停车要收费？没准以后连找车位也要收费了！ | 新出行
在停车场里绕了一圈又一圈，并且内心奔跑过千万草泥马却依然找不到车位。这个场景相信很多人都不会陌生，特别是在大城市生活的人们。 事实上，在帮助用户停车这件事上，我们已经见过很多从车位锁、闸机、代泊等等不同端口切入的公司。停车场自身也推出了各种辅助信息帮助用户了解车位状况。但由于这类辅助方式在普及范围、技术限制、信息精度等都还存在各种问题，我们目前为止依然不能在任何场景下迅速找到停车位。 为了解决用户找车位的难题，国外一家叫做 Parking disrupted 的公司，想让你知道每个停车场的空闲车位信息，当然，是需要付费的。 他们计划推出一套软硬件结合的停车位信息系统。硬件是一个安装在每个停车位上的小型传感器，用于感应车位是否被使用。传感器本身是低功率版本，并且内部自带电池，还能通过光能进行电量补充。 他们的每个硬件都有唯一的代码，能够对应到每个车位的位置信息。一旦检测到车辆进入，传感器会自动将已停车的信息显示在用户 App 上。不过目前 Parking disrupted 还处于硬件设计阶段，我们还不能确定传感器的具体技术细节。 在软件端， Parking disrupted 正在开发用户端和管理端的不同 App（会适配车机、手机等不同平台操作系统）。用户下载 App 之后就能查询附近的空闲车位，并且导航到目的地（支持各类导航 App 的接入）。 除了最简单的车位信息之外，Parking disrupted 还会把支付等场景加入系统之中，让用户在收费停车场中一步完成所有操作。不过我比较好奇的是，如何保证查询的停车位不会被人抢掉？对于这个问题，Parking disrupted 目前并没有给出解决方案。 为了能够迅速推广这套系统，Parking disrupted 选择免费给停车场提供软硬件。停车场本身不需要进行额外的改造，而是简单加装硬件之后就自动加入整个信息系统，有助于停车场用零成本实现利用效率的提高。 不过安装虽然免费，但用户使用却需要付费。 Parking disrupted 认为这套系统能够降低用户的等待时间和燃油成本，因此收费使用也是合理的。 用户每次使用 App 查看车位信息都需要付出一定金额。目前，他们计划了三种使用方式：1. 用户在 App 中收看一定时长的广告，可以换取一次使用权；2. 按次收费，每次服务费用为 0.5～1 美元不等，这个价格会根据车位紧张程度调节；3. 用户根据每月的停车次数购买包月服务。 一旦有足够多的停车场支持这套系统，那么用户使用量必然会上升。而用户使用量上升，就会让 App 成为巨大的流量入口。除了吸引更多停车场加盟之外，还有了更多商业模式开发的可能。仔细一想，简直不要太美好。那么问题来了，是先有蛋还是先有鸡？ 目前， Parking disrupted 正在进行额度为 200 万美金的众筹，用于软硬件研发和推广。明年夏天将同步在欧盟和美国推出。 当很多人还在为几块、几十块的停车费纠结时，人家外国人已经玩起了付费找车位的模式…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
上汽「e 享天开」：把分时租赁作为「出行平台」入口
虽然分时租赁已经算不上什么新概念，从使用体验来看也差不了太多，不过从技术路线和发展愿景来看，每个项目都存在不小的差异。例如，有通过提供软硬件技术做服务平台的，也有想通过快速复制模式迅速普及的。 但从分时租赁的本质来看，车辆和资本始终是底层基础。如果考虑这两个因素，那么背靠主机厂资源的分时租赁项目必然会有一定程度的先天优势。之前 GeekCar 体验过北汽的「 绿狗」，这次我们跟上汽「e 享天开」 的 CMO 黄春华聊了聊，看看他们的分时租赁做的怎么样。 产品怎么样？ 先简单描述下「e 享天开」 的基本情况。 「e 享天开」 目前仅在上海地区运营，已经有 58 个网点，另外还有 30 个左右的网点在建；单个网点大多有 3～5 辆车，并且在相邻的 3～4 个网点会配备一名「 管家」，承担清洁、充电、调配等线下服务；车辆主要有纯电的荣威 e50、混动的荣威 550 ，最近还会加入通用的赛欧 SPRINGO 车型；整个上海地区大约有 300 辆车投入运营，近期还会增加 100 辆左右；在还车方式上，已经根据实际车位情况逐步开通异地还车功能。 今年，「e 享天开」 计划在 20 个城市上线，规模也会增至 2000 个网点、1000 个充电桩（会优先考虑有电桩的网点）和 5000 辆车（不排斥上汽之外的品牌加入）；已经规划的城市包括北京、南京等大城市，推广也会重点考虑从商场、酒店、大学等区域入手。之所以选择和这类伙伴合作，则是为了能够迅速推广，并且通过合作降低成本。 除了商场、学校、办公区等大型场景之外，「e 享天开」 还鼓励用户帮助寻找网点。用户可以在日常使用的住宅等区域推荐网点，增加覆盖范围。为了鼓励用户分享使用，「e 享天开」 允许月租用户在不用车的时间，把车辆分享给更多人，提升使用效率和降低用车成本。 黄春华表示，「e 享天开」 的目标是让用户在 500 米之内找到网点，用户和车辆数的平均比率在 100:1 。 在已经投入运营的这段时间内，每辆车每天大约能够完成 1.2 单，平均客单价约 76 元。对于这个价格，黄春华承认并不便宜，但已经是低于成本价运营。不过考虑到前期的推广普及，因此也在预算之内。 做「 出行平台」 如果说单纯做分时租赁，黄春华预计盈利时间会在 2018 年。但对于有着资本和车辆优势的「e 享天开」 来说，如果只是以分时租赁的盈利为目的，格局显然有点小了。 事实上「e 享天开」 要做的是出行平台。 出行平台的概念可以从 B 和 C 端两个角度解释。不过在这之前，分时租赁是打好基础的必要手段。「e 享天开」 想要利用分时租赁成为用户入口，通过自己研发的整套管理系统（从 App 到后台管理系统和车辆硬件）收集用户数据。 嗯！你没听错，「e 享天开」 也有大数据的梦想。不过在大数据的应用上，他们提出了「 出行平台」 的概念。 再回到刚才说的 B 和 C 端。在 B 端，除了帮助主机厂进行初期的车辆推广，「e 享天开」 还会收集用户的驾驶数据（包括对车辆的改进意见、不同使用场景下的需求等等信息），然后反馈给主机厂等供应商，用于车辆迭代满足用户更多需求。 一旦用户数量足够大（变成巨大的用户入口），那么车辆的商业开发空间也相应变大。最直接的应用就是与第三方企业合作，除了最简单的广告等形式，还有了更多的想象空间。 收集了用户出行数据之后，「e 享天开」 还想要成为 C 端用户的一站式交通入口。未来会集成包括公共交通、自行车等等不同交通方式，全面覆盖各种出行场景。而一旦成为了用户的出行入口，「e 享天开」 又能够累计更多的用户和数据，反馈到 B 端应用场景。 所以在 B 和 C 端的应用中，两端其实是互相补充并且促进的关系。 在采访的最后，黄春华给我大概算了算单个网点的实现时间大约在 20 天，并且还要投入包括车辆、车位租金、充电桩、运营人员等各种成本。 因此，在未来的一年时间内，如何实现 2000 个网点和 5000 辆车的目标是关键。或许完成这个目标之后，「e 享天开」 离「 出行平台」 就近了一步。不过在这之前，做好分时租赁才是最重要的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
智车优行的阶段性答卷：两台「概念车」，以及一群「好朋友」
人工智能在围棋领域战胜人类的同一天，智车优行 CEO 沈海寅把自己首辆「 互联网汽车」——奇（ji）点汽车（希望大家读的时候注意姿势）开上了发布会，并且表示希望用电脑替代人类完成驾驶行为。 不过抛开这个酷炫的概念，我们更有必要看看智车优行在宣布造车不到一年的时间里，发布的这辆车，究竟是什么样子？ 概念车之上、样车之下 我们都以为智车优行会发布一款车，但实际上他们发布了两款，上海北京各展示一台。我们分别在上海、北京看到了这两台实车。相比起在北京发布的车，上海那辆并不能开，只是在内饰以及 HMI 等方面采用了类似的设计制造逻辑（以量产为标准）。这两款车在未来都有可能量产，会通过众筹以及用户投票来决定。下图是上海那台： 我们这篇文章重点讨论北京这辆车。用沈海寅的话说，这辆车已经不属于概念车的范围。整车设计、用料都是按照量产车的标准进行；不过在设计时，车辆并没有太多的去考虑法律法规等因素（例如没有后视镜）。量产车基本上会保留大多数的设计元素，只会根据实际情况进行微调。 因此，沈海寅把这辆「 奇点」 定义成了「 造型＋功能」 样车。 车辆本身和生产问题 关于车辆外观，从不久前曝光的谍照中我们已经知道这是一辆 SUV ，并且采用了鸥翼门的设计。从大众普遍的审美来看，造型设计可能显得有些超前。 在大家最关心的性能方面（续航、加速等），沈海寅并没有透露太多细节。他觉得这部分参数在目前的进度中没有太多实际意义，而是需要等到量产车发布的时候再确定。 不过在三电方面，智车优行宣布了和日本电动跑车厂商 GLM 合作，会采用其三电核心技术，并且与国内供应商、主机厂合作落地。 关于 GLM 这家公司，我们之前也有过报道，主要进行电动跑车的改造。 值得注意的是，双方合作的三电及相关底盘技术并不会出现在第一代「 奇点」 汽车上，而会在第二代产品上搭载。第一代「 奇点」 的三电系统是和国内供应商合作，基于燃油车底盘改造，目前正在进行道路测试。 在生产模式上，沈海寅还是坚持自己之前的判断，会坚持寻找代工厂，并且已经和国内主机厂签订了协议，计划在 2017 年实现小批量量产。虽然没有透露主机厂的名字，但发布会 PPT 背景的生产线却是北汽，可能只是个巧合，别太当回事。 安全和智能化 在安全方面，智车优行自主研发了一整套主被动安全技术，包括全套 ADAS 系统、防疲劳驾驶系统、夜视系统等等。为此，他们选择和李德毅院士（国内自动驾驶「 先驱」，轮式机器人概念提出者）、地平线机器人等供应商共同合作。在现场，沈海寅也向我们展示了 ADAS 技术的相关 demo。 在车内 HMI 方面，智车优行选择和各个方案商合作研发。例如与 SHARP 合作配备可定制化的超高清车规级液晶中控和仪表；与异视科技共同研发全尺寸高清 HUD；与思必驰合作研发自主语音交互系统等。 「 奇点」 通过以太网＋CAN 总线＋无线设备的方式进行控制，并且能通过 4G 技术进行 OTA 升级。联网技术的应用也给车辆提供了更多应用场景，例如「 奇点」 搭载的主动安全技术能通过云端进行学习升级，适应不同道路情况。 在之前采访沈海寅的时候，他就把智能化的车辆操作系统作为自己的研发核心。在今天的发布会上，他也透露了相关信息。智车优行的车机系统目前开发了 QNX 和 Linux 系统两个版本，不采用安卓的原因是出于安全稳定考虑。 关于这套系统，沈海寅表示会供应给 GLM ，算是合作互补，并且未来也会考虑直接卖给主机厂。 需要注意的是，以上说的这些技术，都还处在不同进度的研发阶段。不过可以肯定，我们会在明年的量产车上见到它们。 智车优行的那些合作伙伴 总的来看，智车优行在造车的问题上对于合作伙伴的重视依赖程度很高，「 合作创新」 也是智车优行造车的重要方式。我们也能从现场这张核心合作伙伴的 PPT 上展开一些关于「 奇点」 的联想。 例如， LG、东芝和欣旺达就是 18650 电池和电池包的相关供应商；我们也见到了大郡等电机供应商的名字。这些都是我们可以猜测能够在第一代量产车中见到的身影。 但是通过供应商合作的方式也存在很多问题，以三电系统为例。 对于 Tesla、蔚来这种想做电动超跑的公司，无论从国内还是国外，基本很难找到靠谱的供应商，能拿出可以商业化的产品，因此他们会选择独立研发。但是对于沈海寅来说，他们的车不需要拼性能，所以类似于大郡、GLM 等合作伙伴，有能力为他们提供可选择的商业化产品和技术。 但这种思路会导致一个问题，就是智车优行并没有太多专利积累。从资本层面看，这方面的价值对投资人的吸引力就小很多。从供应链层面，也很容易受到供应商的「 牵制」。毕竟对于一个新兴造车团队来说，虽然可以用「 情怀」 打动这些供应商（传统但又想跟上新能源趋势）合作开发相关的产品和技术，但和供应商关系的维护和质量管控对智车优行来说是很重要的问题，不然这方面都是「 坑」。 虽然智车优行表示和供应商会通过参股、利益共享等合作形式，但目前总的市场形势大多是「 店大欺客」，还需要实际验证。 从专利角度看「 奇点」 为了更好的了解「奇点」这辆「 造型＋功能」 样车，我们还查了查智车优行的相关专利。 目前智车优行已经拿下了 6 项发明专利，都是以沈海寅的名义申请。其中，三项专利比较有意思，可以单独拿出来说说。从这些专利中，你可以推测出智车优行未来的量产车的部分细节。「车辆安全监测与控制装置及方法」： 这项技术包括「监测模块」和「控制模块」。车辆可以自动监测车辆侧面障碍物，在发生碰撞之前，自动计算车辆的安全行驶路线，控制车辆按照安全行驶路线行驶。 在现场发布会上，沈海寅也提到，车上配备毫米波雷达、超声波雷达和单目摄像头。ADAS 相关技术的提供方应该是「地平线机器人科技」，该公司由前百度深度学习研究院 ( IDL ) 创始人余凯创办。「车内显示屏转动控制装置及方法」： 这个发明可以根据显示屏所显示的内容，控制转动显示屏，以保证观看效果。说简单点，就是这辆车的中控屏可以旋转角度，减少反光现象。 在发布会上，我们看到大屏位于中央扶手箱位置，可以自动伸出以及调整角度。这款高清大屏由夏普提供，据称是「车规级」。「车内环境参数自动调节装置及方法」： 它主要是根据采集到的驾驶员信息，自动调节车内的环境参数为当前驾驶员的喜好模式。这样的设计，应该是为了沈海寅提到的「卖服务赚钱」准备的。另外，在智车优行的公司注册信息中，经营范围也有「汽车租赁」一项。 但是，关于智车优行的具体商业模式，目前还不清晰。沈海寅在去年 6 月份也表示，他们对未来的盈利模式还没完全想清楚，并认为最主要的是先推出一个好的产品。 不过专利并不能说明一切，因为从构想走向量产，需要平衡用户体验、成本、耐久性等因素。在这些构想中，到底在量产车中会有多少落地，我们只能等 2017 年了。 后面呢？ 作为第一辆能够开起来的「 互联网汽车」，智车优行看起来已经比其他公司领先了一步。不过其实仔细想想，「 能开」 并不能证明他们在三电方面就已经领先了多少多少，后面需要大量的实际验证。 在今天的发布会上，我们没有见到太多凭空而来的参数，更多的是实际研究成果的技术展示。有了之前游侠等造车团队的发布会经验教训，智车优行的这场发布会，从宣传策略和方式上明显进步了很多。 不过对于智车优行来说，阶段性成果展示之后还有一系列的问题。例如代工模式的品控、供应链的管理整合、核心车机系统的体验和原型功能验证、车辆的商业模式等等，在这些方面，智车优行需要做的仍然很多。 这些才是智车优行量产需要面对的最大困难。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
为了防止碰撞，这家公司把盲区监测技术装到了自行车道
我们经常能够看见类似这样的新闻：由于车身过长，很多卡车、大客车在变道或者转弯的时候侧后方存在视野盲区，因此容易蹭到周边的行人、自行车，而结果往往是悲剧的开始。 为了防止这类事故发生，很多车厂、供应商都做出了自己的努力。例如有很多车都已经前装了 360° 的全景影像系统；后装的车机影像系统也开始主打广角、全景等概念；利用车身传感器的侧方盲区预警技术也开始普及。 但事实上，无论是从这类技术的普及时间、成本，还是巨大的存量车市场来看。从车辆角度去避免侧方碰撞事故的发生还需要一段很长的时间，但事故的发生却不会因此推迟。 国外一家叫做 Skymotion Solutions 的公司，也想要改变这个现状。只不过相比对每辆车进行单独改造或者直接换上技术更安全的新车，他们的做法显得成本更低、普及起来更快并且覆盖范围更广。 Skymotion Solutions 开发了一套自行车检测系统，叫做 iCycleSafe 。只需要通过改造自行车道，就能减少这类侧后方碰撞事故的发生。 在侧方碰撞事故高发的路口， Skymotion Solutions 在路口两端的地底下埋上传感器。一旦第一个传感器检测到有自行车通过，就会自动接通位于路口的警示灯。这时卡车司机就会看到提示灯亮，意识到车后方有自行车通过，并且完成减速。 当自行车通过路口另一端的第二条传感器带时，指示灯则会熄灭，司机就可以安全通过路口。 不过路况瞬息万变，很容易出现算法没有意料到的情况，影响监测精度。为了提高准确率，iCycleSafe 在算法上进行了优化。传感器能够判断出物体的速度和方向（例如自行车，电动车等不同两轮交通工具），从而在适合的时候亮起警示灯。虽然不能完全避免误报，但也能实现提高警示精度的效果。 在比利时，有数据表明这样的高危路口大约有 50 个，每个路口每年都会造成 5~10 人丧生。因此在去年 10 月份，iCycleSafe 获得比利时道路安全研究所（BRSI）支持，被批准在一个叫做拿撒勒的城镇中进行测试。 由于这个路口靠近学校和火车站，经常会有学生骑着自行车通过。在安装了 iCycleSafe 系统之后，数据表明侧方碰撞的事故有明显减少。 除此之外，这个试点也承担了算法的验证改进，不同天气、道路情况的测试工作。 单个路口的改造，从购买设备、施工再加上后期维护运营总共需要大约 5 万欧元。虽然看起来单价不便宜，但考虑到实际覆盖的交通参与者数量、各种交通环境（例如贫富差距导致的车辆状况不同等）、落地时间以及减少事故的效果，iCyclesafe 的普及还是有很有意义。当然，道路安全不可能仅仅靠着单一技术就得到巨大提升，但任何细微的进步其实都有很大的价值。 目前，iCyclesafe 正在进行众筹。成功筹集 5 万欧元之后，下一个安装的城市会是荷兰阿姆斯特丹、埃因霍温或者比利时安特卫普。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
易到用车又「回来了」，但我们更关心它在用户体验上的变化 | 新出行
不久前，易到用车宣布日单量超过 50 万单。 对于一年前的易到来说，这个数字可能并不算什么。毕竟在 14 年底，它还占据了专车市场大约 60% 的份额。但在那之后，由于滴滴快的合并、补贴力度降低等因素，易到在市场份额、存在感上都出现了直线下降。 当我们都以为易到会「 默默死去」 时，乐视宣布控股易到，并进行了一系列的「 生态化」 操作（最简单粗暴的充 100 返 100 活动），又让易到重新回归了我们的视线。 司机、乘客的全面回归 说易到用车「 回来了」，最直观的表现在于用户和司机的回归。 先来看些数据：去年第一季度，滴滴快的获得 78.3% 的专车服务订单量，Uber 和易到用车以 10.9% 和 8.4% 位分列第二、三位（参考 14 年底的 60% 份额）。在这之后，易到的份额持续下降，并且被神州专车超过。 今年 1 月，易到举办「 专车节」 活动，3 天时间（7~9 号）累计充值额 9.65 亿元、人均充值 1285 元、全国新增车主 30.6 万，表示将要超过 Uber 成为专车市场第二，在年底前完成 100 万的日单量。 对于用户的回归，除了数据报告之外，更直观的体现来自司机数的增加。在和司机的交谈中，不少司机表示之前跑滴滴、Uber ，看到用户数量和补贴力度增加后，选择了易到平台。 相对应的，司机回归最明显的感受来自乘客。之前用易到订车，无论选择什么级别，最后接单的大多是商务、豪华级别以上的车型。这就说明在低端的车型上，由于客单价的过高导致司机接单数少，数量自然就减少了。但是现在打开易到并且选择经济等车型，车辆明显增加。对于刚加入的车主，易到还推出了「 见习专车」，价格是同等级专车的 8 折。 一年前后的对比 巧合的是，我在今年和去年春节放假时都选择易到作为去高铁站的方式。这两次体验中的区别，其实刚好可以说明在经过一年的波折之后，易到的变化。 两次旅程起始点一致，除了路线选择造成的里程差别之外，其余并没有太大区别。去年我使用了「-100」 优惠券，支付了 22 元；而今年通过「 充 100 返 100 」 活动后我支付了 47 元。 虽然从金额上看，去年更划算，但这种幅度的优惠并不是常态化的。反倒是全面 5 折，用户的获取成本较低（至少不需要再去抢优惠券了），仅需要充值就可以享受。至于 22 公里实付 47 元的价格，和易到的竞争对手相比并不离谱，而再想想半年之前的易到，这么一趟行程需要多少钱，恐怕很多人都深有体会。很明显，供给端（司机）和需求端（乘客）的规模扩大，在客观上有助于降低车价。 用户充值的优势还体现在资本层面。相比于减免，把用户的钱收集到自己的手中，相对来说更适合企业运作。仅仅是将充值额放在账户中，资本操作的想象空间就已经很大了。同样是补贴，易到变聪明了。 下面说说价格之外，我作为乘客的使用体验。 在实车乘坐上，去年相对有优势。除了免费的饮用水等常态化服务之外，我们甚至还见到了易到提供的零食盒。不过对于很多人来说，这点体验上的差异基本可以忽略，除了易到的那些高端用户。 在 App 端，体验的提升则是毋庸置疑的。无论在功能完善程度，还是一些人性化设计（例如支持 Apple Pay 充值、3D Touch 等等）上，每次迭代都有进步。 从个人用户角度，我并不认为易到在乘坐使用体验上有太多提升。但是从企业层面，易到显然变得更聪明，也更适应市场了。 我们可以总结，在和大多普通用户日常生活强相关的出行领域，价格因素的影响力会被放大。所以「 好不好用」 在某种程度上可以和「 便不便宜」 画上等号。在价格差距不大的前提下，差异化服务才有意义，这个主次其实很容易分清。 易到「 回来了」，并且看起来变得更好了。只不过，这种通过补贴（充**返**）的模式能够持续多久，还是个问号。这个答案或许还需要背后的乐视告诉我们。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
HUD 同质化太严重？那不如用它控制「智能家居」吧
虽然后装 HUD 还处在普及阶段，但事实上我们能够看到的这些产品，已经开始出现同质化的现象。例如在交互上，市面上的 HUD 几乎都采用了从手势、语音、按钮中三选二的解决方案；功能上几乎都是导航、电台、音乐、通信等基础功能。 在这样的大环境下，这个叫做 HeadsUP！的 HUD 显得有些「 难能可贵」，因为除了车内的基本功能之外，还能够实现和智能家居的连接控制。 Amazon Alexa 语音服务 能够控制家居，得归功于 HeadsUP！采用了亚马逊（没错就是那个开网店的）的相关语音技术，内置了一个叫做 Amazon Alexa 的语音服务。 在这里有必要介绍一下 Amazon Alexa 。亚马逊在 14 年底推出了内置语音助手的音箱设备 Echo，能够实现闹铃、音乐播放、天气查询、网络搜索以及新闻查询等多种功能，所有的操作都通过语音控制。 去年，亚马逊把「Amazon Echo」 更名为「Amazon Alexa」，并且把语音服务开放给第三方的软硬件开发者（包括工具集，用户指南，应用程序接口以及代码模板）。通过使用语音助手，亚马逊的 Alexa 工具包（Alexa Skills Kit）能为开发者的软件或者硬件增加新功能。 因此，使用了 Amazon Alexa 服务的 HeadsUP！能够无缝连接同平台的智能设备，例如智能家居产品。在产品的宣传页上，HeadsUP！也展示了在车内用语音调节家里空调温度的可能场景。 本质是功能的扩展延伸 除了语音服务之外，还得聊聊 HeadsUP！在 HUD 层面的功能。官方表示目前还处在功能和产品的开发阶段（可以在官网预约），不过已经能够实现电话、短信、导航、音乐等基础功能，并且都是通过纯语音进行操作。 虽然表面上看没有太多区别，但 HeadsUP！的产品思路有些特别，从一些功能的设定和实现方式上就能发现。 例如在基础功能的实现方式上，HeadsUP! 通过蓝牙连接 OBD 读取车辆数据；通过支持 802.11ac 协议的 Wi-Fi（5GHz 频带）连接手机，保障传输速度和稳定性；蓝牙 4.0 连接车内音箱；内置锂电池，充电一次能够支持 8 小时续航；系统支持 OTA 在线升级。 可以发现，HeadsUP！在尽可能避免线材连接，甚至不鼓励用户插电源线使用，这也符合未来移动智能设备的发展趋势。 再看一些扩展功能。HeadsUP！预留了 NFC（近场通信模块）功能。虽然目前 NFC 功能在车内的应用场景并不明晰，但考虑到向外界延伸的 Amazon Alexa 服务，想象空间就变大了（例如在车内购买 Amazon Alexa 相关的付费服务产品等）。 其次，前后摄像头除了记录影像之外，还把开发权限也留给了开发者，理论上支持第三方应用的调用。虽然还没有实现具体功能，但类似于面部、手势等驾驶员角度的开发必然会成为 HUD 的发展趋势，例如面部追踪，疲劳驾驶提醒等功能，都已经出现并开始普及。 所以很明显，HeadsUP！想尽可能扩展 HUD 的使用场景，而实现的基础还是由于通信技术、云端服务等技术的不断发展。当 Amazon Alexa 连接的场景越来越扩展，那么 HeadsUP！的功能延伸也就有更大的想象空间。 再加上支持第三方开发者的做法，则会使功能越来越丰富，并且是我们意想不到的。HeadsUP！在产品软硬件层面做的这一切，其实是给功能的扩展延伸提供了基础保障。 想法是美好的，但 HeadsUP！首先还得保证 HUD 的基本功能在体验上足够好，例如成像效果、用户体验以及产品稳定性等等。在这些问题上犯错的话，倒是有不少行业老前辈们的前车之鉴值得参考。 最后写点感人的内容，虽然 HeadsUP！目前仅仅开发了 iOS 和 Android 版本，不过 WP 版本也即将上线（关爱 WP 用户从我做起）。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
这个插在点烟器里的后装硬件，想「秒杀」安吉星
当你在路上遇到突发意外的时候，除了打「 幺幺零」 之外，有个即时提供帮助的人工服务绝对是有必要的。不过除了类似「 安吉星」 等少数产品外，大多数的人工服务都出现在中高档车型上。 或者在国内，当你购买后装车机、智能后视镜的时候，往往厂家会提供配套的人工平台服务。不过，有没有可能用更低的成本，获取到同样的人工服务呢？ 这家叫做 Splitsecnd 的公司，想要改变这种情况。为此，他们在 13 年的时候就发布了同名的一代 Splitsecnd 产品，能够提供紧急情况下的 7*24 小时的人工服务。 最近，他们又发布了 Splitsecnd 二代产品。相比一代，二代在外观上并没有改变，但是功能和硬件上都有了不少提升。 例如，一代采用的 GPS 定位升级成了 GPS+GLONASS 的双重卫星定位技术；碰撞传感器也从 3 轴变成了 6 轴，灵敏度得到了提升。 虽然体积不大，不过 Splitsecnd 内部放进了不少的部件，主要包括 3G 通信模块、碰撞传感器、GPS+GLONASS 双重卫星定位系统、麦克风和扬声器、USB 接口、帮助键、内置备用电池（用于意外状况下的续航，大约可以支持 4 小时）等， Splitsecnd 的基础功能是基于内置的碰撞传感器的救援（也是一代的主要功能）。一旦检测到车祸等碰撞发生，Splitsecnd 会自动通过通信模块自动接通人工服务中心（麦克风和扬声器用于通话），人工助手会确定用户位置、帮助报警并且根据实际情况提供具体帮助。用户设定紧急联系人之后，Splitsecnd 还会自动发送用户位置等信息。 在遇到问题时，用户也可以主动按下帮助键接通服务中心。 在二代的 Splitsecnd 上，除了通过硬件增加定位、碰撞监测精度之外，还增加了更人性化的功能。用户下载配套 App 之后，还可以实现车辆位置查看、导航等功能。根据内部传感器，Splitsecnd 还能监测用户的驾驶习惯，得出分析报告并给出改进意见。 车主通过 App 还能进行车辆的反向监控，了解车内的实时情况（例如位置、状态、麦克风收集的车内声音等）。一旦车辆被盗，能够及时了解车辆位置等各种信息。 相比于「 安吉星」 等前装人工服务，Splitsecnd 除了在功能上更丰富之外，最大优势在于宽泛的适配性和可移植性。只需要插在点烟器接口并且下载 App ，用户就可以享受到全面的服务。 参考巨大的存量车市场，我们可以发现这样的产品意义其实很大。万一遇到某些「 危及生命的时刻」，用户很有可能失去反应能力，Splitsecnd 的作用就凸显无疑了。 在众筹平台上，用户花费 49 美元可以获得一代 Splitsecnd 和 3 个月免费服务，以及二代产品众筹价购买资格（清库存的好手段）；花费 195 美元就可以获得二代 Splitsecnd 和一年的免费服务，并且能以 9.95 美元/月（原价 15.95 美元）的价格购买人工服务，预计 4 月正式发货。 嗯，目前仅限美国地区。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
乐视的「空降」高管，会给易到用车带来哪些变化？
上周，乐视内部邮件传出原乐视控股 CMO 彭钢空降易到用车担任总裁，原乐视控股投资副总监孙可任投资副总裁。仅仅过了不到一周的时间，易到用车 CEO 周航就带着这两位「 空降高管」 举行了一次媒体沟通会。 被「 生态」 之后的变化 在这次媒体沟通会上，除了向外界表明周航依然「 说了算」、彭刚和孙可都向其汇报之外，易到用车也透露了在被乐视「 生态化」 之后的变化。 首先是订单量的迅速增长。经过「 充 100 送 100 」 和「 专车节」 活动之后，易到的日订单量突破了 50 万，比乐视入股前翻了四五倍。在上周的乐视年会上，贾跃亭表示易到今年的目标是 100 万日单量，并且要超过友商，在 GMV（加入补贴金额之后的月成交额）层面成为国内专车市场前（di）二。 为此，乐视和易到也表示已经做好了烧足够多钱的准备。除了直接补贴，还有一部分钱则会给到彭刚手里。考虑到彭刚在乐视负责营销的成功案例，周航也对其表示了足够的信任和期待。 有了这样的准备动作，也难怪周航会对 100 万日单量表现出了足够的信心和更大的野心。 对于盈利问题，周航表示目前的烧钱不可避免。只是易到会通过电动化、与乐视生态产品整合等措施提高烧钱的效率，实现司机增收和乘客获利的双重目标。 在产品线上，由于乐视生态的需要，易到暂时会专注于专车领域。至于顺风车等产品，周航表示易到在技术上已经做好储备，只是需要考虑实际运营需求。 对于许久没有消息的海易出行，周航也表示了高度认可，并且会计划和乐视的金融项目合作。初除此之外，易到还透露会和乐视的分时租赁项目「 零派乐享」 合作，共同推出汽车共享产品。 在资本层面，周航透露易到目前的股权结构仅包括控股股东乐视、携程和创始团队三部分，因此仅需要拆分 VIE 就能启动国内上市计划。而孙可的加入，也正是为易到在资本层面的动作服务。 生态专车是关键 去年末，贾跃亭在控股易到之后的首个发布会上提出了「 生态专车」 的概念。周航也表示会为「 生态专车」 单独举行一个发布会。事实上，「 生态专车」 是个很难理解的新名词，外界期待的还是具体的产品形态。 在今天的沟通会上，周航依然对「 生态专车」 的产品形态细节保持了高度保密，但透露了一些具体信息，特别是这两句话值得推敲。 「 所有易到专车都将是生态专车。」 「 今年上半年落地和用户见面。」 对于生态专车，周航笼统的表示会是专车和乐视硬件、内容以及其他各个「 子生态」 融合的产品。这就牵扯到了彭刚在易到的另一项职责——协同生态。为此易到内部还专门建立了一个叫做「 生态协同部」 的全新部门，由彭刚直接领导。 不久前，乐视超级汽车宣布会在下个月的北京车展发布。周航则表示会和「 乐视超级汽车团队」 进行深度合作。这么一来，「 生态专车」 的形态也就有了个大概。 基于上面两句话，我们可以推测「 生态专车」 的发布时间应该会在超级汽车的发布之后，因此超级汽车很有可能会应用在专车服务领域。 但是考虑到车辆从发布到量产落地的时间差，因此我们能够见到的首批生态专车，可能会是基于传统车辆改造、搭载乐视车联网系统的专车，并且会搭载乐视的视频内容，也有为电商等其余产业服务的可能。也只有这样，才能保证所有易到专车都是生态专车，满足乐视的布局。 关于「 生态专车」，我们只能基于目前信息进行上述推测。至于产品细节，或许只有等到「 生态专车」 发布会才会完全浮出水面。 总的来看，在乐视控股之后，易到的业务呈现出很快的增长姿态。但本质上，目前的增长还是基于大量资本损耗，并且这样简单粗暴的烧钱模式不可能长久保持。 这就带来了一个最大的问题，需要考验乐视生态是否真有宣传的那么「 神奇」？至于答案，还得等「 生态专车」 落地经过市场验证之后得出，还好这个时间不会太久了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
Apple Pay 还不够，这些公司想让你用汽车支付
关于如何「 买买买」，每个人可能都至少有 100 种不同的姿势。 在实际生活中，你的钱包可能已经被支付宝和微信等第三方支付应用所替代。而 Apple Pay 的出现，让我们把移动支付的视线从支付宝、微信等应用稍稍回归到了银行卡。总的来说，移动支付的大趋势已经不可阻挡。 事实上，除了手机之外，这些支付服务提供商已经打起了汽车的注意。 有多少种在车里花钱的姿势 Visa 在 MWC 上宣布和本田、在线预订车位服务商 ParkWhiz 合作，通过汽车试验停车和加油的支付流程。为此，Visa 开发了专门为移动设备使用的 Visa Token。当车辆系统绑定 Visa 卡之后，可以检测加油量并且自动完成支付。在停车场也能够自动计费并利用 App 完成支付。 这并不是 Visa 首次提出车内支付的概念。在去年上海举办的 MWC 亚洲展上，Visa 就在中国首次了发布「 移动互联汽车」 应用，应用场景包括快餐店、加油站、公交及停车服务等。目的是让人们边开车边通过汽车中控语音进行购物及支付，并且摆脱手机等移动终端。 除此之外，Visa 还和必胜客、埃森哲合作在概念车上试验在车内购买披萨。用户到达时，系统会提示餐厅工作人员进行准备。 西雅特和三星、软件商 SAP 也进行了关于停车支付场景的合作。用户在车内通过 App 预约车位，然后导航、过闸机并开始计费，离开时只需要在车内即可完成支付。 沃尔沃计划 2017 年在 Sensus 系统中加入停车和支付应用，方便用户在车内完成缴费流程。福特宣布和 ParkWhiz、 Parkopedia 合作，在全新的 FordPass 应用中增加停车支付功能，用户可以直接通过 Sync 系统完成支付。 在国内，宝马的互联商店选择支付宝合作将电商平台植入车内，还可以用于购买 BMW 在线商店的服务和 App。而阿里的 YunOS for Car 系统也已经支持淘宝、支付宝账号的直接登录，想让你在车内完成支付的意图也足够明显。 我们很容易就能发现，无论是车厂还是支付服务商等，都希望把支付方式和车辆进行各种形式的结合，并且摆脱手机等移动设备的限制。这种现象随着车辆联网能力不断增加，也必然会越来越常见。 还没到普及的时候 讲了这么多例子，你或许会觉得「 车内支付」 的时代马上就要来临，但事实可能并非如此。 首先，车内支付依然受技术和基础设施的限制。 无论是加油、停车等场景，利用车辆完成支付不单单需要车厂、支付服务商等的技术配合，还需要停车场、加油站等基础设施的配合。通信技术、安全技术等是车内支付的基础，但目前处在起步阶段，并不属于绝大多数人日常使用的范畴。 至于基础设施配合，那恐怕就需要政策、市场等多方面因素的共同推动。以加油场景为例，在国内就必须要三大巨头配合才能实现。至于他们的作风，你懂得… 其次，车内支付还没有找到「 强刚需」 场景。 刚才我们所讲的这些例子，虽然简便了某些用车场景下的支付流程，但对用户体验的提升还有限。例如 ETCP 绑定微信就能够完成停车费支付、ETC 能够完成高速过路费的支付，这些都不需要支付手段和车辆进行深度结合。 当用户已经习惯在车内的某些支付习惯时，再让用户重新接受一种全新的支付方式需要大量的教育时间，而且是建立在体验提升足够多的前提下。但事实上，我并没有在上面那些例子中发现有足够强的理由，让用户改变目前的支付习惯。 当然，我这么说并非不看好车内支付的前景。在未来，随着技术和配套设施发展，肯定会有更多的适合场景被发掘。到那时候，车内支付肯定会向现在的移动支付那样普及。只是对车内支付来说，还需要时间。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。