滴滴大战 Uber：竞争、监管和反欺诈
《华尔街日报》网络版刊文称，中国打车应用的大战正在升温。在这一过程中，市场监管和反欺诈成为了焦点问题。以下为文章全文：当 Uber CEO 特拉维斯·卡兰尼克 (Travis Kalanick) 计划全面进军中国市场时，他于 2014 年 7 月拜访了中国领先的打车应用公司滴滴打车。时任滴滴打车 CEO 的程维表示，卡兰尼克曾提议 Uber 投资该公司。程维表示：「 他的意思是，Uber 已经征服了全世界，也将征服中国。」 在几小时的谈判之后，程维拒绝了卡兰尼克的提议。他对卡兰尼克表示，从全球来看，Uber 比滴滴打车启动得更早，「 但未来某天我们将超过你」。不过 Uber 一名发言人表示，当时会面的情况并非如此。这名发言人表示：「 会面非常友好，程维对卡兰尼克表示：『 你给了我灵感。』」 然而，随着卡兰尼克和程维在中国市场的争夺日趋激烈，即便他们曾经友好，这也已经不值一提。今年 2 月，滴滴打车与国内竞争对手快的打车完成了合并，而程维出任了新公司滴滴快的的 CEO。随后 Uber 发现，自己正面对着一家获得中国两大互联网巨头阿里巴巴和腾讯支持的公司。 Uber 和滴滴快的正在融资，以开拓市场。与此同时，它们正在吸引司机加入自己的平台，并研究如何应对中国的监管环境。 庞大的市场 Uber 和滴滴快的争夺的是全球规模最大的城市通勤市场。一些研究指出，中国的城市通勤者群体达到 7.5 亿人，是美国总人口的两倍，其中有 25 座城市的人口总数要大于洛杉矶。未来 10 年内，预计中国将会有数亿人进入中产阶级，因此打车服务的前景非常诱人。 卡兰尼克表示：「 在其他任何国家，你都不可能找到超过 80 座人口大于 500 万的城市。中国市场的巨大机会是其他市场所无法比拟的。」 卡兰尼克正努力使 Uber 的业绩配得上 510 亿美元的估值。他表示，今年 Uber 将在中国投资 10 亿美元，而中国也将是 Uber 最重要的海外市场。以打车订单量来看，Uber 的前 10 大城市中有 5 个位于中国。Uber 的中国子公司 Uber 中国已经与中国搜索和地图服务的领先者百度达成了战略合作协议。卡兰尼克今年 6 月对投资者表示，他正在亲自负责中国业务的日常运营。 滴滴快的来自中国两大出租车打车应用的合并。在规模 60 亿美元的合并之后，该公司正在迅速打入 Uber 赖以为生的分享出行市场。 目前，滴滴快的的估值已达 150 亿美元，成为中国估值排名第二的创业公司，仅次于小米。由于选择了与出租车行业合作，滴滴快的自称为「 比 Uber 更友好的市场竞争者」。 滴滴快的在中国市场领先于 Uber。该公司的员工人数约为 4000，而 Uber 在中国仅有 200 人。根据投资顾问公司 RedTech Advisors 的数据，今年 6 月，在智能手机平台的出租车打车市场，滴滴快的几乎处于垄断地位，而在中国专车市场也有着超过 80%的份额。 滴滴快的表示，目前已在 80 多座中国城市提供了专车服务，而 Uber 只覆盖了 16 座城市。Uber 表示，计划到明年再开拓 45 座城市。滴滴快的还表示，目前专车司机人数已约为 100 万。Uber 拒绝透露中国市场专车司机的总人数，不过卡兰尼克 6 月份时曾表示，Uber 中国每月创造了超过 10 万个相当于全职的工作岗位。 一些司机表示，Uber 的技术处于领先。由于与百度的合作，Uber 的地图更准确。滴滴快的发言人表示，该公司的地图来自阿里巴巴和腾讯，并覆盖了与百度同样的地区。 北京居民蕾切尔·张 (Rachel Zhang) 现年 30 岁，她使用过两家公司的服务。她表示：「 有一段时间，Uber 更方便，因为对司机更高的补贴意味着你可能很快打到车。近期，我更多地使用滴滴，因为该公司提供了更多类型的打车服务，而 Uber 则出现了涨价。」 为了推动在中国市场的扩张，两家公司正在储备「 弹药」。Uber 正在为 Uber 中国融资 10 亿美元。消息人士表示，近期高瓴资本还参与了 Uber 全球的可转债投资。高瓴资本同时也是滴滴快的的投资方。 消息人士表示，今年 7 月，滴滴快的完成了 20 亿美元融资，这一数额超出了该公司最初的需求。6 月份时，两家公司都在为融资而联系潜在投资人，而滴滴快的首先完成了融资，其投资方包括纽约对冲基金 … 继续阅读
谷歌无人驾驶汽车将首次离开加州进行路测
（转载自网易科技）据国外媒体报道，未来几周里会美国德克萨斯州奥斯汀市将会迎来一批没有方向盘的谷歌无人驾驶汽车。这是该汽车原型首次离开加州地区进行路测。不过为了避免紧急情况发生，谷歌还是为每次无人驾驶汽车的路测配备了一名随测人员。 谷歌无人驾驶汽车在今年早些时候率先于公司总部大楼附近的公路上进行了实地测试。随后在今年夏天，谷歌又利用雷克萨斯 RX450h SUV 和自家无人驾驶系统对德克萨斯州奥斯汀市的路况进行了了解。谷歌认为，在不同的公路环境下测试将有助于提升公司无人驾驶系统，同时来自美国不同地区的居民意见也有助于改善产品体验。 谷歌在刚刚过去的周末于奥斯汀儿童博物馆展示了无人驾驶汽车原型。当地儿童对谷歌无人驾驶汽车的印象为看似一个电脑鼠标、一个橡皮软糖、一只臭虫或者「 充满未来感」。大多数参观者表示，在无人驾驶汽车释放了他们双手后，他们最想做的事情是在行驶中吃墨西哥卷饼和看书。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
特斯拉 Model S 新纪录：一次充电续航 728 公里
据科技博客 TechCrunch 报道，日前，特斯拉双引擎、四轮驱动版 Model S 汽车的续航纪录再次被刷新：单次充电续航行驶里程达到了的 452.8 英里（约合 728 公里），刷新了此前 423.5 英里的续航纪录。报道称，尼兰德（Bjørn Nyland），这名来自奥斯陆大学的程序员，刚刚刷新了 Model S 汽车单次充电续航行驶里程新纪录。 据悉，尼兰德拥有这辆 Model S 汽车已有两年时间，他将自己的爱车亲切称为「 千禧年猎鹰」（The Millennium Falcon）。据尼兰德称，他在丹麦 R dekro 附近的一处充电站完成充电后，驾驶着自己的「 千禧年猎鹰」 在旅途中跑了 728 公里。 特斯拉在自家广告宣传中，将这款「 高端大气上档次」 的 Model S 车型的续航里程范围设定在 265 英里（约 412 公里）左右。但据特斯拉称，在 2012 年 5 月，一对父子驾驶 Model S 汽车，曾创下单次充电行驶 423.5 英里的续航纪录。 特斯拉表示，尼兰德与该公司在金融业务上没有关联。（本文来源：凤凰数码）欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
美国汽车厂商成立联盟 共同对抗黑客攻击
据美媒报道，今年年底，由美国汽车制造商联盟和全球汽车制造商协会牵头，美国多家汽车厂商将联合成立信息分享和分析中心（Information Sharing and Analysis Center，简称 ISAC），以共同对抗汽车黑客攻击。 黑客大都对汽车实施远程攻击，可以对互联汽车瞬间造成伤害。因此，网络安全目前已经成为了汽车行业的新型问题，但汽车制造商的解决方案各一，因而许多立法者对汽车行业缺乏系统的方法来保护消费者表示不满。 ISAC 全国委员会主席 Denise Anderson 表示，「 情况是不是已经糟糕到了一定地步？我不这么觉得。现在正是成立 ISAC 的时机，因为大家都需要 ISAC 这样一个机构。就像过去大家对医疗保健不是很重视，但现在医保已经成了大众的焦点。」 在美国，其他行业已经成立了自己的 ISAC，首个 ISAC 还是由比尔克林顿在 1998 年的时下令成立的。汽车行业的 ISAC 预计在今年年底正式成立，几乎所有大的汽车制造商、供应商、通信公司都要加入，成员企业可以匿名分享车的一些漏洞和遭受的攻击，同时该中心还会有专业人员帮助分析诊断这些漏洞，并给出解决的方法。 美国汽车制造商联盟安全副主席 Rob Strassburger 表示，ISAC 将会建立一个门户网站，所有的成员都可以分享他们遭受黑客攻击的经历，并在黑客介入时第一时间更新信息以寻求帮助。他还表示，一旦银行开发出相应对策，黑客攻击就会减少，而且所有 ISAC 的成员都有义务保护其网站免受黑客攻击。（本文来源：网易汽车）欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
比亚迪新能源电池面临抉择：不坚守磷酸铁锂了？
（转载自 第一财经日报）坚守还是另攀高枝？比亚迪在新能源汽车「 心脏」——动力电池上将面临着抉择。三元材料，是指三种电极材料共融而成的复合电极材料，目前最常见的是镍钴铝酸 锂（NCA）和镍钴锰酸锂（NCM），特斯拉 ModelS 上使用的就是镍钴铝酸锂电池。与国际巨头的选择有所不同，比亚迪向来高举磷酸铁锂电池大旗。 不过，比亚迪的立场似乎有所松动。《第一财经日报》获悉，即将上市的插电式混合动力 SUV「 宋」 或成为比亚迪首款搭载三元锂电池的车型。比亚迪一位内部人士近日接受《第一财经日报》记者采访时谈到，比亚迪新建深圳坑梓电池基地将依然是生产磷酸铁锂电池。不过，他也谈到，未来技术总在不断取代现有的技术，比亚迪也在关注三元材料。 比亚迪「 变节」？ 作为全球最大动力电池生产基地，比亚迪深圳坑梓电池项目预计将于今年建成，将形成年产铁电池 8GWh(千兆瓦时)，可为约 25000 辆大巴或超 60 万台混合动力轿车提供电池。届时比亚迪铁电池整体产能将达到 10GWh/年。与国内其他新能源车企相比，比亚迪最大的优越感就是能够掌握新能源电池生产的主动权，稳坐国内新能源车销量冠军宝座，与此密不可分。 2014 年，全球电动汽车锂离子电池产能井喷，产量高达 7000MWh（兆瓦时），同比增长约 54%。按 EVSalesBlog 对全球十大电池生产商的排名，松下位居榜首，其在锂离子电池市场份额占据了 38%。日产和 NEC 合资电池公司 AESC 排第二名，LG 化学排第三，而来自中国的比亚迪排第四。尽管比亚迪去年电池产能与松下相差还很远，但后来居上之势不可小觑，凭借电动客车和插电混动轿车秦的快速增长，比亚迪去年电池产能取得 290%的惊人增幅，市场份额也从 2013 年的 3%上升到 6%。 值得注意的是，工信部今年 8 月 14 日公布的第 72 批节能与新能源汽车目录，却无意中泄露了比亚迪在电池路径上的新行踪。在此目录中，比亚迪 BYD6460STHEV 车型入选，多种信息显示，这款车就是比亚迪将于今年第三季度上市的「 宋」。根据公告技术参数表，该车的电动车储能装置种类为镍钴铝酸锂电池，由惠州比亚迪电池有限公司生产。这意味着比亚迪可能「 变节」，不仅自主研发生产了三元锂电池，并且已到应用阶段。 国家工业和信息化部新能源汽车技术委员会一名相关人士近日接受《第一财经日报》记者采访时谈到，目前，国内在三元新材料研发以及应用上与国际依然有一段差距，国外在电池材料上发展更快。比亚迪此前依然坚守磷酸铁锂电池技术，一方面是因为现阶段磷酸铁锂电池技术更稳定，另一方面是比亚迪要充分使用现有的生产体系和产能，但这并不影响比亚迪新能源电池朝多元化路线发展，据他掌握的情况，比亚迪确实已在开发车用电池三元体系。 三元电池哪里好？ 经过多年来坚持苦攻，比亚迪现阶段在磷酸铁锂电池技术上处于领先地位。不过，自 2014 年以来，国内锂电池正极材料产业整体出现了向三元材料转移的趋势。 磷酸铁锂电池于 1997 年由美国得克萨斯州大学 JohnGoodenough 教授的研究小组最早发明。磷酸铁锂电池具有较安全、稳定性高、环保、原料无毒、价格便宜等优势，但也存在导电性差、密度较低等问题。随着近些年来的研究，导电性的缺陷已经通过添加导电剂等方式解决，但是体积较大的问题还没有很好的解决方案。 目前，我国在科技部「836」 计划的大力支持下，动力电池的技术水平有了很大提升，但与全球先进技术相比仍然存在差距，主要表现在电池组技术和电池集成技术水平不高，电池能量密度和循环寿命两大重要指标落后，仅在成本上略占优势。 根据《中国汽车计划发展报告》（2014-2015），2013 年，江淮、北汽股份、比亚迪等排名前五的纯电动乘用车车型以及排名前五的客车车型均装配磷酸铁锂电池。从主流新能源乘用车车型的动力电池配套类型来看，电池组总成能量密度大多在 60~100Wh/kg, 较国外目前 120Wh/kg 的平均水平还有差距。在这种情况下，国内新能源乘用车主流车型的单车电池容量在 20~30kWh, 续航里程为 80~120km。不过，该报告也指出，近年来，比亚迪通过生产技术改进和完善，产品性能及质量水平不断提升。比亚迪从双模电动车 F3DM 发展到秦，电池体质和重量降低了一半，技术提升非常显著。 不过，磷酸铁锂电池依然有待提高。有些秦的车主反映，比亚迪「 秦」 电池存在单体电池电压偏低而影响纯电模式正常工作等问题。 磷酸铁锂理论能量密度大概在 160Wh/kg，比亚迪的单体电池目前能量密度已达到 130Wh/kg，几乎触碰能量密度的天花板。一些研究工作者在努力开发能量密度更高的磷酸铁锰锂材料新型动力锂电池，但要突破并不容易。由于磷酸铁锂的先天不足，越来越多磷酸铁锂生产厂家都开始关注三元材料的开发，天津力神、中航锂电等企业已开始批量的三元材料锂电池的生产。 今年 2 月科技部发布的《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案》，明确要求 2015 年底轿车动力电池能量密度要达到 200Wh/kg。这让三元材料更加备受关注。 此前，市场在售纯电动车型中，只有特斯拉等国外少数厂商使用的是三元锂电池，然而，情况正在变化，国内多家车企也都相继投奔三元锂电池阵营，包括北汽新能源 E150EV 二代车、长安逸动等。与磷酸铁锂电池相比，三元电池具有更长的续航能力，特点是能量密度高、低温性能好、可靠性高、寿命长等，但造价偏高。有分析认为，随着三元材料在动力领域安全性逐步成熟，以及消费市场对于续航里程的需求提升，国内车企或将掀起一轮由磷酸铁锂转向三元路线的变道风潮。 电池战火升级 坐在国内新能源车头把交椅的比亚迪，一直充当这磷酸铁锂电池的「 守护者」。比亚迪上述内部人士接受《第一财经日报》记者采访时谈到，比亚迪之所以坚持磷酸铁锂电池，是因为磷、铁、锂等化学元素在大自然中常见，成本也相对低些，有利于新能源汽车量产，另一方面从环保角度出发，有考虑到电池是否便于回收。 「 虽然磷酸铁锂电池密度小，但相对安全稳定，磷酸铁锂电池已有量产的产品，并已接受市场检验，而三元材料还处于实验室产品阶段。」 比亚迪上述内部人士称，车企采取哪一种电池，主要从安全、成本、是否存在污染以及是否便于回收等方面综合考量，对比亚迪来说，磷酸铁锂电池现在依然是最好的选择。 泰博英思 (北京) 信息咨询有限公司汽车行业总监孙木子近日接受《第一财经日报》记者采访时谈到，新能源车动力电池还处于 1.0 阶段，对未来方向难以判断。虽然比亚迪暂时在国内新能源车领域遥遥领先，但毕竟这一市场体积还很小，比亚迪很有可能被其他新能源车企业赶超。现在，绝大多数新能源车企都是与电池生产商结盟抱团，在资金投入、研发资源共享以及应用方面占有优势，而比亚迪在新能源领域垂直的研发体系，有利有弊，一方面对新能源电池供应掌握自动权，另一方面单靠自身力量有些单薄，发展速度或许没那么快。 由材料企业、电池制造商、零部件生产商、汽车制造商乃至互联网巨头共同推动的新能源车格局中，动力电池的比拼不断升级。与特斯拉、大众、丰田、铃木等车企在电池上合作的松下，目前已开发的正极材料有镍钴锰酸锂、镍钴铝酸锂等。LG 化学与三星都以锰系为主发展三元材料，LG 化学与通用、三菱等车企合作，三星与宝马、大众以及保时捷等车企合作，AESC 主要为全球纯电动车销量冠军日产聆风提供动力电池。 新能源车企自身也不断在动力电池上发力，加快技术以及产能规模的布局。特斯拉正在建 Gigafactory 超大型电池工厂，计划在 2020 年将实现 50GWh 的产能。大众汽车 CEO 马丁·文德恩日前也透露，该公司正在开发「 超级电池」，可大幅提升电动车续航里程，当下接近在新电池技术上取得突破。有业内人士猜测，大众未来将有可能转向固态锂电池，应用该技术很有可能将电动车续航里程提升至 700 公里。 面对众多竞争对手围攻，强调技术创新的比亚迪一点不松懈。比亚迪上述内部人士告诉本报记者，比亚迪在手机等产品中已在使用三元材料，至于在新能源车电池，未来也不排除在现有的生产设备以及原料配方等方面做出调整的可能性。科技不断在变化，比亚迪新能源车技术在动力、续航里程以及节能等方面加快技术研发的步伐。比亚迪之所以一直坚持电子等产品代工业务，是因为在一定程度上可以从不同客户处吸取当下最先进的技术。 在动力电池路径上，业内存在诸多分歧，而相对一致的观点是，至今尚未有任何一种电池技术能真正满足新能源汽车动力电池的技术要求。三元锂电池是否能取代磷酸铁锂电池，这依然存在诸多不确定性，况且答案未必二选一。也许在不久的将来，锂电池将遭遇到强劲的对手，利用镁、铝、钠等金属替代锂制成电池，空气电池或燃料电池等，都拥有很多锂电池无法企及的优点，石墨烯电池也有可能脱颖而出。目前，多项新型电池技术已在实验室中诞生，并朝产业化逼近，谁将主宰沉浮还是未知数。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
硅谷 VS 汽车城：无人驾驶汽车测试哪个地方更强？
（转载自 IT 时代周刊）据《卫报》近日报道，由于汽车公司和科技公司对无人驾驶汽车领域的热衷，使得测试无人驾驶汽车的地方得以大量开发，其中最具有代表性的就是科技公司的摇篮硅谷和汽车城底特律了，那么无人驾驶汽车测试究竟哪个地方更强呢？ 靠近旧金山的一个 2100 英亩的废弃军事基地和一个 32 英亩的仿造城镇，引起了汽车制造商和科技公司的兴趣。他们想要在这里探索、发展未来交通。 硅谷认为一切事情皆有解决之道，这也就不难解释，它为什么认为自己也有未来交通的解决之道了。Randy Iwasaki 认为，没有比加利福尼亚更好的地方来测试无人驾驶汽车了，在这里，北部有热带雨林，也有美国大陆的最高点和最低点。有流量大而拥挤的郊区公路，也有空旷的高速公路。一个靠近旧金山的 2100 多英亩的废旧的军事基地，已经成为本田测试无人驾驶汽车的基地，苹果也有意在这里展开智能硬件测试。 不过，在两千五百英里外，密歇根大学移动转化中心（MTC）的吉姆·塞耶并不同意上面的说法。他认为自己的仿造小镇 Mcity，以及区域性的汽车通信项目，才是无人驾驶汽车测试的未来。特制的测试环境和实际部署的独特设置，使其有别于其他类似地方。 近期的一份报告显示，到 2030 年，无人驾驶汽车将是一个有着 87 亿美元的广阔市场。汽车制造商和科技公司打算投入巨额资金进行开发，以便测试和展示新的无人驾驶汽车。如果可以准确地复制真实的街道，没有实际的行人或校车，那这样的场地就是可以赚取高科技暴利的场所。 Mcity 是无人驾驶汽车试验场有力的竞争者。 Mcity7 月份开始运行，它拥有令人眼花缭乱的各种路面，交叉路口，环岛和城市基础设施，包括校园，甚至还有可移动的建筑物。Mcity 能够为以无线方式让车辆连接车辆（V2V）和让车辆连接基础设施（V2I）技术提供网络，使城市规划者可以动态调整交通流量和汽车。 但是，Iwasaki 却更推崇旧金山附近的 GoMentum 基地。他说，在我们这里更加符合真实的路况。比如，当穿过隧道时会失去 GPS 信号。 这两个地方也认为各自的气候也是自己的一大优势。密歇根州有汽车所需要经历的多种天气状况，从暴风雪到热浪。但加州有温和、阳光明媚的天气，能够常年进行测试，而不必在冬季出来铲雪。 GoMentum 与 Mcity 都声称拥有广泛的合作方， Mcity 在底特律附近，有来自福特，通用汽车，德尔福和丰田等的投资。GoMentum 基地则距离硅谷较近，苹果、谷歌和特斯拉汽车公司，以及梅赛德斯-奔驰、大众和日产的本地研发部门都对它感兴趣。 不过说到底，尽管 GoMentum 基地有数千英亩的可用于测试的土地，但是它可能无法提供足够的肘部空间，为意图开发商业自驾车的对手赢得比赛。苹果的工程师曾巧妙地写信给 GoMentum 基地的高管 May 表示：「 我们需要了解这个空间在时间和可用性上的价值，然后需要知道谁会和我们一起协调使用这个空间。」 很快就会有其他的地方用以测试自动驾驶汽车：比如说，在佛罗里达州乡村的另一个仿造小镇、在弗吉尼亚州北部的专用公路。但如果汽车制造商想要更好地保密的话，最好的解决办法是模仿谷歌，建造一个属于自己的测试场所。 2014 年，谷歌租用了加利福尼亚 60 英亩的老空军基地的「 城堡」。在那里，工程师使用非正统的安全测试方式进行测试，比如突然有人跳出来把一个帆布包放在路中间。即使是最严谨的机器人的测试车手，也需要知道什么是看起来有乐趣的事。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
租 Airbnb 可以帮你的特斯拉充电了
（转载自 cnBeta）特斯拉已经投资数百万美元在全球市场创建电动汽车充电解决方案，近日公司再次携手家庭分享初创公司 Airbnb 在部分租赁的家庭环境中安装可以为 Model S 车型充电的充电桩。在今年早些时候，伊隆·马斯克宣布了类似于 Range Assurance 和 Trip Planner 的全新功能，确保特斯拉用户总能够在附近找到充电桩，而现在双方的合作则是通过另一种途径来推广达到该目的。 感兴趣的 Airbnb 住宅用户都可以提出申请，但是要求用户拍摄提供完整的家居环境，超过 5 次以上的住宿记录，综合评分超过 4 星。此外特斯拉会对这些申请进行筛选，至少安装 100 个充电桩。获得成功的住宅用户将会获得价值$750 的充电桩，但是依然需要支付一定的安装费用，该服务最高成本上限为$900。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
中美电动车标准化将启动 国标或近期出台
近日，《每日经济新闻》记者从多位业内人士处证实, 继去年中德电动汽车标准统一化工作启动后，近期中美电动汽车标准化工作也将快速启动。赛迪顾问汽车产业研究中心总经理吴辉表示，如果启动，意味着特斯拉在国内的充电问题将得到很好解决。 汽车分析师张志勇告诉记者，中美双边电动车标准一直在谈，目前还要看双方谈判的结果，但要达到统一难度依然很大，因为涉及到中德之间的谈判结果。 实际上，早在今年 6 月 9 日，中美电动汽车技术和标准交流会便在北京召开，科技部高新司、国家标准委工业二部有关领导、美国驻华大使馆商务参赞、美国国家标准协会总裁和中美两国专家 70 余人参加了会议。 中美标准差异较大《每日经济新闻》记者了解到，6 月上旬的会议，与会专家围绕中美两国电动汽车标准路线图、电动汽车消防与安全技术、电池系统和安全标准、充电技术和设施建设等内容展开了深入交流，并就未来两国在电动汽车充电与储能系统、基础设施、试验测试和支持服务系统等未来合作领域达成初步共识。 在中美之前，中德电动汽车充电项目已于去年 7 月正式启动，根据双方的合作协议，在不用牺牲车辆功能性和安全性的前提下，未来中国和德国生产的电动汽车充电接口标准将实现完全统一。 目前全球电动汽车的充电标准共有四种形式：分别为中、欧、日、美标准，四国标准之间存在着一定的差异。「 中德之间的充电标准本身差异不大，交流都是七芯接口，只是直流有所不同。而中美之间差异就非常明显，美国是五芯插头，中国是七芯插头，美国也有不同的充电标准，且美标也只是推荐型标准，并没有作强制性规定」。佐思产研高级分析师袁淞告诉记者。「 这个其实是有一个背景的，当初国家做标准的时候，主要参考的就是欧标。」 一位新能源汽车人士向记者表示，目前关键是看欧阳明高教授他们（中国电动汽车百人会副理事长，清华大学教授，也是推动相关标准的行业专家），怎么和美标在通信协议和接口标准上作深度融合。 袁淞表示，目前主要问题是车间通信，尤其是直流的通信协议的问题，许多国外车进来中国后不敢采用中国的直流充电桩，因为直流直接跟汽车 CAN 通信，一旦过充容易导致车辆损坏。「 通信协议指的就是充电桩如何和汽车通信，这个是难题，每个细节都要梳理清楚，否则就会出现充电桩无法给车充电，会提示充电中止。」 袁淞说。 国标或近期出台 「 目前国内很多直流充电桩都还存在兼容性问题，因为各家都有各家的标准，马上要发布的新版国标，应该能把这个问题说清楚，达到统一的标准。」 袁淞向记者表示。 北京市科委双新处处长许新超此前透露，目前充电国标的修订工作已基本完成，开始征求意见，核心在于将新能源汽车充电桩规范化、一致化，且不同车型充电插口将统一，包括《电动汽车充电基础设施指南》、《充电基础设施建设指导意见》等文件均有望于近期出台。 袁淞预计，今年 8、9 月份或能看到这个标准的出台。 今年 6 月末，特斯拉中国公共政策和充电基础设施总监高翔在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，特斯拉一直在参与中国国标的讨论，等国标完善之后，特斯拉一定会配合国标作出相应的调整，使不同的充电设施之间能够互通互联。 对特斯拉而言，统一充电国标有两层意思：一是特斯拉车型采用充电国标，能在其他建造商建设的公共充电设备上充电，这种统一对特斯拉市场推广很有利；二是其自身建设的充电设备采用国标，也能为其他品牌电动车充电。 不过截至目前，特斯拉一直没有将已经建好的充电网络对外开放，上述新能源汽车人士表示，充电设施应该像加油站一样不分品牌，才有利于社会资源的优化配置。目前电动车企普遍的共识是，车主个人车位、家庭充电可以不开放，但超级充电站、购物中心等目的地充电设施，则不应该封闭。（本文来源：每日经济新闻网） 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
特斯拉自动驾驶软件正在 Beta 测试
近期，特斯拉推出新版自动驾驶软件 Autopilot，首次增加了公路自动掌舵和自动停车的功能，并且已在一小部分 ModelS 车上进行了 Beta 测试。新功能并非证明汽车已经完全实现了自动驾驶，只是把更多原来需要人来操作的功能转为由软件操作。 新版自动驾驶软件可以使车辆保持在行驶道内，并可以让 Model S 和前面的车保持设定的距离，因此适当的时候它可以让车进行加速和刹车。它的前身被称为「 交通感知巡航控制」，由特斯拉于今年一月发布，现在的版本为 Autopilot 7.0。 特斯拉表示目前还不准备让汽车实现的完全自动驾驶，比如在拐弯时，司机需要手动操作转向灯。特斯拉 CEO Elon Musk 表示，随着这项技术的演进，各个车型都会互相学习，从而演变出更多的功能来。但关于测试的细节，参与项目的司机都守口如瓶，因为特斯拉向来喜欢技术保密。（本文来源：网易汽车）欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。