏幕，用户能够实时观察到车外的视线盲区。配合眉心追踪算法，可以实时捕捉用户的视角，从而保证观察的角度和景深符合真实世界的情况，不会出现扭曲或者偏移。 在人脸识别技术上，合众和商汤科技联合开发了这套算法，测试的识别率超过 99%，并且还能实现疲劳和情绪的监控。除此之外，合众 U 搭载的生命体征监测系统，也能防止小动物或儿童被误锁在车内，从而导致危险的可能。 为了让交互更拟人，合众 U 也搭载了具象的交互机器人小 U，可旋转并且拥有 40 多种表情。 在基础的配置上，合众 U 采用了双 12.3 英寸的双横屏设计，搭载英特尔 14nm 制程的芯片。仪表采用 Linux 系统，中控是以 Android P 系统定制的车载版本。合众 U 的语音交互采用本地+云端的混合方案，本地方案供应商是 Nuance、云端解决方案是小米的引擎，因此还能实现和小米智能家居的互联互通。 在未来，合众会按照智能座舱大脑的逻辑进行迭代，把中控系统、仪表、透明 A 柱、小 U 智能机器人、通信系统、5G 模块、AI 技术等进行整合，实现图像、语音处理的结合。 拟人化的陪驾助手 为了在智能驾驶层面体现「 情感」，合众对层级进行了重新划分。合众智能驾驶研究院院长吴俊杰介绍说，合众的规划分为陪驾司机（2019 年）、代驾司机（2021 年）、专属司机（2023 年）三个层级。没有把自动驾驶简单的划分为 L1～5 的层级，而是以更具象的形式表达，也是合众体现「 情感」 的宣传方式。 按照落地时间，我们不难看出陪驾、代驾和专属司机，可以近似的理解为 L2 向 L4 层级进化的层级。 合众 U 搭载的陪驾司机功能，就能实现自动紧急刹车、自动巡航、拥堵路况辅助、盲区检测等等目前主流的 L2 驾驶辅助能力。 而在之后的代驾司机级别，合众也正在研发专用的域控制器，会采用英伟达的计算模组。 我们都知道在自动驾驶这个领域，软件算法、传感器、ECU 等零件需要实现非常好的整合，才能保证系统的稳定、安全。 合众的开发模式是采购标准的零部件，而核心的软件算法则由自己和合作伙伴联合开发。这样一来，合众就能比较好的把控整个系统的体验和成本。 高效稳定的三电系统 而在三电层面，工程研究院副院长邓晓光也进行了介绍。在合众 U 发布的时候，合众研发的 EPT2.0 系统也随之一起发布。 邓晓光告诉 GeekCar，EPT2.0 系统实现了「 更轻、更高效、更安全、灵活组合」。电池系统减重 20%，采用了定制高集成的电驱动智能总成，可以在很宽的速比范围内实现 90%以上的综合效益，并且两驱加速度可以达到 6.6 秒。 在电池方面，合众 U 也采用了目前行业领先的宁的时代的 NCM811 高镍电池，能量密度到了 180Wh/kg，并且通过了国际 UL2580 的认证（UL2580 是美国最具权威的电池安全鉴定标准）。 为了保证电池的高度集成，合众采用了 CtP 的拼接系统组合方案，能根据需求焊接不同数量的电池，从而快速满足不同的续航要求。 最后简单总结一下。 对于用户和市场来说，在当前如何能够接受一款全新的汽车产品，除了在品质上做到高标准之外，也需要在传播层面有更多记忆点。从这个角度看，合众 U 主打「 情感」，显然是不错的方案。而从背后的产品逻辑，我也很明显的感知到了合众在努力对外传达这样的理念。 但时间来到 2019 年，新造车团队的产品也已经有不少都开在了路上。特别是在合众 U 定价的区间里，小鹏 G3、威马 EX5 等车型都是比较直接的竞争对手，传统主机厂在这个区间内也开始发力，有更多纯电动 SUV 落地。 竞争真的挺激烈的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 … 继续阅读