测试 V2X 和下一代辅助驾驶技术：福特的自动驾驶进阶之路
前一阵子，美国咨询公司 Navigate Research 公司对 18 家参与研发自动驾驶技术的公司进行了排名（当然不仅针对技术），福特在其中摘得桂冠。当然有人会质疑这份排名的可信度和权威性，然而在我们看来，暂且不说具体排名主次，福特遵循智能出行战略，在自动驾驶前沿技术领域的投资布局，确实值得被特别关注。 对于福特来说，或许 L4 甚至更高 L5 级别自动驾驶的实现，才是真正的诗和远方，但在实现完全自动驾驶的道路上，同样离不开驾驶辅助技术的研发和落地作为基础，这也是最快能惠及到用户的技术。 就比如，现在你的福特车上可以有的辅助驾驶功能和技术有这 10 项： 而在之后很短的时间内，福特车上还会增加这 8 个驾驶辅助技术： 交通拥堵辅助 增强主动泊车辅助 远程泊车 自行车检测 紧急转向辅助 逆行报警 后视广角摄像头 横向来车预警及刹车辅助 对于福特来说，完全自动驾驶并不是一蹴而就，而是一步步经过研发测试调整再到车型量产落地。直到 2021 年左右，达到 L4 级别的自动驾驶。在前几天，我们在位于上海嘉定的国家智能网联汽车试点示范区，就体验了福特最新的 V2X 和下一代驾驶辅助技术，或许很短的时间后，这些基于本土研发的技术就会搭载到福特车上，减少你的通勤焦虑。 两个正在测试的 V2X 技术 自动驾驶的实现除了汽车本身的感知决策和控制能力，还需要实现车和车、人，以及其他基础设施的连接和实时通讯。福特从今年年初就开始在示范区测试的两个辅助驾驶技术，就是基于这种 V2X 的技术（关于 V2X 技术的具体分析，请详见 GeekCar 其他有关 V2X 的内容）：「 左转辅助」 和「 基于信号灯的车速引导」。 顾名思义，「 左转辅助」 功能指的是，当一位驾驶者想要左转时，如果对向正好来车，此技术会通过与对向车辆之间的通讯和信息交换，计算车距和车速以及碰撞概率，如有碰撞风险，则会及时向车内驾驶员发出警告。目前我们体验的测试车只是发出警报，未来如果和车内执行装置连接，或许可以进行转向或刹车油门控制，避免在左转时由于驾驶员视线受阻时可能发生的碰撞。 而另一个「 基于信号灯的车速引导」 功能指的是，汽车和交通信号灯之间会进行智能互联，通过监测从交通基础设施传输的有关前方交通状况数据，来测定交通信号灯的切换时间，再结合当前车速，通过计算来给驾驶员提供一个最佳行驶速度，目的是将等待信号灯的时间降到最低，节省燃油，同时还能够减缓交通压力。 福特汽车北美区研发工程车联网技术负责人 Mike Shulman 告诉我们，福特目前针对 DSRC（类似 Wi-Fi）和 LTE-V（类似 4G 蜂窝网络，有基站）两种 V2X 通讯技术方案都有在做研发和测试，而由于 DSRC 相对成熟，所以目前在示范区内测试和体验的是 DSRC 方案。 另外，此次福特还宣布开始在中国道路测试「 交通拥堵辅助系统」。作为福特的下一代驾驶辅助系统，交通拥堵辅助系统实现了「 横向」 和「 纵向」 操控，融合了 ACC 自适应巡航功能和车到中央保持辅助功能，自适应巡航系统中的 Stop&Go 自动跟车功能可以根据前车情况的变化自动加减速，在有一些弯道的道路中，车辆也会一直保持在车道中间行驶。 对于自动驾驶最前沿技术的投资和全面布局，让我对福特实现 L4 甚至更高级别的自动驾驶功能充满了期待，然而在这过程中，福特更需要根据客户需求，不断将辅助驾驶功能在量产车上落地，这个过程考验着福特本土化研发、测试和产品化能力。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
一篇文章看懂大陆集团的自动驾驶技术创新 | 2017 Conti Techshow
「 对于老家在欧洲的几家顶级一级供应商来说，每年法兰克福车展前几个月的这段时间，都是他们集中展示新技术的好时机，其中总部位于德国汉诺威的大陆集团也不例外。上周，在距汉诺威城 40 多公里，拥有 50 年历史的马牌轮胎测试场 Contidrom ，GeekCar 参加了大陆集团举办的 2017 技术展。 全球几个 Tier 1 巨头不约而同的将技术创新重点放在了自动化驾驶、电气化和互联化这「 三化」 上，大陆集团也不例外。他们在现场展示了 12 台样车以及 30 余项最新技术，这不仅是他们在未来汽车和出行服务上的创新落地技术积累，同时也透露出了他们对于未来的战略布局和想象空间。 让我们先来聊聊自动化驾驶。 加入自动驾驶阵营的台前幕后 技术展首日上午，自动化驾驶部分的 Topic Island，大陆集团自动化驾驶相关负责人正在进行相关讲解。突然，他的 PPT 中合作伙伴这一页出现了 BMW Intel 和 Mobileye 这三个 LOGO，当时我还没反应过来，难道大新闻就这么默默地发生了？后来通过路透社的新闻报道才得以确认：就在技术展开展的同时，大陆集团 CEO Elamr Degenhart 宣布他们将加入由宝马、英特尔、以及 Mobileye 组成的自动驾驶联盟（平台），这是自上个月大陆宣布与百度签署战略合作协议后的第二个有关自动驾驶的大新闻，也是继上个月德尔福宣布加入这一平台后，又一 Tier 1 巨头的加入。 技术展上，当我向大陆集团 CEO Elmar 询问他们在此联盟（平台）中将担任什么角色，有何职责，以及是否会和同样是 Tier 1 的德尔福之间存在冲突和竞争时，他的回答是：此次行业联盟合作并不是以商务合作为基准，而是发挥各自优势加速软硬件技术突破和系统集成，使得产品更加多元，同时减少成本；大陆集团有专门的开发团队在负责算法设计，在传感器算法、系统集成算法等方面有很深厚的积累，并且在系统架构设计和验证层面有很强的能力，所以此次合作大陆集团将在这几方面发力，目前正在和宝马做分工安排，和德尔福不会有太多重叠。 目前关于高度自主的自动驾驶，行业内已达成基本共识，没有人可以单打独斗做好感知、决策和控制所有层面的技术，所以催生了汽车厂商、供应商和互联网科技公司的合作。和我们年初的判断基本吻合，现在已经逐步形成两大阵营的「 站队」 的趋势，自动驾驶车辆商业化及量产时间表也基本被行业内几大玩家定在了 2020-2022 年左右。 一辆无人驾驶概念车 有了大新闻的铺垫，再来看这次技术展上大陆集团的自动化驾驶落地解决方案就会清晰很多。首先，就是展厅中央的这台 CUbE（大陆集团城市驾乘体验）无人驾驶概念车。 我们可以把它理解成「 一台适用于未来城市的客运无人驾驶原型车」。大陆集团从法国汽车厂商 Ligier（没错，就是那个经常能在 F1 比赛中看到的名字）购买了原型车，并集成了大陆的硬件传感器、控制单元、软件算法、制动系统、动力总成等。 这台概念车前、后和车顶共搭载三个激光雷达，车前有一个单目摄像头，后方搭载一个双目摄像头（和宝马 7 系上的相同），车的四周还搭载毫米波雷达传感器。目前共有两台，已经在法兰克福基地开始做测试，基地内设有路标、交叉路口、人行道、路沿等典型基础设施。 对于大陆集团来说，CUbE 的推出应该是意料之中，一方面 CUbE 的开发测试和产品化过程，对于展示大陆集团的高度自动驾驶系统性集成技术是一个极好的机会，另一方面，由于实现无人驾驶的硬件成本较高，所以在公共交通客运模式下率先进行测试和运营相对来说较为合理。或许在未来，大陆集团会和某家主机厂或出行服务公司合作，推出无人驾驶车的 A 到 B 点商用化解决方案，当然，这其中需要解决的问题还很多，例如充分的冗余制动系统设计，以及搭建最佳的无人驾驶出租车传感器平台架构。 新硬件平台，当然也少不了人工智能 如果说 CUbE 是一种集成化的、针对高度自动驾驶的整体技术解决方案，那么在技术展现场，大陆集团还分别展示了硬件传感器、控制单元、软件算法、制动转向系统等不同层面的技术创新。例如在「 感知」 层面，大陆集团此次展示了将会在 2020 年实现量产、搭载人工智能技术的全新第五代 MFC 500 摄像头产品及平台，其硬件拥有杰出的夜视能力，100 万-800 万像素的高分辨率，以及高达 125 度的光圈角度。 MFC 500 还是一个模块化、可扩展和互联的摄像头平台，汽车制造商可以借助模块化工具（MFC 500 摄像头、各种卫星摄像头、用于辅助或自动化驾驶的中央计算机）制造出定制的摄像头解决方案。 从图中我们可以看到，全新的摄像头平台除了经典的计算机视觉程序之外，还扩展融入了人工智能技术，匹配具有学习能力的神经网络算法，仅通过单目摄像头所拍摄的图像画面来判断和感知周边环境，识别车辆、楼房、行人，并且计算出可通过的路面范围。在上个月于硅谷召开的 GTC 大会上，我们也见过类似 AI 技术在车载摄像头上的应用案例，另外 Mobileye 也在其 ADAS 摄像头技术中开始应用人工智能技术，相信不久之后，大陆此项技术便会产品化落地执行。 当然，有了更出色的硬件技术和 AI 算法的加持，就需要更快速、高效、稳定和安全的「 车载大脑」 进行运算，并对感知到的环境因素做出自动驾驶的「 决策」，大陆最新推出的辅助与自动化驾驶控制单元 ADCU 便是这样的中央处理器。 我们可以把这台处理器比作自动驾驶汽车的「 大脑」，各个传感器（摄像头、激光雷达、毫米波雷达等）采集的数据将会被汇集到这里，利用针对性的算法对这些数据进行计算和分析，构建出更为准确的定位和环境感知模型，并对自动驾驶车辆的行为作出决策。主机厂可以针对环境识别或驾驶功能进行模块化选择和部署，扩展软件还可以根据每台车不同的基础设施和计算功能进行优化调配。类似的自动驾驶车载大脑还有德尔福的多域控制器（Multidomain Controller）。 由于传感器尤其是摄像头在驾驶辅助和高级自动驾驶领域的广泛应用，其重要性显著提升。作为汽车的「 眼睛」，摄像头必须处于随时待命的状态。所以大陆还推出了一个独特的创新技术：自动触发式的摄像头镜头清洗功能。在全程无人干预的情况下，摄像头可探测出镜头的脏污程度，然后自动触发清洗功能。汽车制造商可以自行设定水压，调节范围一般为 2.0-4.5 大气压。 我们体验了三个自动驾驶新技术 基于以上自动化驾驶技术，大陆集团在现场用三台测试车分别展示了三个实际应用场景的技术解决方案。 第一个是针对高速公路高度自动化驾驶的技术——自主巡航（Cruising Chauffuer）。这个技术是基于 L3 级别自动驾驶的技术解决方案，我们都知道 SAE 定义的 L3 级别自动驾驶技术最本质的特点就是，汽车本身已具备全部自动驾驶功能，但根据系统要求，紧急状况时驾驶员需作出适当应答。但此前关于 L3 级别自动驾驶最大的争议就在于，车辆自动驾驶持续的时间越久，遭遇紧急情况时驾驶员回来接管的反应时间就会越久，所以此次大陆集团主要展示的是自主巡航功能在不同紧急状况下的处理方式。这套「 最小风险」 策略将搭载到 2020 年投产的自主巡航功能中。 视频中分别展示了三种状况：第一种是车辆摄像头探测到进入高速公路的标示，提醒驾驶员可以激活自主巡航功能让车辆进入自动驾驶状态，然后在车辆快要行驶到高速尽头时，通过车内氛围灯、提示音、以及座椅震动等方式提醒驾驶员需要接管车辆，驾驶员随后接管车辆； 第二种情况是当车辆提醒驾驶员需要接管车辆，但由于某种原因，驾驶员并没有及时接管，这时车辆会根据传感器和算法判断，在路肩或紧急车道安全减速靠边停车； 在第三种情况中，测试者模拟车辆系统出现故障，而两侧也并没有紧急停车带，车辆会减速停在当前车道，并打开汽车故障报警灯。 此外，大陆集团还展示了驾驶员分析技术，可以通过在车内不同位置安装摄像头，探测和捕捉驾驶员的面部表情、眼球运动方向、眨眼状态，根据算法综合判断驾驶员注意力是否在道路上，以及是否做好接替驾驶员的准备。 最后一个演示叫做「 学习泊车 Trained Parking」 功能，这也是自动驾驶技术的一个衍生技术。汽车可通过传感器 360 度全方位地记录周边环境，除短距雷达和 360 度全景摄像头外，也可使用 … 继续阅读
2016 财报很漂亮，但是博世想赢的是未来
前天，博世在上海召开了 2017 新闻发布会，公布了其 2016 年财报情况、其各业务板块的发展情况、投资及合作，以及「 创享互联」 的未来战略方向。对我们来说，持续关注博世的发展动向是了解汽车行业发展趋势的关键，这次也是个很好的机会可以从宏观的角度剖析并复盘一下，这个汽车工业巨头是如何在汹涌多变的行业洪流中「 闪转腾挪」，持续「 闷声发大财」，并能同时保持创新活力的。 财报关键词：中国市场的快速增长与持续投资 博世集团 2016 在全球销售额为 731 亿欧元，实现同比 3.6%的增长，2016 年在华销售额为 915 亿元人民币，同比增长 19%。其中，中国贡献了博世亚太市场 60%的销售额，以及全球销售额的 17%，依旧是博世除德国以外的最大单一市场。博世集团董事会成员、亚太区业务负责人泰瑞来表示，「 稳健的业绩为互联战略的推进夯实了基础。未来，我们将对本土市场持续投资，不断推进互联战略在华落地。」 财报增长是过去技术研发和市场深耕的反映和结果，而持续投资才是把握未来的关键。2016 年博世在华研发总支出高达 56 亿元人民币，新增注册专利超过 470 个。截至 2016 年底，博世在华员工人数近 59,000 名，其中，超过 6,300 名员工致力于研发工作，相比去年增加 14%。全年的研发投入则为 66 亿欧元，其中 3 亿欧元投建人工智能中心。单从数据上来看，这只「 技术独角兽」 已经碾压了一大批科技公司。 把握现在，在新汽车的「 混战」 与「 重构」 中赢得未来 从财报中可以看出，中国市场是博世集团最重要的增长点，而四大业务板块中，博世汽车与智能交通技术业务在华的增长，则是博世业绩增长的主要驱动力之一。博世中国总裁陈玉东表示：「 去年中国汽车行业本身的增长是 13-14%，博世在汽车领域的增长率，远远超过了行业的增长。」 当相对稳定的传统行业底层技术研发积累到一定程度，加上行业外新闯入的少数先锋派，这个市场就会被搅起新的一轮涟漪。对于传统的动力总成、底盘等，博世非常清楚谁是一级、二级、三级供应商，而对于未来的自动驾驶、互联等新的领域，目前整个工业还处于「 混战」 的阶段，正在逐步建立联盟和「 站队」，大多还处于相互摸索和竞争，未来的格局还未最终确定。但如果我们分析一下博世集团从 2017 年初开始到现在的一系列动作，也并不难看出其未来的全球战略布局和野心： 2017 年初，博世宣布投资 3 亿欧元成立博世全球人工智能研究中心，首先在印度班加罗尔、美国硅谷和德国总部开始招募，下一步是在中国； 联合 NVIDIA 发布基于最新 Xavier 平台的车载人工智能电脑，未来或将 NVIDIA 强大的 GPU 计算能力搭载到更多量产车型的自动驾驶功能当中，加快推动 AI 技术在自动驾驶领域的应用； 宣布和戴姆勒合作开发 Level 5 自动驾驶汽车；联手百度、高德、四维图新发布针对中国道路环境的「 众包」 高精度地图定位方案； 携手 Plug and Play 成立博世人工智能加速器，围绕图像处理及传感技术等招募创业团队做孵化或投资； 与通讯供应商华为合作，进行车联网技术 V2X 路测。 可以说博世在汽车行业的每一次合作和创新举措，都有着极强的战略意义和现实作用。从自动驾驶的感知、决策、执行到高精度地图，从 AI 技术的研发合作到应用和投资，博世充分利用自己在汽车行业的技术和渠道资源优势，和处于行业技术金字塔尖的企业站在一起，共同推动技术发展和落地。 近几年汽车自动化、互联网、电气化的变革正在以指数倍的速度加速进行，随之而代的则是供应链重构的窗口出现。「 价值链在重塑和形成当中，未来如何我们很难讲。」 博世中国总裁陈玉东在回答媒体问题时说到。 虽然博世已经稳坐传统汽车行业的第一把交椅，但他们同样对未来和未知的「 新汽车」 行业充满了紧迫感。传统的供应链模式或许已经在被逐步打破，不同供应商的角色和商业模式转换迫在眉睫，而博世也正试图通过自我进化和革命，发挥自己的优势，填补自己的弱项，他们要做的是在保证原有布局持续强的竞争力的同时，在新的领域做突破，在重构中赢得未来。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
GTC 2017 | 开放式 AI CAR 计算平台 Drive PX 2 的烧脑解析
毫无疑问，「AI 改变自动驾驶」 这句话近一段时间似乎成了公认的「 真理」，也有越来越多的汽车厂商、Tier1 供应商以及创业公司开始利用人工智能技术推进自动驾驶的发展，我相信他们其中很大一部分离不开利用 GPU 来进行数据收集机器学习训练以及优化具体的场景算法应用。对于做 GPU 的老大哥 NVIDIA 来说，此前年初 CES 发布的 Drive PX 2 平台就是自动驾驶这个场景下诞生的产物。 如果我们简单搜索一下就会发现，在短短两年的时间内，对外公布与 NVIDIA 合作基于 AI 开发自动驾驶技术的公司和团队就涵盖了大部分一线车厂、供应商和明星自动驾驶创业团队，其中包括特斯拉、沃尔沃、奥迪、奔驰、博世、ZF、百度、Uber、PACCAR、Roborace 等。黄仁勋透露，截止目前为止，在全球有近 200 左右的开发者或企业在基于 Drive PX 2 平台开发自动驾驶技术。 在今年的 GTC 大会上，我们有机会深入接触到 NVIDIA 自动驾驶平台 Drive PX 平台的技术研发工程师和产品专家，希望更深入地了解这个平台到底是什么，以及对于开发者来说，吸引力和可能性在哪。 什么是 Drive PX？Drive PX 2 呢？Xavier 又是什么？（上图来自维基百科）DRIVE PX 2 是一个开放式人工智能车辆计算平台，对于车厂和一级供应商来说，可以根据这个平台做快速的、自主定制化的自动驾驶车辆研发。它提供三个功能递进的平台，分别是 AUTOCRUISE、AUTOCHAUFFEUR 和 FULLY AUTONOMOUS DRIVING（全自动驾驶）。此前 ZF 与 NVIDIA 合作推出的 Pro AI 就是基于 Drive PX 2 Autocruise 平台研发的，采用一个 Parker SoC，专为打造从汽车和卡车到叉车和物料搬运车辆等自动驾驶汽车的公司而设计。 从数据上来看，Autochauffeur 的性能相当于 Autocruise「 乘以 2」，另外加了两颗基于 Pascal 架构的独立 GPU，可以实现点对点的自动驾驶；而 FULLY AUTONOMOUS DRIVING 则是将多重全方位配置的 Drive PX 2 系统叠加整合到一台车内实现全自动驾驶。Tesla 与 NVIDIA 合作并且在 2016 年 10 月之后量产的 Model S 车型上搭载的也是 Drive PX 2 自动驾驶平台，但具体是哪种 Drive PX 2 平台，我们暂且不得而知。 那 Drive PX 和 Xavier 呢？从图中可以看出，2015 年 NVIDIA 发布的 Drive PX 应该算是 Drive PX 2 的前身，而在 2017 年初 CES 上发布的 Xavier 则是 Drive PX 2 的「 进化版本」，是一款完整的片上系统 (SoC)，集成了被称为 Volta 的下一代全新 GPU 架构、定制 … 继续阅读
GTC：一场由 GPU 技术引发的人工智能风暴
科学家霍金曾警告说，人工智能的崛起可能是人类文明的终结；Elon Musk 也曾发表所谓「 人工智能魔鬼论」。而有一个公司却偏要将人工智能进行到底，他就是 NVIDIA，而 GPU 技术则是他的筹码。 一年一度的 GTC（GPU Technology Conference）大会即将在本周于美国加州的圣何塞，也就是大家熟知的科技城硅谷拉开序幕。这个从 2009 年开始由 NVIDIA 发起并举办的 GPU 相关技术峰会迎来了它的第 9 个年头，而也就是在今年年初，一场由 GPU 之父 NVIDIA 公司发起人工智能的风暴同样席卷了赌城的 CES，让人们看到了 GPU 在人工智能领域广泛的应用空间和技术上更多的可能性，而自动驾驶智能汽车，正是其中最重要一个领域，也是 NVIDIA 的赌注所在。（当然如果你还不知道 GPU 是什么？那就快去问问身边的电子游戏发烧友们，他们一定会给你安利 NVIDIA 推出的最顶级的显卡；或者你还不知道 GPU 和智能汽车自动驾驶有什么关系？那就快先去学习一下这篇文章吧：《GPU 驱动下的自动驾驶变革》。）今年的 GTC，四天连轴转的演讲、论坛、圆桌和对话，几乎囊括了所有致力于通过 GPU 解决重大计算难题的科学家、研究员、开发者，共同讨论包括无人机、机器人、人工智能城市、自动驾驶汽车等多个领域基于 GPU 技术的话题和解决方案。GeekCar 当然不会错过这个极客的盛大集会，我们将会亲临现场，为大家挖掘尽量多的与 GPU、人工智能、智能汽车自动驾驶相关的深度报道。下面开始划重点啦： 首先，最值得关注的必须是美国加州时间 5 月 10 号上午 9：00——11：00，NVIDIA 创始人、「 教主」——Jensen Huang 黄仁勋 足足两个小时的主题演讲。老黄在去年 GTC 的主题演讲中，全球首发了 Pascal 深度学习芯片 Tesla P4 和 P40，还在现场展示了一段应用 Drive PX2 的自动驾驶汽车在充满障碍物的道路上自如前行的 Demo 视频。而今年老黄会有什么和自动驾驶相关的核弹头要发射？我们将在现场发回报道，同时也可以登录 NVIDIA 官网，搬好小板凳看直播： 直播时间：太平洋时间 5 月 10 号 星期三 早上 9:00 直播地址：http://nvda.ws/2qQT4rI 其次，参加 GTC 的汽车公司也不少，前一阵刚刚获得福特 10 亿美元投资的人工智能自动驾驶初创公司 Argo AI 也将现身 GTC，福特汽车自动驾驶机器学习部门的负责人 Bryan Goodman 将会展示福特和 Argo.ai 用来融合传感器数据的模型，并给出性能优化示例，这些模型能够及时优化处理高分辨率的图像、激光雷达点云，以及其他传感器的输入性能。从他的对话中，我们或许能得知 Argo.ai 和福特未来将用何种方式将运算性能推向新的极限，并且最大限度利用可用资源，包括修改底层模型、数据结构和推理引擎本身。 另一家车企，梅赛德斯奔驰北美研发中心高级副总裁，网联汽车和用户交互、车联网部门负责人 Kal Mos 也将参与 GTC，向我们展示展示梅赛德斯奔驰如何通过利用强大的嵌入式硬件来实现车身内部的传感器处理和融合，如何使云端成为 AI 技术应用的完美生态系统。 此外，我们此前非常关注的自动驾驶赛车 Roborace 的 CTO Bryn Balcombe 也将在 GTC 进行对话，讲述 Robocar 相关 AI 技术，以及软件如何界定汽车行业和赛车的未来。还有自动驾驶高精度地图厂商 HERE 的高度自动驾驶副总裁 Sanjay Sood 也将参与讨论，讲述如何打造车辆-云端-车辆的「 可自我完善的」 高清地图数据体系。 除此之外，我们还有机会和 NVIDIA 高级工程师深入接触，了解更多 Drive PX2 以及 GPU 技术在自动驾驶应用更多的技术细节和趋势，你们想要了解任何 GPU、人工智能、自动驾驶相关的话题，也可以给文章或 GeekCar 微信号留言，我们会在现场尽量帮你们提问并带回来答案。 原创声明： … 继续阅读
日产汽车如何依靠智行科技再次赢得世界？
在全球化的时代，一个企业的过人之处，本质是其知识创造能力。 七年前，「 知识管理理论之父」 野中郁次郎和德冈晃一郎在《日产，这样赢得世界》一书中，凭借对日产汽车公司全球员工的探访，以及自己对日本企业长年跟踪研究得出的经验，诠释并揭示了日产汽车几十年成功的奥秘，并分析了知识对于保持企业持续竞争优势的重要性。七年后的今天，百年汽车行业正因为互联网和物联网技术的变革，经历着技术、商业模式以及市场的巨变，日产汽车如何在这波变革的洪流中再次赢得世界？ 在我看来，「 日产智行科技」 是日产汽车新的机会。和以往的竞争格局相比，方式方法和竞争对手都变了，但不变的是知识创造能力所带来的想象空间和大企业创新转型的方法论。 「 日产智行科技」 是一切的核心 和其他几家正在向科技公司转型的国际车企相似，「 日产智行科技」 同样在自动化、电气化以及智能互联三个方面做未来技术和产品布局。在日产汽车来看，他们把智行科技分为三个部分：智能驾驶、智能动力和智能集成。 简单理解，智能驾驶就是日产汽车分阶段实现自动驾驶的计划：去年 8 月首款搭载日产 ProPILOT 自动驾驶辅助系统的日产 Serena 车型就实现了第一阶段——在高速公路单车道的自动驾驶，第二阶段是 2018 年实现高速公路多车道的自动驾驶，使车辆能够自动变换车道，第三阶段是 2020 年实现复杂城市道路下的自动驾驶，第四阶段是推出完全自动驾驶汽车。此前日产汽车宣布在日本和 DeNA 等互联网企业合作，针对无人驾驶汽车在商业服务领域进行测试，也是在为今后成熟的无人驾驶技术商业化实现做铺垫。 智能动力是指日产电动汽车以及新能源汽车技术的发展计划，除了更高效的内燃机计划以及纯电动汽车以外，日产 e-Power（串联式混合动力）车型和燃料电池汽车也是其发展的重点，未来或在日本以外地区推广这类技术； 智能集成则是日产汽车对于未来互联生态系统和出行模式的畅想，包括建立车与人、车与车、车与道路基础设施之间的互动。在这方面，日产汽车和微软公司也在合作开发车载微软小娜（Cortana），试图寻求汽车和驾乘者的最佳联通方式。日产智能集成最终将会实现远程车辆操控，这对于缓解城市交通拥堵、高效率的汽车共享和提升能源管理水平都有着极大的想象空间。此前日产汽车和美国国家航空航天局（NASA）合作开发的「 无缝自动出行」（Seamless Autonomous Mobility，SAM），就是对未来自动驾驶系统的补充解决方案。（SAM 技术演示视频）日产科技游乐园和那台未来之车 从今年年初日产汽车前传奇 CEO 卡洛斯·戈恩在 CES 上对于日产智行科技战略蓝图的精彩描绘，再到此次 2017 上海车展日产汽车在亚洲首发代表智行科技理念的 Vmotion 2.0 概念车，日产汽车试图以科技公司而非整车厂的面貌展示在全球媒体及消费者面前。此次上海车展，日产汽车除了首发小型 SUV Kicks 劲客、皮卡 Navara（纳瓦拉）以及全新奇骏等多款新车外，我们还能看到日产汽车在做着科技公司擅长的事情，例如可作为技术演示使用的 MR（Mixed Reality）智能眼镜、模拟日产 ProPILOT 自动驾驶技术应用的 ProPILOT 智能座椅，甚至是融合了虚拟现实（VR，Virtual Reality）和机械臂动感平台以及全感装置集成系统的翼装飞行器，俨然一个日产科技游乐园。 在我看来，这些「 新鲜的科技玩意儿」 背后，正是转型中的日产汽车所展现出来的终极愿景：以行业先锋派的气质，从车的本质出发，抓住未来出行的一切可能。在这过程中，「 日产智行科技」 将会作为组织的知识创新根源以及核心理念，越来越多地融入到日产汽车未来的产品开发中去。正如日产汽车公司执行副总裁丹尼尔·斯基拉奇在接受媒体采访时所说：「『 日产智行科技』 是我们现在一切工作的驱动力。」 此次发布的 Vmotion 2.0 概念车就是一个很好的例子，它的创作灵感就来自「 日产智行科技」。从外观颜色的运用上看，设计师采用了现代化、极具科技感的颜色，车身由带铜底色的暖银车漆打造，漆面呈现出的层次感令车身在不同的角度闪现出微妙的光泽变化。外形设计方面，它的 V 型不仅局限于前脸，还延展到整个车身的线条。而且明显不同于第一代的设计，前进气格栅非常大，车身中间部分的设计诠释了日产汽车「 感性几何美」 的设计理念。日产汽车公司全球设计高级副总裁阿方索在接受采访时说到：「 我们不仅注重车身中部，更注重整个车身的流线型线条，同时兼顾了对比感，使 Vmotion 2.0 整体的设计极具动感和表现力，通过塑造智能立体造型来构建车身空间和架构。」 再看内饰，这款车根据未来智能网联的需求对交互做了很多改变，例如简洁的内饰，横向一体化的仪表和屏幕，以及据说可以作为显示屏和仪表组共同使用的大尺寸多功能挡风玻璃。这种交互设计理念和宝马、奔驰等国际车厂的最新概念车不谋而合，未来的车内交互信息的传递方式对于消费者来说是最重要的。此外，这台概念车也非常重视自动驾驶技术在车型上的应用，宣传视频展示了这台车在封闭的高速和城市不同的道路上，实现不同状态的自动驾驶功能以及车和车、车和人、车和周边环境的交互方式。 未来汽车的设计风格和趋势会随着电动化、智能化的发展以及用户对于信息获取的需求变化而发生很大改变，汽车会越来越像一个科技产品，有新的功能定义和比例，也会有更多新故事可讲。但我始终认为，人的情感是一切审美的根本，这种情感在未来交通工具上的表达需要深厚的美学底蕴和敏感用户洞察，以及工程和制造能力，日产汽车在这方面有着不可忽视的优势和能力。 对于日产汽车这种体量的国际化车企来说，玩概念再容易不过，但要在原有成功的汽车制造商 DNA 中植入一个全新的智行科技基因代码并不是一件容易的事，这意味着内部组织架构和技术研发方向和模式的重塑、外部投资及合作模式的创新和改变，以及内外部技术创新的融合。我们可以看到过去一年时间内日产汽车就有一系列的动作：例如和清华大学汽车系成立日产智行科技 (Nissan Intelligent Mobility) 联合研究中心、研究开发利用生物乙醇产生电能的固体氧化物燃料电池动力系统、收购法国软件开发公司 Sylpheo 以加速联盟在汽车智能互联和车载移动服务领域的发展、与微软集团签订了全球合作协议基于微软 Azure 云平台共同开发新一代的智能互联汽车服务、与日本横滨市合作启用超小型纯电动汽车「 日产 New Mobility Concept」 提供汽车共享服务等等。 就像日产汽车公司执行副总裁丹尼尔·斯基拉奇说的：「 软件是一切的核心。」 在这个大的趋势下，既要保证现有汽车市场份额和利润率，又要适应和把握新的知识领域，并且用全新的语言和价值体系和 IT 公司对话合作，这对于日产汽车的知识创新体系以及日产汽车新任首席执行官西川广人来说都是极大的挑战。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
威马概念车 AG2020 曝光，但这不是重点…
如此前媒体沟通会所透露的消息，在上海车展前一天，威马汽车在自己家门口举办的「 企业开放日」 中，如期展示了其第二个整车平台的第一款概念车——AG2020，AG 是 avant garde 的缩写，这两个德语词汇翻译过来是「 先进」 和「 前卫」 的意思，2020 则代表了这款概念车实现量产发布的时间节点。 从数据上来看，此款概念车具备 30 分钟充满电的快充技术、1200 公里超高的续航里程，以及 0-60km/h 2.2 秒的加速时间，但鉴于是 2020 年才会量产的产品，所以这里我们不拿 Tesla 现有产品来做对标。这台车秉承了 CUTE（Connected、Unique、Trustworthy、Enjoyable）的设计理念，用 SmartLine 和 LifeLine 来引导和定义车内外的交互设计。由于现场并没有机会近距离拍摄和体验样车，以后有机会我们再跟踪报道，进行深度解析。 作为「 新造车浪潮」 中相对「 稳健」 的一员，相比于其他几个团队来说，威马汽车拿出概念车的速度并不算快，但个人认为，对于威马来说，更值得关注的是他的量产车计划，以及其在出行方面的布局。 在活动现场模仿风洞试验效果的半透明黑色玻璃背后隐藏着的，就是威马汽车首个整车平台的第一款量产车原型，虽然又抱琵琶半遮面，但隐约可以看出这是一款 A+级别的 SUV 车型。此款车型已经在全球累计测试超过 100 万公里，内饰外饰整体结构设计已经冻结，并且完成风洞试验，风阻系数小于 0.3，这个成绩对于一款 SUV 车型来说算是不错了。据威马汽车员工透露，此款车型整体设计比例虽已经冻结，但类似车灯、腰线等细节部分还需要继续做些细微调整。 此外，除了威马两个整车平台的一台概念车和一台量产车的发布和进展，威马汽车创始人沈晖还透露了其瓯江口产业园数字化工厂的建造情况：目前产业园一期进展顺利，今年 5 月起第一台设备将进场安装，2018 年初，首批主流量产车型将在装配线上小规模下线。 我们都知道个性化生产的概念，对于整车厂来说意味着对现有流水线改造、硬件软件系统升级和开发的巨大成本投入，高端豪华车的定制化成本增加并不像走量的车那么敏感，可以通过增加终端售价来消化，但对于大众车型来说定制化生产是巨大的考验。威马通过全配置立体化集成 BOM 系统，为生产研发售后服务提供数据支持，这个系统就好像一个 BOM 魔方，可以根据规则快速展开为海量的单车型 BOM，从零件数据上保证每一台个性化车辆。 对于从一开始就要致力于做「 出行服务」 的威马汽车而言，造车只是必须要做好的基本功，除此之外对于出行领域的产品布局和用户体验当然是必不可少的。此次威马同时发布了首个出行服务产品——威马充电，今天正式上线公开测试，首批开通在上海地区，在上海开电动车的小伙伴可以下载试用。该产品打通了「 查、导、充、付」 四项和充电相关的功能，将接入星星充电、EVPOWER 两家运营商共 5000 余个充电桩信息，公测期的充电桩状态 2 分钟刷新一次，准确率为 90%以上。威马汽车战略规划副总裁陆斌在采访中表示，威马推出充电服务的根本目的不是为了盈利，目前不仅给用户免费使用，在未来正式推出充电服务时还会有相应的补贴政策。推出充电服务的目的是为了和充电桩运营商在未来的深度合作打基础，并且可以借此和电动车用户建立直接的沟通渠道。 当然，充电 App 服务只是威马出行服务的第一步，未来还会推出分时租赁等服务，等各项出行服务都成熟，或许会整合到一个大的威马出行服务体系中来，在用户体验方面还有很大的想象空间。 对于一家新造车企业而言，用出色的产品杀出一条血路是必须要做好的准备，但对于汽车甚至出行这么庞大和复杂的领域来说，创新绝不可能全部出自于一家企业，更多的是需要合作。威马也意识到了这点，沈晖在今天的企业开放日中，宣布成立一支 120 亿规模的全球产业基金，用于扶持威马企业价值链上下游的伙伴，对于创新团队来说，有了资金的支持和产品落地的可能性，对于威马来说，合作创新的效率也会提高。最近几年，由于汽车产业的快速变革，几家国际大型车厂和供应商也都在做产业链尤其是对创新团队的投资和收购，由此看来，威马的野心和布局着实不小，我们期待未来 2 个月内，该基金更多的消息透露。 威马以自己的方式和节奏不断推进造车的进程和对于出行的布局，从以 C2M 为核心的整车研发设计、工厂制造、供应链管理、出行服务、销售渠道建设、社区运营等等，在威马身上我们既能看到传统整车厂的影子，也能看到互联网公司的痕迹，更像是两种基因的融合体。无论怎么说，新造车的真面目正在逐渐浮出水面，2018 年开始才是检验「 先锋们」 真正战役的开始。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
四肢发达+最强大脑，福特准备好「重塑出行」了吗？
上周的 2017 上海国际车展福特品牌活动上，福特新款猛禽的惊鸿一跃，以及 2018 款 Mustang 在国内的首次亮相刷爆了朋友圈，相信对于百年福特的老牌粉丝来说，「Built Ford Tough」 才是这个品牌应有的样子。而对于这个四肢发达的「 美国肌肉男」 来说，我们更关注的是福特正在逐步开发的「 最强大脑」，以及建立在这基础之上，福特对于未来出行的规划和布局。 如果我们回看近几年的汽车科技以及未来出行发展大事件则不难发现，福特可以算是在科技和创新领域动作最积极、大新闻最多的车企之一：十年前第一个参与 CES 展的车企、最先提出向汽车和移动出行科技公司转型的车企之一、与 QNX 合作的第一家车企、投资 Velodyne 激光雷达厂商、投资 Civil Maps 高精度地图、豪掷 10 亿美金投资 ARGO AI 初创公司开发自动驾驶系统、创立福特城市解决方案团队、在全球开展 Smart Mobility 移动项目试验等等。 福特通过合作、投资、收购、内部创新实验和组织架构整合，逐步完成了智慧出行全领域的初步尝试和布局。就像福特 CEO Mark Fields 在 2017 上海国际车展福特品牌活动上所说，福特的野心在于「 开发未来城市」，从而改变人们的出行。 对于福特来说，想要真正改变城市出行，需要同时具备两个角色：汽车制造商、移动出行方案及服务提供商。在不同的阶段，两个角色之间相互赋能、相互影响的作用都不同，一进一退，一攻一防，这种角色转换的节奏把控对于福特这种全球超大型车企来说，是挑战也是机会，但无论从内部还是外部环境来看，这种转换都是必然。 站在汽车制造商这个角色来说，在保持传统燃油车持续增长的基础上，福特和其他车厂一样，愿意把宝压在新能源车上，而中国又是全球最大的电动车市场，于是就有了福特在中国非常积极的电气化战略：在 2025 年前，70%的福特品牌在华销售车型将提供电动车版本；另外，福特汽车将在 2020 年开始在中国生产电动车动力总成系统。 福特带来的两款全新的电动车就是这个电气化战略的开端，其中一款是福特蒙迪欧 Energi 插电混合动力车型，这是一款完全中国国内本土生产的车型，将由长安福特于 2018 年初在重庆投产。另外还将在未来五年内向中国市场推出一款全新纯电动小型 SUV，预计续航里程将超过 450 公里。 除了产品本身，福特愿意把更多的技术研发和创新投入到中国，将新增超过 13 亿元人民币的投资，在南京工程研发中心建设新的测试跑道，以及动力总成试验和和创新空间。一方面福特意识到，本土化创新对于研发符合中国消费者需求产品的重要性，另一方面，新项目培养国内新一代工程师和设计师的快速成长，对于福特和中国汽车产业来说是双赢的结果。 对于移动出行服务方面，福特此次在中国推出智能应用程序「 福特派」，简单来说，你可以通过这款手机 App 来实现远程启动、上锁和油量查询等远程控制功能，查找加油站、停车位和经销商信息，可以与专业的「 福特大使」 一对一交流实现道路救援等功能，通过「 代驾养车」 完成售后维修保养，还可以通过「 福特钱包」 支付经销商和 e 代驾提供的服务费用。 福特派的启动也是福特在国内推出出行服务的第一步，预计类似的出行服务类 App 在未来很短的时间内其他车企或创业公司也会陆续推出。对福特来说，在初期有大批的车主用户基数支持这是好事，但同时，福特派是否能在今后持续接入更多出行服务为非福特车主提供有价值和吸引力的服务，这对于福特的技术、BD 和运营团队来说都是挑战。我们大胆想象一下，或许未来当福特将其 Smart Mobility 的试验项目，例如共享用车、动态交通穿梭服务、拼车、停车等等服务移植进来时，福特派或许可以给我们的城市出行带来不一样的体验。 而对于汽车本身和出行服务而言，自动化或者说自动化的不同程度发展，是未来最大的变量和影响因素。福特已经在开发 L4 级别的自动驾驶汽车，并且将在 2021 年首先在北美投入商业化运营。这个时间点和其他几大车厂与供应商给到的时间点不谋而合，从以往投资与合作的名单来看，对于自动驾驶宣传相对低调的福特在自动驾驶核心感知、决策、控制层的技术储备和布局相对完善，值得关注。 就在前一阵，由于股票暴涨，特斯拉市值超越福特，当时许多人认为传统汽车行业巨头已经衰落，取而代之的将会是新崛起的科技力量。其实我想说，或许「 汽车」 这个词已经成为了「 过去式」，但技术和商业模式的创新并不分传统或新潮，企业家的愿景决定了企业的基因以及它所努力的方向，Elon Musk 仰望天空，而福特改变人类移动出行。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
汽车先锋派的反击——试驾凯迪拉克 CT6
关于凯迪拉克 CT6 这款车，相信关注 GeekCar 的朋友一定不陌生，我们此前已经两次近距离接触和体验（一次是在发布会上，另外一次是和通用的工程师和设计师的交流）。没错，这台车的科技配置清单绝对让你眼花缭乱：首创高清流媒体超广角后视镜、ESSII 强化安全系统、Night Vision 鹰眼智能红外夜视系统、车载 Wi-Fi、4G LTE 安吉星、ARS 主动后轮转向系统等等… 就好像一个旺仔科技大礼包，要什么有什么。 让我们先看小视频： 而作为一台被赋予「 新美式科技旗舰」 名号的车型，拥有五花八门的科技配置没毛病，但仅仅通过这些吸引眼球的功能堆砌是不够有说服力的。换句话说，无论是英式、德式、日式还是美式，科技本身是不分国籍的，以人为本的科技才是好科技。我们此次有机会深度试驾凯迪拉克 CT6，扒一扒它身上的软硬实力有几分。 从这块后视镜说起。我们此前体验并且持续关注许多后装智能后视镜产品，此前我一度认为在后视镜上能搞的事情也就是这些了，但当第一次使用 CT6 上的这款高清流媒体超广角后视镜时，确实有种脑洞被开的感觉。好处是避免了后排座椅头枕和乘客对后视镜视线的遮挡，并且拥有 80 度广角超宽视野，不方便的也是没法通过后视镜看到后排乘客（当然你可以切换到普通光学模式后视镜）。10 寸高清屏幕的清晰度问题不大，但需要一段时间来适应，不知道极端天气下摄像头清晰度会不会受影响，需要持续测试。 另外 CT6 还搭载了全新的 ESS II 强化安全系统，名字听起来陌生，其实就是从安全预警到介入的转变，除了此前会震动预警的座椅、车道偏离警告、前方车距碰撞提示、后方横穿交通预警、忙去提示等等会亮会响会震的功能，还增加了前后碰撞主动刹车、碰撞预处理、智能主动巡航功能。虽然离第四级自动驾驶还有一段距离，但城市驾驶中也能帮你省去很多事。在场地内，我们把 CT6 的车窗全都遮挡起来，完全依靠车身的雷达、摄像头、360 度环视功能，看着车内屏幕进行倒车入库和沿路线行驶也完全没有问题。 12.3 寸全才个性化可定制全液晶数字仪表盘、全彩 HUD 飞航显示仪、和搭载 CUE 车载互联系统的触摸大屏相结合使用，学习成本以及观赏程度上相较上一代车型提高了很多，但用户体验并没有出现「 断崖式」 的变革。语音功能有所进步，我还是更习惯使用 4G LTE 安吉星服务。 当然，除了大家都能看到摸到的「 软实力」，或许只有当我们把这台长度超过 5 米 2，轴距超过 3 米 1 的「 行政级旗舰」 开上 F1 赛道时，凯迪拉克 CT6 才开始展现它作为科技旗舰的「 硬实力」，通用的工程师们对这台车寄予厚望，这也是传统汽车人最宝贵和值得骄傲的地方。 首先我们来聊聊 CT6 的车身。虽然 CT6 没有使用所谓的「 全铝车身」，有些地方为了强度和 NVH 的考虑选择了钢材料， 但其车身框架有将近 58%的部分采用了轻量化的铝合金材质，整车重量相比同级别传统钢车身的车减轻了将近 100 公斤，而整车抗扭强度则做到 36.6kNm/Deg 。这样的轻量化方案除了使得底盘操控变得更好，对 NVH 也有很大的好处，如果扭转刚度很弱，在扭转时车身变形就会有很多噪音，另外还可以衰减地面对车的冲击。 另外如果我们从侧面观察会发现 CT6 的车身比例很好，一部分是得力于方向盘到前轮毂中心位置的距离做的很长。如果车头长，那么为了保证驾驶员有良好的视野，引擎盖就要尽量做低，但车头位置又要放入发动机，所以引擎盖两侧到车轮的距离就要缩短，但这个位置的板子做薄很难，因为这块是减震器直接冲击的车身位置，需要强度很高，而且这两块都是铝制材料，这块的制作工艺对通用的工程师有着极大的挑战。 另外在 NVH 方面，除了采用 BOSE ANC 主动降噪静音系统，CT6 在车身基础层面也做了很多改变。例如在车身（座舱座椅下方）使用了环保并且轻质的液态阻尼 LASD 材料布置，取代了传统沥青阻尼垫，声学性能更好，用来屏蔽路面传递上来的噪音。车内前围位置采用声学版的结构（在传统单层钣金上又做了一层板，两层板之间用阻尼胶粘合），相对单层钣金可以更好屏蔽发动机舱的噪音。 另外，CT6 还有双层引擎舱的设计，其中布置了大量的吸声材料，包裹住整个发动机。车门采用了完整的三道密封（车门框上、车门板内侧、外侧）。前挡风使用 5mm 声学夹层玻璃、隐藏式雨刮器，减少气流对前风挡脉动冲击。 能在保证车身强度的同时，将一台超过 5 米 2 的行政级座驾的体重控制在 1655kg，通用的工程师确实下了不少功夫。但这仅仅是基础，在赛道上轻松驾驭 CT6 的关键在于一项黑科技——ARS 主动式后轮转向系统，这个技术给了我很深的印象。如果你在原地转动方向盘则会发现，后轮会跟随前轮实现反方向的细微转动，转动角度最多是 3.5 度。别小看这 3.5 度，在高速过弯时，底盘就好像一块魔毯，稳稳地飘过去，而在原地调头时，转弯直径可以做到 11.34 米。别忘了，这可是一台长度超过 5 米的大车。 此外，我们这次有机会在赛道上驾驶了插电式混动版的凯迪拉克 CT6，这套混动系统的电驱和电池值得我们关注和研究。CT6 采用了「 纵置 eCVT」 的布局，叫做 DHT（dedicate hybrid transmission），将传动系统和电机集成在一起，大小几乎可以取代传统变速箱的大小。由 5 个离合器、3 排行星齿轮和 2 个电动机（永磁电机+交流感应电机）组成，不同离合器的组合有 4 种 ecvt 模式和 3 个固定速比，在任何工况下都能找到最有效率的模式来执行。 这套系统采用 GM 专利的同步换挡控制，在换挡时，离合器结合时差速基本是零，在赛道中测试直线加速时，推背感一直有，几乎感觉不到换挡的顿挫感。逆变器中有三个 CPU，每秒都根据扭矩需求、车速、温度、电压、SOC、引擎工作工况等等做实时优化，选择分配扭矩和最优模式。我们在图中可以看到在控制器上有两个从电池接过来的高压 DC 线，有四条街道传统系统的 EC 线。 对电池而言，通用从第一代沃蓝达到 CT6，积累了很多经验，目前这套 18.4kwh 的电池能够提供 … 继续阅读