联发科意图收购英伟达 Tegra 业务，推进车联网布局研发 ADAS 产品
(转自 3sNews) 台湾媒体传来消息称，芯片系统整合解决方案商联发科有意收购图形技术和数字媒体处理器厂商英伟达 (Nvidia) 公司。但联发科所重视的不仅是英伟达公司关于图形技术方面的方案能力和影响力，更是意在这家公司的车联网业务。 英伟达公司是车联网领域的后来者，但这并不影响他们在该领域争取行业地位和优势。早在 2008 年，英伟达公司率先抓住机会，推出了面向移动互联网的 Tegra 单片机系统设计芯片，集成 ARM 架构处理器和 Geforce GPU，并内置多元化的移动网络功能; 产品面向各类小型移动终端; 这也是英伟达跨界的一次重要尝试和对未来业务的铺垫。随后 Tegra 芯片不断迭代满足移动市场的需求，并积极融入云计算技术，以在线的形式解决一部分移动端信息和服务的处理问题。 从 2013 年起，英伟达公司在全球发出声音表示要涉足车联网领域，例如该公司的全球副总裁潘迪 (Ashok Pandey) 在中国做演讲时经常要告诉大家英伟达已经开始面向车联网领域做些事情了。彼时的英伟达已是移动互联网业的一个老兵，业界认为这是他们很自然地迎合着趋势所做的一次业务拓展。 在今年的 CES2015 上，英伟达公司发布可用于新的图形应用、深度学习、计算机视觉等领域 Tegra X1 芯片，以及基于该芯片所设计的两款汽车电脑 NVIDIA DRIVE CX 和 NVIDIA DRIVE PX。其中，前者产品利用图形与计算机视觉功能，解决车内导航、娱乐信息、数字仪表组等一系列功能，相关显示方案还解决多屏显示、360 度视觉环绕等问题; 后者产品则利用 Tegra X1 的大数据处理能力，服务于汽车自动驾驶技术，例如通过 NVIDIA DRIVE PX 可实现未来的无人驾驶和自动化泊车。在英伟达公司看来，Tegra X1 芯片要成为汽车的「 大脑」，而他们已经在全球不少车系中，植入了他们的芯片产品。 然而数据显示，最近一个财年英伟达的营收为 47 亿美元，而汽车芯片销售仅占其中的 4%，在业内这样市场份额还远不具有太大竞争力。 但联发科却在发展车联网的路上，注意到了英伟达的潜力。 在 2015 年的全球行动通讯大会 (MWC) 上，联发科总经理谢清江提到下半年将进入车联网领域，推出专有的车联网处理器。目前联发科已具备提供车载资讯娱乐系统整合芯片，以及 GNSS、WiFi 联网传输芯片的能力，但他们希望找到一家更具实力的合作伙伴，在接下来的时间里开发包括 4G 数据处理器和先进驾驶辅助系统 (ADAS) 在内的产品。 这样的战略，因而有了今天流传出来的消息。有评论认为，联发科不太可能对英伟达展开全部资产的收购，而是仅仅聚焦于 Tegra 相关业务。但目前，联发科和英伟达官方尚未对此正式发出声音。(转自 3sNews) GeekCar 附注： 下图：联发科和英伟达的公司情况对比。 下图：台湾《经济日报》爆料的联发科可能收购英伟达的消息，昨日被联发科发布公告予以否认。 近一年来，半导体圈的「 合体」 事件或者传闻铺天盖地：恩智浦 170 亿美元买下飞思卡尔、Avago 370 亿美元拿下博通、Intel 167 亿美元并购 Altera，AMD 被传收购、高通也有收购其他芯片商的消息流出…… 对于合并收购这种事情，我们已经接受了各种不可能为可能。或许某些极力澄清的事情，说不定背后有什么「 惊天大逆转」。
特斯拉 Model X 生产线自动化率为 Model S 四至五倍
（转载自盖世汽车网）近来，特斯拉汽车公司生产线扩展已经取得了相当的进展。首先是在上周，内华达州经济发展官员表示特斯拉「 千兆工厂（Gigafactory）」 将会提前完工。提前完工这事儿本是谁都没有想到的，但特斯拉在这件事上可以说是孤注一掷。 关于该工厂还没有太多的细节透露出来，但是有消息称到 2015 年底，特斯拉就会在千兆工厂里开始生产锂离子电池。特斯拉希望到 2020 年时，其电池产量可以达到 50 万组每年，但这需要千兆工厂尽快建成，产能才可能按计划逐渐提升。 太平洋皇冠证券的分析师 Brad Erickson 又提供了一个值得关注的信息。最近 Brad Erickson 参观了特斯拉费利蒙工厂，其预计特斯拉 Model X 生产线自动化率将达到 Model S 产线自动化率的 4-5 倍。这似乎意味着特斯拉正在提升其生产线上车型的经济效益（其中原因是因为机器的成本与人工成本相比要低一些）。同时，该生产线上生产的车辆也将会更加标准化，次品率也将更低。 另外，Erickson 还透露道，特斯拉正在就如何操作 Model X 生产线对员工进行培训，所以说，人力对于这家先进的电动车公司来说还是不可或缺的。 Erickson 还表示，目前特斯拉的千兆工厂正在如火如荼的紧张建设中。这对于特斯拉的粉丝和投资者来说都可谓是一件非常好的消息。
丰田氢动力汽车今年开售 续航里程达 500 公里
（转载自腾讯数码）清洁能源汽车毫无疑问将是未来汽车领域发展的潮流，而除了以特斯拉为代表的全电动汽车以外，很多汽车制造商也在开发燃料电池汽车，比如丰田的氢动力汽车 Mirai（日语意为：未来）。就在最近，丰田宣布 Mirai 将与今年晚些时候登陆美国市场，而预定工作将于今夏在加利福尼亚州率先展开。 美国环境保护局（EPA）提供的文件显示，Mirai 的燃油经济性达到 67MPGe（等同每加仑行使英里数，miles per gallon equivalent），远远超过一般的汽油与柴油汽车，而且充满氢燃料后续航里程达到 500 公里，可谓相当强悍。但需要注意的是，丰田 Mirai 的燃油经济性与 Model S 等纯电动车型相比仍有着不小的差距，要知道福特福克斯电动版的燃油经济性竟然高达 110MPGe。 另外，Mirai 在短期内还不得不面对加氢站短缺的尴尬，而在此次登陆加州之前，Mirai 也仅仅在日本市场有售。不过为了在美国推广燃料电池汽车，丰田许诺在今年年底前在加州建立 17 座氢燃料补给站，而补给站的数量在未来十年内将增至 100 座。据悉，丰田 Mirai 的预售价格为 5.75 万美元（约合人民币 35.7 万元），早期预定的用户还可以享受三年最高 1.5 万美元（约合人民币 9.3 万元）的免费加氢服务。
研究指出增强现实技术可能会威胁安全驾驶
（转载自腾讯数码）当你在高速公路上驾驶车辆，前方的平视显示器不断传回各种信息，是不是有一种驾驶战斗机巡航的感觉？而且，厂商宣称，该技术能够帮助回避潜在危险，从而提高驾驶安全性。然而，据多伦多大学近期发表的一份研究报道表明，这种方式可能不但没有想象中那么美好，反而会增大事故发生率。 通过安置在挡风玻璃上的平视显示器反馈的各种数字图像，驾驶者可以获得各类信息，包括呼入的电话或者前方车辆紧急制动而导致的追尾风险警示。然而，据上述研究指出，此类信息本身就会对驾驶者造成干扰。他们需要一边关注路面情况，一边尝试理解屏幕上的提示。 通过测试，研究人员发现，当过多的信息出现时，驾驶者无法立即分辨哪些需要立刻关注，而哪些可以容后再议。例如，进入前方弯道的提醒可能与追尾警示一同出现。如此一来，他们有可能无法及时处理近在眼前的危险。 错过警示讯息以及反应速度下降都对安全驾驶构成威胁，在汽车制造商进一步改进系统之前，人们还是要分外留意！
Apple Watch 可以控制发动机启动/关闭了
（转载自 cnbeta）韩国现代（Hyundai）近日面向 Apple Watch 用户推出了全新的 Blue Link 应用程序，允许通过可穿戴设备来控制车辆的某些功能。当你在拥挤的停车场寻觅你的爱车可远程控制车灯闪烁，除可远程控制锁门之外汽车厂商还表示可在「 任何位置」 进行远程启动汽车引擎。 这款更新后的 Blue Link 应用具备远程启动汽车引擎、远程关闭汽车引擎（只有当汽车引擎在远程启动状态下）、远程车门的解锁/锁定、远程灯光闪烁/鸣喇叭、汽车寻找器、车辆状态、停车收费计算器等功能。允许用户通过点击图标按钮或者语音命令的方式进行远程控制，支持的车型包括 2012/2013 年款索纳塔、2015 年款 Genesis 和其他等等。
大众开发液态烃太阳能燃料，由 CO2 和水制成
（转载自盖世汽车网）2014 年 1 月，一项名为「Horizon 2020」 的科研规划在英国正式启动，该规划由欧盟成员国共同参与，旨在整合各国科研资源，促进科技创新，推动经济增长。 近日，「Horizon 2020」 向大众集团的一项研究计划投资了 670 万美元，该计划主要是推进一种液态烃太阳能燃料的开发及量产，这种燃料只需要阳光、二氧化碳和水便能生成。 据悉，研究液态烃太阳能燃料的基本方法是开发出一种微生物（生物催化剂），其可以直接将碳氢化合物和长链含醇燃料化合物排至生长培养基，而不需要任何生物质。该原理基本和之前的奥迪环保燃料 e-diesel 类似。 今年 5 月份，奥迪已经在德累斯顿试验工厂生产出 e-diesel，该燃料是以二氧化碳和水为原料，并使用可再生能源（绿色电力）生产出的新型合成燃料，其化学属性与以石油为基础的传统柴油相同，这也意味着其可以在任何一辆现代汽车中使用。 研究人员称，生物催化方法有利于降低可再生燃料的生产成本，并保持整个过程中的能量均衡，因为其只需要最少的营养素来对生物催化剂进行自我复制，此外还省去了干燥和脂质萃取等工序。 为了设置一个太阳能燃料替代物的基准，研究小组开展了一系列实验项目，实验结果证明，最好的生物催化系统在光生物反应器中可以直接进行燃料分离，因此研究人员总结出其能够适用于各种实验环境。 此前分析师曾表示，未来最理想的燃料是矿物燃料和生物燃料的混合物，而当汽车或卡车采用新燃料后，其性能和废气排放仍有待评估。而对于大众而言，其液态烃太阳能燃料项目是否符合欧共体燃料质量指标也需要经过时间考证。
我们要让自动驾驶车掌握「生死大权」吗？
（转载自盖世汽车网）目前，来自底特律、东京和斯图加特的互联网公司几乎都已经成功掌握了如何去制造一台无人驾驶汽车的技术，谷歌公司似乎也参透了其中的关键技术。 但最棘手的问题在于，是否应该让自动驾驶汽车来掌握交通事故中人类的生死大权？ 尽管业内人士认为自动驾驶汽车的未来会非常光明，所有的车辆都会井然有序的行驶在路上。但除非汽车制造商能够解决 Isaac Asimov 于上世纪写的机器人系列科幻小说中提出的棘手问题，否则自动驾驶的未来并不会那么简单。比如，一辆自动驾驶汽车是否应该为了避免与校车碰撞，而自行选择带着乘员一起冲下悬崖自杀？ 以上问题是汽车行业的从业者并不熟悉的领域，其需要让伦理学家、哲学家等一起参与进来以帮助找到最好的答案。斯坦福大学的汽车研究中心正在研发一项程序，该程序可以让自动驾驶汽车做出符合道德的决策，并观察这样是否能够行得通。福特、通用、奥迪、雷诺和丰田等汽车厂家都争先恐后的想要跟该研究中心为此开展此项合作。 执掌研究的 Chris Gerdes 与福特、通用的首席执行官进行了讨论，期间他表示：「 是否应该让自动驾驶汽车来掌握交通事故中人类的生死大权这样的伦理问题是目前急需解决的问题。」 而 Chris Gerdes 等研究成员早就发现了这一问题，因此其希望可以通过此次研发的程序而给出答案。 汽车制造商和谷歌公司在无人驾驶汽车上都已经投入了大量的资金。本周，福特就曾表示他们研发的自动驾驶汽车从实验室到工程运营阶段都取得了进展。而谷歌公司计划将于今年夏天将几台自动驾驶汽车从测试路段转移到加利福尼亚的现实道路上进行实测。 目前，自动驾驶汽车已经可以自主的进行刹车或启动。波士顿咨询公司认为，十年之内完全自动驾驶的汽车就会上路行驶。届时汽车将会成为第一批接受现实生活中各种检验的自动机器。 加州波利泰学院伦理和新兴科学小组的负责人，同时也担任汽车生产商顾问的哲学家 Patrick Lin 表示，由于自动驾驶汽车是最早进入到人们实际生活中的自动机械，因此在自动驾驶汽车上路之后，其会为其他的社会服务型机器人如何工作定下基调。 人们对于自动驾驶汽车的期望是希望可以通过自动驾驶来避免碰撞的发生，从而大幅减少美国高速公路上的交通死亡人数，目前该数字是 33000 人每年。但是事实是交通事故是无法避免。 因此在发生交通事故后，自动驾驶汽车需要两害相权取其轻，到底是转向拥挤的人行道避免被后面高速行驶的卡车追尾，还是停在原地置车内的驾驶员于非常危险的境况中。福特汽车人机交互技术高级主管 Jeff Greenberg 说，只有在上述问题得到解答之后，自动驾驶汽车才能真正上路行驶。 正当伦理学家们都在就以上的哲学难题权衡利弊时，Gerdes 已经开始在现实环境中开始了自动驾驶的实验。今年夏天，他将在加利福尼亚北部的一个赛道上进行实验，让自动驾驶车辆能够遵循伦理的规则作出瞬时的决定。比如，是不是应该违反交通规则越过双黄线为并排停放的自行车和轿车让路。 另外，Gerdes 也在跟丰田合作，如何让自动驾驶汽车迅速地将车辆控制权交还给驾驶者。虽然这样的控制权交接会非常危险，尤其是在自动驾驶越来越流行，人类的驾驶技术越来越退化的情况下。 让自动驾驶车辆做决定还存在这样的问题，就像科幻小说里描写的那样，机器人缺乏人类的同理心，也很难像人类一样去判断情况的细微差别。 Gerdes 还表示，目前市场上还没有设计出一个能够像人类的眼睛和大脑一样敏感的传感器，去帮助自动驾驶车辆进行最好的判断。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
Uber 创始人确认将在中国正式组建本土公司
（转载自财新网）「 我们要变得『 更中国』」，在对财新记者谈到在中国的市场的发展规划时，全球手机召车软件的先驱─ Uber 的创始人兼 CEO 卡兰尼克（Travis Kalanick）说。 6 月 29 日，财新传媒主编王烁专访了即将于 8 月份满 39 岁的卡兰尼克。访谈内容就优步在中国的发展规划，打车软件的市场前景和运营思路等逐步展开。在这次一个多小时的访谈中，卡兰尼克确认将在中国单独成立一家公司来运营手机召车等业务。 自去年以来，Uber 在中国市场动作频频，表现引人关注，也激发了舆论对于召车服务究竟应如何发展的热烈讨论。目前，Uber 在全球服务趟数最多的十个城市里，中国就占了四个─其中广州、杭州、成都更居于全球前三位。不过，在广州、成都等地监管当局「 拜访」 Uber 办事处的风波当中，也出现了因 Uber 未在中国成立本地公司而存在监管问题的指责。 六月初，在一封被媒体泄漏的致投资者的信件里，卡兰尼克透露， Uber 已经成立了一个名为「 优步」 的实体，将创立一间完全的中国公司，并由本土员工、本土合作伙伴和本土投资人组建和支持。 卡兰尼克告诉财新主编王烁：「 这是我们在全球各地唯一一次做这样的事情。因为中国和世界其他地方太不一样了。」 他说，Uber 决定为中国业务设立单独的实体、单独的管理机制和单独总部，「 我们要办一个真正的中国公司，找到中国投资者。就像我们在各地，有出身中国的总经理一样，我们也应该要有中国股东」。 对于 Uber 将为中国市场募集多少资金的问题，卡兰尼克并没有正面回应。他只称「 比价钱更重要的，是对的伙伴」。至于 Uber 在中国，最需要什么样的战略伙伴？「 要能够跟政府、跟监管者互动，要能够引导我们变得『 更中国』」，卡兰尼克说。 卡兰尼克告诉王烁，自己在过去的半年里，几乎有超过 50 天以上都在中国。「 有人劝我，干脆去申请成为中国公民算了」，出生于美国加州的卡兰尼克笑言。 「 新科技在中国的传播速度非常快，快过世界上的其他任何地方，包括美国」。卡兰尼克认为，通过中国的社交工具，只要推出任何创新科技产品，「 如果你做得好，就会在全国广泛流传」，这使得当任何创新发生在中国时，都更令人兴奋，「 作为一个企业家，这就是为什么我想待在这里」。 在近一个小时的访谈过程中，卡兰尼克不只一次在谈及 Uber 时，将话至嘴边的英文收住，改用中文发音的「 优步」 来称呼自己的企业。 在访谈中，卡兰尼克将拥有 1500 万人口的中国城市和人口 500 万的美国城市相比较。他分析认为，在这两种于各自国内地位类似的市场中，Uber 在中国城市的成长速度，要远高于在美国。 虽然并未给出中国市场何时能达到收支平衡点的时间表，但卡兰尼克说：「 当你的市场规模变得够大了之后，你就需要盈利，这是必然的」。目前在中国的许多城市，Uber 对司机的补贴幅度正在下调；卡兰尼克也强调，目前乘客所享有的价格，仍将是稳定且可持续的。 在回应 Uber 会如何运用大数据、以及 Uber 是否将开拓社交领域的业务时，卡兰尼克称，Uber 对所有数据的运用方式，只有「 如何提升运输效率」 一种。 「 我们仍将专注于怎么样把客人最快地从 A 点送到 B 点」，「 市面上已经有够多社交工具了，我们不需要再跳进去」。他说，就算顾客在乘车的过程中，的确会发生一些社交的机会和场景，「 但社交，不会是 Uber 最优先关注的事」。 在提及近来因神州租车影射 Uber 安全性不佳所掀起的攻讦广告风波时，卡兰尼克说，Uber 将持续聚焦在顾客身上，并称 Uber 的生意仍在成长。「 我告诉我的团队，我们只管继续服务好自己的客人，打造好的体验。只要我们把事情做对，那么一切都会好的。」 谈到如何应对中国的竞争态势，卡兰尼克说：「 中国市场、中国企业界竞争非常激烈。如果你不是来自中国，你在这个市场必须保持谦虚。」 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
Uber 宣布收购微软部分地图业务
（转载自网易科技）据国外媒体报道，打车公司 Uber 将收购微软的数字导航技术与部分相关员工，加强对自身应用中地图功能的控制。 Uber 周一证实了该交易，称公司将收购微软必应地图服务上使用的、与街道地图与 3D 视图相关的资产。微软则表示交易后公司将不再采集地图图像。 「 在过去一年里，我们采取了很多措施，将精力放在公司的核心业务战略上。为了继续推行这些措施，公司将不再自行采集地图图像，而是会与优质内容与图像提供商合作，获取服务背后的数据，从而将我们的资源集中在核心用户体验上，」 微软在发往媒体的声明邮件中表示。 了解这一交易的消息人士表示，百名左右的微软员工将转至 Uber 工作。快速发展之中的 Uber 并不缺少资金。有报道称该公司允诺每年至少为这些跳槽的工程师开出总计 1000 万美元的薪水。 微软与 Uber 未披露交易协议的具体条款。 该交易可帮助 Uber 减少对谷歌与苹果的依赖——Uber 的打车应用使用了这两家公司的地图技术。考虑到自家业务正挺进快递服务与无人驾驶汽车领域，Uber 也在努力摆脱来自外部技术的支持。 为了充实自家的地图与自动驾驶汽车技术，Uber 近期还从卡耐基梅隆大学挖来了研究人员，收购了一家名为 deCarta 的地图行业创业公司，同时加入了竞购诺基亚 HERE 地图业务的行列。 Uber 发言人在周一表示，公司会继续与行业伙伴合作，同时也会继续投资开发自身的技术。 从微软方面看，公司首席执行官萨蒂亚·纳德拉（Satya Nadella）最近曾对员工表示，公司未来会面临「 艰难的选择」。这可能是指裁员或其他削减开支的战略。纳德拉曾多次表示，在对公司来说属于边缘领域的技术上，微软要停止浪费金钱与时间。