为了让你看的「更多」，全新一代凯迪拉克 CT6 做了什么？
你有没有想过一个问题，我们为什么越来越离不开手机了？ 可能你会说是因为游戏太好玩、朋友圈刷不完、抖音看的停不下来、微博的瓜太多来不及吃等等等等原因… 不过归根结底，这都说明手机作为智能移动终端，让我们能简单快速的获取以及处理信息，无论是社交、娱乐、生活服务等等。特别是 AI 以及大数据的应用，让很多 App 甚至能智能的「 预测」 用户喜好。 本质上，人类和外界的信息交换是不断进行的。智能设备的出现，是为了能让人更方便快捷的获取以及处理信息。 在不同的场景下，人需要处理的信息种类也是不同的。根据信息种类和最主要的信息来源，大脑会自动把注意力进行分配来更好处理信息。就比如打电话的时候，听力就会占用更多注意力，其他感官的感知相对就会减弱。 而在开车的场景下，大部分的注意力需要集中在视力。你需要看着前方的路况、需要看导航、需要注意路边突然冲出的电动车、需要看后面有没有车跟的太近、甚至还需要看一下是谁正在给你打电话等等。 安全是驾驶最重要的要求，没有之一。但是在很多时候，由于用户需要同时处理的信息太多，这就导致了很多不安全的因素。那么怎么样能够在安全的前提下，让用户尽可能接收到当前需要的必要信息呢？ 前面有提到，智能设备的出现本质上让人能更方便快捷的获取以及处理信息。而汽车也和手机一样，正在向智能终端进化。 在凯迪拉克的新一代 CT6 上，这种现象体现的就很明显。 我们把驾驶场景分成两个部分：外界状况以及车内信息。外界状况包括路况、天气、行人、车辆等等元素，而车内信息包括了车机大屏信息、手机消息以及其他一些非驾驶相关信息。 全新一代 CT6 上搭载了第二代高清流媒体后视镜，并且能够调节远近角度，这就比传统后视镜有了更广的可视范围。新一代 360 度环视系统，采用了数字信号，画面也更加高清流畅。就算在夜间视线不好的情况下，Night Vision 鹰眼智能红外夜视系统也能帮助用户更好观察路况。 另外，HUD 抬头显示器的加入，利用多种显示模式为驾驶者提供更多信息的同时避免视线转移，更好的把注意力集中在路面上。 当然，能看到只是基础，遇到一些来不及反应的紧急状况时，也需要车辆能够辅助用户避免危险发生。 CT6 搭载了包括前后碰撞预警/预防制动系统、LKA 车道保持辅助系统、全方位无盲区雷达监测系统/变道辅助、ACC 自适应定速巡航、360°全模式智能自动泊车系统在内的主被动安全系统，能避免绝大多数情况下可能出现的危险。 在车内信息的处理上，无论是和手机互联，还是车机本身的体验以及功能，新 CT6 也花了不少心思。用户通过 CarPlay、CarLife 功能，就能把手机和中控大屏互联，实现信息的同步更新。 CT6 车里屏幕数量很多，所以做好功能和信息呈现的区分也很重要。包括中控大屏、全液晶仪表、可连手机的后排娱乐屏以及用户的手机屏幕在内，CT6 能通过区分乘客、司机等不同位置的不同需求，把各人所需的信息安全、高效的传递给用户。 还有一点必须要提的，也是智能化引发的一个「 看不见」 的视角——云端互联。CT6 搭载了 4G LTE 服务，每年可享受 24G「 车联应用流量终身免费」，包括实时在线导航、Hybrid 混合语音识别、定制化信息推送等功能。另外，专属凯迪拉克 App 应用商店也能更人性、更便捷、更智能的应用服务。目前，网易云音乐、高德地图已实现云同步，用户可以在车内和手机上实现无缝衔接。这部分功能保障了用户在车内接收到的信息永远是最新的，很大程度上提升了驾驶体验。 这里有必要多提几句，如果我们比较同级别的车型，无论是现款宝马 5 系的 iDrive 系统或者奔驰 E 级的 Command 系统，可能都没有 CT6 的 CUE 系统功能设计的完善。特别是定制化的专属 App 商店、应用账号数据双向同步、终身免费的 4G 流量等等功能，即便是在目前最新的宝马 iDrive 7.0 以及奔驰 MBUX 系统中，暂时都还没出现类似功能。 考虑到中国用户对于移动互联网以及手机的黏度，所以在这一部分功能的设计考虑上，凯迪拉克的确比其它汽车品牌更懂中国市场以及用户使用习惯。既能够把手机信息传输到车内，也可以通过车机自带的 CUE 系统得到很好的使用体验。用户有了自由选择的权利，并且每个方式的体验都能得到保障。 不得不承认这么一个趋势，虽然车机系统还不是影响用户购车的决定性因素，但好用的车机一定能获得用户的好感，会成为产品的竞争力之一。 总的来看，全新一代凯迪拉克 CT6 上升级了这些科技配置，确实在很大程度上让用户获取了更多必要的驾驶信息。通过流媒体后视镜以及 360 度环视系统，用户有了更多视角；HUD、夜视系统以及主被动安全系统让用户感知的更远更深；车内多个大屏的设计则让信息更有序精准的展现给乘客以及司机；云端互联则让车有了实时更新的服务能力。 对于驾驶安全来说，这样一套考虑到各种场景、信息分类的系统绝对是很有必要的。毕竟车辆正逐渐变成物联网的一部分，用户需要在车里处理的信息只会越来越多。这几乎已经变成了一个无法避免的趋势。所以车辆需要尽可能帮助用户把各种信息筛选、分类，并且在适合的时间展示在恰当的位置。从这个角度看，CT6 在这方面绝对是花了不少心思的。对于用户驾驶安全以及便利性，也一定会有很大的提升。 最后有一点必须要一再强调的是，我们在驾驶场景中不鼓励用户毫无节制的和外界进行无必要的信息交换。这也是主机厂在设计整车交互时，必须优先考虑的问题。如何安全、高效的完成必须的信息交互，背后必须有一套严谨、完善的设计逻辑。对于主机厂来说，这会是个不小的考验。目前来看，凯迪拉克做的还不错。
新晋「网红」F7 如何支撑哈弗的科技人设？
一百多年前，慈禧怒于昔日的车夫坐到自己前面而让车夫跪着开车的笑话成了我们当前茶余饭后的梗，据说最后慈禧下车换上了她的十六抬大轿让人把车推回了紫禁城。 而今天，汽车已经成为了所有人的出行工具，曾经的「 车夫」 角色现在也渐渐变成了 ADAS、语音助手等为司机保驾护航的智能科技。 毫无疑问，智能科技系统的升级迭代早已成为当前汽车厂家着力武装的关键点。中国的自主汽车品牌，已经将智能科技定为产品研发和品牌转型的核心战略，他们将科技视为赶超国际汽车巨头的杀手锏。 在这当中，一直领军自主品牌 SUV 市场的哈弗可以说是最先锋的一个，今年发布的 F 系全新产品序列正在努力举起智能汽车的大旗。在我看来，刚刚上市的哈弗 F7 可以称作是自主品牌智能科技升级的代表。当大家都在浅尝辄止试水的时候，哈弗选择了进一步探索。哈弗 F7 敢于打出「 智能网联 SUV」 的旗号，便是其在汽车智能领域成功迈出一大步的有力佐证。下面我们将从技术和营销两个维度上予以解读。 技术：用「 功能」 体现产品的科技水平 虽然「 驾驶辅助」 和「 智能网联」 已经成为了大家耳熟能详的技术名词。浅尝辄止的乱舞谁都可以做到，难点在于彻底摸透智能汽车套路做到头部。当然，最关键在于让最后买单的用户感受到这些智能科技功能带来的便利与实用。 在 F7 的科技配置中，我们可以看到几项非常突出的功能。 首先是驾驶辅助方面，目前业内的主流 A DAS 系统都是通过前向雷达加上摄像头的感知识别，再结合相应的功能控制算法所形成的解决方案。所以在评估 A DAS 功能的表现时主要就要看它的传感器识别能力，以及系统控制能力。而 F 7 所搭载的 A DAS 智能驾驶系统，在这两个方面均有突出的地方： 在感知功能上，传统 ADAS 传感器主要是识别道路前方的车辆以及车道线。而 F7 所搭载的 ADAS 则加入了 TSR 交通标识识别功能——也就是说其前置摄像头除了识别车辆与车道线之外，还可以识别道路上的交通限速。如此一来，通过将识别结果与导航信息相结合，F7 的 ADAS 系统可以通过仪表盘提前警示驾驶员相关的交通限制信息（例如限速），帮助驾驶员规避无意的交通违法行为。 在控制功能上，基础的 ADAS 主要提供的是 FCW、AEB 以及 ACC 这样的纵向预警与控制。而 F7 上所搭载的 ADAS 在此基础之上还提供了 LDW 车辆偏离预警、LCA 并线辅助这样的横向预警与控制功能。在驾驶员无意识偏离车道时，警示驾驶员发生车道偏移并及时控制车辆，避免发生危险。而在驾驶员进行打转向灯的主动变道等情况下，即使发生车道偏离，系统将不进行干预工作，避免出现误报。 智能网联方面，由于这些技术在用户日常使用时出现频次极高，所以其功能表现很大一部分都要取决于用户体验，具体包括交互方式和多媒体内容两个维度。F 7 在这两个维度上的表现也不逞多让： 在车内的交互方式上，目前对用户来说最便利的交互模式便是语音识别了，但是传统的语音识别只支持非常机械死板的控制词汇，用户体验很差。而 F7 上所使用的车载语音助理系统则使用了思必驰提供的云端+本地自然语义识别系统。这就意味着除了本地的词库外，F7 语音系统还将与云端数据库连接，通过云端 AI 分析用户的语言指令。如此一来，在通过「 你好，哈弗」 这样的唤醒词触发之后，用户便可以方便地用自然语义和方言与车机实现通讯、多媒体、导航、天气、生活以及车辆控制等互动。例如冬天你可以说「 我冷了」 来开启空调热风。例如通过「 我想吃川菜」 这种指令来控制导航等。除了车内交互之外，F7 也支持用户在车外通过手机 APP 与车辆远程交互。可以实现的功能包括远程解锁车门、远程闭锁车门、远程鸣笛闪灯、远程启动引擎、远程关闭引擎、远程开空调、远程关空调等。 而在多媒体内容方面，用户主要看重的是内容的多元化。因为这直接影响到了用户在车内的娱乐体验。F7 通过搭载的 4G 连接模块，可以支持 2000 多万首 QQ 在线音乐以及 10 万档考拉 FM 节目。对于在车内依旧喜欢使用手机的用户来说，F7 支持将用户手机内的多媒体内容和 APP 映射在车机屏幕上，可以读取手机 QQ 音乐里的本地歌曲，并且也能实现导航、接打电话等功能，通过方向盘左侧的多功能按键可以快捷操作。 可以看到不管是驾驶辅助还是智能网联技术，F7 在落地的产品功能上都有能够在市场中形成差异化的表现。 营销：用「 跨界」 凸显品牌的科技形象 从技术领域解读「 科技」 很好理解，从「 营销」 层面解读科技实在令人费解。不过看完哈弗的这波操作就瞬间秒懂了。哈弗 F7 在「 营销」 与「 科技」 两个不同维度的「 结界」 中，用「 跨界」 搭起了桥梁。借助跨界娱乐营销的模式成功将产品年轻化、科技化的「 品牌人设」 输出。 从今年 10 月 21 日起，江苏卫视的音乐真人秀节目《蒙面唱将猜猜猜》正式开播了第三季。这档定位于 90 后人群，以独具创意的「 蒙面」 形式登台的综艺节目俘获了不少年轻受众。波动能量的传递，需要某种物质基本粒子的准弹性碰撞来实现，正如空气是声音的传播介质，《蒙面唱将猜猜猜》便是哈弗 F7 产品力以及「 品牌人设」 传递的绝佳 「 介质」。 与传统综艺冠名的硬性植入方式不同，哈弗选择将 F7 的自然语音交互系统带到了节目中，让车辆以拟人的姿态，化身「AI 智能侠」，通过智能语音系统播报现场观众的投票结果，甚至还可以与现场的精彩评审团互动，帮助他们通过歌手声线来预测其身份。这种跨界合作形式不但紧扣节目本身的核心创意，还为节目营造十足的高科技情景。这让观众在参与节目互动的同时，也能将哈弗 F7 的智能科技产品力、智能的品牌形象得以输送。哈弗 F7 在节目中的每一次显身，都在向观众发话：没错，汽车已经不止于交通工具，它还可以与你对话。由此，F7 可以在节目中圈粉无数，甚至好多用户都因为节目倒流而来。 通过产品科技功能，以及品牌形象塑造上的突破。以 F7 为代表的 F 系产品线可以说支撑起了哈弗这个自主 SUV 品牌的科技人设。这个人设既是哈弗打开年轻市场的试金石，同时也代表着中国汽车整个行业的发展方向。对于喜欢科技和汽车的年轻人来说，这真是一个最好的时代。未来，哈弗仍将继续发力智能汽车领域，对哈弗来说，这是一个可以由己定义的时代，未来可期！ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
「小豹子」E-PACE 能否在圣诞夜唤醒你的英伦梦？
在我小时候，捷豹对我来说一直是一个神秘而优雅的存在。 我不了解它，但隐约能感觉到它好像和其他豪华汽车不太一样。它不是那种随处可见的街车，也没有那种飞扬跋扈的性格，关键是在我没有什么审美的年纪，我竟然觉得它真的很美。 与此同时，车头上的那只小豹子好像能给它注入生命力一般，让我觉得它体内能迸发出强大的力量，像是设计美学和野生力量的融合。 后来当我有了少女的幻想，我就一直憧憬着在圣诞节的雪夜，能够有一个气质温暖，但笑起来坏坏的英伦范儿小哥哥在街角等我。就好像是当初捷豹带给我的那种神秘却富有力量的印象。 恰好今年，我对捷豹的幻想似乎有了实现的可能，因为捷豹推出了一款新英伦豪华轿跑 SUV，这个年轻的小豹子叫做 E-PACE。 外观 从整体外观来看，E-PACE 好似 F-PACE 的兄弟，但又有着与众不同的个性。 它的车身尺寸为 4411mm/1900mm/1649mm，轴距为 2681mm。宽度和高度较同级别车型还是有一定优势的。不过国产的 E-PACE 较国外版本没有拉长车身和轴距，可见这只小豹子还是有一定自己的坚持。 从前脸来看，它有点 F-TYPE 的影子，主要就表现在前机盖的线条和大灯上。E-PACE 的头灯采用了类似于 F-PACE 的纵向拉伸，而不是 F-PACE 那种锐利狭长的横向走势。 大灯的纵向拉长，让 E-PACE 的「 豹锋眼」 前大灯宛若炯炯有神的凌厉豹眼，丝毫不畏惧前方道路的挑战。 从侧面来看，圆润的线条优雅依旧，但还有一种肉肉的感觉，不过后面扬起的腰线像是「 小豹子」 撅起了臀部，有点俏皮可爱。而且后面的扰流板快速收尾，整个尾部是有一点紧绷感的。 别看 E-PACE 的外形比较紧凑，但是它有四只稳健而敦实的大脚。「 大爪子」 般的 20 寸轮毂，搭配倍耐力 P ZERO 轮胎，令车主的豹力激情随时释放。 值得一提的是，E-PACE 还设计了带有英式幽默的彩蛋：在挡风玻璃一角和迎宾灯的设计上，一只小豹子在成年母豹身后亦步亦趋，憨态可掬。 其实一个品牌的性格全都体现在细节里面，这种能令人会心一笑的设计，是特别吸引我的地方，像是用户和捷豹之间一种心照不宣的默契。 内饰 E-PACE 的内饰风格也汲取了不少 F-TYPE 的元素，主驾是有包围感的跑车式座舱，中控右侧有一个和 F-TYPE 一样的三角形扶手，同时还采用了非旋钮式的独立换档杆设计。 这个三角形扶手可以把主驾和副驾从物理上分隔开，给双方一些神秘的疏离感；而且当你激烈驾驶的时候，副驾小姐姐在尖叫的同时，还有地方可以抓一下。 独立换档杆的设计赋予了这只「 小豹子」 更强的操控感，让车主想放纵的时候也可率性而为。 E-PACE 全系标配全景天窗。 内饰方面，E-PACE 统一标配浅牡蛎色顶篷，搭配标配的黑檀木色配色方案，而另外的像 E-PACE SE 和 E-PACE HSE 则可选配月灰色/浅牡蛎色配色方案。顶配的捷豹 E-PACE HSE 还可以选择黑檀木色/锡耶纳棕色的特别配色。 看完外观和内饰，你可千万别把它当成一个谦和美貌的好好先生，它可是一只有着纯正野生血统的小豹子啊。一旦你去操控它，它精悍的身体就会用声音和实力表明，它还是很凶的。下面来讲讲动力。 动力 在动力方面，E-PACE 使用了荣膺「 沃德十佳」 发动机称号的 Ingenium 2.0 升四缸发动机，分为高低功率两个版本，可以提供 200 匹马力和 249 匹马力两种动力输出。这个动力在 E-PACE 身上相当够用了。与发动机搭配的是采埃孚的 9AT 变速箱，这个挡位数在同级产品也更胜一筹。 在操控方面，捷豹有着更个性化的思考。 最基础的，捷豹给出了 ECO、舒适、动态和雪地四种预设驾驶模式；等到你足够了解这款车，也有自己想要的驾驶风格，你可以通过「 驾控管家」 可调动态模式对车辆的动态性能进行个性化设置，包括油门灵敏度、换挡速度、转向比、悬架减震器硬度等等，最多可调 16 种驾驶模式，充分满足多样化的驾驶需求。 值得一提的是，E-PACE 全系标配 AWD 捷豹全路程智能四驱科技，这点与同级竞品相比是比较有诚意的。虽然大多数用户可能不会开着它去越野，但是遇到复杂路况和恶劣天气的时候，车辆稳定性和操控性还是会给你更多的安全感。 智能化 E-PACE 全系标配 10 英寸的触控大屏，内置 InControl 智能驭领 尊享触控系统，支持适配 Apple CarplayTM 与百度 CarLife，可以实现导航、全景影像、语音控制等功能。屏幕是磨砂的，强迫症们不用担心屏幕上的指纹问题了。 除此之外，E-PACE 还配备了 12.3 英寸 TFT 虚拟显示仪表盘，可以把导航信息投过来，这样驾驶会更安全，同时电话和多媒体等内容也有显示。 主动安全 在安全方面，E-PACE 的配置还是比较丰富的，这些功能都是全系标配：防抱死制动系统、电子制动力分配系统、紧急制动辅助系统、前排正面、侧面、头部安全气囊。此外，丰富的驾驶辅助配置也为 E-PACE 加分不少，如碰撞预防紧急制动、定速巡航系统、驾驶员疲劳监测、车道保持辅助。 价格 最后来聊一下价格，这次捷豹 E-PACE 共推出六款车型，指导价为 28.88 万元到 39.58 万元。 其中 E-PACE P200 AWD 指导价为 28.88 万元；E-PACE S P200 AWD 指导价为 32.38 万元；E-PACE 首发限量版 P200 AWD 指导价为 34.38 万元；E-PACE … 继续阅读
让全新 BMW X4 告诉你为什么要选择全能轿跑车
10 年前，宝马的设计师把 SUV 和轿跑的设计元素相融合，推出了 BMW X6。这个脑洞即使放在 2018 年来看，也足够大胆和先锋，但也依然无法被所有人都接受，而倒退 10 年，人们的担忧是：真的有人买这种车？ 但是发生在轿跑 SUV 上的事实再次证明：好的产品是用来创造需求的，而非满足需求。 越来越多的 BMW X 车型开始出现在路上，而后，喜欢轿跑 SUV 的消费者又有了更年轻的选择——BMX X4。再后来，BMW X6 迎来了换代，老对手奔驰后知后觉般推出 GLE Coupe 和 GLC Coupe。 2018 年，被宝马定义为「BMW X 之年」，继 X6、X4 之后，BMW X 产品序列里的第三款双数 SUV 产品 X2 问世，同时，X3、X4、X5 同时完成换代上市。当然，按照宝马的语言体系，BMW X5 应该叫做 SAV（豪华运动型多功能车），而 BMW X4，被称为 SAC（豪华全能轿跑车）。 BMW X6 还没有迎来第三代车型，因此，刚刚换代的第二代 BMW X4，就成了目前宝马 SAC 产品里集各种最新元素于一身的那个。 你为什么要买一辆轿跑 SUV？当然最大的诱惑是颜值。宝马设计师显然对这种车型有了更多设计心得，因此第二代 BMW X4 的造型比前作更容易「引发关注」。 看这种车，关注的重点当然是「臀部」。新一代 BMW X4 在这部分的线条变得更成熟也更精干了，轿跑车顶和后窗、M 扰流板相得益彰；另外，尾灯变为带有熏黑效果的全 LED 3D 立体悬浮尾灯，采用了宝马经典的 L 造型。而在尾排上，新一代 BMW X4 也「顺应民意」的改成了双边单出。 新一代 BMW X4 相比老款车身高度降低了 4mm，车长增加 80mm，轴距增加 54mm，这样的变化让整车看起来更动感，并且实实在在的提升了后排空间。（16 款 BMW X4 内饰）（全新 BMW X4 内饰）同样变革巨大的还有内饰。把新老 BMW X4 的内饰照片放在一起对比，相信你也会得出这样的结论。宝马最新的这套家族内饰，可以说是兼具了美观和动感。当然，你也不用怀疑宝马的人机工程学造诣。 其实从我们的角度来看，全新 BMW X4 产品力的一个重要提升是「科技感」。数字化变革不可避免地发生在全新 BMW X4 身上，于是它有了 12.3 寸的液晶仪表，有了 10.25 寸的中控大屏，有了手势控制、自然语音交互，有了新的 BMW 云端互联 App，以及无线 CarPlay 等等。当然，也有了可以进行车道主动保持的 Co-Pilot 智能驾驶系统。 接下来聊点儿「硬核」的：BMW X4 开起来到底怎么样。众所周知，宝马的双数车型基本上都是衍生自单数车型，但是这容易带来一个误区：它们只是看起来不一样，但开起来没什么不同。 这可能是对于宝马这个注重驾驶的品牌最大的误解。他们真的想把轿跑的灵魂装进 BMW X4 的身体里，在上一代 BMW X4 上即是如此。 经典的 2.0T 四缸发动机和 ZF 8AT 的组合就不用多说了，更重要的是，宝马对 BMW X4 的底盘做了很多针对性调校，比如，加入了这个级别独有的自适应底盘，并且基于 BMW X3 进行了优化，以更匹配 BMW X4 的造型。另外，可变减震控制（VDC）进行了软件提升，在保证驾驶动感的同时显著提升了车辆舒适性。 而 204mm 的离地间隙、25.7°的接近角、22.6°的离去角，这样的数据也足够「SUV」了，所以你不用担心它没有能力带你去野。 你看，BMW X4 并不是很「极端」的车，相反，它的关键词其实是「全能」。没有完美的车，但是 BMW X4 已经在个性、实用、科技、豪华之间做出了很好的平衡。 BMW X4 适合什么样的人？我想它的车主最有发言权。在某著名汽车网站上，一位上一代 BMW X4 车主的一段话让我深表赞同，他是这么说的：「我们从不活在别人的眼中嘴里，更不拘泥于现实的繁文缛节，Rally Fighter 的狂野彪悍威猛风格从来都不屑于世俗，不羁是自信的流露。」
都「8102 年」了，你还觉得车联网不好用？
大多数人都经历了手机革新最快的阶段，特别是 08 年苹果发布 iPhone 开始，功能机逐渐被智能机取代。手机不仅仅被用来打电话、发短信这样的简单操作，而是变成了一个集通信、娱乐、生活服务各种功能于一体的智能终端。 屏幕越来越大、上网速度越来越快、功能越来越多，可能这是很多人对于手机进化的直观感受。而这些变化的背后，技术的迅速发展才是根本原因。 就在前几天，高通发布了下一代骁龙 855 芯片，宣布将会率先支持 5G 频段网络，明年上市。业界也基本把 2019 年当作 5G 网络落地的开端，并且认为会在 2020 年开始大规模商用。 一旦 5G 大规模落地，信息传输速度会实现飞跃式的提升，可能一部高清电影的下载时间只需要以秒计，人们使用手机的习惯肯定会有很大改变。 总之，手机越来越好用。人也越来越离不开手机了。甚至在开车的时候，很多人也会选择用手机支架配合手机取代车内大屏，来满足导航、娱乐、电话这类需求。 再加上汽车主机厂的产品不太「争气」，车内大屏以往的体验普遍不太好。于是，手机配手机支架这种低成本高收益的解决方案受到了大多数司机的欢迎。为此，类似高德、百度这样的导航应用，还增加了驾驶模式来保障使用安全。 不得不承认，手机确实在很大程度上解决了人们车内的一些需求。但这就意味着我们只需要手机就能搞定一切吗？答案显然是否定的。 虽然在过去很长一段时间，车机不太好用，车联网服务能力比较差。很多车型甚至连基本的导航、娱乐功能的体验都没有做好。里面的原因很复杂，很多基础技术发展还不成熟、另外产品迭代也需要时间。 不过这种现象正在开始好转。特别是在最近几年，汽车的智能化、网联化成了行业关注的重点，主机厂对于车联网的投入有了明显的增加，无论是功能的易用性还是丰富程度都有了不小的进步。汽车也和昔日的手机一样，开始有了更大的屏幕、更快的网络连接以及更多的服务生态。 比如说在不久前，别克就基于通用发布的最新版车联技术，升级迭代了别克 eConnect 智能互联技术，并率先应用在 2019 款的别克英朗、阅朗和 GL6 这三款车型上。从我了解的情况来看，这次升级之后，一些新功能可能会影响到手机在车内的「稳固定位」。 别克 eConnect 智能互联技术这次更新主要新增了全新设计的车载人机交互界面、车辆车窗/天窗/后备箱/空调等远程操作功能、Super ID 个人账号及全新车载 APP 等车联「云」应用，并提供每年 24G 的「OnStar 安吉星车联应用流量终身免费」服务。 我们之前也介绍过别克的车联网系统，这次更新的这几项功能在我看来对于用户体验一定会有不小提升。 比如说 Super ID 个人账号的功能，用户可以把高德、网易云音乐和考拉 FM 等账户关联，实现车机手机个人账号联合登录，实现数据共享。这么做的意义在于，无论是导航信息、听了一半的歌和音频节目等，用户都可以完成无缝衔接。 再比如说远程操作的功能。很多人可能都有这样的经历，当你下车之后，会出现瞬间的「失忆」，完全不记得是不是关好了门或者车窗。在以前，你可能只能默默的再回去确认（很多时候会发现其实已经关好了）。如果使用远程操作，那么只需要通过手机就能查看门窗的状态。即使真的忘记关了，也只需要通过 App 一键操作。至于空调远程操作的好处就更不用说了，冬天夏天提前开启空调，上车的时候就不用遭罪了，懂得都懂。 网速快了之后，流量费用也是很多人非常在意的一点。这次升级之后，别克也宣布提供 24G 的「OnStar 安吉星车联应用流量终身免费」服务。平均每个月两 G 的流量，按照目前的使用场景（主要是导航、流媒体等功能），几乎很难用完。目前为止，在传统合资厂商中，除了上汽通用汽车自家另外两个品牌，凯迪拉克和雪佛兰之外，能提供这类服务的主机厂几乎没有。对用户来说，网速快了、流量免费、功能还强大了，那还有什么坚持用手机的理由呢？ 随着技术发展，无论是网络传输速度、交互手段以及 AI 都会有更大的进步。别克也宣布，会在 2019 和 2020 年在别克 eConnect 智能互联技术中提供更丰富的服务。例如 OTA 远程升级、车内支付、人工智能助理、智能家居控制、AR HUD 等功能，这些都已经在产品规划之中。有了这些功能，在车里用手机就更没有必要了。 我们能很明显的发现，当某项基础的技术有很大提升之后，会对整个行业、甚至是生活产生很大的影响。手机代表的移动互联网以及汽车代表的车联网都是很典型的例子。 对于车联网来说，车辆保持时刻 online 的状态则是提供各种服务的基础。在之前，由于这类基础能力的缺失，人们更愿意用手机解决一些问题。但是当汽车联网之后，很多操作就可以通过车联网服务完成，例如导航、娱乐等功能。另外，很多跟汽车深度结合的功能，例如预约保养、维修、远程遥控车内控件等等，这些相对复杂的流程，都可以通过车联网实现无缝操作。对于用户来说，出行的便利性一定会有很大提升。 上百年来，汽车一直用来满足出行的需求，发动机是动力输出的关键。但是当汽车不再仅仅承担位移功能，而被附加更多和生活相关的功能的时候，车联网技术就成了这部分服务的关键。在某种程度上，车联网技术可以看作为未来汽车的「第二个引擎」。 随着技术进步，我们很难在当前的时间节点去预测未来几十年，汽车会是怎样的形态，有怎样的功能。但有一点能肯定是的，汽车的使用体验肯定会越来越好。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
万亿级无人驾驶市场，国内公司如何与 Waymo 比拼商业化落地？
整个 2018 年，在自动驾驶/无人驾驶领域的一个重要关键词就是「商业化落地」。 在这个过程里，首当其冲的是 Waymo。向克莱斯勒和捷豹路虎采购共 8 万多辆自动驾驶车，看似疯狂的举动背后，是 Waymo 对商业化落地的巨大决心和信心。而他们在前不久（10 月底）开始测试无人车商业化的定价收费模型，也被很多人认为是其技术商业化落地道路上的重要里程碑之一。 当然我们也应该看到，到目前为止，Waymo 在公共道路上已经积累了超过 1000 万英里的路测数据，而计算机模拟的数据更是达到了惊人的 70 亿英里。 自动驾驶巨头加速商业化落地，对于创业公司来说不是个好消息，尤其是在资本大环境不好的背景衬托下。对于他们来说，不管生存现状如何，「 共克时艰」 最好的方式可能就是跟随巨头的步伐，同样寻求商业化落地可能性了。另一方面，他们背后的资本陪跑已久，也已经开始需要看到技术落地的成果。而说到技术，它的商业化临界点也愈发迫近，有实力的自动驾驶厂商不会再满足于「 闭门测试」，将技术尽快商业化落地，对于发展自身以及威慑对手都有重要战略意义。 在这轮汽车变革浪潮中，其实任何一个细分领域都有宝贵的窗口期存在，如果没有在竞争格局盖棺定论之前占领先机，错失窗口期，那么就意味着后期如果想再获得同样的「 江湖地位」，要付出更多的代价，还不一定能成功。 我们看看国内的自动驾驶「 巨头」 是怎么做的：在高级驾驶辅助层面，如博世这样的 tier 1 供应商的 L2 自动驾驶技术已经开始在国内落地，甚至下放到了十万价位的国产车上，其目的就是为了最快速的占领市场份额，吓退其他竞争对手。而在 L4 及以上的自动驾驶层面，百度 Apollo 也宣布了最新的商业化计划，要在长沙实现自动驾驶出租车的商业化测试运营。 大公司尚且如此，创业公司的路径其实也已经很清晰了。如果对局势想的足够明白，那么现在聪明的做法就是尽快实现自动驾驶商业化，哪怕是从一个非常细分且具体的场景开始。（当然，前提是自己的技术实力够强。）在这个过程中，一些自动驾驶创业公司表现出了极高的热情以及逻辑清晰的方法论。 驭势科技+上汽通用五菱，如何落地国内首个量产 L4 级自动泊车？ 驭势科技是我们长期观察的一家公司，至今这家公司成立已有两年半，团队规模超过 300 人，并且已经全国化布局：在北京设有房山研发基地和海淀办公室，在上海设有嘉定研发基地和虹桥办公室，在浙江嘉善拥有一万平米的创新试制工厂，在柳州、深圳建立了分支机构。 从创立之初，驭势就把「 可落地」 作为重要信条之一，这个思路一直延续至今。 他们的最新动作是在昨天（11 月 12 日）。他们和上汽通用五菱在柳州召开发布会，宣布达成战略合作，重点是，双方共同向用户交付首批搭载无人驾驶-智能泊车服务的宝骏 E200 电动车，这也是国内首款 L4 级别无人驾驶自动泊车的量产落地。从研发到落地，双方一起合作了两年之久。 具体来说，这套自动泊车系统可以提供「 一键泊车」 和「 一键召唤」 功能，用户通过手机 App 进行控制，可以在车内无人的情况下，让车辆根据指令自动驾驶行驶到指定地点（例如电梯口、停车位），等待乘客上车或让车辆自动泊入车位。它的场景被设定为封闭园区以及地下停车场等。 和特斯拉、比亚迪那种使用钥匙或 App 进行车辆召唤的功能相比，宝骏和驭势所合作的这套无人泊车系统，并不是要解决狭窄场地内进出车辆难的问题，而是为了解决更常见的停车、取车费时费力的问题，有可能是节省了时间，也有可能是节省步行距离。 它的远程控制范围更大，比如，当你在办公室准备去地库取车时，就可以开始车辆召唤，到了地库，车辆可能就已经自动停到了电梯口等候上车。 更确切地说，相比我们常见的「自动泊车」，驭势和五菱落地的这套东西，更像是自主泊车或代客泊车。 至于安全性，据驭势透露，这次交付的车辆配备了远程监控功能，如果系统发生突发故障，远程可以随时接管，另外，他们也为每一位交付用户购买了保险。 为什么是驭势和上汽通用五菱合作？ 他们之所以能打动上汽通用五菱，主要是因为具备高可靠算法、车规级系统和量产线控改造能力等融合而成的产品力，以及低成本综合方案带来的量产能力。比较绕嘴，记住这几个关键词就可以：可靠性、车规级、低成本、量产能力。 技术上，这套量产方案并不使用激光雷达传感器，而是摄像头+超声波雷达的方案，和常见的自动泊车功能对于传感器的要求上并没有太多差异。 这也是这套系能首先在宝骏品牌上落地的原因之一。它本身就是一套低成本自动驾驶解决方案，而宝骏以及它所属的上汽通用五菱品牌，恰好是一家对「成本控制」颇有心得的 OEM，他们最擅长的一件事就是通过规模化来取得成本优势，以相对低的价格提供丰富的配置。 另一方面，从宝骏车型的内外饰设计就可以看出，这个品牌并不「传统」，而是在追求与众不同的产品特点。举个例子：10 月份汽车之家采访了上汽通用五菱前瞻设计中心总经理高陈炜，在文章中，他有一句话让我印象深刻：「管理层有时比我还大胆，自己有时还被批保守。」在汽车设计界，领导比设计师更激进的情况还不多见。也由此可见，上汽通用五菱这家 OEM 做产品的风格。 那又为什么是在宝骏 E200 上落地呢？E200 可以看作是比宝骏 E100 定位略高的微型电动车，但二者都定位为「城市出行新物种」。在全国范围内，E100 和 E200 在路上并没有太高能见度，但如果你去过五菱的大本营广西柳州，就会惊叹于 E100 巨大的保有量。它已经在柳州跑出了独特的商业模式，上市后总销量达到了 2.4 万辆。今年 9 月上市的 E200，也已经拿到了 5000 台的订单。 这意味着，宝骏新能源车在柳州这个城市有大量用户，应用场景相对可控，并且每天会产生大量和停车相关的操作。而高频、刚需、痛点，这刚好是一个好产品的基本落脚点。 一直以来，驭势科技创始人吴甘沙都坚持一个观点：在自动驾驶领域，高频、刚需、可量产才是硬道理。这次和五菱合作，很明显也是这个指导原则下的产物。高频和刚需不难理解，而「可量产」往往容易被忽视。驭势 CTO 姜岩说，和过去实现无人驾驶需要对车辆进行改装不同，（这次和五菱的合作）推动主机厂实现了原生供应链的线控化。虽然电动车在这方面有一定先天优势，但是实际操作起来，仍然不容易，这需要主机厂对这件事有足够的重视和投入力度。 未来，驭势和五菱计划向用户逐步批量交付至上千台具备无人驾驶功能的宝骏 E200。 多场景落地的背后 这并不是驭势最近唯一的商业化落地项目。上个月，他们还和奇瑞、GoFun 出行达成合作，在成都开展无人驾驶共享汽车试运营。在这个合作里，奇瑞新能源提供运营车辆，GoFun 提供共享出行平台，驭势负责技术下放，具体到场景上，实现的功能包括自动取还车、自动编队巡航、自动避障等 L4 级别自动驾驶技术。 其中，自动取还车的应用就有点类似于宝骏 E200 上的自动泊车。 对于共享出行平台来说，一个比较大的问题是运营成本居高不下，需要投入大量人力去做线下运营。无人驾驶技术被认为是影响未来共享出行成本结构的重要因子，也有一些厂商开始在这方面进行布局。 除了对于落地场景的探索，驭势和整车厂的合作也越来越多。在已经「官宣」的上汽通用五菱和奇瑞新能源之外，驭势的一篇新闻稿里还提到了上汽大众和一汽这两个主机厂合作伙伴。具体落地项目不得而知，不过吴甘沙在 10 月底的苏州智能驾驶峰会上提到，他们将有 L3 级别高速自动驾驶的车企合作项目。 对于为什么和主机厂合作，吴甘沙也在那次分享上有所提及。在他看来，自己做车或只做垂直细分领域，无法在数据力上形成竞争力，必须与主机厂合作。即使如 Waymo 坐拥大量数据，但是他们的运营场景相对简单，在数据丰富性和多样性上还是有所欠缺。 基于「数据多样性」的考虑，你会发现，驭势和主机厂合作的落地场景相对也多样化，既有低速自动泊车和代客泊车，又有高速的 L3 自动驾驶，并且同时覆盖私人用车及共享出行运营这两个方向。 而在和主机厂合作之外，驭势起初更为人所知的商业化落地项目是特定场景内的完全无人驾驶运营，例如在去年 3 月和广州白云机场合作的无人摆渡车，以及四月份和福州来福士广场合作的地下停车场无人驾驶摆渡车。目前，驭势的无人驾驶短途接驳车已经在浙江嘉善、南京溧水的一些封闭园区实现常态化运营。 吴甘沙此前接受采访时曾经说过，无人驾驶车的商业化运营并没有定论，如何将技术手段与应用场景、硬件进行匹配，再快速落地，才是关键。这些封闭园区内的无人接驳车项目，就是这个思路下的产物：通过不同场景的试运营、场景牵引，实现技术打磨。 驭势商业化落地的核心逻辑 目前，驭势的产品主要是两种，一个是智能驾驶控制器（车端），另一个是云端大数据综合管理平台。他们把约 80%的精力重心放在了「车端+云端」的打造上，这也被驭势认为是自己的核心竞争力。而剩余的 20%资源，则更多的倾向于自动代客泊车和物流领域，以及一部分 L3 业务。在 L3 这块，吴甘沙表示驭势在等待一个契机，一旦时机成熟，就「千军万马投上去」。 在供应商体系里，他们把自己定位为 Tier 0.5，这是一个相对新鲜的概念，传统 Tier 1 向主机厂售卖一套集成的产品（硬件或软件一体），属于一次性销售模式，而驭势要做的是覆盖产品全周期的服务：前期技术研发（即协同创新）+后期联合运营（数据共享）。吴甘沙总结 Tier 0.5 的真谛在于「让客户持续成功，驭势得最后一桶金。」那么，驭势到底是如何考量自动驾驶商业化落地这件事的？吴甘沙总结了四点要素： 1. 高频、刚需、可量产。 2. … 继续阅读
四大科技亮点了解凯迪拉克 XT4，能否打动年轻的你？| 极客评车
豪华品牌进入紧凑级 SUV 的市场早已不是新闻，在这个群雄逐鹿的时代，每个品牌都各显神通来赢得自己的市场份额，凯迪拉克刚刚推出的 XT4 便是其中一个代表，而它目标则是瞄向了对新鲜事物和科技感充满兴趣的年轻群体。 那 XT4 都靠什么吸引年轻人呢？首先就是交互方式，在 XT4 上，凯迪拉克使用了包括 Rotary Controller 旋钮、智能人声识别、多功能方向盘控制、中控 8 英寸触摸屏、中控台快捷键在内的五种交互方式，比起之前单一的交互方式，更加突出了实用性和安全性。另外界面上，终于改进了那股底特律风格的设计元素，采用了当下手机操作系统流行的卡片式 UI 和扁平化图标。 但是如果这样就能吸引年轻群体，那年轻人活的也太佛系了，所以 XT4 还准备了一波炫技式骚操作，比如面部识别解锁，这个技术其实我们在手机上已经不新鲜了，但是能用在量产车上的，还是凤毛麟角。其是凯迪拉克的创新精神，从创立伊始就一直在延续，想什么封闭式车舱，第一台量产 V8 发动机，行车电脑等等，都是凯迪拉克在汽车史上的首创。 另外还有 NFC 蓝牙配对功能，通过 NFC 近场通讯可以简化我们连接蓝牙的程序，手机在 NFC 的标志是一放就能完成蓝牙连接，我们实测的效果也不错，但是很遗憾，苹果用户就不要兴奋了，苹果的 NFC，只对苹果支付开放，其它第三方应用一律免谈。 当然骚操作也可以很实用，流媒体后视镜就是个代表，传统后视镜一直的痛点就是后排坐人的时候会遮挡视线，但是流媒体后视镜通过后置摄像头的采集的画面就能完美避开这个问题，而且视野范围更加开阔，通过我们的测试，传统后视镜只有 30 度左右，而流媒体后视镜起步就是 50 度，最大可以达到 80 度。而且凯迪拉克的这个高清流媒体后视镜的画面能够达到 1440×300 的分辨率，还能进行画面缩放和亮度调节，体验效果非常不错。 另一个实用的骚操作，就是无线充电，虽然也不新鲜，但是 XT4 上的这个功率达到了 15W，这是什么概念，我们日常用的苹果充电器是 5W 的，所以你懂的，充电速度很不错，我们用十分钟时间从 13%充到了 21%。 其它像降噪 BOSE 音响，主动安全，24G 流量的 4G 联网，都已经可以说是常规操作了。 总的来说，XT4 的这波骚操作确实符合现在年轻人对于科技化产品的使用习惯，简化流程，丰富功能性。再加上 241 马力的充沛动力，以及动感的外观，肯定是会受到青睐的。 但是话说回来，XT4 对于那些头发数量已经支撑不住骚气的 70,80 后来说，确实是个挑战，大马力带来的油耗，运动设计压缩的空间，骚技术的学习成本等等，仿佛都在告诉他们，人到中年不得已，保温杯里泡枸杞吧。
什么叫格调？底特律交响乐团为全新林肯飞行家 Aviator 打造交响乐提示音
现在每家车企都在追求细节、追求格调，但是汽车提示音这个细节很多车企都没有注意到，好的提示音既可以起到提醒驾驶员的作用，还可以不让驾驶员感到反感，甚至可以提升 B 格。 很多汽车的提示音尖锐的「Bi……」 声的确起到了提醒驾驶员的作用，但是尖锐的音调以及单一的频率让驾驶员刚到格外的「 不舒服」。 举个例子：宝马 3 系的安全带提示音就很温和，而且有着一定的律调。夸张点儿说，你甚至可能会想多听一会儿…… 全新林肯飞行家 Aviator 的「 特殊」 提示音 美国底特律交响乐团为全新林肯飞行家 Aviator 定制了独一无二的交响乐提示音，应用于车内 25 项功能六种全新提示音从数百个音乐创作组合中精挑细选而来，融合了打击乐器、小提琴及中提琴的演奏；这些提示音将于全新林肯飞行家 Aviator 上首发亮相，并将在今后陆续搭载至其它林肯车型全新林肯飞行家 Aviator 量产版车型将于 11 月 28 日在洛杉矶车展举行全球首发。 由美国底特律交响乐团资深音乐家演奏出的和弦精准巧妙、通透明亮、饱含深意。这全新的提示音将应用在林肯飞行家 Aviator——这款即将于 11 月 28 日洛杉矶车展全球首发的林肯大型豪华 SUV 车型上。 如何能够欣赏到这些美妙的和弦音呢？我们剪辑了一小段让大家欣赏一下，不知你是否会喜欢上这种提示音。 为全新林肯飞行家 Aviator 度身定制的交响乐提示音将在不同场景中对驾驶者做出提醒，如油箱盖未关或是安全带未系。从提醒到初级预警到高危预警，三种不同提示级别的音效将被应用于车内 25 项功能之中。 「 林肯品牌的未来发展愿景在全新林肯飞行家 Aviator 上体现得淋漓尽致，」 林肯设计总监大卫·伍德豪斯（David Woodhouse）表示，「 这款车的造型精致优雅，车内提示音也需要足够优美，才能与之相匹配。」 采用三排座椅设计的全新林肯飞行家 Aviator 带来林肯史上最澎湃的动力表现和最先进的智能科技体验。对于集优雅设计与卓越制造工艺于一体的车，林肯车辆属性协调团队也同样重视车内音效的进化。 「 将音乐元素融入车内提示音于我们而言是一次巨大的创新，」 林肯车辆属性协调团队主管 Jennifer Prescott 表示，「 我们将豪华理念铭记于心，这一尝试将推动林肯品牌进一步发展。」 在全新林肯飞行家 Aviator 的研发阶段，对于选择何种独特的声音作为提示音，Prescott 与她的团队进行了一番头脑风暴。随后，Prescott 向底特律交响乐团发了邮件。「 他们可能认为我一定是疯了，」Prescott 回想起来，不禁大笑，「 但我们确实在这辆车的每个细节上都力求完美。」 底特律交响乐团的总裁兼首席执行官 Anne Parsons 表示，他们无法拒绝一个如此创意十足的合作机会。 「 作为扎根于汽车城底特律的交响乐团，底特律交响乐团致力于通过更多渠道让人们接触古典音乐。从以前的收音机、唱片到如今的网络。因此，当林肯提出要和我们合作的想法时，我们非常感兴趣。这个项目将音乐、汽车与科技完美地融合了。」Anne Parsons 表示。 找寻最合适的声音 在 Prescott 团队解释了如何将这些声音应用到一辆即将上市的豪华车后，底特律交响乐团的音乐家们进行了多次探索与尝试，并录制了多个版本的提示音。由于当时全新林肯飞行家 Aviator 还未投产，Prescott 请音乐家们坐进一辆林肯大陆 Continental，边感受车内的氛围，边进行创作。 Prescott 回忆道：「 我们把这款车型的格调以及这些提示音的适用场景告诉了音乐家们，并表示希望他们创作出合适的音景。他们一坐进车内便开始演奏，这一情景回想起来真是记忆犹新。」 她承认，选出最合适的声音组合并非易事。第一次，底特律交响乐团录制了超过 125 种声音。经过林肯内部一轮接一轮的听选会，最终只选定了其中的一种音效。 紧接着，林肯车辆属性协调团队再次联系了底特律交响乐团，表示希望他们基于这一特定的音效创作一系列优美的提示音。底特律交响乐团又录制了大约 100 种声音供林肯团队听选。经过不懈努力，最后挑选出来的提示音终于将这一想法变成了现实。 与众不同的项目 最终选择的提示音由以下三位来自底特律交响乐团的音乐家演奏：小提琴手 Adrienne Rönmark、首席中提琴手 Eric Nowlin 以及首席打击乐手 Joseph Becker。 全新林肯飞行家 Aviator 将于 11 月 28 日举行的洛杉矶车展全球首发，届时观众将能够亲耳听到由美国底特律交响乐团录制的独特提示音。
长城新能源战略新动向：布局氢能源，入股加氢站运营商 H2 MOBILITY
就在我们都聚焦在各家车企的纯电动布局时，长城汽车却在看起来有点冷门的氢能源领域布局了，10 月 24 日，在江苏如皋召开的第三届国际氢能与燃料电池汽车大会（FCVC 2018）上，长城汽车宣布已入股世界领先的德国加氢站运营商 H2 MOBILITY（以下简称 H2M），成为该公司第七大股东，长城将通过提供额外投资收购 H2M 约 5%股份。 按照长城的说法，他们将和 H2M 合作，共同推进欧洲、中国和全球的氢能基础设施建设。 H2 Mobility 是什么来路？ H2M 是一家德国公司，他们的主要业务是在德国建立全国性的加氢站基础设施，支持德国的燃料电池技术发展。 他们的前六个股东分别是液化空气集团、戴姆勒、林德、OMV、壳牌和道达尔。 目前，H2M 在德国拥有超过 50 座加氢站投入运营，还有 40 多座加氢站项目正在实施中。 H2M 加氢站采用 McFilling 技术，符合 SAE-J2601-1 2016 标准。建成的加氢站可在几分钟内快速完成车辆氢气加注，每天可为 40 辆氢燃料电池汽车提供氢燃料，使之运行 500 至 800 公里。 在 H2M 的规划中，第一阶段截至 2019 年，H2M 将在德国七个大都市区（汉堡，柏林，莱茵 – 鲁尔，法兰克福，纽伦堡，斯图加特和慕尼黑）之间最常使用的高速公路沿线运营 100 座加氢站。此后几年，将另有 300 多座加氢站与逐渐增加的燃料电池汽车数量同步，从而建立德国全国范围的供应网络，这将成为世界上最大规模的氢气站网络。 长城的氢能源布局 这次投资并不是长城在氢能源领域的第一个动作。此前，他们就建成了氢能技术中心，具备燃料电池汽车核心部件的测试、试制，以及整车集成与测试能力。今年 3 月 13 日，长城汽车成为首家加入到国际氢能委员会国际氢能委员会（Hydrogen Council）的中国车企。这个委员会的成员包括各大汽车企业以及英美资源集团（Anglo American plc）、法国液化空气集团（Air Liquide）、岩谷（Iwatani）、林德（Linde）、壳牌（Shell）等能源及油气公司。同时，长城汽车还积极参加了国际氢能及燃料电池协会（IHFCA）和中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟（NAHFC）。 8 月 31 日，长城汽车收购上海燃料电池汽车动力系统有限公司 51%股权，成功控股上海燃料电池。这使得长城汽车已经具备了为各种应用开发和部署具有成本竞争力的燃料电池驱动技术。 目前，长城汽车正在进行大量投资以推进氢基础设施技术的商业化，此次与 H2M 的合作就是计划的具体落实。通过入股 H2M，长城汽车可以与德国领先的 PPP 氢能基础设施联盟合作并向其学习，这将有助于加速中国加氢站网络的部署。从而助推中国建立起具有竞争力、可靠性和安全性的加氢站基础设施网络。 在长城看来，通过加入德国加氢站布局，长城汽车可以共享德国加氢站技术参数和实际运行数据，从而扩大长城汽车在中国国内加氢站网络规划中的话语权。 目前，长城汽车正在同步进行三个方向的研发：插电式混合动力汽车（PHEV）；纯电动汽车（BEV）；以及燃料电池汽车（FCEV）。据他们透露，首辆基于专属平台的燃料电池车型计划于 2020 年进行展示，并在 2022 年北京冬奥会上推出首支燃料电池车队，最终将于 2025 年正式向市场推出成熟的氢燃料电池车型。