「随缘」体验 AutoX 自动驾驶出租车：最棒的环节居然在上车前？
本着把所有自动驾驶出租车都体（bai）验（piao）个遍的心态，我再次来到了上海的自动驾驶主力测试区——嘉定安亭。 这一次体验的，是刚刚宣布对公众开放测试的 AutoX。 AutoX 于 2016 年在硅谷成立，是一家无人驾驶技术平台公司。2020 年 7 月，AutoX 获得中国唯一一张、全球第二张加州全无人牌照。而在国内，AutoX 已在全国多个城市建设了无人驾驶车队。在 8 月份，AutoX 宣布在上海嘉定进行面向普通用户的 Robotaxi 测试。 不久前，我在嘉定体验了滴滴提供的 robotaxi 服务。但和 Auto X 相比，两者还是有不少的区别。 更真实的预约机制 其中最大的区别就在于预约机制。滴滴采用了公众号预约审核，固定点位上车体验的模式；Auto X 则采取了更开放的方式，通过高德地图 App，用户可以在运营区域内直接选择 AutoX 的车型。 换句话说，这种方式也更接近 Robotaxi 实际运营的状态，AutoX 的工作人员在这个流程中不会有任何可感知的干预。 所以，确实如标题所说，很「随缘」。 至于原因，还是在于 AutoX 的预约机制比较看人品。虽然官方宣称，在特定运营区域内打开高德打车 App 之后，就能在舒适型车型中看到 AutoX 的车辆选项。 但实际体验下来，用高德打车时 AutoX 选项出现的概率并不高。在经过大概十几次的尝试之后，我终于看见了这个选项，简直让人激动（可以关注一下我截图的时间）。 当然，这和 AutoX 在嘉定投放的车辆不多有关，随着车辆的增加情况肯定会有好转。 即便是看到了 AutoX 的可选项出现之后，叫车的过程也并没有那么顺利。在经过了半个多小时的无人接单之后，我的订单才被大约 3km 之外的一辆运营车辆响应。 接下来就是「 漫长」 的等待，虽说画面显示车辆和我的实时距离和时间，但车辆并没有按照显示的规划路线过来接我，而是全程进行了几次迷之转向和掉头之后才来到我预设的上车点。 根据车里的安全员介绍，他在接我的全程中并没有对车辆进行干预。路线规划算法还是有不小的提升空间。 略显粗糙的乘坐体验 来接我的车是老牌测试车型林肯 MKZ，顶部有一个激光雷达和若干摄像头以及 GPS 定位模组，整个模块体积相对较小。随着传感器的体积和成本的减少、Robotaxi 的前装定制化的发展，未来这样的模组也会越来越不可感知。 紧接着说说乘坐体验。相比滴滴需要扫码确认行程，AutoX 的方式更简单：用户只需要系好安全带之后大声呼出叫车手机的四位尾号，就能启动行程。 在这个环节，热心的安全员直接在前排帮我完成了确认的流程，声控启动的快乐就这么被夺走了。 在后排，大屏实时显示车顶传感器感知的四周情况。但实际感受下来，画面比较粗粗糙，雷达扫描的画面明显没有进行二次加工，会显得有些凌乱。 另外，大屏还会显示实时车速、加速度以及方向盘角度、红绿灯状态（暂时是通过摄像头识别而非 V2X 技术）等等信息。和用户乘坐更相关的费用、计时以及里程信息则是缺失的。 也是因为这样的原因，让我觉得 AutoX 在用户可视化层面还有很多提升空间。期待尽快能看到新的版本，展示更成熟的 UI 界面。 紧接着的行驶表现没有太多新意，只能说达到了我体验过的 Apollo 以及滴滴等产品的同等水准，简短的体验很难进行量化比较。 测试区域主要集中在博园路沿线，中午的时候路况相对简单且车辆不多。全程安全员接管一次，场景是来有卡车右转进入对向车道时，距离 robotaxi 行驶车道过近但系统没有及时反应。 体验的路程是从上海汽车城地铁站到汽车创新港，路程不长。车辆全程按照道路的限速规定行驶，加速时会有稍许急促，最后到达时的刹车也有些突然。这些在细节上的优化，可能是未来迭代的重点。 另外，位于后备箱位置的自动驾驶域控制器发出的风燥有些明显，希望会在之后有改进。 还是回到标题的结论。在预约环节，AutoX 给到了我更接近实际用车的体验，用户可以延续一贯的打车方式来呼叫 Robotaxi。即便是测试，用户也需要一种更真实的流程来体验 Robotaxi。这对于从本质上提高用户的接受度，拉近距离感是非常重要的环节，也和「 最好的设计就是没有设计」 理念不谋而合。 而在实际的乘坐体验上，除了持续的算法优化之外，开发者其实也需要更多的考虑用户的实际需求，无论是舒适度、人机交互以及整体体验流程等等，这些都是 Robotaxi 真正变成「 商业化运营」 时必须完善的问题。 我们会对 Robotaxi 进行持续的关注，期待每次都有更好的体验。
直达 2030，通用的「10 年冲刺计划」
在我们印象中，传统车企总是扮演着「 艰难转身的巨人」 的形象。 特别是在一众造车新势力品牌的衬托下，很多传统车企就像是急需被打倒的反派一样，如果不顺应潮流就会被迅速淘汰。 但事实上，传统车企对于未来的规划从来都不落后。10 年前的上海世博会上，通用汽车提出了「 直达 2030」 未来交通、实现「 零事故、零排放、零拥堵」 的愿景。纯电出行、自动驾驶、智能网联等等眼下火热的概念，也在那时就被通用提前展望到了 2030 年的交通体系中。 时间行至一半，通用 10 年前的畅想是为了响应世博会主题的 PR 活动还是在切实有序推进？今年的通用汽车科技展望日上，我看到了他们给出的答案。 包括上汽集团党委书记陈虹以及通用汽车 CEO 玛丽·博拉在内的双方高管也都出席，足以看出通用对这次活动的诚意满满。不过由于疫情关系，通用汽车的主要高管都以云视频的形式参加了今年的科技日。不过从另一个角度看，这种云连线的形式更能代表未来科技的发展趋势，全球化也不再只是一个被无数次提起的噱头了。 伴随着上海和底特律的连线，更多全球化和本土化的战略布局都被一一揭开。 通用在未来 10 年的战略被分成了老三样，也就是电气化、自动驾驶以及智能网联。截止 2025 年，通用计划在这些领域投入超过 200 亿美元。 在汽车行业，这样分类很主流，所以还是看点儿具体的措施和战略。 首先是电气化层面。 基于电气化技术的积累，通用研发了 Ultium 电池系统和第三代全球电动车平台。在国内，上汽通用与泛亚汽车技术中心深度参与了 Ultium 系统的底层架构、电池与控制系统设计开发，成功实现了国产化应用。 前一阵刚刚发布的凯迪拉克首款纯电动车 Lyriq，也是 Ultium 电池系统和第三代全球电动车平台应用的第一款量产车。 通过 Ultium 电池系统和第三代全球电动车平台的高度模块化设计，只需要 19 种组合就可以覆盖包括轿车、SUV 以及皮卡等等所有电动化车型。根据需求，通用的模块化电驱平台也能达到 650km 续航、零百加速 3 秒、50～200kWh 电池包、175～746kW 动力等参数标准。 在内燃机时代，为了满足产品的多元化需求，通用目前有超过 500 种的驱动组合。这么一对比，其实就能看出电动化之后的规模效应，在长期来看一定是有巨大成本优势的。 Ultium 电池系统的模组可兼容不同包装、尺寸、容量的电芯，支持电芯水平或垂直的排布；电池包可在保留整体架构的情况下，通过改变或扩容电池模组，升级电池技术与配方。 总之，我们能够看出通用对于电气化平台的投入。虽然短期之内可能要面临巨大投入和研发压力，但这种可迭代的灵活开发思路，能很大的保证通用下个周期内的持续竞争力。 在国内，上汽通用选择和供应商联合进行本土化开发。例如电芯就有宁德时代、LG 化学等等不同供应商，电芯配方也是经过双方共同二次开发，更好满足中国市场的需求。这种供应链的本土化，也会延续到通用在国内投放的大部分车型，整车都会国产，绝大多数关键零部件也会实现本土化采购。 基于 Ultium 电池系统和第三代全球电动车平台开发的电动车型将同步引入中国市场。未来五年，通用汽车在中国推出的所有新车型中新能源车型占比将超过 40%。 在自动驾驶层面，通用的「 双线战略」 也有了更详细的规划。 渐进式的 Super Cruise 技术经过几年的发展和市场验证，已经达到了相对更成熟的状态。 明年，通用将会基于全新一代电子架构 (VIP) ，推出增强版 Super Cruis 超级智能驾驶系统。其中一个重要功能是可以根据驾驶员要求在高速公路上执行自动变道。另外，高精地图的数据无论是鲜度或者广度都会有一个提升。 到 2023 年，通用汽车全球将共有 22 款车型搭载 Super Cruise 超级智能驾驶系统，覆盖凯迪拉克、雪佛兰、别克等品牌。到 2025 年，系统将率先实现凯迪拉克品牌车型的全系覆盖。 在更激进的完全自动驾驶领域，通用旗下的 Cruise 也在进行更多探索。今年 1 月，为共享模式打造的自动驾驶纯电动车 Cruise Origin 正式推出。它基于通用汽车第三代全球电动车平台打造，具备量产条件，没有方向盘，无需驾驶员，运行完全基于人工智能、机器人及其它辅助技术 ；基于雪佛兰 Bolt 纯电动车打造的 Cruise 自动驾驶车队正在美国旧金山进行极具挑战的城市路测。 最后说说更贴近中国市场的智能网联功能。 这是一项深受市场和用户习惯影响的功能。在国内，智能网联技术由于大量科技公司和车企努力推进，毫无疑问领先全球市场。无论是智能座舱、或者是 5G 以及 V2X 技术，当前的中国市场都是最合适的应用区域。 在下半年，通用汽车全球首款配备 V2X 技术的车型别克 GL8 将在中国上市。虽然暂时来看，V2X 受限于基建覆盖、功能开发等原因，还是噱头大于实用。但这也表明一点，因为中国市场对于通用汽车的重要性，中国团队已经有能力发展出自身的产品路线而非全然服从于通用汽车全球战略。 2022 年起，5G 功能将搭载于凯迪拉克全系产品以及别克和雪佛兰品牌旗下多数车型，OTA 技术也将成为标配。 以上就是通用在科技日上透露的战略，详细、全面是我的最大感受。 我们暂且不讨论通用能不能通过这样的规划，来获得市场的认可和成功，毕竟这背后牵扯到了太多复杂的因素。但仅仅是 敢用 20 年作为节点，来规划一个全新的交通世界，就需要足够的勇气和前瞻能力。 回过头想，对于通用这样的传统车企，其实 20 年不算长。仅仅是通过和上汽合资进入国内，转眼就已经过了 23 年。而我们熟悉的特斯拉、甚至更多新势力车企成立时间都远远没有 23 年。 在每个阶段，汽车领域都面临着「 传统」 和「 新人」 的竞争。但正是有了这样的竞争关系，很多对未来的想象才能成为现实。
试驾别克首款纯电 SUV「微蓝 7」，小身材却有大能量？
虽然别克已经陆续推出了几款新能源车型，但在 SUV 领域，别克却始终没有发布纯电车型。 不过在成都车展上，小型纯电 SUV 微蓝 7（Velite 7）正式上市，别克也终于弥补了产品矩阵的空白。新车有两款车型，售价为 17.98～19.98 万元。 在上海，GeekCar 也对 微蓝 7 进行了简单的试驾。时间不长，也没能把各个细节都详细体验，所以主要说说我的一些感受。 空间和续航 作为一款小型 SUV，微蓝 7 的长宽高分别是 4246mm、1767mm 以及 1616mm。但是在这样的尺寸下，微蓝 7 的轴距却达到了 2675mm。这样的配置给整车带来的改变除了视觉效果上的优化之外，更明显的是后排空间的优势。 这样的轴占比，怎么看也不像个油改电。 同行的媒体老师身高超过 180cm，但是坐在后排时表示空间非常宽裕。再配合纯电平台后排地板没有凸起的优点，对于一款紧凑型 SUV 来说，这绝对是非常有优势的一点。 根据官方介绍，微蓝 7 采用了 LG 供应的电芯，百公里电耗 13.1kWh，电池组容量 55.6 kWh，NEDC 续航 500km。永磁同步电机最大功率 130kW，峰值扭矩 360Nm，0-100km/h 加速 8.6s。 微蓝 7 支持了三种充电模式：即插即充、延迟充电、省钱充电，用户可以根据实际使用情况设置位置记忆和目标电量。快充模式下 60 分钟充电续航 379km，30 分钟充电续航 213km。 作为一款定位日常城市通勤的纯电车型来说，这样的性能配置也能满足用户的大多数的日常通勤场景以及周末的短途自驾。 由于体验时间有限，因此在实际体验中我并没有对电耗进行详细的记录，只截取了其中一段路程的电量变化。 同车四个成年人（其中三个偏胖），全部 40km 的路程掉电 50km 左右（其中包括 30%的城市路况和 70%高速路况、空调 22 度）。 微蓝 7 的能耗表现也符合通用系产品给我的一贯印象，标定相对很准确，基本上能达到标称的续航里程。有机会的话，GeekCar 也会对微蓝 7 的续航做一个综合的测试。 驾驶模式很丰富 微蓝 7 提供了两种驾驶模式，分别是标准以及运动。 在运动模式下，我能清晰的感受到油门响应更快，转向力调教更硬；而在标准模式下，驾驶感受则更偏向舒适性。 微蓝 7 搭载了博世 iBooster 2.0 智能助力器刹车系统，能够提供四种动能回收的模式，分别是：「 标准模式」、「OPD 单踏板模式」、「ROD 一键增强动能回收」 以及「OPD 单踏板模式+ROD 一键增强动能回收」 四种组合。根据效能不同，这四种能量回收力度排序：标准模式< 标准模式+ROD<OPD<OPD+ROD。 其中 ROD 模式的按键位于燃油车「 换挡拨片」 的位置，在车辆减速时拨动这个按键，就能感受到清晰的动能回收介入。不得不承认，ROD 模式让我有种像是在使用「 手刹」 的感觉，是一种比较有趣的驾驶体验。 进入 2020 年，iBooster 2.0 已经成了越来越多电动车的标配。 科技配置实用 最后说说科技配置。除了我们熟知的 eConnect 系统功能之外，微蓝 7 的车机还深度整合了百度 AI 和语音能力。 微蓝 7 的语音交互系统能够协助控制导航地图、娱乐、车辆控制、生活服务、车控家、百科信息、电子用车手册等多种功能。支持多轮对话，能在 60 多种使用场景中实现多达 214 种人机交互命令。 在实际体验中，导航中也会经常出现有百度露出的提醒话术。 另外在音频资源方面，车机内置的 Buick App 和百度随心听拥有 2000 万+在线音乐资源、1000 万+精品有声读物、2 万+免费在线电台及海量的新闻内容资源，可根据用户喜好进行精准推送。 基于百度的 POI 数据，导航系统会在续航低于 100km 时，预估车辆续航范围，并在续航低于 75km 时智能推荐周边充电桩 (电动车特有)。 在驾驶辅助功能上，微蓝 7 也比之前的微蓝 … 继续阅读
做智能汽车，终究绕不开华为
2019 年中，王军出任华为智能汽车解决方案 BU 总裁。不过在那之后，王军几乎很少出现在媒体视野中，一直保持了相对低调的状态。 不过在上周，王军一改以前的作风，连续出现在了汽车蓝皮书以及 2020 中国汽车论坛两个行业活动中。和我们以往认知的「 参加论坛主要为了 PR」 不同，王军在两次的发言中透露了华为智能汽车的大量信息。 基于这些信息，我们也能了解到在智能汽车领域，华为作为 ICT 领域的智能汽车增量零部件供应商，成立一年多来究竟做了哪些事。 万人研发激光雷达？说法不准确 作为上任之后的论坛首秀，王军在武汉的汽车蓝皮书论坛上主要透露了华为激光雷达的研发进度。 在王军看来，当前激光雷达成本还是太高。虽然可以通过更高性能的毫米波雷达来实现激光雷达的一部分功能，但长期来看，激光雷达还是需要用更先进的技术，兼顾降本和高性能，最终实现大规模商用。 根据王军的介绍，目前华为在武汉有一个超过万人的团队，主要负责研究光电子领域的技术。在其中，华为也专门成立了一个激光雷达的团队，正在全力研发相关技术。（前两天媒体所谓「华为万人研发激光雷达」是不确切的）华为的目标是在短时间内实现 100 线、200 线激光雷达的量产，并且在成本层面做到 500 美金甚至 200 美金，让所有智能汽车都能配上激光雷达。 相比硬件，王军也认为软件的作用同样重要，软硬结合才能定义智能汽车。实现智能化、网联化需要大规模软件的代码，几亿行、几十亿行都不为过，华为的工作就是替车企把这部分底层的工作做完。 大规模的软件有「基础软件」，比如操作系统；也有「平台软件」，也就是把软硬件分离的软件；还有一些应用软件，这是能被用户直观体验到的，基础软件和平台软件则不行。但基础软件和平台软件能够带来开发节奏的加快，迭代更新的加快以及开发成本的降低，这些基础软件和平台软件规模大，实现难度也很大。 华为希望在这方面能够帮助车企，聚焦车企，与车企一起开发基础软件和平台软件。华为愿意以开放的态度，针对每一个车企的情况，和各个车企把基础的工作一起定义好，让车企真正的聚焦到为最终用户实现更好体验的应用软件上面。 华为主要期望做好两方面：一方面提供性能更好、成本低的零部件；另一方面提供帮助车企缩短开发周期，提高迭代速度的基础平台软件。 汽车操作系统一分为三 在武汉之后，王军紧接着又来到了上海的中国汽车论坛。相比之前更偏向行业的内容，王军这次透露了更多的细节，其中最重要的就是关于鸿蒙 OS 车载化以及汽车电气架构的落地进度。 在王军看来，当前分散式 ECU+总线交换的系统架构，软硬件紧耦合、升级难、带宽低、碎片化严重，无法满足整车级系统开发与持续升级。 未来会是软件定义汽车的时代，需要将分散的功能单元进行整合，形成一个以软件为中心的架构，实现软件硬件解耦，软件可快速开发，并持续迭代升级，大幅简化硬件和布线的复杂度，构建好的分层架构及数字化平台是基础。 为此，汽车的分层架构也需要重新定义：首先是底盘动力域执行器硬件（硬件外设）；往上是计算平台与网络通信硬件层（主板）；再往上是基础软件平台层（操作系统，实现软件硬件解耦、硬件驱动、通信和安全等基础能力），顶层则是决定用户体验的应用系统。 为了帮助实现这样的分层架构，华为在每个领域都专门开发了相关的操作系统，帮助车企完成基础的开发工作。 根据介绍，华为智能汽车开发的整体框架包括鸿蒙座舱操作系统 HOS、智能驾驶操作系统 AOS 以及智能车控操作系统 VOS，而支撑这个框架的则是由华为研发的跨域集成软件架构 Vehicle Stack。 在座舱应用层，鸿蒙座舱操作系统 HOS 操作系统需要满足鸿蒙 OS 的整体布局，通过分布式架构实现手机、电视、穿戴、汽车等多样化终端的无缝互联。针对座舱的使用场景、上层应用软件和底层硬件对接的需求，做了车机版定制开发，打造了鸿蒙座舱操作系统 HOS，实现座舱软硬件解耦，南北向开放。对语音交互、视觉识别、音频优化等核心能力开发了基础服务，开放给上层应用，并支持与车企联合定义开放接口，使车企能实现快速开发，共同构建应用生态。 而在智能驾驶层面，目前的主流开发流程很难兼顾开发便利性和车规安全要求。华为的智能驾驶操作系统 AOS，同时满足智能驾驶软件开发对生态、车规、数据驱动开发等核心要求。并且已通过 ASIL-D & EAL5+认证，支持丰富的 AI 原生开发库，让智能驾驶系统开发更高效。在此基础上，华为针对智能驾驶系统对确定性的高要求，在通信、调动、运行环境方面都做了优化，保证确定性低时延性能。 另外，由于汽车的底层架构开始从分散式的 ECU 向高度集成发展，因此全新的车控域 OS 需要承担更多的功能，实现软件定义差异化、个性化动力体验。华为研发的智能车控操作系统 VOS，原生支持异构多核、模型化工具链、兼容 AUTOSAR，使原来 ECU 系统代码的平滑迁移、多 ECU 的集中开发变得简单高效。相比现有的操作，华为 VOS 将更加开放，实现基础 OS 开源，帮助车厂实现自主可控。 随着汽车架构的变革，车辆除了会形成多个域控制系统的架构之外，跨域的集成调度能力也变得至关重要。为此，华为研发了 Vehicle Stack ，能面向服务的跨域集成软件框架，使能整车特性快速开发、验证与部署。通过分布式通信、数据和安全框架，集成跨域能力与统一开放，可按照整车的应用场景和体验需求调用系统能力，实现性能最优和体验最优。Vehicle Stack 支持不同车型间的架构重用，并支持丰富的自动化工具链，车型开发周期可缩短 6～8 个月。 当好 ICT 增量供应商的角色 去年上海车展，华为宣布进入汽车领域，现在，时间已经过去了一年半。对于汽车行业来说，这可能只是一款新车开发周期的一半甚至三分之一。 但从华为的进度来看，他们在这段有限的时间里，做了非常多的事情。仅从量产的层面来看，在上个月，华为的 Hicar 互联方案和符合车规的 5G 模组就已经在比亚迪汉上实现了量产。 王军在上周的两次「 亮相」，透露出了巨大的信息量。我们能够清晰感知到，无论是自动驾驶、5G 通信还是智能网联相关服务领域，华为给出的方案都越来越完善且颇有竞争力。我们由此也能看到他们对自己的清晰定位。 而这些领域，也是华为在通信、消费电子等传统核心领域竞争力的一种延伸。从这些领域切入，既显出他们卡位能力的精准，也让华为更得心应手。 在这样的研发思路下，华为成为智能汽车领域能核心供应商的趋势显而易见，他们也将会是车企智能化道路无法绕开的一家企业。在接下来的时间内，也一定会有更多的「HUAWEI inside」 车型落地。 当然，这背后也需要很大的代价。但作为一家科技公司，又有着相对敏感的国际地位，华为可能已经习惯了这种高强度的研发节奏。举个比较简单的例子，为了应对 Google 的封锁，王军透露，华为把一万个程序员封闭在松山湖基地将近 9 个月，完成了一个大版本的 HMS 迭代。 在看过华为汽车的「 阶段性答卷」 之后，我也更期待华为的多种整体解决方案能在接下来的时间里迅速落地。 对期望在智能汽车时代获得话语权的中国汽车工业来说，华为的存在也是至关重要的。
荣威 ER6 上市，用「科技」实现品牌向上靠谱么？
前一阵，上汽荣威高调发布「R」标。明明已经有了一个「狮标」，为什么发布一个新 logo？答案很简单：打造全新的高端纯电品牌。 而随着 ER6 的正式上市，荣威算是终于交出了第一份答卷。事实上，无论是从产品、营销、服务体系以及技术储备各个层面来看，上汽荣威都显得诚意十足。 三电性能同级领先 先简单说说 ER6 的基础参数。 这次发布的 ER6 包括三款车型，补贴后售价 16.28～20.08 万，NEDC 续航均为 620km，电池容量为 72.7kWh、百公里电耗 12.2kWh、充电 15 分钟能补充 200km 续航。 在电驱层面，ER6 搭载高功率、高扭矩密度的 8 层 Hair-pin 电机，结合同轴布置结构，功率范围在 120-150kW。而在电池层面，ER6 虽然采用了更成熟的 NCM523 电芯，但是通过全新的大模组电池方案，依然把 pack 能量密度做到了 180Wh/kg。 为了保证电池安全，新车电池采用了完善的热失控防护，按照 UL-2580 和 ASIL D 汽车电子电气最高安全等级设计，达到了 IP69K 防水等级。据介绍，ER6 的电芯能保证从单个电芯发生热失控到明火烧出外包的时间至少在 30 分钟以上，远超国标规定的 5 分钟。 目前来看，纯电 A 级车中能够实现 620km NEDC 续航的产品几乎没有。ER6 能实现这样的三电性能，也显示出了上汽在三电层面的技术积累。 总的来说，ER6 在三电层面给我的感觉还是有些「 保守」，例如没有采用能量密度更高的 811 电芯，这也符合传统车企一贯稳健的思路。 在 2022 年，荣威 R 标也会推出全新的更具竞争力的纯电技术平台。 科技感要深入底层架构 自从发布了第一辆互联网汽车 RX5 之后，荣威就把科技作为了自身的核心竞争力之一。在荣威 R ER6 上，包括 SKYEYE 天眼系统、BYOD 多用户随心控、AR 车道级实景导航在内的智能化功能也都没有缺席。 当然，这些功能并非在 ER6 上首发，我也不打算进行过于详尽的解释，感兴趣的同学可以百度一下。只不过，随着斑马彻底并入阿里系，荣威在智能网联功能层面的未来规划会走向什么方向，会是一个非常有意思的话题，GeekCar 也会持续关注。 另外，除了座舱的智能化功能外，汽车的智能化已经逐渐深入到了车辆的底层架构和软硬件层面。 不久前，上汽集团软件中心正式宣布命名为「 零束」。在 ER6 上市活动上，零束负责人李君也首次面向外界展示了上汽在软件层面的规划。 软件定义汽车已经成为了行业的共识。在上汽的规划中，软件层面的研发包括了新一代中央集中式电子架构、SOA 云管端一体化软件平台、AI+数据工厂以及全车 OTA 支撑四个主要方面。 当然，在这款 ER6 上，这些技术还没能得到应用。不过根据上汽的规划，这些技术也会在下一代的平台中大规模应用。到那个时间点上，汽车的智能化功能或许会多可能性。 对于传统车企来说，也只有在底层技术上有更完善的规划和彻底的转型决心，才不会被时代甩开。 打造更完善的服务体系 除了产品之外，ER6 也建立了一套相对更完善的服务体系和政策。 针对 ER6，荣威也推出了 5 年 0 利率、2 年 7 折回购、整车及三电系统终身质保、免费基础保养等等权益，对于前 5000 名购车的用户还能享受 1～2 年不等的充电费用全额补贴。 而在渠道方面，荣威 R 标以 R-Super Center 城市旗舰店、R-Center 城市中心店、R-Store 城市商超店以及承接售后服务的 R-Station 等搭建起全新服务渠道体系，期望把把服务网点开到离用户最近的地方。目前，上海和北京的 R-Store 城市商超店已正式营业。 预计 2020 年底，荣威 R 标新零售网点将达到 60 家，覆盖全国 40 多座城市。 靠什么品牌向上？ 事实上，荣威 … 继续阅读
凯迪拉克 CT6 的「高速公路解放双手」辅助驾驶系统，用起来到底怎么样？
2017 年，凯迪拉克在北美发布了旗舰轿车 CT6，随之也发布了 Super Cruise 超级智能驾驶功能。 在当时，由于支持用户在特定道路长时间脱手驾驶，Super Cruise 也成为了高级驾驶辅助技术应用的明星产品。 随后，凯迪拉克把这项技术带到了国内。但之所以标题里说 super Cruise 在中国迟到三年，是因为在发布之初，只有顶配版本的 CT6 才标配这项功能，超过 80 万的售价也几乎隔绝了绝大多数用户接触到 Super Cruise 的可能性。不久后，该版本车型停售，Super Cruise 功能也几乎淡出了国内市场。 而在今年，凯迪拉克在成都车展宣布将把 Super Cruise 功能下放到了 CT6 的 28T 版本（领先超级巡航型 46.97 万元、旗舰超级巡航型 48.97 万元），起售价也来到了 40 万的区间。28T 版本的 CT6 作为一款定位更偏向走量的车型，也意味着 Super Cruise 将会迎来更多用户的检验。 硬件很扎实 事实上，在 2018 年，GeekCar 就在北美实地体验过 Super Cruise 功能。但由于时间、地点都发生了很大的变化，我依然怀着很大的好奇心，在上海体验了这项本土化之后的功能。 在硬件层面，CT6 搭载了车头 1 个长距离毫米波雷达，四周有 4 个角雷达以及后方的短距离毫米波雷达。另外，车辆还搭载了一个前视摄像头以及 4 个环视摄像头（不包含流媒体后视镜的摄像头），视觉方面的处理由 Mobileye 的 EyeQ3 芯片完成。 Super Cruise 的技术原理是通过摄像头、毫米波雷达以及高精地图，使得车辆行驶在系统计算出的一条蓝线（blue line）上，从而实现长时间的车道居中状态。此外，系统再结合车辆的 LKA、ACC 以及 AEB 等等驾驶辅助功能，从而实现 Super Cruise 的功能。 横向对比来看，虽然 EyeQ3 已经不是目前主流的顶级芯片，但对于 Super Cruise 的功能定位来说依然足够。另外，从摄像头以及毫米波雷达的数量来说，Super Cruise 也是很扎实的。 纸面实力不弱的话，那么重点就要看体验了。 体验稳定可靠 先明确一个事实：Super Cruise 本质上是一套针对高速公路的自动驾驶辅助系统。 先说最终的体验感受，Super Cruise 确实在很大程度上减轻了驾驶疲劳感，并且给人以安全感。但在细节上，还是有很多可以优化的地方。 这种感受贯穿在全流程中，无论是人机交互或者车辆给的乘坐体验，我们从头开始聊。 启动 Super Cruise 功能只需要简单的一步。当系统检测到车辆处在可用道路（主要为高速以及城市快速路）之后，仪表盘就会显示一个灰色的方向盘 icon。在此时，用户只需要按下左边方控的启动按钮，就可以开启 Super Cruise 功能。 在这里还有两个前提。首先是用户需要手动把车辆行驶到车道相对居中的位置，从而辅助系统接管车辆。其次，车辆的 ACC 功能需要是开启状态（不一定是活跃，保持在后台运行的状态即可）。 当仪表上的 icon 变成绿色，方向盘提示灯点亮变绿，用户就可以开始享受 Super Cruise 带来的便利性了。 所以说，虽然 Super Cruise 的启动流程被简化到了一步，但前期依然需要用户主动进行准备，需要一定的学习和启动成本。 当系统开启之后，用户就可以放心的把车辆的控制权交给车辆了，只需要保持目光实时注视前方。在实际测试中，系统通过仪表下方的摄像头和方向盘上的红外传感器进行面部识别，如果检测到用户大约 5 秒没有注视前方，方向盘的绿色指示灯就会变成闪烁的红色并且发出提示音，从而提示用户保持注意力。 在此时，如果用户恢复注视前方的状态，系统则会重新进入 Super Cruise 状态；否则系统会在当前车道慢慢减速直至刹停；并且打量双闪灯。 如果用户需要变道，那么提示灯会变成蓝色，暂时进入用户接管的状态（此时系统并不会退出）。当用户完成变道操作后，系统又会再次接管车辆，提示灯变回绿色。 另外，作为另一种形式的传感器，高精地图也会实时地把前方 2500 米范围的路况回传到车内，从而辅助车辆提前进行预判。 还有几个小 bug 当然，全程体验中还是有几个问题影响了体验。 由于系统要基于高精地图数据来判定系统是否具有启动条件（确定车辆是否在高速公路上），因此。如果地图数据不连贯的话，系统就会在中途退出。我在外环高速上，就由于有段道路并没有采集到相关数据，车辆突然提示接管，非常措手不及。 根据官方的介绍，车辆内置的高精地图三个月迭代一次。数据采集是和高德地图合作，这也是国内首个高精地图的商业订单，凯迪拉克负责验证的工作。考虑到国内高速新建和改造的频率，三个月一次的更新频率或许不够。 从人机层面来看，系统的退出过于突然，如果能够提前告知用户会更友好。 另外，系统对于意外的处理比较简单，而且触发的敏感度过高。例如在车道内行驶时，系统检测到右侧车辆有向左偏移时，就直接闪灯提示我接管，但其实以我的驾驶经验来看，当时还算是比较安全的状态。这种逻辑虽然从安全性上考虑是没有问题的，但对用户来说频繁的提醒会一定程度影响体验。一旦需要频繁地手动启动功能，其实反而增加了负担。 当然，这些细节都不会影响我对 … 继续阅读
智能汽车的未来是什么？听听这些大咖的说法
8 月 11 日，第十二届中国汽车蓝皮书论坛在武汉开幕。 经历过疫情之后的汽车行业，受到了很大的冲击。因此，无论是复苏还是更好的发展，都需要有人来思考汽车行业之后的发展路径。 我摘取了论坛现场一些比较有意义的语录，可以看看这些车圈大咖是怎么思考智能汽车的未来发展。 曹德旺 福耀玻璃创始人、董事长 政府虽有无限力量，但是在经济上有限。作为企业家，经营一个产品，完全靠国家补贴，那就等于等死。要做到不靠国家补贴来做。 要坚持有效投资，投入跟产出要成正比，无效投资，对国家不利，同时对自己不利，这一点要明确。我们是精英，不是鲁迅笔下的阿 Q，不要自我安慰，自己编故事，那是有后果的。 竺延风 东风汽车集团董事长、党委书记 汽车红海中，用户有很多新的要求。用户就想花一份钱，享受到所有，一份最少的钱，最值得的钱，享受到所有汽车能够带来的丰富的世界。我们提出来的是智能、网联、共享。 智能的变，不能光脑袋变，得真实变。 北汽集团原董事长 徐和谊 逆全球化是人类发展历史长河当中的一个小插曲，很短暂。但是让咱们赶上了，非常难受。那么中国政府实际上已经很明确了，提出来六稳六保，结合到汽车产业怎么做，很明确的，当下作为我们企业来讲，就是积极地促进内循环，通过促进内循环来带动双循环，这就是我们的战略。 当下来讲，集中精力，就是干内循环，就是干供应链，就是干本土化的零部件。特别是把一些核心技术，过去一直卡我们脖子，我们难受的一些痛点给他补齐这个短板。 魏建军 长城汽车董事长 谈到电池的技术、智能的技术、电机的技术、互联的技术，我认为这都不是最重要的挑战，最重要的挑战是管理机制的变革。 新势力不可能永远叫新势力，也会变，老的势力也会智能化，两者最终还得是一个赛道。 李斌 蔚来汽车创始人、董事长兼 CEO 我认为十年左右的时间再去说汽车，那一定是智能电动汽车，而且我相信它一定是纯电的。 不试就没有创新的机会，包括对创新公司也得给我们犯错的机会，你得给我一个尝试的机会。 未来十年高端汽车主流市场全球会剩 5 家，其中会包括苹果和特斯拉。 何小鹏 小鹏汽车董事长兼 CEO 中国在过去的时间里面更多的思考逻辑还是踩在中国、看在中国、立足在中国，从趋势来看，世界会越来越平，一定要能够全球化，只有做成全球化，才能在变革里抓住机会。 自动驾驶在目前是智能汽车的核心，我更认为智能座舱是未来的核心，但是现在不是。 王军 华为智能汽车解决方案 BU 总裁 我们是创业团队，但不是富二代创业团队。造车最终的目标，不管是用燃油车，还是用电动车，哪怕是用手拉也行，智能化最终是给用户带来最佳体验和感受。 汽车市场不会说是几家独大，因为这个市场有足够大的空间让更多的玩家在里面发挥自己的作用。 目前，华为在武汉有一个万人团队，其中部分就在研究激光雷达，目标是在短时间内实现 100 线、200 线，成本做到 500 美金甚至 200 美金，支撑所有智能汽车都配上激光雷达。 智能汽车的发展和定义 马钧 同济大学汽车学院与设计创意学院双聘教授、同济大学人车关系实验室创始人 智能汽车要有极强的 IP，车的同质化关键就是没有自己的基因。智能一定要有温度，要有 IQ、EQ。不同的用户对智能车有不同的定义，满足用户的需求才能实现千人千面。智能化场景切面太多，只让客户满意是不够的，要有惊喜，有了惊喜以后才能做下去，有了惊喜才会有信任，信任极其关键。 韦东 高德地图副总裁、高德汽车业务中心总经理 智能汽车应该是有感情，有风度的汽车。未来的智能化应该智能的听懂你的话，让导航更精准地判断路况，保障安全。对于智能化来说，理解了能不能做得到，才是关键。 李丹 一汽集团研发总院副院长、一汽集团智能网联院院长 未来智能汽车应该围绕用户，有全新电子电气架构，有新的商业模式。软件肯定能定义汽车，硬件、软件都重要。做一款车不难，但真正满足用户需求很难。智能车应该是知你、懂你，融你。 李鹏 长城汽车数字化中心执行官 汽车行业不是一个完整的行业，有的拥抱未来，有的固守成规，思维没有好坏。可以借助人工智能也反思人，以前是通过代际更替实现进化，而人是通过学习进行进化的。对于智能汽车来说，功能的叠加不等于体验，有时甚至会影响体验。服务的过载会导致体验下降，让真正需要的服务触及用户才是最重要的。如果汽车有了一个整车软件版本号，应该才具备了成为智能汽车的最初步的门槛。 俞经民 上汽集团乘用车公司副总经理 智能汽车是以智驱能，千人千面，通过软件迭代给汽车赋能。我要做「 种马」，回到用户状态，要有更多的交互。我的体会，人的优势是多一些想像力，多一些观察，多一些感情。洞察很重要，但还需要判断。 徐俊峰 未来黑科技 创始人兼 CEO 智能驾驶着眼当下，与用户交互不够，要和用户有灵魂的交流。一定要向前再看一步，就能看得更准确一些。不管多牛的公司，在面对新技术、新趋势的时候，往往是会犯错误的。 俞斌 蔚来汽车产品与技术联盟负责人 未来几年里面，不管是从现在的 4G 向 5G 的转化，所有人都在跨越 L3 的方向，我们也希望做很多的创新，但是用户不是等待你发布的一个科技。 相反这个行业，我们今天每一天的生活，我听到很多的设备，包括很多的手表，我们每天的触点，实际上本质就是在让我们用户提升所有的体验的认知。 倪少勇 奇瑞新能源副总经理兼研究院院长 我觉得这么多年，汽车人不是不知道自己该做什么，而是他一直习惯了，以为自己做的就是用户要的东西。作为一个相对传统的汽车厂，应该开放自己的思维，跳出汽车的圈子，真正的了解用户到底要做什么。同时我们也要看清楚我们自己的优势，也就是我们可以提供一个好的平台，让这一切智能、网联等成为可能。 雷新 岚图汽车科技公司 CBO 岚图将自己定位成「 真正零焦虑高端智慧电动品牌」。汽车行业应该做改善，做更好的事情而不是做更对的，接下来应该去做更多的行业拓展。 从岚图的未来业务发展模式来讲，也一定是围绕着这一块来组建。包括在整个商业模式，不管是在营销体系、用户触点、生态服务态，都将从用户全生命周期进行展开。 「 我们将以创新的销售模式和生态服务，满足用户全生命周期的用车需求。」 这是一个最好的时代，以我们的情怀，去描绘未来出行的美好蓝图。 张晓亮 So.Car 创始人&CEO 作为数字文明，它相当于是把我们每个人充分连接起来，让人变成更高维、更整体的新的物种。智能车的定义可以是：具备对路况、车况和其他关键场景条件完整的感知能力，以及可以在使用过程中不断进化的决策和执行能力的车辆。 无人驾驶的应用和前景 韦峻青 滴滴自动驾驶公司 CTO 做自动驾驶的初心是提升整个交通的安全性和效率，在做的过程中也慢慢地意识到人在里面的重要性，我们的司机我觉得将来肯定不是被取代的对象，他们会提供价值更高的服务。 另外，滴滴对自动驾驶行业，或者对整个工业的演进，会创造更多更好的工作机会，包括自动驾驶的测试员、安全员，包括远程的协助员、操控员。 吴甘沙 驭势科技联合创始人、董事长兼 CEO 从行业来说，不会因为技术还没有完全地成熟，就停滞不前，一定是想办法让它先被用起来。在这个技术行业里面有一个叫曝光定律的说法。你如果让你的用户每天都用一下，他逐步对你会越来越喜欢，逐步对你的错误也能够有一定容忍，这个叫「 曝光定律」。 像滴滴这样通过混合派单的方式逐步让更多的消费者接触，在用的过程中进行纠错和学习，是正确的方法。而且我认为即使是某一天在技术上已经成熟了还需要混合派单的情况，有两种情况，一个是极端恶劣天气，另外一个是发现了一个很重要的 BUG，从为消费者负责的角度所有车要召回。 张振林 中智行技术副总裁 2017 年投入 L4 级别的自动驾驶创业的过程中，到了 2018 年可以看到有很多公司开始用，到 2019 年我们看到有越来越多的不管是国际的还是国内的激光雷达公司，他们纷纷推出了十几万元甚至几万元的激光雷达。再到 2020 年，在 CES 上面推出不到 1 万元的激光雷达。你可以看到在自动驾驶整个行业现在并没有大规模的商用和落地的情况下，传感器的价格甚至比摩尔定律的价格降得还要快，我觉得这个信心我们是有的。 余凯 地平线创始人兼 CEO 真正智能汽车往前推进一定要从软件到硬件，为车载打造芯片……这个东西我认为是必然趋势，四个轮子的超级计算机，这件事情大概念跑不掉的，它一定是比智能手机更大的产业。 马喆人 嬴彻科技创始人、CEO … 继续阅读
试驾别克 Velite 6 PHEV，驾驶感受怎么样？
去年，别克发布了纯电车型 Velite 6。 作为一款定位城市用户的人群，Velite 6 也凭借独特的 MAV 多功能运动造型和相对真实的续航标定，成为了一部分用户的购车选择。 一年之后，别克又带来了 Velite 6 的 PHEV 版本。在外观上，Velite 6 PHEV 和之前发布的纯电版本主要差别体现在前格栅位置。由于有发动机的存在，PHEV 版的前格栅更像是传统的燃油车的设计风格，起到进气和散热的作用。 由于除了动力之外，Velite 6 PHEV 和纯电版本的区别可以忽略不计，所以文章里就不再多说。感兴趣的朋友可以搜索 GeekCar 之前的试驾体验文章。 接下来重点说说这套混动系统和我的一些驾驶感受。 在技术参数上，Velite 6 PHEV 搭载了通用的 1.5L 自吸发动机，最大功率 75kW、最大扭矩 143Nm。另外，车辆配备了一主一副两个电机，主电机功率为 82kW ，最大扭矩 289Nm ；副电机功率 49kW、最大扭矩 116 Nm，系统综合功率 /扭矩为 135kW/380Nm，百公里加速 8.6 s。 Velite 6 PHEV 搭载了 LG 提供的 9.5kWh 三元锂电池，纯电续航 60km、百公里油耗 1.4L ，充电时间 2.6 小时。 别克 eMotion 智能电驱科技 根据介绍，别克 eMotion 智能电驱科技采用了动力分流的混动技术，配合双模 2-Mode，E-CVT 智能电控无级变速器以及双驱动电机+双行星齿轮离合器型，能够让发动机始终处于高效区，保证电机动力的高效率。同时，这项技术还能有效消除换挡顿挫、使得车辆驾驶感受更偏向电动车。 在实际体验中，无论是高速或者城市路况下，我的确都没有感受到明显的顿挫。车辆在起步阶段由于电机的特性，会有比较明确的加速感。在高速场景下，则更偏向燃油车的驾驶感受，表现相对中规中矩，并没有给到我太多惊喜。 车辆有三种驾驶模式（普通、运动以及电量锁定），配合两档的动能回收模式，基本上能满足不同场景的用户驾驶需求。 在运动模式下，车辆的动力输出会非常直接，起步阶段就有很强的加速感，并且在高速场景下也能给到不错的加速感受。而在开启电量锁定模式之后（电机输出减弱），车辆虽然会优先保证电池电量，但是起步的加速感不会有明显衰减。 根据官方的介绍，这要系统能在全车速范围、全工况下不间断地对发动机动力源与电机动力源进行能量组合，可在 10 种不同的工作模式间自如切换，达成传动效率、操控体验和燃油经济性的平衡，消除低电量时动力随之减弱的弊端。 对于用户来说，这种工作模式的切换并不能直观感受，更多是在后台自动的切换。不过换个角度想，这也符合通用系一贯的作风，在技术细节层面更细腻，但是往往忽视了宣传和用户感知层面的工作。 另外，还有一些细节问题依然有改进空间。例如舒适性配置的缺失（中高配的主驾座椅均不支持全电动调节，副驾全手动）、驾驶辅助功能中 ACC 自适应巡航功能的缺失等等，都是我个人比较在意的细节。对于 Velite 的主要目标用户，也就是城市用车人群来说，对这部分功能也会相对更在意。 总之，如果你是既要享受纯电驾驶感受，又对里程焦虑比较敏感的人群，那么 PHEV 一定是合适的选择之一。特别是在上海这类牌照政策相对友好的城市，PHEV 也的确成了不少人的购车选择。 别克在推出 Velite 6 PHEV 之后，也算是对自身新能源产品矩阵有了很好的补充。
实地体验滴滴自动驾驶出租车：我们离告别「测试感」还有多远？
这是一次迟来的体验。 虽然第一时间就预约了滴滴在上海嘉定区测试自动驾驶出租车的名额，但直到这件事的热度逐渐淡去，我才收到了审核通过的消息。 不过换个角度想，避开媒体集中报道时间段的体验，反而能带来更真实的视角。我也可以用更贴近普通用户的视角，来聊聊这次体验。 滴滴的测试区被设置在了安亭，这也是上海测试智能网联车辆的主要场地之一。在这个区域内，除去各种政策方面的支持之外，包括道路侧的智能设备在内的硬件设施也更完善，对于自动驾驶的测试也更友好。 体验相对友好 整个体验环节其实很简单，全程包括「 上海汽车会展中心～颖奕皇冠假日酒店」的往返，单程大约 3 公里，道路情况也相对简单，沿着博园路一路过去也没有过多的转弯等复杂路况。 由于是预约制体验，所以我们需要通过滴滴官方手机的 App 来进行预订。在出发点，我们直接下单召唤自动驾驶出租车。乘客上车之后系好安全带，通过手机在后排的大屏上扫码确认行程即可出发。 乘车环节的体验对用户很友好，这是我最直观的感受。 后排两个座位前都有可视化的大屏，能够实时显示车辆的状态。包括路况、当前车道位置、信号灯状态以及预计到达时间等等，几乎能满足我乘车时对当前状态的所有好奇。在大屏上，用户还能切换不同视角查看车辆四周的路况。 另外，需要用户操作的环节都有比较好的可视化设计，无论是 App 或者车内大屏，展示的信息都比较清晰。 当然，在可视化层面，这套系统依然是有缺陷的。例如车辆虽然有各种传感器进行四周环境的感知，但在可视化时对不同道路参与并没有做很好的标注，目前只能识别行人、两轮车以及汽车三个种类，更多细分状态无法显示。当然，对用户来说这可能也不是关注的重点，只是我的职业病罢了。 除了大屏之外，用户在车内能够操作的还有后排空调出风口位置的三个紧急按钮，能够在特殊情况下对车辆发出一些紧急指令。物理按键的存在，也能在一定程度上增加用户的安全感。 在实际的乘坐体验上，由于体验时常和路况的问题，我并没有经历到太多「 意外」，也很难客观的给出判断。在正常模式下，车辆的启动、加速以及刹车和转向都相对平滑。所以滴滴的自动驾驶决策算法究竟如何，还需要更详细长期的观察。 不过有一点值得说说，在我回程的时候，车辆在低速状态时遇到行人靠近，直接进行了一次「 急促」 的刹车，等到行人远离之后自动恢复了正常模式。 从乘坐者的角度看，车辆在处理意外时还是显得「 逻辑正确」 但「 体验不足」，这也是需要后续持续迭代的一个重要方向。 特别是当车辆的测试区越来越接近真实路况的时候，如何平衡体验、安全绝对是非常关键的一环。特别是遇到突发情况时，车辆的处理需要及时且合理，而不是总是依靠安全员来进行纠错。 总之，对于自动驾驶出租车来说，算法永远没有 100%完美的状态。而滴滴要做的，就是持续的进行迭代完善，从从而应对更多真实的复杂场景。 硬件没太多「 新意」 硬件上，滴滴的测试车辆主要由沃尔沃 XC60（主力）和少量的林肯 MKZ 组成，总共大概有十几辆。而在传感器的配置上，主流的方案是车顶的「1 个 64 线的旋转式激光雷达+2 个 16 线固态激光雷达」、涵盖四周影像的 7 个高清摄像头以及负责高精度定位的 GPS 模块。再加上车身四周的毫米波雷达，这些硬件大体上就组成了我们肉眼可见的自动驾驶功能的感知模块。 不过在部分车辆上，也出现了不使用 64 线旋转式激光雷达的方案。根据工作人员的介绍，激光雷达的供应商是禾赛，不过我也见到了来自 Velodyne 的产品。这也说明，在当前的技术方案下，主流的激光雷达在技术指标之间的区别不会特别大，影响可能更多会体现在成本方面。 另外，在路侧安装了 V2X 的设备（在一个上坡桥面紧接着的路口），提前检测路况传递给车辆，使的算法能够进行提前的决策。在某种程度上，这种 V2X 设备也是决定车辆乘坐体验的关键，随着运行范围的扩大，车辆可能会遇到的情况越来越复杂，利用多种传感器实现冗余的必要性也会越来越强。 告别「 测试感」 很重要 作为一项离普通用户还有些距离的新兴技术，其实自动驾驶出租车除了需要技术层面的持续迭代之外，还有很重要的一点是如何培养用户的认知。 从我的现场观察看，前来体验的人群也很有意思。一部分是相关产业的同行，特别是在附近汽车创新港上班的人，很多都利用午休时间来体验，还能顺便代步回公司。除此之外，媒体老师也是主力的体验者。这些用户毒自动驾驶的测试有很高的热情，在我看来丝毫不意外。 不过让人有些没想到的事，我还遇到不少普通用户从各地赶来体验，其中就有带着孩子过来尝鲜的妈妈。在闲聊中我还得知，有位爷叔甚至特地从浦东坐地铁到嘉定来体验。在他们看来，这样的技术就该早点应用，能够方便很多人的出行需求。另外，这可能也是上海人骨子里的赶时髦基因吧。 但是我能明显感觉到的是，普通用户对自动驾驶技术的认知越来越清晰，无论是热情和接受度都变得越来越高。这也是整个产业参与者持续努力之后的结果。 在过去，我们体验的同类产品给人的往往是「 工程师向」 的感受。但说回滴滴的测试，我在各个环节都感受到了更「 用户向」 的逻辑，能有效的拉近和用户的距离。现场用户也用反馈告诉我，滴滴做的还不错。 所以当我们聚焦在技术、成本、软件算法甚至法律法规等专业层面的时候，其实也不能忽视对用户的渐进式普及。 当我们能感知到「 测试感」 正在逐渐远离我们的时候，离我们能够随意的用手机叫来一辆自动驾驶出租车的日子其实也不会太远了。