3D 打印汽车真的要量产了吗？
带着标题这个疑问，本周 GeekCar 在位于上海宝山区的中国 3D 打印文化博物馆内，参加了一个名字叫做 XEV 的新造车企业的发布会，见到了一台名叫 LSEV 的 3D 打印电动车，并和这家公司的创始人聊了聊，或许标题的问题就要开始有答案了。 先来看看车： 上面这几张图，就是这家公司刚刚发布的一款 3D 打印电动车，是一台大小和空间与奔驰 smart 差不多的低速电动车。续航 150-180 公里，95%的供应商是国内供应商，可采用换电模式，预计售价：5-6 万。 需要重点说明的是，这台车并不仅仅是一台 3D 打印模型车，而是一台可以真正实现量产的 3D 打印电动车。为此，XEV 研发了一套可以搭载 3D 打印技术的整车平台，和一台以 3D 打印为核心的整车流水线。我认为这才是 XEV 的真正价值以及技术核心，也是让 3D 打印技术可以在整车量产过程中实现的关键点。 XEV 是如何做到的呢？ 此前 2015 年，我曾在底特律车展上看到美国一家新兴车企 Local Motors 在现场 3D 打印一台汽车。通过一台大型 3D 打印机，将特殊的混有碳纤维粉末的复合材料打印成车的外观形状，然后再通过 CNC 切割抛光。然而这么做一方面材料成本极高，而且制作材料浪费较多。 而 XEV 通过与合作伙伴 Polymaker 公司合作，研发 TPU 高分子材料、尼龙、PLA 材料，将成本降低至 6 欧元/公斤。另外 XEV 和立邦共同研发了胶和膜，这种快速三维粗打印+真空吸塑贴膜独有的形式和制造流程，实现了快速和低成本量产。 在 XEV 这台展车中，我们可以看到，外观包括内饰大部分区域表面非常光滑和细腻，但例如内门把手和空调出风口、扶手箱下方区域，没有经过贴膜工艺，可以看到粗 3D 打印工艺的痕迹。 关于 3D 打印汽车的安全问题，一方面是材料，XEV 的车身材料本身是增强型树脂材料，经过两次结晶。另外，3D 打印出来的材料本身就是带有「 结构性」 的，单一材料强度比传统冲压强 10 倍左右，比钢板强 4-5 倍。（例如我们用手按一下传统汽车车门处钢板，会发生形变，而这台 XEV 则不会）。当然，低速车和高速乘用车的安全标准也不同，具体安全性还是要看碰撞测试结果。 3D 打印能给传统汽车制造带来什么改变？ 个人认为 3D 打印技术在汽车行业的应用会带来这几大优点：1. 降低初期生产制造成本，灵活度高；2. 加快车型迭代周期；3. 让个人定制化成为可能；4. 新的运营和商业模式。 传统汽车，无论是燃油车还是电动车，在批量生产过程中都离不开四大工艺：冲压、焊接、涂装、组装。XEV 通过研发新的 3D 打印设备和算法、重新设计汽车的生产制造流水线，在生产环节节省了前三大工艺和流程，使传统汽车车身主要部件数量从上千个减少到一百个，甚至几十个，随之而来的生产流程数量和设备种类也比传统工艺减少了十倍甚至以上，所以 XEV 总装线的长度仅仅为传统流水线长度的十分之一，工厂场地面积仅仅是传统工厂的四分之一。 由此形成的优势就是，车型迭代的周期和工厂的投资建造成本会大幅度降低。传统制造需要前期投入几十亿建造工厂，并且需要控制生产制造和市场销售的平衡点，才有可能在几年后实现盈利。而以 3D 打印为基础的汽车制造在工厂前期投入方面会降低很多，按照 XEV 的说法，前期工厂流水线投资 5 亿便可实现年产 5 万台的水平，甚至还可以用更少的投资，从几千台的量产水平做起，对资金来说更加灵活。 但从另一角度来看，低速电动车的生产制造门槛比较低，就拿国内某省的某些低速电动车车企来讲，有些会外包冲压工艺，只自己做焊接、涂装，甚至只做总装就够了，而且传统材料钢板的成本也比较低，所以整体制造成本本身就已经很低了。 从产品迭代周期来说，在传统汽车制造方式下做车型迭代一般需要经历从市场定位、工程设计开发，再到测试、模具、SOP、车型更新和上市，成熟的车企大概需要 31-38 个月的时间，花费超过 3.5 亿人民币。而通过利用 3D 打印技术，这个过程会缩短到 12 个月，花费也会降低到只有 3000 万。车型改款的周期也可以从传统的 1 年半到 2 年的时间，缩短到 4 个月甚至更快，就可以实现从设计到 3D 数据模型的建立。这对车企来讲，可以大幅降低制造成本，加快对市场的反馈，同时也可以增加用户参与感。（从我个人角度来看，3D 打印技术还是很适合做汽车改装零配件的）就拿 XEV 来说，整车有 57 个 3D 打印件，所有件和车身骨架内腔的安装接口都是统一标准化的，也就是说，这些外观部件可以灵活定制，年度车型改款的成本也只需要 500 万左右。由于这种低成本和快速灵活生产的特性，让车企可以根据不同的市场做更加细分的车型产品，也让 … 继续阅读
在赌城叫一辆自动驾驶的 Lyft 网约车，是什么体验？
这周从拉斯维加斯回来之后，周围很多朋友问我：你觉得今年 CES 展上最酷、最牛 X 的产品或技术是什么？ 这种问题之前我总觉得需要聊很久，而今年，答案变得简单了：最酷的一次体验是在赌城用 Lyft 叫了一台自动驾驶「网约车」。 当然，后续的问题就变得更多了：是用普通的 Lyft App 叫的么？任何人都能叫么？ 叫来的是什么车？去哪儿都可以么？车上有司机么？多少钱？…针对以上问题，我想聊聊我的自动驾驶网约车初体验，以及我了解到的这个大胆项目尝试背后的故事。 这次的这个有趣尝试，其实是美国最大的互联网打车平台之一 Lyft（来福车）与安波福（Aptiv）之间的一次合作，「 针对 2018 年 CES 展会期间，在拉斯维加斯市内，30 多个固定目的地之间的自动驾驶叫车服务项目」。 什么？你还不知道安波福？那你应该先看看这篇文章：《从德尔福分拆之后，安波福第一次面对媒体，他们说了什么？》。 简单来说，安波福是从汽车供应商德尔福拆分出来的一家公司，专注于汽车前沿创新领域，包括高级驾驶辅助、自动驾驶、主动安全、车载互联等等的技术研发和产品化应用，为未来移动出行方式开发技术以及解决方案。 这次安波福改装了全新宝马 5 系轿车作为提供自动驾驶服务的车辆。在硬件层面，整车总共搭载 9 个激光雷达（5 个长距离 4 线激光雷达来自 IBEO，另外 4 个短距离 16 线激光雷达来自 Velodyne）。 当然，这只是目前的方案。你也许会说，这么多激光雷达岂不是很贵？没错，目前如果从市面上买，一个短距离+长距离的 LiDAR 价格应该会超过 2 万美金。但安波福也投资了几家激光雷达公司（例如 LeddarTech、Quanergy 以及 Innoviz），他们的目标是在不远的未来量产固态激光雷达，成本可以降低到几百美金甚至更低。 另外，这台全新宝马 5 系还搭载 10 个毫米波雷达、4 个摄像头，以及工业级的计算机系统，集成度很高。我们偷偷打开了后备箱（抱歉无图），其占据的空间仅相当于丰田混动凯美瑞后备箱的电池组空间。 至于为什么是宝马 5 系，我想没什么特殊原因，很大可能是宝马和安波福本身就是合作伙伴关系，能够在短时间内提供车辆。当然我相信如果是用电动车来做，在供电方面改装应该会更加容易。 车内大屏幕改装成了高精度地图采集画面，乘客可以更直观地看到车辆周围情况，后排也多了一个屏幕，另外有一个红色紧急按钮和自动驾驶启动按钮。除此之外，看不到太多改装。 说完了车辆硬件，下面就聊聊这次的 Lyft 打车体验。首先，这次真的是用 Lyft 的 App 叫车，对，就是普通美国人用的那种。用手机打开 Lyft 的 App，喏，就是这样： 据说这次的项目运营时间是 CES 展会期间的每天早上八点半到晚八点半，在这期间，你的 Lyft 首页内会出现「 点击呼叫一台自动驾驶车」 的按钮。点击按钮，进入到叫车页面，运气好的话，「 保留座位」 按钮会亮，然后继续。我的运气不太好，盯着这个页面一个小时按钮才亮，毕竟人多车少。这次安波福总共做了 35 台车，只有 10 台投入运营。 好了，进入到这个页面，像往常一样选择接驳地和目的地，此次体验几乎覆盖了拉斯维加斯主干道两旁二十多家高级酒店。随便选一家，赶快叫车，继续等待。 可惜到了这个页面就等不到车了，毕竟人多车少…试了几次，放弃了，看着 Gold Lot 停车场的 Lyft Club 上上下下的体验者，心生妒忌，于是找了内部人员，无耻「 加塞儿」，简单体验了下这台自动驾驶 Lyft 快车的乘坐体验。 车内驾驶员位置会坐一名「 安全员」，为了保证在紧急状态下能够及时接管车辆，保证车内乘客安全，副驾驶位置会坐一名工作人员，为了给乘客介绍和解答疑问。这台车在 Gold Lot 接驳停车场内以及酒店园区内是需要人为驾驶接管的，因为目前酒店内属于私人土地，不允许高精度地图采集，安波福也正在积极协调和谈判。 在公共路上时，驾驶员按下自动驾驶按钮，这台「 来福车」 便会进入自动驾驶模式，车辆会根据目的地自动选择路线。不同的目的地、不同的道路进行排列组合，总共的行驶线路多达一千多条，这也是和此前进行的单一路线自动驾驶 demo 测试最大的不同。如果驾驶员踩制动或者转动方向盘，自动驾驶模式将会推出。 车辆驾驶行为几乎和人类驾驶没有太多区别，可以自动识别红绿灯（和当地交管部门合作，接入红绿灯信号，同时车内摄像头也会识别红绿灯信息，将传感器信息融合在一起）、包括行人在内的周围一切物体和路况，当前方有障碍物时可以自动避让，可以自动转弯和并线、加速和减速等。有趣的是，在试乘途中，右侧有大货车在路边停靠，这台车会自动向左靠，降低风险。由于展览规模很大，在展馆周围有警察临时指挥交通，这台车的能力可以识别，但目前还是要求驾驶员人为接管，降低风险。 试乘体验很无聊，但越无聊我越觉得兴奋，因为在如此复杂和随机的路况以及路线选择下，这台来福车并没有给乘客任何惊险或「 突兀」 的体验，这对于一个非 demo，而是真正的自动驾驶出行服务来说，真的是让人惊喜。这也是为什么我说这次体验是此次 CES 让我最印象深刻的一个，和此前参与过的大多数媒体体验和技术 demo 不同，安波福真正让自动驾驶技术服务面向 C 端用户，这需要勇气和技术实力。 此次和 Lyft 的合作，安波福一方面迅速提升了其 C 端品牌力和影响力，另一方面，每天收集 100 个小时、30-40T 的数据，这对他们的技术和地图的改进和提升将会有巨大的促进作用。安波福建立了新的数据中心，100 台车、500 个人将会是他们年底的目标。 说回到安波福这家公司，经过德尔福的拆分，这家公司主要负责自动驾驶技术相关技术研发和提供未来出行服务，是新的产业，客户需求很强，愿意付出更多的成本来做。他们的目标是在未来 18 个月内，把自动驾驶技术量产落地到车上，在 2018 年完成百万公里的测试，争取在最短时间内把驾驶员从车内「 拿掉」，未来可能会和公交运营公司或物流公司合作，当然，我相信在合作初期，安波福与合作伙伴会选择风险相对较低的方案，避免一些特殊路段和情况，应该会先以固定区域或路线内的非高速车运营为主。 自动驾驶对汽车行业的变革会在近几年内不断加速，在出行服务领域的应用也迫在眉睫，安波福将会在「 激进」 与「 保守」 之间不断取舍，时间不等人，安波福的极客之旅正在继续。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
CES 2018|「化繁为简」和「架起桥梁」，伟世通的智能汽车创新哲学
对于几乎所有想要转型「 科技公司」 的传统汽车供应商来说，自动化和智能化这两个领域一定是兵家必争之地，对于汽车行业内鼎鼎大名的汽车供应商伟世通来说，也不例外。在此次 2018 年的 CES 展上，伟世通除了展示全数字仪表、车载显示屏技术、驾驶员监测，以及高级自动驾驶辅助系统（ADAS）这些「 常规」 技术以外，作为 CES 参展时间最长汽车技术公司之一的伟世通，还重点展示了其全新的 SmartCore™ 座舱域控制器以及 DriveCore™自动驾驶平台。在我看来，这两个「Core」 正代表了伟世通为了适应汽车行业变革所带来的革命性技术，并且蕴含了伟世通的「 转型哲学」。 如何理解这两个「Core」？ 简单来说，SmartCore™更像是一个「 集大成者」。传统汽车上会有 N 多个 ECU 控制器，例如仪表、娱乐系统等等，每一个 CPU 分管一个操作系统，分别面向不同的应用，而 SmartCore™座舱域控制器是将智能座舱内的多个 ECU（电子控制单元）集成到一个控制器上，可以带来体积、功耗，以及成本上的优势。 具体来说，首先机械成本降低了，以前每个功能块都要有独立的「 盒子」，每个都有独立的 CPU 或 GPU 处理，在整个机器里，成本最高的就是处理器以及储存方面，有了 SmartCore™，这块的成本车厂可以相对应的节省，而且由于减少了「 盒子」 的数量，中间连接线也不需要了。另外，对于车厂来说，基于不同 CPU 开发成本较高，如果采用 SmartCore™的方案，有更高的兼容性，车厂可以根据自己不同项目，灵活采购选择不同芯片，只是软件上有略微区别，刷不同的软件，在设计理念上也可以缩短推向市场的时间。其二，车厂还可以相应缩减「 隐性成本」。例如之前每一个 CPU 做固件升级时后期费用较高，而如果使用 SmartCore™方案，只需要对一个处理器进行升级。 除了成本上的优势以外，提升信息传输效率也是一大优势。由于座舱智能化发展迅速，车企为了保证良好的用户体验，座舱不同控制器之间需要有更多的信息交互和传输，原有架构上有多个 ECU，传输速度和效率相对较低，而 SmartCore™只有一个 ECU，不再需要进行数据打包、传输、解压等等过程，会提高信息传输效率，使得信息无缝连接。 为了让 SmartCore™座舱控制器成为现实并且顺利量产，伟世通同样面对了很多的挑战，最大的难点在于如何让几个操作系统进行信息共享的同事，保证安全性和可靠性。例如仪表盘和娱乐系统，这两个部分对于安全性的要求不同，车企对于仪表盘的信息安全性要求极高，但对于娱乐信息系统来说并没有那么高，伟世通在 2012 年就有了 SmartCore™的第一个原型，也算是业内第一个把此概念落地到产品的公司，据伟世通相关产品负责人透露，在今年初，将会有德国顶级车厂将 SmartCore™技术落地并覆盖全系车型。 在此次 CES 伟世通的展台，我们有幸采访到了伟世通自动驾驶首席架构师、高级工程师经理，王凯。对于伟世通的另一个「Core」——DriveCore™，王凯有着自己的理解：「 你可以把它看成『 乐高玩具』，DriveCore™是一个平台，做的事情就是为了解决自动驾驶的挑战。」 在这样一个自动驾驶技术方案「 百花齐放」 的时代，无论是科技公司、初创企业，还是车企、供应商，都在不断衍生出大家各自的算法和硬件。同时，自动驾驶的复杂性也是不可逾越的难题，需要大量的计算，并且对安全性要求极高，需要大量的单元作为冗余。另外，面对这场自动驾驶的「 零和游戏」，车企将技术快速落地的紧迫感也在不断升级。 我想正式基于此行业与商业背景，再结合自身有着比科技公司更加深厚的汽车行业客户积累和经验，伟世通通过建立一个平台，希望成为技术革新者与主机厂之间的一座桥梁。用王凯的话说就是：「 商业上的驱动形成技术性的平台」。 所以在产品设计上，DriveCore™也兼顾了这几个特点：有着跨平台的硬件，通过中间件实现高速无缝信息传输，同时提供 API 接口和可视化界面，让主机厂可以选择不同的芯片或硬件传感器，选择不同的软件算法，并且由伟世通集成到同一块车规级基板上，缩短研发时间成本，快速实现量产。 DriveCore™有三大组成部分： •Compute——是一个模块化、可扩展的硬件计算平台，很容易适应各级自动驾驶技术的要求，它的运算能力覆盖 500 GFLOPS – 20 TFLOPS（基于现有 SoC 而言），且具有可拓展性，不依赖任何中央处理单元。它可以无缝支持英伟达、恩智浦、高通等处理器，未来还会支持其他类型的处理器，从而保护汽车制造商的相关技术投资。 •Runtime——是车载中间件，它提供的安全框架，使应用程序与算法能进行高性能的实时通信。该中间件在支持传感器融合的同时，还支持传感器抽象（Sensor Agnostic）。因此，当更先进的传感器出现，例如车载雷达从 2D 升级为 3D 等，可以随时对传感器进行升级。 •Studio——基于 PC 的开发环境，它使汽车制造商可以为算法开发人员搭建生态系统，加速基于传感器的人工智能算法的开发，可以充分释放创新潜力。 完善的物体识别、摄像头车道识别算法的模拟、验证、测试环境，使 Studio 可以很容易的集成第三方算法和访问真实传感器数据。 简单来说，DriveCore™就像一个乐高玩具，可以展开你的创造和想象力，开发者甚至可以在没有实际硬件的时候打造一个虚拟自动驾驶解决方案，并且在电脑上进行车辆仿真模拟实验。 目前 DriveCore™的纵向核心团队有 100 多人，核心做跨平台硬件和软件架构，提供技术规范给到其他横向平台开发人员。 自动驾驶行业的快速发展机遇芯片业的发展，以前汽车行业的「 树形结构」 也在向「 环状结构」 所转变，汽车制造商在向未来出行服务商转变，科技公司想要利用自己的算法和大数据在谈判桌上占得关键席位，而对于供应商来说，或许伟世通在用一种「 适应大环境」 和「 智慧」 的方法，以及自身对于安全性、车规级的理解，建起一座连接科技互联网以及初创公司的想象力和开发能力、芯片厂商的硬件实力和车厂的桥梁，希望能在新出行时代占得关键席位并且重回行业的中心。
又一家新造车公司在硅谷安家——探访 BYTON 拜腾北美总部
几个月前，美国硅谷中心地带圣克拉拉市 Burton Dr 4201 号迎来了一位新主人——BYTON 拜腾，而在上周，BYTON 拜腾这个位于硅谷的北美总部终于正式启动。对于硅谷来说，这位主人的身份并不陌生，因为在他之前，已经有 Tesla、FF、蔚来、Lucid Motors 等等以新能源电动车为主的「 新造车团队」 扎根硅谷，把他们的研发中心甚至企业总部设立在此。他们在此驻扎的目的无一例外：借助硅谷与生俱来的互联网和科技基因，和利用当地的人才和创新资源，提升企业自身的创新竞争力，抢先一步，做出「 断层式创新」 的技术和产品，超越自己的竞争对手。 BYTON 拜腾也不例外。这家「 根植中国、面向全球」 的高端新兴电动车企业，将其北美总部放在了硅谷，主要职责是在智能汽车用户体验（人机交互）、自动驾驶前沿技术和三电技术方面进行创新研发，同时还负责拓展北美市场和品牌。 并且，和他们在中国南京的生产制造研发总部、以及位于德国慕尼黑的整车设计和平台技术研发中心联动协作。他们近期的目标是在 2018 年初的 CES 展上，展示其第一款高端电动 SUV 车型，并且在 2019 年实现量产。 BYTON 拜腾北美总部什么样？ BYTON 拜腾北美总部的大门入口处和在硅谷的其他公司一样，显得非常低调，仅有一块印有 logo 的提示牌，门口是一个小型停车场，目测如果员工都开车来的话肯定不够停，因为据说 BYTON 拜腾目前已经在硅谷招募了 130 位左右的员工，并将很快扩张到 300 人的规模。 走进公司内部，一股「 硅谷味道」 扑面而来，几乎是全开放的办公空间，几乎所有的办公桌都可以电动升降，除了几个用透明玻璃隔开的会议室外，办公室其他空间几乎是一览无余。 这样的开放空间除了体现一种平等精神外，更便于员工随时进行沟通和交流。对于 BYTON 拜腾这样的全球化团队来说，如何融合中国、美国以及欧洲不同国家的人，如何融合传统汽车制造和互联网出身的人，也是个挑战。BYTON 拜腾总裁兼联合创始人戴雷博士在接受采访时也提到：为了保证统一的企业文化，对自己的产品充满激情、关注对手考虑如何提升竞争力、注重沟通交流这三点是最重要的。在这样的办公室环境之中，各部门员工很容易实现沟通。 Why 硅谷？ 对于 BYTON 拜腾来说，位于硅谷的北美总部战略地位非常重要。因为从一家新造车公司的角度来看，人机交互、自动驾驶和三电核心技术三个方面是最有可能与传统汽车公司拉开差距体现优势的。而硅谷在人才和这些方面的供应链上有先天优势。 在 BYTON 拜腾北美总部的启动仪式上，他们宣布将和汽车巨头供应商博世和佛吉亚分别在动力和刹车系统以及人机交互层面进行深度合作。 宣布这一消息的是 BYTON 拜腾全球供应链高级副总裁魏思涛先生（Tom Wessner），他此前供职于特斯拉。在特斯拉时期，他建立的采购和质量管控体系吸引了全球供应商的参与，推动了 Model S 的快速发展和成功。 博世和佛吉亚在各自的领域都是全球第一，他们在中国的规模也非常大，对于他们来说，BYTON 拜腾在业务层面上无疑是「 小客户」，但是从战略意义上来说，他们会对初创企业做评估，此次派遣董事会成员参与签约，也说明供应商对 BYTON 拜腾的肯定，当然这对供应商来说也是一次参与创新的机会。 在会后的采访中戴雷博士也提到，这种合作不是简单的客户与供应商的合作关系，而是更深入的创新技术研发及落地合作。在核心技术层面是共同研发，例如佛吉亚就有可能为 BYTON 拜腾的第一款量产车提供全新的座椅和座舱设计。 在人机交互层面，BYTON 拜腾在硅谷也开始吸引一大批人才和团队。例如在 10 月份刚刚加入的智能汽车用户体验副总裁丛浩仁 Jeff，在苹果公司任职期间，他曾带领系统工程团队设计了多款 Mac 产品，包括 iMac Pro 。而在加入 BYTON 之后，Jeff 已经在带领着一个几十人的团队，负责推进 BYTON 那块 1.25 米长大屏幕的 UI 和 UX 设计，以及整体车内人机交互设计。这个团队目前是 BYTON 北美总部人数最多的团队，并且还在不断招募扩张。（在此次 BYTON 拜腾北美总部的启动仪式之后，我们对 Jeff 进行了专访，在下一篇文章中我们将详解 BYTON 拜腾的人机交互。）在自动驾驶层面，有无数大大小小的创业团队扎根硅谷，无论是 AI 算法、摄像头雷达传感器，或是整体解决方案，在这里都有相应的团队和人才积累。据戴雷透露，BYTON 拜腾已经与一家非常知名的美国自动驾驶初创团队深度合作，在 2019 年的第一款量产车上会搭载 L3 级别的自动驾驶技术，并且目标是在 2020 年的量产车上，实现并搭载 L4 的自动驾驶技术。（具体是和哪家企业合作，BYTON 拜腾会在 2018 年初的 CES 展上公布）当然目前来看，到 2020 年 L4 自动驾驶技术或许并未可以实现全面量产化，而且法律法规层面也并不明朗，所以对于厂商来说硬件成本会比较高，而且实现场景也有限。戴雷也表示，他们的目标是在 2020 年有 L4 自动驾驶技术产品化的能力，但或许先在共享模式上实现，也或许会作为选配功能搭载。 他们目前已经完成 2.4 亿美元的 A 轮融资，并且已经启动 B 轮融资，计划在明年年中完成。BYTON 拜腾 CEO 毕福康博士在采访中提到：通常情况下，一个企业从创立到第一款车实现量产需要 16 至 18 亿美元的资金，包括工厂的建设等，而 … 继续阅读
这一次，博世为造车新势力打 CALL
近几年在中国涌现出来的新兴造车公司和团队总共有多少家？ 即便是对于持续关注和报道新造车行业的 GeekCar 来说，也很难快速地给出一个准确的答案。而在上周「 博世-中国造车新势力技术交流峰会」 上，博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士给出了他的回答：60-70 家。这其中，有一半以上都已经和博世建立了合作关系，或者在保持着密切沟通和联系。 作为传统汽车供应商巨头，面对新造车势力不断的快速崛起，以及随之而来的新能源汽车产业供应链结构变革所带来的挑战，博世需要抓住合作机会，同时也要在新造车时代实现自我变革。在上周博世主办的新造车技术交流会上，他们请来了几位新造车合作伙伴，从汽车的系统、零部件方面和大家进行交流，为造车新势力打 CALL，当然对于博世来说，也希望借此拓展更多新的优质合作伙伴客户。 新汽车时代博世的自我变革 「 去年，博世汽车与智能交通技术在中国的销售额达到 663 亿人民币，今年还会维持在两位数的增长。」 徐大全在会上提到。 虽然销售额一直在快速不断增长，但快速发展的汽车产业同样给博世带来了不小的挑战，先来说电气化方面。「 目前，全球范围内博世与内燃机相关的产品和技术，占我们汽车事业部整体销售的一半，近 10 万人是在传统汽油、柴油电喷相关的事业部工作。电动车一旦发展，会迅速取代与之相关的电喷技术，对我们的挑战非常大。」 基于此，博世集团在事业部层面做出了调整：自明年 1 月 1 日起，博世集团的汽油系统和柴油系统将整合在一起，成立动力总成事业部。启动机和发电机事业部，目前已经出售，明年 1 月起，将归属于一个中国企业。 博世在电气化领域每年的投入达到 4 亿欧元，约 30 亿人民币，共有 2000 多名专家致力于电气化的研究。在电动车方面，博世一直在进行研发，产品涵盖电机、电控、电池。 在电池方面，博世目前处于研发过程，还没有进入生产和供货状态。在他们看来，燃料电池是未来一个重要的研发方向，他们也刚刚宣布了和潍柴在燃料电池上的合作，而在商用车的应用上，博世也在全力投入开发新的能源模式。在徐大全看来，国内的商用车在燃料电池方面方面的应用可能早于乘用车车。 另外就是智能化以及自动化驾驶。负责这部分研发的是位于苏州的博世底盘控制系统部门，他们的主要研究方向是 ADAS 和自动驾驶。从组织架构上来看，在底盘控制部门的三个下属事业部里，汽车电子事业部以内部供应为主，主要负责 ECU 的研发设计。汽车多媒体事业部以多媒体仪表、导航为主。汽车转向方面，博世和华域的合资企业主导所有在乘用车方面的转向业务。博世明年还会成立一个智能网联事业部，把和汽车网联相关的所有业务统筹到这一个部门里。 博世这样的一级供应商，有着强大的自动驾驶功能研发、测试、验证以及量产落地能力，对自身集成能力强的整车厂可以提供硬件，同时也可以提供一整套自动驾驶解决方案，所以对于新造车企业来说，和博世这类传统巨头 Tier 1 在自动驾驶层面合作或者保持密切沟通，似乎已经成为不可或缺的一环。 但同样，这里面也存在一些难点。例如，博世内部的工程研发资源有限，而新造车企业对于自动驾驶产品功能实现的需求也各有不同。自动驾驶产品的开发和项目落地需要深度的合作关系，所以博世不可能和每一家新造车企业都实现这种深度合作。其次，博世对于自身产品的安全性、冗余以及质量验证把控很严格，需要遵循相对保守和完善的产品研发落地规律和速度，所以不一定能最快将技术量产落地到新兴车企全新的车型产品上。 所以我认为，有着传统汽车研发生产背景、对传统汽车供应链合作关系有深刻认识、并且致力于打造「 大众平民化」 车型的新兴车企，可能更适合和博世合作。例如这次被博世邀请参加大会的威马汽车以及爱驰亿维。 虽然各家车企都把实现 L4 级别自动驾驶的目标提上议程，但是对于博世这样的供应商来说，这个时间表在他们身上可能会更加保守和稳健一些，可能会有几家技术能力强的车企率先推出 L3 甚至 L4 的技术和服务，但无论从 L4 硬件量产层面还是整套技术解决方案产品化层面，都还需要很长一段时间。但不管是对于博世，还是新兴的技术方案提供商来说，都有着很大的市场机会。 来自「 造车新势力」 的声音 这次「新造车峰会」圆桌邀请了威马和爱驰亿维这两家新造车团队，某种程度上来说，这两个公司有着相类似的背景和愿景：传统主机厂出身的创始团队背景、以打造更强调用户体验的平民化新能源车为目标。应该说是非常「 典型」 的博世所期望和习惯的新兴车企合作伙伴类型。下面我们就来「 断章取义」，听听来自他们的声音： 威马汽车创始人董事长兼 CEO 沈辉： 「 大家现在喜欢表面融入互联网，讲产品体验，但大家容易忘记最基本的质量问题，威马汽车每个月都有全员质量会议。车是「 硬件+软件+服务。硬件有几个门槛，一是硬件，硬件研发更重要的是量产能力，量产能力当中非常重要的是质量，质量能力的把控主要是看供应链和靠自己内部，对我们来讲，质量一定要把握在自己的手里。像博世这样的供应商，肯定不会有质量问题。但是几千个供应商的产品，有的时候有问题，起码能在我的工厂里面尽早发现，尽快解决掉。汽车质量出问题，不像手机、电视机或者是软件，有些东西不能迭代，生命不能迭代，出了问题，对用户来讲就是百分之百的问题。」 「 从传统汽车企业出来的人重新建一套质量体系优势更大，我觉得我们是一张白纸，没有黑点不需要用橡皮去擦，比起点低的传统车企在质量上有巨大优势。」 「 全世界的汽车行业发展以来，永远都是有量产的企业活得好，所以我们注重利润。做得高大上的企业也很好，但基本都被下面的企业收购了。吉利收购沃尔沃，大众收购奥迪，玛莎拉蒂、菲亚特收购法拉利。我认为这是互联网精神的精髓：没有量，没有一切。」 「 对用户的体验、洞察等 2C 端的东西，如何设计和定义车型，这个能力只有整车厂才有，再强大的供应商都没有。另外是整车集成能力。最好的供应商给你最好的技术，也不一定能做出来最好的车。还有供应链管理能力，新能源车的供应链比较短，但还是有很多。一辆车的价值有 70%是通过供应商实现的，供应商是否可以按照你的质量标准、项目管理节点提供，从几百辆的试装车到几万辆、几十万辆的量产车都可以达到要求。还有渠道能力，现在线上线下的布局不一样了，区别巨大。这其中也包括服务，不同于传统汽车公司。」 「 做一个新创的企业，首先要把量产能力做好，再做广告、宣传，否则只有品牌知名度却没有美誉度。美誉度靠的是在路上跑的产品和用户的口碑。没有产品，再砸钱只能是知名度。」 爱驰亿维联合创始人兼 CEO 谷峰： 「 我们自己立志于做「 汽车行业的福特汽车」，不是做 1900 年初的福特汽车，而是致力于把电动和智能化汽车大众化、普及化。绝大部分的新势力造车企业，客观来讲很多都是走「 高大上」 的路。我们必须要对我们的行业、对我们的供应链，要有深刻理解才可以真正造出这款车。」 「 新能源汽车行业面临的共同痛点是整个产业链成熟度不高、方方面面的技术不高。如何把产业、技术产业化、批量化，把技术真正落地到产品上，这是所有新能源和智能化相关所有企业的责任，不仅是整车厂，或者零部件供应商。」 「 创业公司的失败率很高。我个人认为，在新能源汽车行业中创业的公司，失败率不会那么高。一般来讲，互联网行业里面有 10%的成功率就不错了，10 家企业活 1 家。新能源汽车行业，我个人的观点，10 家会活 3、4 家。很多人质疑新能源汽车公司的资金能力，我可以说，这些公司最后死掉的原因肯定不是因为钱，而是因为产品。」 「 打败传统车企的肯定是自己，转型需要壮士断腕的勇气。」 面对造车新势力的崛起，博世一直是开放合作的态度，在业务拓展角度来看并没有太大区别，都是客户关系，但面对新造车企业，进入量产后的需求量和传统车企相比不好预估，有一定的不确定性，从业务层面考虑，博世评估项目的时候需要进行微调，这其中有一定的风险性。但无论怎么说，博世都不会错过这个新造车带来的机遇，在做自我转型的同时，和新兴车企和互联网公司保持积极的沟通与合作关系。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
从氟化工到布局新能源，多氟多的「新行·态」战略逻辑
自两年前一篇「 收购河北红星汽车，并获得造车资质」 的报道起，多氟多这个名字，就闯入了所有关注新能源汽车以及新造车运动的人们的视野。 这家做氟化工起家的企业从 2010 年就开始做软包叠片锂电池，有诸多整车厂客户的企业，之后开始造车计划，被很多人称作「 第二个比亚迪」（参考文章：《造车大军里，出现了第二个比亚迪》）。而之后的这两年中，多氟多与红星汽车变得非常低调，很少对外透露造车进展。（其间，GeekCar 曾经去河北邢台红星汽车总部进行过一次参观采访，详见这篇文章：《探营红星汽车，揭秘最低调的造车新势力》）但其实可能超出不少人意料的是，这家始于「 元素级创新」 的化工企业，并不是仅仅满足于「造车」，而是正在通过直投、参投、战略合作等方式打造出行生态产业链，逐渐布局属于他的「 新能源帝国」。 就在上周刚刚结束的 GFM2017 未来出行高层论坛暨国际展览会上，多氟多正式发布了他们的新能源「 新行·态」 战略，即「 通过构建开放的新能源汽车产业生态合作链，携手众多生态合作企业，通过在新能源领域的技术和商业模式创新，为客户提供美好的出行体验和高效的物流解决方案」，这也是他们第一次在公开场合系统阐释自己的出行布局。 另外，在这个发布会上，多氟多还和北京协同创新研究院，上海钛马，驭势科技签署战略合作协议，在新能源产业链原始和前瞻性创新、智能网联和自动驾驶等领域开展深度战略合作。 从氟化工出发，多氟多向新能源进军的思路和战略有内在的逻辑和优势。经过十几年的布局和积累，在氟化物、电子化学品、锂电池和电动汽车四个板块上，多氟多已经形成以「 新材料」 体系为支撑，以新能源汽车为落地和发展方向、以电动汽车动力总成为核心的新能源汽车全产业链。 如果我们观察多氟多生态布局中的企业就不难发现，对于整车厂和核心零部件电池企业（例如红星汽车、电机电控生产企业等），多氟多采用直投方式，对于产业链战略重点而自己不擅长的领域，他们的策略则是寻找优秀的团队和初创企业参与投资（例如小明出行、一微和天蓝租车等），而对于自己不擅长且暂时没有很好投资机会的领域，则采用战略性合作的方式进行（例如钛马、驭势科技等）。 多氟多的生态链布局涵盖了电池原材料、三电系统、新能源整车和出行和物流运营四大领域。分析来看，其中很大一部分有比较明确的商业模式和更迅速的落地场景。对于一家做氟化工起家的企业来说，拥有这种垂直整合的能力以及全局视野，在国内的电池行业公司里并不多见。而在多氟多总经理李凌云看来，这种相对「 开源」 和「 灵活」 的布局又可以使得产业链各个环节独立运作，这样一来，每个企业都可以高效、快速的做决策，信息在各个产业链环节之间高速流通共享，有助于在共同提高运营效率的同时降低运营成本。而从另一方面来说，多氟多的战略布局里面有一些公司是直接面向终端用户的，如果能把由此产生的大数据合理开发利用，对于多氟多以及生态链上的公司来说，或许可以帮助他们更好的了解用户需求、提升用户体验，以及据此指导产品研发。 多氟多给自己的出行战略制定了 2020 年的目标：新能源电池方面，电芯的能量密度提升 50%，成本降低 50%；智能网联方面，将 L4 自动驾驶汽车应用到分时租赁；产品运营方面，通过网约车、分时租赁和新能源物流三个领域达到 15 万辆的规模。电池创新方面多氟多有先天技术和产业规模优势，而智能网联和产品运营层面，多氟多必定会面临更多挑战，而且从另一方面来看，如何使得新能源产业生态链以及战略合作伙伴之间形成良性互动，实现相互促进共赢的效应，也将会是一个值得多氟多思考的问题。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
全新日产 Leaf 聆风面世，日产向电动时代交出阶段性答卷
相信如果现在在大街上问 10 个人「 全球最畅销的电动车是什么？」 这个问题，可能有 8 个人的回答是「 特斯拉」，在这个被特斯拉抢尽风头的电动车市场，某些传统车企把已有燃油车拿来修修改改做成电动车这种「 不走心」 的做法，自然会被消费者抛弃。但其实有些技术派传统巨头车企很早就在电动车有所布局，例如有着 70 年电动车发展历史的日产汽车，他们早在 2010 年就率先推出了大规模量产的 Leaf 聆风纯电动汽车，被称为「 世界第一款经济性零排放车」。 所以，文章开头问题的答案自然也是 Leaf，这款已经上市了 7 年的电动车，在全球 49 个市场卖出了超过 30 万台，总行驶超过 35 亿公里，但在中国并没有拿到很好的成绩单。而在如今这个全新的「 电动时代」，这款车迎来了换代车型的发布——New Leaf 全新日产聆风，这款「 电动时代先驱车型」 的更新换代，对日产汽车来说的重要性不言而喻。 上一代聆风在国内最饱受诟病的就是续航里程，而全新一代 Leaf 采用了全新的电动动力总成系统，电动机最大功率达 110kW，最大扭矩达 320Nm，电池组容量由上一代的 24kWh 提升到了 40kWh，在相对较为宽松的日本标准 JC08 燃油模式测试下，全新日产聆风的续航里程可以达到 400 公里，在欧洲 NEDC 标准下，续航里程可达 378 公里，而相对严苛也较为接近实际路况的美国 EPA 标准下，续航里程达 240 公里。此外，日产汽车 CEO 西川广人先生在采访中还提到，日产将在 2018 年左右发布拥有更长续航能力（600 公里）的全新聆风更新版本。如果充电网络完善，完全可满足城市通勤代步出行。 在电池组容量并没有提升很大的情况下，整体续航里程相比上一代聆风有了极大的提升，这里不仅仅是电池技术提升的功劳，在发布会现场我们采访到了日产相关 R&D 负责人，他提到除了电池技术的改进以外，还有逆变器的效率提升、车身轻量化，以及车身空气动力学设计改进的共同功劳。 另外，在这台全新日产聆风上有一项创新技术非常值得一提，那就是 e-Pedal 日产电子踏板系统（简单可以把这项技术理解成「 增强式的动能回收装置」）。开过纯电动车的人应该能很快理解，例如宝马 i3 的油门踏板，当我们松开油门（电门）踏板时，车辆动能回收装置启动，会有一定的制动效果。而此次全新聆风上搭载的 e-Pedal 日产电子踏板系统，相当于加强了这种回收制动效果，在某些场景例如上坡，驾驶员只需要通过增加或减少踩踏油门踏板的力度，就可以完成车辆的启动、加速、减速和制动到停止的动作。减少了油门和刹车之间来回切换的动作。 在现场体验时，当松开油门踏板，可以感受到比此前电动车更强烈的回收制动效果，不过相信当驾驶员习惯只通过油门踏板来控制车速时，这种方式会高效和轻松很多。 自动驾驶技术方面，此次全新日产聆风搭载了基于摄像头技术的 ProPILOT 功能，可实现在高速公路单一车道的自动驾驶，可通过方向盘上的按钮开启。根据日产的自动驾驶计划时间表，到 2018 年将会推出高速公路可变道的驾驶辅助系统，而 2020 年可以在城市道路实现自动驾驶，所以全新日产聆风上的 ProPILOT 技术只是日产三年计划的第一步。 同时搭载 ProPILOT Park 日产自动泊车技术，和目前市面上大多数自动泊车技术不同，ProPILOT Park 通过车身四周的四个摄像头和 12 个传感器探测停车位及周围环境，可完全接管方向盘、加速、制动、转向和换挡，只需简单的操作即可停入泊车位。但由于时间关系现场没有体验，期待之后更多的真实体验。 如果说上一代日产聆风的设计差强人意，那么全新日产聆风的外形设计可以算是「 正常发挥」，并且有些可圈可点。全新日产聆风借鉴了 IDS 概念车，传承了日产汽车的设计 DNA，例如回旋镖式车灯及 V 型格栅、情绪几何元素。采用 Sharp Dynamic 锋利动感的设计风格，Wider Stance 低重心且流线型的外观设计，基于空气动力学考量的流畅车身。 这代全新日产聆风的设计看起来「 顺眼」 了很多，但也是见仁见智，和其他激进的竞争对手，尤其是新晋电动车公司的产品来说，全新日产聆风的设计还是相对保守，相信日产汽车全球设计高级副总裁阿方索在接替传奇汽车设计师中村史郎位置之后，或许也正在寻找属于自己的设计语言和表达方式。电动车动力形式的改变将会给空间和造型设计带来更多的可能性和空间，非常期待阿方索之后更加惊艳的作品出现。 关于全新聆风何时引进中国，以及是否会国产化，放在哪个公司来做这些问题，在发布会后对西川广人的采访中并没有得到直接确切的回应信息，西川只是说到，全新日产聆风会在 10 月 2 号在日本上市，2018 年开始陆续在北美和欧洲市场上市，而后会根据中国市场的需求，导入针对中国市场的电动汽车产品，但不一定是我们眼前看到这款全新聆风，还是根据中国市场的具体情况和需求再决定。 正如日产执行副总裁 Daniele Schillaci 所说，第一代聆风是时代先驱，而全新一代聆风是日产的未来，是日产智能出行的化身。在发布会上，日产直指特斯拉以及其他电动汽车竞争对手的产品，相比于新的电动汽车制造商，日产在汽车设计和制造上有着丰富的知识和经验资源积累，也同样在过去几年收集了足够多的用户数据。但从另一个维度来看，日产或许还是想通过降低成本来换取规模化，因为对于传统车厂来说，还是对于产品线布局和成本上的考虑会更多一些。 未来两年，特斯拉 Model 3 将会逐步交车，全新日产聆风、通用 Bolt，以及其他新造车品牌的产品将会逐步落地，好戏刚开始上演，曾经的电动车先驱能否赢得这场全新电动时代的战争，除了要看积累，更多还是日产面向未来的决心。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
A 轮融资 2 亿美金，2018 年初接近量产的概念车亮相——FMC 造车进行时
「 根植中国，面向全球」 的新兴高端电动车初创企业 FMC 在沉寂了半年之后，在昨天上午又开启了和媒体沟通的通道，这意味着这家曾经被我们评价为「 中国最神秘新兴造车企业」 之一的公司又有了新的阶段性进展。果然，在上午的媒体沟通会一开始，FMC 总裁兼联合创始人戴雷博士就宣布了一个「 好消息」：FMC 完成了 A 轮 2 亿美金的融资，由江苏省的产业基金领投，其中包括苏宁、丰盛和一家国有企业。 在新造车进入所谓「 下半场」 的时间节点上顺利拿到钱，可以说并不是一件容易的事情，从资本角度来讲，之前一股脑的热度逐渐冷静下来，看的越来越清晰，也越来越谨慎，理性的钱会去往「 头部」 几家企业实现资源聚集效应。 让我们来梳理一下 FMC 的融资过程和投资方。FMC 加上本轮共有三轮融资，前两轮有和谐汽车、力和汽车、晋亨投资、君联资本、中国电动汽车百人会作为投资方，第三轮是文章开头所说的三家企业组成的产业基金投资，还有创始团队自己投的一千万美金，总共加起来有接近 3 亿美金的融资量，当然这其中并不包括在南京建立工厂所需的贷款和政府支持。 单纯从融资量的角度来讲，这些钱对于一个造车企业来说不算非常大，从团队角度来说，FMC 刚刚完成了从 100 人到 200 人的扩张，由于南京研发总部的建立，到年底将会扩充到 500 人，即使这样，团队规模也不算夸张，用戴雷博士的话来说：「FMC 在扩张团队方面很谨慎，不希望盲目扩张，这样会失去创业公司灵活快速的优势。在资本层面，几个投资方董事会完全授权 CEO 毕福康和总裁戴雷，并不直接参与到公司运营，主动权和决策权还在创始管理团队手中，这样效率会更高。」 说造车不得不提工厂，FMC 的工厂落户南京经济开发区，并且正在把此前打算在深圳建立的研发中心转移到南京，因为无论是供应链还是人才，这样对 FMC 都非常有利。所以目前南京的定位是 FMC 全球总部、研发中心和生产基地。在未来，FMC 包括慕尼黑和硅谷在内的全球研发成果都会在南京总部做整合。 戴雷博士也对 GeekCar 表示，几个星期前，江苏省已经决定把 FMC 工厂项目定位为江苏省重大项目，这或许意味着地方政府在建厂贷款或资源层面会有更大的支持力度。FMC 的工厂总体产能规划 30 万台，总投资 110 亿，共分为三期，第一期产能 10 万台。 供应链方面，据戴雷博士透露，目前有 50-60%的零配件供应商已经签约或在谈价阶段，剩下的也已经在接触，都有规划名单以及目标成本。为了成本考虑，FMC 希望更多开发中国本土供应商，但某些领域早期还是会采用国际供应商，不过国产化率会接近百分之百。 产品层面，FMC 的第一款车——一辆纯电动 SUV，定位对标奥迪 Q5、宝马 X3、奔驰 GLC，入门价格约为 30 万元人民币。目前它的设计工作已经完成，在慕尼黑的研发中心已经能看到这台车。按计划，它将在 2019 年上市，而此前在 2018 年初拉斯维加斯的 CES 展上，FMC 将展示非常接近这款量产车的概念车型，纯电续航里程达到 500 公里，内饰会有全新的用户界面，更大的空间，搭载 ADAS 自动驾驶功能，并开始接受消费者订单。 FMC 的第二款车是轿车，定位是宝马 3 系和 5 系长轴距中间的产品，内部空间远远超越 5 系。第二款产品和第一款产品共用平台；第三款车型则是豪华七座 MPV。 对于 FMC 来说，今年可以说是从资本市场拨云见日、在生产研发层面打好基础，并在品牌方面准备开始发力的一年，CEO 毕福康和总裁戴雷两人，前者主管产品和研发，后者主管在中国的建厂、融资和品牌，我们相信 2018-2019 第一款产品真正上市之前，FMC 会将面临更多的挑战，包括更加艰巨的融资环境、工厂的后续建设、平台和供应链的量产化落地等等。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
不止是自动驾驶，博世正试图用技术改变未来城市出行
上周，我们跟随博世集团来到了位于德国南部 Boxberg 小镇的试车场，参与了 2017 博世智能交通技术体验日。作为连续五年稳坐全球汽车零部件供应商首位的博世，过去每两年都会在这个地方举办技术体验日，展示其正在研发或已量产的汽车相关技术。 今年的体验日有所不同，从名字就可以看出，博世已经把其重点从汽车本身转变为智能交通，所展示的技术已经不局限于汽车，而更多的是创新交通技术解决方案。在我看来，将技术融入未来城市，改变人们的出行，才是博世这家「 百年老店」 在与汽车行业一同发展一百年后，迎来的新变革机遇，当然也是最大的挑战。 那台被改装的自动驾驶特斯拉 对于未来城市出行来说，自动驾驶的重要性不言而喻，这次在 Boxberg，我们再次体验到了两年前的那辆被改装的 Tesla Model S 测试车。从外观上看，传感器方面这台 Model S 和两年前并没有太大变化，6 个来自 Ibeo 的激光雷达、6 个毫米波雷达，以及前风挡的一个摄像头。但由于目前这台 Tesla 还处于测试状态，博世的工程师也表示，在传感器方面未来量产的解决方案也会相应有所变化。 与此前不同的是，这次这台用于展示 L3 级别自动驾驶功能测试车，内部的 HMI 是被博世重新设计过的。我们可以明显看到在驾驶员一侧空调孔上方会有彩色灯光提示条，和此前在大陆集团技术展上体验过的 L3 测试车类似，都是用来显示车辆行驶状态以及提示驾驶员接管等信息的。 大屏幕左侧显示车辆状态，例如 M 为手动模式，下方会提示根据导航还有多远距离可以进入 A（自动驾驶状态）。大屏幕除了显示导航路径之外，还可以切换到摄像头画面和传感器采集到的高精度地图画面。 有人会问这和 Tesla 目前已经搭载的 Autopilot 功能有哪些不同，先看视频吧： 从视频中我们可以看出，一开始博世的工程师向我们展示了在丁字路口，有摩托车经过时，车辆会发出声音和大屏幕画面提示，避免碰撞。之后在车辆驶入可以自动驾驶的路段（例如现实中的高速公路）时，驾驶员按方向盘上的按钮，可以让车辆进入完全自动驾驶模式，车辆可根据路况实现转弯、加速、刹车等动作。而当自动驾驶路段快结束时，车辆会通过车内灯光、声音和屏幕显示提示驾驶员要对车辆进行接管，如果驾驶员并未接管车辆，车辆则会缓慢将车停到安全地带。 同时，车内仪表盘上方还搭载了摄像头，可对驾驶员进行面部识别和分析，判断是否是驾驶员本人，以及结合对驾驶员眼球动作的捕捉和对应的算法，分析驾驶员注意力是否集中等等。 总的来看，目前 L3 级别自动驾驶的解决方案各家相差不大，相信近两年将会陆续搭载到量产车上，其中比较未知的就是激光雷达的研发和量产速度，而 ADAS 方案相对成熟。博世的优势在于各传感器融合能力，以及 Bosch Road Signature 技术的应用，在未来会有很大想象空间，基于现有传感器，联合各大图商进行众包的精准地图定位服务，或许在未来，高精度地图也可以实现在线更新。 另外，我们在博世自动驾驶的展厅里，看到了奔驰的那辆 F015 概念车，博世表示将和戴姆勒合作开发 L4/L5 级别的自动驾驶车，Nvidia 也为博世定制基于 Xavier 量产版 AI 车载电脑，最迟将在 2020 年实现量产，包括为机器人出租车开发并推出可迅速投产的自动驾驶系统，个人预测这些时间点或许将会发生在 2020 左右。 除了自动驾驶，博世这些技术也让出行有了新可能 未来如果没有智能交通和新型出行方式，大城市将无法正常运作。博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席 Rolf Bulander 表示：「 博世正将以汽车为中心的交通模式向多元化智能联运模式转变。」 目前，博世正在积极推动 14 个与智慧城市相关的示范项目。这些城市项目遍及新加波、旧金山、柏林和汉堡，其中有 7 个项目涉及城市智能交通解决方案。除了互联泊车和车队管理，解决方案还包括电气化交通和多元化联运交通。博世在这一领域的最新进展是与天津签署了战略合作协议，携手打造「 智慧天津」。 在活动现场，我们看到了熟悉的 gogoro 电动车，只不过这次是为了展示博世推出的 COUP 两轮电动车共享服务平台。平台在柏林首发后，如今已经在巴黎上线。目前，博世已经投放了 1,600 辆两轮电动车，这一数字在未来还会继续增长。 另外，在这个月博世交通出行助手也进入测试阶段，该系统可以通过获取各类互联交通服务的实时数据，规划出城市交通出行中最快捷的路径。尤其是在欧洲，公共轨道交通规划十分发达，交通环境相对简单。通过这款 App，人们在上下班通勤时可以选择更加高校的出行方式，对于城市交通流量的管控和公共交通的利用率来说，也是一种优化。 一百年前，罗伯特·博世和奔驰的合作，将汽车的发展推向了一个新的时代，一百年后，汽车行业正处于深度变革期，博世和奔驰以及其他汽车厂商的再次合作，也同样有着深刻的意义。从现在到 2020 年期间，智慧城市的市场份额每年将增长 19％，最终达到 7,000 亿欧元，博世对未来的野心，不只在于汽车，而是用技术手段改变未来城市。 当我问到博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席 Rolf Bulander 有关汽车供应链的变化以及博世如何保持竞争力的问题时，他的回答是：「 合作正在对汽车产业价值链进行重塑，对于软件和硬件都是，传统价值链创造的速度已经不适用了，博世已经做好了新的准备。」 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。