上汽「e 享天开」：把分时租赁作为「出行平台」入口

虽然分时租赁已经算不上什么新概念，从使用体验来看也差不了太多，不过从技术路线和发展愿景来看，每个项目都存在不小的差异。例如，有通过提供软硬件技术做服务平台的，也有想通过快速复制模式迅速普及的。

但从分时租赁的本质来看，车辆和资本始终是底层基础。如果考虑这两个因素，那么背靠主机厂资源的分时租赁项目必然会有一定程度的先天优势。之前 GeekCar 体验过北汽的「绿狗」，这次我们跟上汽「e 享天开」的 CMO 黄春华聊了聊，看看他们的分时租赁做的怎么样。

产品怎么样？

先简单描述下「e 享天开」的基本情况。

「e 享天开」目前仅在上海地区运营，已经有 58 个网点，另外还有 30 个左右的网点在建；单个网点大多有 3～5 辆车，并且在相邻的 3～4 个网点会配备一名「管家」，承担清洁、充电、调配等线下服务；车辆主要有纯电的荣威 e50、混动的荣威 550 ，最近还会加入通用的赛欧 SPRINGO 车型；整个上海地区大约有 300 辆车投入运营，近期还会增加 100 辆左右；在还车方式上，已经根据实际车位情况逐步开通异地还车功能。

今年，「e 享天开」计划在 20 个城市上线，规模也会增至 2000 个网点、1000 个充电桩（会优先考虑有电桩的网点）和 5000 辆车（不排斥上汽之外的品牌加入）；已经规划的城市包括北京、南京等大城市，推广也会重点考虑从商场、酒店、大学等区域入手。之所以选择和这类伙伴合作，则是为了能够迅速推广，并且通过合作降低成本。

除了商场、学校、办公区等大型场景之外，「e 享天开」还鼓励用户帮助寻找网点。用户可以在日常使用的住宅等区域推荐网点，增加覆盖范围。为了鼓励用户分享使用，「e 享天开」允许月租用户在不用车的时间，把车辆分享给更多人，提升使用效率和降低用车成本。

黄春华表示，「e 享天开」的目标是让用户在 500 米之内找到网点，用户和车辆数的平均比率在 100:1 。

在已经投入运营的这段时间内，每辆车每天大约能够完成 1.2 单，平均客单价约 76 元。对于这个价格，黄春华承认并不便宜，但已经是低于成本价运营。不过考虑到前期的推广普及，因此也在预算之内。

做「出行平台」

如果说单纯做分时租赁，黄春华预计盈利时间会在 2018 年。但对于有着资本和车辆优势的「e 享天开」来说，如果只是以分时租赁的盈利为目的，格局显然有点小了。

事实上「e 享天开」要做的是出行平台。

出行平台的概念可以从 B 和 C 端两个角度解释。不过在这之前，分时租赁是打好基础的必要手段。「e 享天开」想要利用分时租赁成为用户入口，通过自己研发的整套管理系统（从 App 到后台管理系统和车辆硬件）收集用户数据。

嗯！你没听错，「e 享天开」也有大数据的梦想。不过在大数据的应用上，他们提出了「出行平台」的概念。

再回到刚才说的 B 和 C 端。在 B 端，除了帮助主机厂进行初期的车辆推广，「e 享天开」还会收集用户的驾驶数据（包括对车辆的改进意见、不同使用场景下的需求等等信息），然后反馈给主机厂等供应商，用于车辆迭代满足用户更多需求。

一旦用户数量足够大（变成巨大的用户入口），那么车辆的商业开发空间也相应变大。最直接的应用就是与第三方企业合作，除了最简单的广告等形式，还有了更多的想象空间。

收集了用户出行数据之后，「e 享天开」还想要成为 C 端用户的一站式交通入口。未来会集成包括公共交通、自行车等等不同交通方式，全面覆盖各种出行场景。而一旦成为了用户的出行入口，「e 享天开」又能够累计更多的用户和数据，反馈到 B 端应用场景。

所以在 B 和 C 端的应用中，两端其实是互相补充并且促进的关系。

在采访的最后，黄春华给我大概算了算单个网点的实现时间大约在 20 天，并且还要投入包括车辆、车位租金、充电桩、运营人员等各种成本。

因此，在未来的一年时间内，如何实现 2000 个网点和 5000 辆车的目标是关键。或许完成这个目标之后，「e 享天开」离「出行平台」就近了一步。不过在这之前，做好分时租赁才是最重要的。

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