凯迪拉克 CT6 的「高速公路解放双手」辅助驾驶系统,用起来到底怎么样?

· Aug 12, 2020

2017 年,凯迪拉克在北美发布了旗舰轿车 CT6,随之也发布了 Super Cruise 超级智能驾驶功能。

在当时,由于支持用户在特定道路长时间脱手驾驶,Super Cruise 也成为了高级驾驶辅助技术应用的明星产品。

随后,凯迪拉克把这项技术带到了国内。但之所以标题里说 super Cruise 在中国迟到三年,是因为在发布之初,只有顶配版本的 CT6 才标配这项功能,超过 80 万的售价也几乎隔绝了绝大多数用户接触到 Super Cruise 的可能性。不久后,该版本车型停售,Super Cruise 功能也几乎淡出了国内市场。

而在今年,凯迪拉克在成都车展宣布将把 Super Cruise 功能下放到了 CT6 的 28T 版本(领先超级巡航型 46.97 万元、旗舰超级巡航型 48.97 万元),起售价也来到了 40 万的区间。28T 版本的 CT6 作为一款定位更偏向走量的车型,也意味着 Super Cruise 将会迎来更多用户的检验。

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硬件很扎实

事实上,在 2018 年,GeekCar 就在北美实地体验过 Super Cruise 功能。但由于时间、地点都发生了很大的变化,我依然怀着很大的好奇心,在上海体验了这项本土化之后的功能。

在硬件层面,CT6 搭载了车头 1 个长距离毫米波雷达,四周有 4 个角雷达以及后方的短距离毫米波雷达。另外,车辆还搭载了一个前视摄像头以及 4 个环视摄像头(不包含流媒体后视镜的摄像头),视觉方面的处理由 Mobileye 的 EyeQ3 芯片完成。

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Super Cruise 的技术原理是通过摄像头、毫米波雷达以及高精地图,使得车辆行驶在系统计算出的一条蓝线(blue line)上,从而实现长时间的车道居中状态。此外,系统再结合车辆的 LKA、ACC 以及 AEB 等等驾驶辅助功能,从而实现 Super Cruise 的功能。

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横向对比来看,虽然 EyeQ3 已经不是目前主流的顶级芯片,但对于 Super Cruise 的功能定位来说依然足够。另外,从摄像头以及毫米波雷达的数量来说,Super Cruise 也是很扎实的。

纸面实力不弱的话,那么重点就要看体验了。

体验稳定可靠

先明确一个事实:Super Cruise 本质上是一套针对高速公路的自动驾驶辅助系统。

先说最终的体验感受,Super Cruise 确实在很大程度上减轻了驾驶疲劳感,并且给人以安全感。但在细节上,还是有很多可以优化的地方。

这种感受贯穿在全流程中,无论是人机交互或者车辆给的乘坐体验,我们从头开始聊。

启动 Super Cruise 功能只需要简单的一步。当系统检测到车辆处在可用道路(主要为高速以及城市快速路)之后,仪表盘就会显示一个灰色的方向盘 icon。在此时,用户只需要按下左边方控的启动按钮,就可以开启 Super Cruise 功能。

在这里还有两个前提。首先是用户需要手动把车辆行驶到车道相对居中的位置,从而辅助系统接管车辆。其次,车辆的 ACC 功能需要是开启状态(不一定是活跃,保持在后台运行的状态即可)。

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当仪表上的 icon 变成绿色,方向盘提示灯点亮变绿,用户就可以开始享受 Super Cruise 带来的便利性了。

所以说,虽然 Super Cruise 的启动流程被简化到了一步,但前期依然需要用户主动进行准备,需要一定的学习和启动成本。

当系统开启之后,用户就可以放心的把车辆的控制权交给车辆了,只需要保持目光实时注视前方。在实际测试中,系统通过仪表下方的摄像头和方向盘上的红外传感器进行面部识别,如果检测到用户大约 5 秒没有注视前方,方向盘的绿色指示灯就会变成闪烁的红色并且发出提示音,从而提示用户保持注意力。

在此时,如果用户恢复注视前方的状态,系统则会重新进入 Super Cruise 状态;否则系统会在当前车道慢慢减速直至刹停;并且打量双闪灯。

如果用户需要变道,那么提示灯会变成蓝色,暂时进入用户接管的状态(此时系统并不会退出)。当用户完成变道操作后,系统又会再次接管车辆,提示灯变回绿色。

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另外,作为另一种形式的传感器,高精地图也会实时地把前方 2500 米范围的路况回传到车内,从而辅助车辆提前进行预判。

还有几个小 bug

当然,全程体验中还是有几个问题影响了体验。

由于系统要基于高精地图数据来判定系统是否具有启动条件(确定车辆是否在高速公路上),因此。如果地图数据不连贯的话,系统就会在中途退出。我在外环高速上,就由于有段道路并没有采集到相关数据,车辆突然提示接管,非常措手不及。

根据官方的介绍,车辆内置的高精地图三个月迭代一次。数据采集是和高德地图合作,这也是国内首个高精地图的商业订单,凯迪拉克负责验证的工作。考虑到国内高速新建和改造的频率,三个月一次的更新频率或许不够。

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从人机层面来看,系统的退出过于突然,如果能够提前告知用户会更友好。

另外,系统对于意外的处理比较简单,而且触发的敏感度过高。例如在车道内行驶时,系统检测到右侧车辆有向左偏移时,就直接闪灯提示我接管,但其实以我的驾驶经验来看,当时还算是比较安全的状态。这种逻辑虽然从安全性上考虑是没有问题的,但对用户来说频繁的提醒会一定程度影响体验。一旦需要频繁地手动启动功能,其实反而增加了负担。

当然,这些细节都不会影响我对 Super Cruise 的好评。在全程体验中,我也几乎在全路段都开启了 Super Cruise 功能。

迟到三年的影响

如果我们把时间拨回 2017 年,那 Super Cruise 的功能以及体验毫无疑问是绝对领先的。虽然在国内错过了三年黄金发展期,但从产品逻辑及特性上来看,它仍然是独具特色的。目前,除凯迪拉克 CT6 之外,你还是无法在国内买到其他号称可以「高速公路解放双手」的量产车。要知道,即使是特斯拉 Autopilot,在使用过程中也是需要驾驶员时刻注意控制方向盘的。(车企所宣传的「解放双手」,和用户使用过程中的「脱手」其实是两个概念)

无论是高精度地图的商用,还是更完善的传感器融合以及冗余方案,其实都是支撑起 Super Cruise 用户体验的底气。在这背后,我也看到凯迪拉克在软件算法研发、硬件方案选择方面投入的巨大精力和资源。

但从宣传层面,Super Cruise 并不能把这种优势转化为用户可感知的竞争力。 酒香也怕巷子深,也是我对 Super Cruise 的最大感受。

在未来,Super Cruise 计划会推出增强版,其中的重要功能之一就是能支持自动变道。另外,Super Cruise 未来也会逐渐放下身段,普及到更多车型中。这也是凯迪拉克在科技层面形成核心竞争力的关键一步。

当然,自动驾驶能力的比拼肯定会是车企们竞争的主战场之一。虽然错过了本土化的黄金时期,但凯迪拉克如果能持续把技术层面的积累转化为产品层面的竞争力,我依然非常看好 Super Cruise 的前景。

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