戴姆勒死磕特斯拉: 将开售奔驰品牌家用电池
特斯拉、谷歌、苹果等科技公司在自动驾驶、电动车、智能汽车领域的发力，让全球传统汽车行业如坐针毡被迫应战。之前美国特斯拉公司推出了价格令人震惊的家用太阳能储能电池，而德国戴姆勒公司也作出回应，将发售梅赛德斯奔驰品牌的家用电池。 据美国科技新闻网站 TheVerge 报道，特斯拉拥有太阳能光伏「 兄弟企业业务」，在锂电池技术上颇具优势，推出家用电池在情理之中。不过，特斯拉显然不是唯一一家开售家用电池的汽车制造商。 德国汽车巨头戴姆勒公司，正在研发家用储能电池，将采用「 梅赛德斯奔驰」 的品牌从九月份开始销售。这一业务由戴姆勒旗下公司 Accumotive 操刀，目前已经开始接受预定注册。 家用储能电池的功能，就是把白天太阳能发电系统产生的电力存储起来，在晚间提供给电器等使用。 和特斯拉公司一样，戴姆勒的家用电池也移植了电动车锂电池的相关技术。 戴姆勒表示，每一个电池组的电量为 2.5 千瓦时（即 2.5 度电），一个家用电池可以一共组合 8 个电池组，总的电量为 20 千瓦时。这一电量可以满足普通家庭和企业办公所需。 另据悉，对于用户较多的客户，戴姆勒公司也可能提供电量更高的储能电池产品。 此前，特斯拉公司推出了名为 Powerwall 的家用电池产品，3500 美元起价，在价格上做到了重大突破，引发行业震动。特斯拉掌门人马斯克后来曾表示，市场对于家用电池的需求很强劲。 显然，戴姆勒公司在家用电池的布局，有助于满足需求，并且推动家用电池的普及。 戴姆勒的家用电池将首先在德国销售。据悉，德国是全世界太阳能发电大国，普通居民可以在屋顶安装太阳能发电装置，甚至可以将电力以政府补贴的优厚价格销售给电网获取利润，中国制造的大量太阳能电池板也被出口到了德国。 不过需要指出的是，和太阳能发电系统一样，储能电池目前的制造成本和一次性购买成本仍然较高，用户回报周期太长。特斯拉发布家用电池之后，也有不少媒体对于数千美元购买家用电池的经济性进行了分析和质疑。（转载自腾讯科技）
宝马也想解决停车难题了
（转载自盖世汽车网）如今不少司机都面临着「 停车难」 的烦恼，不过宝马集团找到了解决办法，在上周的底特律车载信息系统大会（TU-Automotive Detroit）上，该集团同 Inrix 公司合作开发的动态停车预测系统（Dynamic Parking Prediction）正式亮相。 自 2011 年以来，宝马已经与 Inrix 达成合作，双方一直致力于停车预测系统的研究工作，旨在缩短人们在城市里寻找路边停车位的时间，而此次宝马则在其 i3 原型车上展示了动态停车预测系统。 此前在福特的智能移动计划中，该公司也曾与佐治亚理工大学进行了一系列停车监测试验，其研发的系统利用驾驶员辅助传感器（包括声纳和雷达传感器）来搜索空闲的停车位，司机将停车位信息分享至云数据库中，从而实现与其它司机共享。 不过宝马的动态停车预测系统则通过搜集道路车辆动态数据来预测空闲停车位，此举也有效地缓解了因寻找停车位造成的交通堵塞状况。目前，配备动态停车预测系统的 i3 已经在慕尼黑完成最初测试，预计不久后将陆续进入其它城市测试。 宝马称，在上述研究项目的初步阶段，该集团与 Inrix 通过一个数千辆车队提供的匿名动态数据，制作出最新的电子地图，而该地图可以清晰地显示出所有公共场所的停车位。 据悉，车队所提供的数据包括车辆离开停车位以及寻找停车位的实时信息，而宝马与 Inrix 则在电子地图的基础上，通过预测算法和停车数据，计算出空闲停车位的数量及位置。 随后停车位的信息（包括空闲停车位数量和寻找停车位的司机数量）将显示在仪表盘上，尽管动态停车预测系统系统可能会局限于使用车队提供的数据，不过其结果仍然较为可靠，其预测的精度也将随着车队提供数据的增多而更加精确。 宝马表示，该集团将继续完善动态停车预测系统，该系统也有望在未来应用于量产车上，届时寻找停车位将更加方便，相信不少司机朋友将因此受益。
令人爱恨交织的 CarPlay 和 Android Auto
随着目前汽车技术与手机技术的不断发展，人们对于汽车与智能手机之间的结合应用了解的也变得越来越多。目前，苹果公司和谷歌公司针对汽车车载应用分别推出了 CarPlay 和 Android Auto 移动应用，以上两者所带来的便利性使得其在人们心中受到了广泛的好评。 以上两款产品的设计是相当优秀的，通过以上系统用户可以在驾驶环境困难重重情况下将手机上的信息娱乐系统投射到车载影音屏幕上，同时用户还可以通过车内的中控台旋钮、按键、触摸屏以及声控等方式来对以上系统进行控制输入。截止至目前，本田汽车公司曾在周二对外宣布其索纳塔车型将配备 Android Auto 移动应用，而雪佛兰随后既宣布其旗下的 14 款车型将支持以上 CarPlay 和 Android Auto 两种移动应用。就目前形势而言，到今年之前所有的汽车制造厂商都将对外宣布支持以上两种不同的移动应用。目前几乎所有的汽车生产厂商都将配备以上系统，同时各个汽车生产厂家的车载系统还必须同时支持以上两种系统。苹果公司的 CarPlay 的优势主要针对的是高端汽车品牌，而谷歌公司的 Android Auto 移动应用则在市场占有率方面占据绝对的优势。 CarPlay 和 Android Auto 移动车载应用具备有信息娱乐系统最基本的 GPS 导航功能，以上两款应用可以对常用的会话请求如「 最近的 Qdoba 餐厅在哪里」 进行理解分析从而直接进入目的地导航功能。而音乐播放功能则更像是将自己的手机屏幕投射到了车载显示屏上。以上车载应用与目前手机版的移动应用是相同的，通过移动应用将手机系统与车载系统连接到一起与通过蓝牙连接表面上看是相同的，唯一不同的就是投射功能的车载显示屏与手机屏幕相比，前者显示的信息变得更大也更加简便。就目前而言，市面上除了 CarPlay 和 Android Auto 移动车载应用外还有大量的移动应用支持屏幕投射功能。通过以上投射功能的应用就可以有效解决驾驶员视力不佳的问题。 以上更多的是介绍了车载移动应用的优点，而针对汽车与手机之间的无缝连接人们还需要了解的更多。下面文章将进行详细的介绍。 一套价值 500 或 1000 美元的内嵌式导航系统很难实现自助选装 为了在车载系统中运行 CarPlay 和 Android Auto 移动应用就必需一个尺寸足够大的显示屏从而可以详细地显示动态地图，而车辆内置的导航地图正属于以上所说的动态地图。对于车辆不标配导航系统这一问题，各个汽车生产厂商一定是不会轻易答应的。一辆配备有导航系统的高端轿车，其内置的导航系统估价大约可以达到 500 美元甚至 1000 美元。雪佛兰汽车公司的首席信息娱乐官 Phil Abram 曾表示雪佛兰将内嵌式的导航系统是一个「 是，非否」 的问题，这也就意味着只有车辆配备有内置式的导航系统用户才有可能使用苹果地图或谷歌地图。消费者或许会认为这样不仅可以提升驾驶安全性与便利性而且还可以促使车辆成本继续降低。然而实际上汽车生产厂商将会在内置导航系统提供便利性的同时为车载导航系统加价，同时其加价程度可以说是远超车辆自身成本的增加幅度。 目前一般的中级汽车都会配备彩色中控显示屏，但是一般不会标配导航系统。与此同时，该中级汽车也可能不标配全景天窗。在中级汽车配置中一般可以选配豪华便利性选装包，该选装包主要包括全景天窗、通风座椅以及内置导航系统等。目前市面上还有很大一批经济型汽车并不标配导航系统，同时其还可以与 CarPlay 和 Android Auto 移动应用实现很好的兼容性。 举例说明，雪佛兰汽车公司的 Spark 和 Sonic 车型均未标配导航系统。自 2013 年开始，雪佛兰 Spark 和 Sonic 汽车分别推出了一个以手机导航为架构的应用，该应用名为 GoGo（该移动应用最初被命名为 BringGo）。通过该 GoGo 应用可以将手机地图信息显示到车辆的液晶显示屏上，同时其还可以通过车辆的触摸显示屏对其进行控制操作。以上 GoGo 移动应用作为导航系统切实可行的解决方案之一，其与谷歌地图和苹果地图并不属于同一类产品。 本田汽车公司为 2015 款飞度车型推出了一个以手机导航为架构的导航应用，对于以上现象是完全可以理解的，并不是所有消费者都愿意为一辆价值 15000 美元的紧凑型小车配备一个价值 500 美元甚至 1000 美元的内置式导航系统。内置式导航系统的应用具有两面性。其中在用户忘记手机的情况下内置式导航系统可以始终发挥作用为用户提供导航服务；然而内置式的导航系统会需要进行地图更新，而每一次地图更新都将花费消费者大约 150 美元，同时内置式导航系统的语音输入功能与手机语音输入功能相比前者的灵活性要更差一些。 苹果手机用苹果地图，安卓手机用谷歌地图，要么接受要么放弃 对于手机用户而言苹果手机用户使用谷歌地图是无任何障碍的，同时安卓手机用户使用 Waze 应用更是没有任何问题。但是在车载系统中使用苹果手机的谷歌地图是无法实现的，要想实现苹果手机用户使用谷歌地图只能将手机与车载系统断开连接，然后将手机固定到手机支架上当做车载导航来使用。汽车生产厂商表示，苹果手机用户使用导航功能只能使用苹果地图这样设计的目的就是为了简化设计。同样的对于安卓手机用户而言其要想使用手机连接车载系统用作导航就只能使用谷歌地图。而谷歌地图与苹果地图相比前者的用户评价要更好一些，或许这一现状会随着时间的推移而改变。但是目前苹果公司因为苹果地图的弱势地位会受到更大的压力。就目前而言从各个汽车生产厂商那里得到的反馈就是苹果地图「 还是算了吧」。 短信功能采用的是基础语音短信信息 由于苹果公司、谷歌公司以及各个汽车生产厂商都担心驾驶员在驾驶过程中手持手机阅读短信会严重影响驾驶安全，因此车载 CarPlay 和 Android Auto 应用的短信功能在车辆行驶过程中被设定为了语音读取/识别模式。如果在用户驾驶过程中车载 CarPlay 和 Android Auto 应用接收到了一条短信，那么系统将发出声音同时还会在中控显示屏上显示出发送人的姓名，之后短信的内容将被用语音读取出来，而用户还可以通过语音识别进行短信回复。这一短信回复功能与早前仅能回复是、否、10 分钟后提醒、请给我打电话的短信回复方式相比要强出很多。 在车载 CarPlay 和 Android Auto 移动车载应用推出之前，市场上有几家来自德国的汽车生产厂商就曾针对车载信息娱乐系统进行了大量的研究工作，其设计的车载系统可以允许用户通过中控显示屏阅读短信甚至邮件。同时，以上车载系统还可以允许在车辆驾驶过程中为导航系统输入地址信息。当然，用户在一辆配备有主动式定速巡航系统、车道保持系统以及盲点探测系统的车辆的车载显示屏上阅读短信内容时或许很难甚至根本不会发生什么交通意外，但是现实就是在 CarPlay 和 Android Auto 移动车载应用连接到车辆系统上后用户就必须只能接受基础语音短信的功能，并且这还将无法改变。 禁用手机上的一切其他应用 用户在将手机的 CarPlay 和 Android Auto 应用连接到车载系统后，用户手机上的一切其他应用都将被禁用。如果用户想要使用其他应用就必须断开手机与车载系统之间的连接，关于这一点是苹果公司、谷歌公司与各个汽车生产厂商之间制定的协议。当然随着时间的发展将会有越来越多的应用获取车载系统使用权限。值得期望的是未来将有越来越多的导航应用和音乐播放器应用获取得到车载系统的使用权限。其中，导航应用获取车载系统的使用权限仅仅是有可能实现，而音乐播放器获取车载系统的使用权限目前已经基本实现。或许会有消费者喜欢百公里加速计时器、单圈计时器以及加速度等应用，那么就会有人想在车载系统上应用以上移动应用，对于这一点只有在以上应用得到了广泛应用的前提下才有可能获得车载系统的使用权限。当然这也仅仅是有可能，之前非常流行的「 愤怒的小鸟」 市场占有率虽然非常高但是其并不会获得车载系统的使用权限。 适应各式各样的显示设备 用户在 CarPlay 或 Android Auto … 继续阅读
冷思考：专车真的有传说中的那么好吗？
（本文作者罗超，微信公众号：luochaotmt）越来越多的地方交委正在拿专车开刀，这些行为背后有一个共同原因：基于互联网的专车极大地触犯了出租车行业以及相关群体的利益。不少人都站出来帮着专车这一颇有几分变革意味的新兴服务说话。在我看来，即便现在的出租车市场不令人满意，但专车服务恐怕无法彻底解决现存问题，它并非传说中的那么完美。 遇到路痴怎么办？ 去美国旅游两次，除了拉斯维加斯之外，出行服务基本靠 Uber 搞定，整个过程很愉快，尤其是在没有出租车服务选择的某些郊区。一次司机绕路，我投诉后 Uber 很快退回了款项。我在国内第一次体验某家专车服务去参加一个活动，司机带着我在番禺星河湾绕了一圈又一圈，几分钟的车程硬是走了 20-30 分钟，10 元的士可以到的地方绕了 50 元。 打出租车很少遇到这样的路痴，尽管数年前某些城市有绕路现象，但现在有很大改善。国内专车服务遇到路痴并不难，毕竟专车司机没有像出租车司机那样经年累月满城市跑。以后，专车服务是不是应该要求接入的司机都安装好一点的导航？自动根据出发地和目的地计算路费，避免绕路给乘客带来损失，出现绕路要像 Uber 一样及时退款，对于恶意绕路更是要零容忍。 无法被约束的司机 前几天我发了朋友圈，因为错按了一下某快车，对方司机打电话过来我已道歉，岂料没过多久我收到一条短信，责怪我，说我「 你以为是过家家」，这个态度让我以后再也不想坐他的车，说不定这司机就是传说中的路怒族。朋友圈中有人评论说还收到更严重的短信。这应该并非个例，原因很简单：出租车公司对于出租车司机有巨大约束力，你的投诉很可能会影响他的工作，很多出租车司机全家生活就在这辆车上，他们才是真正的服务者，出租车行业是服务业，这些司机对乘客更有敬畏之心，不要以为给你放个香薰、放本杂志就叫服务，那太表面了。 兼职去做的大部分人缺乏服务者的心态，就算被投诉可能会少颗星星，顶多不做这个兼职了，或者换一家专车服务（毕竟门槛很低）。总之，专车服务商对于他们的管理和约束能力有，但是没有传统出租车公司强。 专业分工才有专业服务 随着社会不断发展，人们的分工越来越细，每个人都有自己的角色和位置。共享经济有两种：一种是让人可以共享专业技能的，比如厨师、按摩，这个很好；另一种则是反其道而行之，让不专业的人来做应该由专业人做的事情。出租车恰恰是介于专业与不专业之间的工种，一个干出租车多年的老师傅，不只是更认路，在避免拥堵、突发应对、职业素养诸多方面，都可能会专业一些。 总之，让干 A 行的人用业余时间去干 B 行，一定不是最完美的解决方案。美国 Uber 司机很多都是全职做，与出租车司机一样，成为一个工种。如果中国专车服务做不到这一步，只想要一帮人业余来做，要做好服务很难。 专车服务是下一代出租车公司？ 互联网确实有它的魅力，去中心化、消灭中间环节、关注用户体验、提升整体效率……仔细一下恐怕也未必，专车服务看上去去中心化，实际上它自己成为最大中心；看上去消除了一些中介，它自己成为了一个最大的中介。只不过将原来分散在各地的「 小中心」 集中起来成为一个「 大中心」。 专车服务现在又是红包又是免费请人坐车，挺 High 的，但别忘了它们都是商业公司，未来姑且别说期望他持续补贴，涨价谁来控制？淘宝最初也是免费的，淘宝商家不照样要交广告费吗？互联网的发展速度和高度中心化能力意味着它有非常强大的垄断能力，尽管市场竞争更充分，但竞争无法消除垄断，恐怕只有第三方管制才可避免。 上面是我想到的一些问题，其他的比如出事故之类的小概率事件的一些麻烦，就不便多讨论了。 注意，政府管制专车，传统出租车行业抵制专车，并非中国特色。美国拉斯维加斯全面禁止 Uber，此前国内有媒体盘点过禁止 Uber 的国家和城市了，不在少数。兼职的司机去干活儿，反而让全职的人没活儿可干，看上去是节省了整体人力成本，（暂时）兼顾了大多数人的利益（毕竟目前还有补贴，专车费用便宜），实际上却影响了出租车行业的利益，人家要吃饭，你去抢人家的饭碗，不跟你急才怪。 本人并非五毛党，对于专车服务是支持的，毕竟这是新兴事物，还需要时间长大。这么多互联网巨头对它抱有希望，近百亿美元的公司体量，O2O 和共享经济行业的佼佼者，必须要成功才行，希望我的吐槽不是小肚鸡肠，我的忧虑并非杞人忧天。
百度无人驾驶汽车下半年问世?
在日前举行的中国云计算大会上， 百度 高级副总裁、技术战略委员会主席王劲表示，百度将在今年下半年推出无人驾驶汽车。不过，百度自己并不会造车，它将与第三方汽车厂商合作制造。 据介绍，百度将利用现有的大数据、地图、人工智能和百度大脑等一系列技术应用到即将到来的无人驾驶车中。王劲还透露，过去的百度一直是连接人和信息，而今天百度正在连接人与服务。 此前，为了增加百度地图的准确性，百度还收购了芬兰的一家技术公司，来增强其大数据方面的表现。 此外，百度大脑基于计算机和人工智能，模拟人脑思维的模式，拥有 200 亿个参数，通过模拟人脑的无数神经元的工作原理进行再造：存储及「 思考」。可以说，百度在无人驾驶领域已经做足了准备。 实际上， 谷歌 无人驾驶汽车已经经过上路测试，未来百度和谷歌的无人驾驶汽车的对比势必会引起业界的一番热议。（本文转载自 雷锋网）
这 7 项汽车技术的普及挽救了很多人的生命
虽然汽车已经成为了我们生活中必不可少的交通工具，但是只要作为交通工具就会有出现事故的风险。每年都有许多人的生命在交通事故中消失，因此许多人都希望能够避免出现事故而导致悲剧发生。而随着科技的进步，现在已经有越来越多的技术可以帮助我们更好的避免事故的发生，保证我们不会受伤或者生命受到威胁。 根据美国国家公路交通安全管理局的统计报告显示，1999 年美国每 1 一亿英里就会有 1.58 人死于交通事故，而这个数字到 2008 年下降到了 1.27 人。其中部分原因是因为美国政府严厉打击酒后驾驶及要求必须系安全带的法律要求，而另外一大部分原因得益于整个汽车行业的技术进步以及这些技术的普及。 因此，让我们一起来看看那些足以挽救生命的汽车技术变化吧。 1. 安全带 安全带现在已经成为了所有汽车上的标配，虽然它看起来不起眼，但是却是最重要的汽车安全措施。上世纪 80 年代，安全带才开始在汽车上普及，而慢慢变成了汽车里最重要的安全保障措施。现在许多国家甚至通过立法来强制要求驾驶员必须系好安全带，否则会被视为违法或违规。 根据美国疾病控制和预防中心的统计，每年安全带这项技术会拯救超过 1 万人的生命，而从 1977 年到现在，安全带已经累计挽救了 25.5 万条生命。因此，虽然有些人在开车时会嫌系安全带非常麻烦，但是为了安全考虑，还是要必须系好。 2. 气囊 关于气囊其实已经出现了一些负面消息。虽然气囊在大部分情况下可以挽救生命，但是如果前排座椅乘坐的是老人或者儿童，在气囊弹出之后还是会带来一些危害。不过随着技术的进步，现在的气囊已经变得更加安全，不太可能导致二次受伤，同时还能更有效的挽救生命。 现在安全气囊也已经全面智能化，可以通过一组传感器来确定是不是发生致命性的事故。例如当气囊检测到乘客的冲击力度小于规定值，就不会立刻弹出以免造成进一步的严重伤害甚至死亡。但是一旦发生翻车等事故，智能气囊就会自动弹出保障乘客的生命安全。 3. 自适应大灯 自适应大灯现在也已经开始慢慢普及，当汽车检测到周围环境的光线变暗，就会自动开启照明系统，避免在黄昏时由于光线不佳而带来的视线障碍。有一项统计数据显示，自适应大灯的启用可以将综合事故率下降 10%左右。 4. 自适应巡航系统 也许在许多人心中，自适应巡航系统其实就是一项让我们「 偷懒」 的技术。虽然这样的想法没错，但是其实自适应巡航系统也是一项可以防止高速公路碰撞的有用技术。 例如当一辆前方事故车辆突然停止，自适应巡航系统能够检测前方的障碍，或者在某些情况下直接减速或停车。当然，这项技术还需要进一步研发才能更好的挽救人们的生命。 5. 碰撞自动刹车 有些事故留给了人们反应的时间，但大部分事故我们都来不及反应。因此这时就需要防碰撞系统发挥作用了。这些技术往往都是基于自适应巡航系统研发，通过传感器来检测存在潜在危险的车辆。不仅仅是前方的车辆，包括大型障碍物、动物和其它任何不想遇到的物体，这个系统都可以让汽车自动停下来。另外，如果检测到事故存在潜在发生的可能性，系统就会发出预警提醒司机，同时甚至还能自动刹车避免事故发生。 另外，自动刹车系统也有助于减少由于操作失误而带来的碰撞或机械事故。例如当油门不小心被卡住的话，系统就会启动自动刹车系统而忽略当前的油门，防止车辆失控。 6. 车道偏离预警系统 尽管许多司机认为这个系统并不实用，但是它依然是一项可以拯救生命的技术。许多事故都是冲出路外而导致翻车，而车道偏离预警系统可以在车辆偏离后自动纠正，防止事故进一步的发生。虽然它在超车时让人讨厌的，但是有时也能挽救生命。 7. 电子稳定系统 车身电子稳定系统（ESC）可能是仅次于安全带的救命功能。事实上，所有拥有防抱死功能的汽车都已经拥有电子稳定系统。事实上，就算你想要购买一台二手车，是否拥有电子稳定系统也是必须要考虑的因素。 当然，电子稳定系统还拥有防抱死和牵引力控制系统并不具备的功能，但是它们都存在一定的内在联系。事实上，尽管 ABS 本身就可以挽救生命，但是它依然需要 ESC 系统的授权才可以实现。（转载自腾讯数码）
谷歌 Android Auto 互联系统体验评测
（本文由微信公众号「 车车智能」 编译自 The Verge）在去年，苹果和谷歌都发布了各自最新的车载系统——Android Auto 和 Apple CarPlay。这两个系统能绕过车内的本地用户界面，通过智能手机控制导航和音乐。谷歌和苹果的想法是，如果用户能通过智能手机使用车内娱乐和导航功能，那么他们也能借此使用车内已有的显示和控制设备，这样一来，因开车时分心玩手机所导致的事故概率就会大大降低。 在竞争中，Android Auto 已先拔头筹——现代 2015 款索纳塔（Sonata）已成为首款搭载 Android Auto 的量产车型。Android Auto 不会完全替换索纳塔的界面，而是以 App 的形式在界面上运行，当兼容手机（安卓 5.0 或以上版本）插入车内 USB 接口时就会启动，将车载娱乐系统据为己用，实现谷歌地图导航、接收信息、播放音乐和收听 podcast 等功能。此外，你还能在开车的同时，通过车内已有的按钮和麦克风使用谷歌语音搜索。 笔者花了两周时间测试了一辆装有现代可选高科技升级包和 Android Auto 的索纳塔汽车，以衡量这款系统是否具备引领未来驾驶的潜力（当然，这是指在终极无人驾驶汽车出现之前）。测试的结果是，虽然途中出现了点小麻烦，但总的来说，安卓用户完全可以为下一辆爱车配备 Android Auto。 在新款索纳塔上启用 Android Auto 十分简单：先在手机上安好 App，再将手机接入汽车，通过蓝牙自动配对（与此同时可以打电话），再在索纳塔的 8 英寸电阻式触摸屏上点击 Android Auto 图标即可。随后显示在你眼前的，是一个熟悉而简化的安卓界面。此时，手机本身已变得无关紧要——其界面已被锁定为 Android Auto 的启动画面。接下来，你可以在开车时通过 Android Auto 掌控一切，因此可以将手机放置在一个专用小槽里，不再留意它。 如果你已熟稔谷歌地图的操作方法，运用 Android Auto 导航就会得心应手。 Android Auto 由五部分组成，分别为地图导航、电话拨号、信息、媒体/音乐、以及诊断。诊断部分能够显示车辆基本数据，如胎压和燃油效率，但现代汽车不支持此功能，因而在索纳塔的屏幕上，屏幕最右侧的唯一功能只是退出 Android Auto，返回原始车载界面。 Android Auto 的导航部分用起来得心应手：它具备了手机上所有可用的谷歌地图工具，指引你去往任何目的地。它不仅能显示交通信息和兴趣点，还能适时切换到夜间模式。你既可以通过语音输入目的地，也可以在车辆停下时用软键盘输入，同时，谷歌还能提供饭店的营业时间和电话号码等信息，只需一键拨号，你就能预定座位，此时汽车相当于一个超大号的扩音器。 Android Auto 上使用的谷歌地图与手机版本一样，只是理所当然，Android Auto 版谷歌地图只提供驾车导航，不提供公共交通和步行导航。索纳塔的电阻式触摸屏依旧具有手机触屏的放大缩小功能，视角可以在 2D 和 3D 之间切换。我们知道，通过汽车扬声系统发出的导航指令时而刺耳，难以听清，但索纳塔的仪表板中央装有特殊的扬声系统，能减少路面和空调噪声的干扰——当发出语音警示时，该系统会自动降低音乐音量，同时把空调关小，以便清晰传达指令。 Android Auto 的拨号部分能显示手机中的通话记录和常用联系人列表。点击列表中相应的条目就能拨出电话，当然，你也可以调出标准拨号盘，手动拨号。此外，你还能按下索纳塔方向盘上的语音按钮，或是位于 Android Auto 右上角的谷歌按钮，进行语音拨号。 界面左起第四项是 Android Auto 的媒体部分，它能通过汽车的音频系统播放手机上的音乐或 podcast。目前，Android Auto 支持的媒体 App 仍颇为有限，其中包括 Google Play Music、Spotify、Pocket Casts 和 iHeartRadio（Pandora、Rdio 等支持有声书的 App 均不在其列）。这些 app 必须遵循相似的设计和结构，不过第三方 app 能在媒体界面上打上自己的烙印，比如，Spotify 的播放按钮是绿色的，Pocket Cast 是红色的——但无论如何，它们的导航结构是相似的。 设计上的限制使得司机得以专注于路面 Android Auto 在设计上做了限制，但这种限制是有意为之的——它的目的是让司机在驾车时能够通过语音搜索完成大部分事项，从而解放双眼，专注于路面状况。例如，设计中针对媒体部分滚动页面（艺术家或专辑信息）的长度作了限制。在使用 Android Auto 时， Spotify 的音乐库顶多只能显示到 D 字头部分，这样就大大限制了对音乐的选择。虽然第三方 App 也可以用语音搜索音乐，但不出意料的是，比起 Spotify 等第三方应用，语音搜索功能显然更契合谷歌自家的 Play Music 应用。基于以上几点，你最好在开车前就选好想听的音乐，并提前设好播放列表，以免开车时再做这些事。通过索纳塔方向盘上的按钮，你还可以跳过曲目或控制音量。 Android Auto 最有趣的部分，也是最吸引人的部分，就是它的中央信息仪表板。它类似于智能手机上的 Google Now，主页上分布的各式卡片显示着天气状况、待赴约会和最近搜索的地点（综合手机、汽车和桌面三者的历史记录）。这些 Google Now 式的卡片无法相互换位、也不能重新布置，不过它们能够根据时间和所在位置更新信息。例如，现在是早上 7 点，笔者刚打开车门，界面顶端的卡片会向我显示去往工作地点的一键指示信息；而到了下午 6 点，Android … 继续阅读
Uber 宣称今后让司机一秒找到你，但代价你知道吗？
相信不少打过 Uber 的同学都有这样的经历：「 你在哪儿？我出来了，看见我了吗？我就在 xx 大厦旁边的路口。算了，你车停在哪儿，我过去找你！！」 Uber 官方终于决定出手解决这个问题了。你看下最新的 app 升级说明。 按照 Uber 官方的说法，现在他们可以做到更精准的定位乘客，让司机很方便的找到打车的乘客。例如，通过分析乘客走出建筑物的路径点图，Uber 可以判断门的位置，从而让司机能在更方便的位置停车。 如果有用户人群集中的情况，像音乐会，即便还没人按下叫车的按钮，Uber 的系统也能根据 app 的位置信息，提前预判用车需求，提前调配车辆资源到周边地区。这样的用户体验想必是很爽的。 可 Uber 究竟用了什么黑科技一下解决了老大难问题呢？难道又有哪位超级程序员拯救了 Uber？ 你们啊，too young too simple。我来讲讲这背后的故事吧。 话说以前 Uber 的 app 感觉定位不准，这不是因为司机的手机太差，而是以前 Uber 的隐私政策，要求司机只能看乘客设定的打车地点标识。 而且乘客只有在前台运行软件时，位置才可能间断地更新至司机手机上。这些断断续续、难以预测的位置数据并不靠谱，所以司机自然很难找到乘客。 这次重要升级之后，Uber 允许自己的 app 在前、后台运行时都可以获得乘客的准确 GPS 位置信息，除非登出并关闭程序。 上周五，Uber 在他们的官网上发布了将更新隐私政策的事。其中，关于用户们最关心的 GPS 精准定位问题，Uber 是这样解释的： 为保证透明性，我们想强调隐私政策中的几点新变化，这些政策也将适用于 UberEATS 送餐服务和未来可能推出的其它服务。例如，当应用程序在后台运行时，新的隐私政策将允许 Uber 请求访问乘客的位置信息，以提供更快捷的服务。此外，新版隐私政策还将允许 Uber 访问手机通讯录，实现新的促销功能——比如向乘客的亲朋好友发送优惠券等。但无论是哪种情况，用户们都可以选择是否将隐私数据同 Uber 共享。 所以，今后 Uber app 启动后漫长的等待加载数据时间，貌似不会再出现了。因为 Uber 在后台运行时也能追踪用户的位置数据。 得益于此，Uber 就能时刻准备好周围的车，不必等到打车时再确定你的位置，司机接上你的速度就会非常快。 爽吧？！你的代价是付出更多的个人数据，说的严重点就是，你的隐私。 素不相识的司机能确知你的位置也是细思极恐的，要是遇上司机脑子不正常完全有可能对你构成直接的威胁。况且，Uber 在这方面也有黑历史，之前就有记者指控 Uber 使用名为「 上帝视角」 的工具追踪用户。 所以，是否用自己的数据来交换更便利的服务，这是你自己需要决定的事情。Uber 方便表示，用户可以自己打开或关闭实时位置数据的上传。 我试了试，好像中国地区还没有提供最新的功能。 需要提醒你注意的是，今后你再告诉司机「 我正在出来」，但实际却半步没动过的话，他们真的会识破你哦，嗯，这实在是太尴尬了。（转载自车车智能）
拼车市场来了大玩家，优势背后暗藏哪些危机？
（本文转载自腾讯科技，分析：相欣）【研究结论】1. 滴滴顺风车入局拼车市场，其拥有的优势是过去三年所积累的海量数据和用户画像，产品无需冷启动且天然具备社交属性； 2. 嘀嗒拼车、51 用车、天天用车等最早入局拼车领域，已有用户积累和品牌沉淀。在体验为先的拼车市场，滴滴顺风车即便再次掀起补贴大战，也不会轻易像占据出租车市场那样迅速登顶拼车这个增量市场； 3. 与市场中其他玩家的激烈竞争相比，来自滴滴快的内部业务竞争的危险系数更高。 序·进击的「 巨人」 6 月 1 日，滴滴顺风车终于正式上线，这个被滴滴快的内部称作「 激进」 的业务无疑将搅动拼车市场这一池春水。 有数据显示，滴滴顺风车已招募 100 万车主和 200 万乘客。本月内滴滴顺风车将在上海、深圳、杭州、广州、天津等 26 个城市上线，7 月将在全国范围内上线。滴滴期望在一个月内，顺风车订单量达到 10 万单，年内超过 100 万单。 滴滴顺风车近乎于「 疯狂」 的推进速度和强度，会给之前市场中存在的其他玩家带来多大影响？是否会像抢占出租车、专车市场那样抢占到拼车这个增量市场？以及拼车市场会产生哪些变化？ 一、滴滴顺风车核心竞争力 ·无需冷启动 实际上，滴滴顺风车的车主和乘客通过滴滴快的原有平台，就能以非常低的成本迁移过来。与其他拼车软件相比，庞大用户量和软件下载量是滴滴顺风车的有力保障。因此无需冷启动，以低成本实现用户和车主的转换。 ·海量数据积累 滴滴快的平台上已经积累了非常多的用户行为和用户画像，包括经常使用的出行方式和支付方式。综合这些信息，滴滴快的能够准确地判定乘客和车主是否值得信任，这对于拼车软件来说是很占优势的竞争力。 ·较高技术门槛 顺风车作为 C2C 的平台，拥有较高的技术门槛，通过技术积累可更好地解决匹配、发单、接单等各方面的技术问题。 ·天然社交属性 滴滴顺风车倾向于自然的连接和匹配，放弃打分评价，采用标签评价的方式。未来，顺风车也会根据车主和乘客的标签，进一步为用户匹配相似的同路人，用户将有机会结识更多志同道合的朋友。此外，滴滴顺风车已经可以绑定微信账号，后续顺风车的社交也还会和微信做更多的连接。 二、风险预警 ·外部同行业竞争 滴滴顺风车入局相对较晚，但凭借其在出租车和专车市场的补贴大战经验，一旦将补贴蔓延到拼车市场，必将掀起新一轮资本狂欢，但未必能够「 如鱼得水」。 从数据上来看，作为拼车市场的前三强 ，嘀嗒拼车、51 用车、天天用车几乎占据拼车市场超过 95%的份额，即便滴滴顺风车具有上述几点优势，仍然具有较高的竞争壁垒。 以拼车市场中份额最高的嘀嗒拼车为例，嘀嗒拼车在 13 个城市开通了拼车业务，包括北京、上海、广州、深圳、天津、杭州、南京、苏州、武汉、西安、郑州、重庆、成都，这些城市基本上都是汽车保有量前十名的城市，属于人口密集的大城市。 用户量方面，截至目前，嘀嗒拼车用户 下载 超过了 430 万。其中，有超过 30 万的认证车主，剩余 400 万的用户里，约有 200 万是有车的用户，每天的搭乘需求超过 30 万，实际的搭乘超 15 万。 不久前嘀嗒拼车宣布完成 1 亿美元 C 轮融资，该轮融资由崇德投资领投，挚信资本、易车网和 IDG 等跟投，创下拼车应用最高融资记录。融资后，嘀嗒拼车增加市场推广费用，保持对车主和用户的补贴，目标是日活跃订单数超过 100 万单，扩张至 100 个城市。 无论是出租车、专车、快车还是即将登场的顺风车，滴滴快的一直都在借助资本补贴的巨大力量聚拢用户、抢占市场。包括出行市场的其他玩家在内，竞争背后的关键在于，提高接单率，完善用户体验，满足用户的出行需求。在嘀嗒拼车、51 用车、天天用车已经积累了一定用户和口碑后，滴滴顺风车弯道超车的难度很大。 ·内部跨业务竞争 滴滴顺风车上线后，滴滴快的六大业务均已齐全，包括出租车、专车、快车、顺风车、代驾和公共交通。其中代驾和拼车将会是滴滴快的下一阶段重点发力的业务。 除了来自外部的竞争之外，滴滴顺风车还有一个隐形的敌手，这也是其面临的最大问题，即滴滴快的旗下快车业务带来的市场挤压。 从定价来看，滴滴顺风车在北京计价规则是 10 元起步价，再加上每公里 1 元的里程费，99 元封顶。采取预约方式，限定只能预约 20 分钟之后的订单。但在不同城市，滴滴采用了不同的收费标准，起步价为 5 元到 10 元之间，里程的分摊费基本为每公里 1 元。 滴滴顺风车本身非但不盈利，还要为培育市场投入长期补贴，相比于快车，滴滴顺风车如果不能做到足够的差异性，很容易受到快车市场挤压。 ·政策风险 去年元旦，北京出台《北京市交通委员会关于北京市小客车合乘出行的意见》，力促拼车合法化，但也有严格限制。 比如《意见》第五条规定，「 上下班通勤合乘和节假日返乡、旅游合乘各方当事人，可以合理分摊合乘里程消耗的油、气、电费用和高速公路通行费用。」 其中有两个标志体现，一是顺路，二是收取费为成本的 50%，也就是说不以盈利为目的。 而目前，滴滴顺风车对车主和乘客的合乘线路有所限制，要求一致；但对于车主接单的单数并没有严格限制。 三、新玩家带来的变化 移动互联网在改善传统生活方式上提供了很多可创新的机会，包括打车软件、专车等都是在过去原有的出行生态中衍生出的新出行方式，相比较而言，拼车则是一个过去不曾出现过的市场。 自 2015 年年初，拼车领域的竞争开始激烈起来，但相对于发展较为成熟的出租车、专车市场，仍然尚未出现市场份额遥遥领先的巨头公司，可以说整个拼车市场还处于早期发展阶段，并将会发生下述变化。 ·拼车领域投资接近饱和 从资本层面来看，随着资本雄厚的巨头接连进入拼车市场，早先发起拼车项目的创业公司纷纷加快融资进程。今年 4 月，天天用车和 51 用车先后获得来自 百度 、红杉资本的数千万美元 C 轮融资；嘀嗒拼车于 5 月完成 1 亿美元 C 轮融资。 拼车市场基本已经被现有玩家抢占，且此领域的融资也基本被这些玩家融完，后来者很难进入。 ·进入整合阶段，跑在前面很重要 滴滴顺风车的入局，预示着拼车领域将逐渐成为巨头们的战场。从市场需求方面来看，拼车的需求和频次相对较低，能否出现下一个估值十亿的公司很难判定，并购的可能性则更大。