传统车企精英的创业之路——一场属于 FMC 的「新造车游戏」
FMC，中国「 新造车力量」 中不可忽视的一个名字，在诞生之初就充满了神秘感和话题性，吊足了大家的胃口。从两年前腾讯、富士康、和谐汽车三家签署的『互联网+智能电动车』的战略合作框架协议，到半年前来自英菲尼迪、宝马、奔驰、谷歌、特斯拉等公司的超豪华国际化精英造车团队曝光，FMC 这只略显神秘的造车团队仿佛一直在给我们惊喜。 而去年底的一则「 腾讯和富士康退出 FMC 造车项目」 的传闻曾经让我们为这个还处于「 襁褓」 中的新造车团队捏了一把汗，但在一个月前，FMC 和南京经济技术开发区签署的战略合作框架协议有再次坚定地表明，FMC 的造车已经进入到了实质性阶段，高端智能电动汽车制造基地的敲定，则是他们这场新造车游戏中的里程碑。 在 2017 年农历春节后，我们有机会再一次在 FMC 北京办公室里见到了戴雷博士，从产品研发进度、工厂及生产制造，以及资本三个层面，试图窥探 FMC 目前的进展和运作状态。 关于产品进度 FMC 目前的产品设计、技术平台研发等工作基本是在慕尼黑完成，首款车型的平台研发工作已经基本确定和完成，该平台推出的首款车型将会为一台中型 SUV，不考虑新能源补贴的售价为 30 万元人民币左右，该样车已经在慕尼黑完成，本月底将会确定设计方向。 它预计会在今年下半年正式亮相，届时可以正常驾驶和体验，虽然并不是最终量产版，但设计功能和技术会和 2019 年正式上市的量产车型极为接近。而后，FMC 还将在此平台上衍生 2-3 款不同的产品。 虽然获取的信息有限，但是我个人认为，对在高端电动车研发制造领域有着成功经验以及超强项目背景的 FMC 创始团队来说，造出一台「 像样」 的样车出来毫无悬念。 在这个方面，他们的选择的路径和同样「 老道」 的威马汽车不谋而合：从平台研发开始，而非某一款车型。但正如戴雷博士所说，一个平台真正要达到很高的共享配件比，但又在外观设计上有区分，其实并不简单，所以这对 FMC 来说也是一个挑战。 此外，除了硬件层面，和传统车企相比，新造车团队的机会还在于「 软」 的一面。传统车企的投入更多是在基础机械工程产品方面，而戴雷博士表示，FMC 未来研发团队 50%是在新的方面，包括软件和用户界面等，目前 FMC 在硅谷的无人驾驶团队已经开始做相关测试，并以开放的思路寻找合作伙伴，戴雷博士表示，FMC 第一款产品上市时，将会搭载可以支持实现 Level 4 级别自动驾驶的相关硬件。 关于工厂及制造 2017 一定是「 新造车」 开始回归制造本质的一年，脱离量产谈造车这种耍流氓行为一定不会再被大家接受。对于 FMC 来说，在南京建设高端智能电动汽车制造基地的意向协议尤为重要，这直接取决于未来量产车型的成败。对于南京地方政府来说，建立以新能源汽车为生态的经济开发区则是目的。在签约后，FMC 目前正在快速开始落实建厂和相关审批工作，预计今年年中工厂可以正式开工。当然，对于这个共计 116 多亿投资的大项目，具体 FMC 和南京地方政府是怎样的出资和合作模式，我们还不得而知。 在戴雷博士看来，根植中国，走向全球，是 FMC 的终极使命。他对中国新能源汽车相关供应链配套能力有着十足的信心。选择国产，也是对降低生产成本和零部件采购成本方面的考虑。而在质量工艺不作任何妥协的情况下，如何利用中国供应链的优势，支撑 FMC 造出安全、品质和设计都出色的高端电动车，则十分考验他们团队的供应链管理能力，这往往也是一个新造车团队能否真正将产品落地的难点和门槛所在。对于 FMC 的创始团队来说，先进的产品研发能力毋庸置疑，而供应链端，或许需要投资方或关键人物出现。 关于资金 从一开始就把「 创业精神」 挂在嘴边的戴雷博士，看来这次真的是要把命运握在「 自己」 的手中。在一年时间的磨合和合作之后，创始团队决定「 自掏腰包」，共同出资，在 A 轮优先股融资时把握更多的主动权，足以看出他们对这个项目的所下的决心。由于 FMC 公司注册在香港，所以「 和谐富腾」 在 A 轮优先股融资的缺席，则是由于资金管制等「 技术问题」 造成，戴雷博士表示，他们和腾讯和富士康也一直保持着密切联系和非常好的关系。 随着造车的进度一步步更新，公司正在开始创造价值，随之而来的则是逐步增多的人员和开支。一方面，戴雷博士希望在年底将公司人数扩充并控制在 500-600 人。另一方面，对新造车团队来说，持续融资造血能力将会是非常重要的一环，FMC 目前正在「 加快跑」，将会在下半年落实下一轮融资。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
我和一位前 NASA 航天专家，聊了聊日产自动驾驶技术 | 视频
从主机厂到供应商，几乎和出行相关的各大厂商都在争相发布各自最新的自动驾驶或无人驾驶相关技术，而日产却「 不按套路出牌」。日产集团 CEO 卡洛斯·戈恩在刚刚结束的 CES 上发布了「 日产智能出行计划」，其中最亮眼的一个项目就是和美国航天局 NASA 合作的 SAM「 无缝自动出行」 技术，强调了人机协助工作，为自动驾驶技术的推广和发展打开了一扇新的大门。 SAM 技术的应用场景很简单，举例说明：当未来无人驾驶车辆在路上行驶，遇到正在指挥交通事故的警察，交警通过手势指示，让无人驾驶车辆穿过双黄线暂时逆行通过，或者违反交通指示灯通过时，由于算法限制，无人驾驶汽车并不能准确地判断情况并根据警察随机的指示作出判断。另外，我们可以想象未来无人驾驶汽车如果出现爆胎抛锚的情况，或者无人驾驶出租车内的乘客遇到突发疾病，这些都需要人工干预，而机器解决起来非常困难。 日产认为，当这种情况发生在无人驾驶车辆上时，就需要后台人工介入。通过人类的经验和应变能力，帮助车辆解决问题，脱离困境，重返自动驾驶模式。 日产将这些后台人员称为「 出行管理员（mobility manager）」，当一辆无人驾驶车遇到自己无法解决的突发情况或困境，则会自动向呼叫中心推送一条求助信息。出行管理员通过调取车辆传感器信息，例如激光雷达、摄像头、毫米波雷达图像信息等，以及道路实时监控信息，看到障碍物在哪，交通信号灯的情况，甚至判断交警的手势，根据现场的情况在屏幕上为该车辆重新「 规画」 出一个新的路线。当该车辆根据新的规划路线绕过障碍物时，车辆就会再重新恢复到自动驾驶模式。 另外日产还将 AI 技术应用在 SAM 中，整个车队会通过这种方式逐步积累经验，会相互共享遇到的突发情况和解决方案。这样一来，每多一次人工干预，未来无人驾驶汽车需要人工协助的可能性就会相对减少一些。 日产在刚刚结束的 CES 展上，现场和硅谷研发中心连线，第一次公开 demo 展示了这一项技术。通过下面的视频，我们可以看到 SAM 是如何工作的。 「the real world is very massy」 在 CES 现场，我们采访到了雷诺-日产硅谷研究中心日产总监 Maarten，他主要负责雷诺-日产联盟位于硅谷的研究中心负责自动驾驶、车联网及人机交互研发工作。作为一名在 NASA 工作将近 30 年的高级科学家，自动驾驶技术对 Maarten 来说并不陌生。「 我之前的工作是为智能机器人和太空飞行器创造编程语言，让飞行器和机器人在太空和火星实现协同工作」Maarten 说到，这些技术之前用在空间站自动驾驶飞行的控制，而现在我们将它用到汽车上。 而 Maarten 一直在强调的一点就是，在 NASA 做自动化研究给他最大的经验就是：创建一套自动驾驶系统非常困难，因为它是在真实世界运作，而真实世界又极为复杂。在面对紧急情况时人类可以做出「 变通」 的选择，而机器很难。所以如果想创造一个「 知道何时该打破规则，何时该遵守规则」 的系统，就必须得像人类一样聪明。 或许这也是 Maarten 从 NASA 来到日产工作之后，继续和前 NASA 同事合作研发 SAM 系统的初衷。 SAM 技术是在 NASA 的 Visual Environment for Remote Virtual Exploration（简称 VERVE）技术上开发和调整而来，VERVE 技术是实现远程监视和操控类似好奇号火星探测车这种太空机器人。NASA 的工程师可以利用这种系统计算在其他星球上探测器的安全驾驶路线。 可想而知，SAM 技术最大的难点在于实时的信号传输，分布在各地的汽车车身上的各传感器的数据需要在同一时间实时传输到呼叫中心出行管理员的电脑屏幕上，并且可以将出行管理员的指令实时传输到等待救援的汽车上实现远程操控，同时，该指令还需要同步到其他线上车辆，做实时更新。当然这也是 NASA 一直在着力解决的问题，从地球到太空甚至火星的指令信号传输是其关键技术。 日产的 SAM 技术另辟蹊径，在自动驾驶技术争夺战中可以算是一股清流。从日产的角度考虑，传统自动驾驶技术在很早之前就已经开始研发并且投入量产了，最近也会推出搭载新一代 ProPilot 系统的聆风电动车，而 SAM 的意义，我想更多是日产已经在着眼于布局未来无人驾驶或者特定区域内全自动驾驶场景，例如无人驾驶摆渡车、快递运输车、出租车等等。 他们意识到算法不可能在短时间内做到 100%准确性，而人机协同工作，或许是另一种解决方案，况且 SAM 技术不会和其他厂商的自动驾驶技术相互冲突，或许对无人驾驶技术是一种很好地补充，也会加速无人驾驶技术的推广和发展。当然，目前为止 SAM 只是日产的一个概念性技术，就算是云端技术都已经准备好，想要推广市场真正实现商用还是要有很长的路要走，一方面是需要有无人驾驶车辆真正投入运营服务，并且打通数据传输，二是呼叫运营中心的运作模式还待定。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
CES 2017 | 博世眼中的下一代车内交互
一直认为，在物联网时代来临之时，博世是极少数能够通过「 上帝视角」 观察、改变和重塑人机交互方式和模式的公司，因为博世一直在尽可能多地将他们的传感器更多地安装在包括城市、家居、出行工具、工厂等等地方，让万物互联，所以博世的强项在于可以将多种场景结合在一起，提升体验。 在去年年初 CES 展上，博世首次展示了全数字仪表用来展示未来交互的概念车，以及荣获了「CES 2016 车载音频 / 视频类创新大奖」 的「具有触觉反馈功能的新型触摸屏」。今年，博世将去年这项黑科技融入新的概念车内，发布了全新的交互概念汽车，这款车主要向我们传达了几个关键点：1. 汽车与其他场景的互联将提升用户体验，互联技术将是汽车成为家庭、工作之外的第三大生活空间；2. 自动驾驶技术的发展将给车内人机交互带来了更大的空间和可能性。 首先，今年的交互概念车的一大亮点就是，系统能让驾驶者了解在某条特定路线上是否可以使用自动驾驶。驾驶者如果想启动自动驾驶，则需要在方向盘上持续按下两个按钮几秒，并将方向盘折叠起来，整个车内的环境将会改变，座椅向后移动，给驾驶者留出更大更放松的空间。并且在自动驾驶的过程中，HMI 系统会显示汽车环境传感器探测的情况，以及还剩多少时间驾驶者需要恢复手动驾驶。这一概念博世和许多主机厂保持一致，重点不是在展示这款并不能量产的方向盘，而是展示在自动驾驶时代来临之时，提供给用户更多选择，车内设计会根据不同模式做改变，有不同的交互方式。 此外，这辆车的另一大亮点是将去年荣获 CES 2016 创新大奖的「neoSense 触觉反馈」 技术加入了进来，通过触觉反馈功能，用户在屏幕上按键的时候，手感就像触摸了不同材质的表面纹理一样。在许多情况下，这一功能使驾驶者不需要看屏幕就能对信息娱乐系统进行操作。这样一来，驾驶者就能集中注意力观察前方路口，从而提升了驾驶安全性。这次展示说明此项技术向着批量生产取得了大幅进展。 通过此屏幕，博世还展示了他们区别于其他供应商的强项之一：汽车与家具的互联。例如在自动驾驶模式中，用户可以通过使用博世的厨房个人助手「Mykie」 获取菜谱，并且可以通过车载屏幕，实时看到家中冰箱里面剩余食物的情况，然后将需要的食材加入购物车。此外，由于博世开发了 ePayment 解决方案，通过物联网（IoT）生态系统提供全新服务，其中包括标准化的支付功能，并且博世已经与多家支付系统签订了相关协议，其中包括 PayPal。所以，在车内购物也将在不远的将来成为现实。但前提是，最好先换一整套的智能博西家电… 这样一来，博世利用自己在互联方面的生态链和技术优势，将用户整个出行和家具的生活场景无缝连接起来，对交互体验是一大提升。当然，从概念到落地流畅的体验还需要有很长的路要走，这其中需要的不仅仅是博世提供的技术，更多是车厂以及其他生态链合作伙伴的支持和配合。 除了通过屏幕实现的触觉反馈技术，这辆概念车中还有另外一个黑科技，原理同宝马今年在 CES 展上展示的 HoloActive 技术其中的触觉反馈功能类似。在驾驶员右侧中央扶手箱位置，有一个方形区域，我们在现场体验时将手悬空放置到这个位置上方，会感受到「 犹如把手放在低音炮喇叭」 前方的触觉感受，博世展示了可以通过类似超声波传感器的脉冲信号实现有触感反馈的手势操控，这项技术给车内交互提供了更大的可能性空间。 作为一款概念车，博世选择用数字化车外后视镜取代了传统后视镜，这款基于摄像头研发的 Mirror Cam System 解决方案更全面地展示了用摄像头取代传统后视镜的可能性和优势。该系统将摄像传感器集成到车辆内部，通过靠近汽车 A 柱左右两侧的显示器来显示。同时，数字化技术还能实现特定场景展示，例如，当车在高速公路上行驶，图像将主要显示在车的后方情况；相反，如果是在城市里行驶，则更大的视野就能提供更高的安全性。通过增强图像的对比度，还能改善夜间的视觉效果，但短期来看此技术或许还面临法规的约束。 当然，除了这款概念车之后，今年博世展示的另外一项技术「 摩托车一体互联仪表」（ICC）更是摘得今年 CES 车载影音组及车载智能组大奖。该系统利用一块显示屏来集合摩托车所有的仪表信息，并且实现了智能手机与摩托车的互联，让驾驶者能够更方便地使用自己熟悉的应用程序。这一系统会自动调整适应当前的使用状态，这也就意味着驾驶者只会看到当下所需要的信息。 德国人眼中的未来人机交互概念和技术并没有多么酷炫和令人眼花缭乱，而给人更多的感受是踏实和可实现，距离我们并不算太遥远，但又确实可以在某些方面提升交互体验。博世作为全球最大的汽车供应商和智能家电企业之一，供应和生态链优势显而易见，德国人正在一步步踏实地将这些交互概念推进到量产产品中，交互的变革或许不是一蹴而就，而是随着自动驾驶技术的推进而一步步发生。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
CES 2017 | 「老司机」日产的 CES 初体验
一年一度的 CES 展会对于汽车行业来说，已经不是一个陌生的聚会，而在越来越多希望让自己成功转型为未来出行服务提供商的汽车参展商中，有一个家喻户晓的销量巨头车厂却一直缺席，它就是日产。 今年，日产来了。作为 CES 的「 新面孔」，日产汽车公司总裁兼首席执行官卡洛斯·戈恩先生——这位汽车行业的「 老司机」，给赌城的极客们带来了「 日产智能出行」 主题演讲，试图从另一个独特的角度，通过技术和商业合作去定义属于日产的自动驾驶、人机交互、以及未来出行服务计划。 带有「 日产特色」 的自动驾驶 同样是用技术手段推进自动驾驶，日产的模式和技术解决方案与其他厂商相比都不同。在充满了硬件传感器、软件算法、人工智能深度学习大行其道的「 自动驾驶大跃进」 时代，日产似乎感觉到，自动驾驶目前仍然没有达到可以完全依赖车辆做出正确的选择，或者在不可预测的情况下实现自主判断的程度，日产认为这或许是未来实现完全自动驾驶的重要障碍之一。 于是，日产选择推出一个出乎意料的「 非主流」 技术模式——「 无缝自动出行」（Seamless Autonomous Mobility，以下简称 SAM）。 此项技术与美国国家航空航天局（NASA）有着不解之缘。首先，它由 NASA 前工程师、日产汽车硅谷研发中心总监 Maarten Sierhuis 主导，是在美国国家航空航天局（NASA）的技术基础上进行开发的。它借鉴了 NASA Ames 研究中心智能机器人团队开发出的用于监控太阳系内太空探测器、已向科技界开放了的 NASA VERVE 开源技术，日产也在 NASA 位于硅谷的 Ames 研究中心完成了对多辆自动驾驶汽车进行的同时行驶测试。 简单来说，SAM 所采用的方式和 NASA 在控制室内操控太空探测器道理一样，例如一辆自动驾驶汽车在行驶中遇到突发状况，例如地形不明确、道路中有临时障碍物、或者道路临时封闭时，自动驾驶汽车会不知所措。此时，自动驾驶汽车会自动向后台「 出行管理者」 发送一条通知，发出「 求救信号」。出行管理者通过车身传感器和摄像头判断车辆目前所出情况和路况，并及时重新规划路径给出指令。 同时，该区域内其他自动驾驶汽车也接受和更新此条操作指令。可以简单理解为，自动驾驶汽车向云端众包上传路况和紧急状况，使得路网中其他自动驾驶汽车可避免在此障碍路段行驶或自我学习驶出异常路段。 在我看来，日产的这个技术更像是在推进自动驾驶落地的「 变通方案」。目前来看，从自动驾驶感知层面来讲，暂且还没有达到「 万无一失」，并且从 99%到 99.999%的过程将会十分漫长。而另外一个决策层面，SAM 技术方案正可以弥补人工智能和深度学习所没有遇到过的那些极特殊的突发情况。 「 日产汽车所做的就是寻找一种方法，可以让我们马上实现这种未来交通系统，而不是 20 年或更久以后。」Marteen 说到。这套系统不仅适用于日产汽车，也适用于所有车辆，并且和其他厂商的自动驾驶系统并不直接冲突。或许这就是日产推出 SAM 的野心所在。 启动无人驾驶的商业化服务测试 除此之外，在自动驾驶算法技术的软件层面，以及出行服务方面，日产选择和日本软件公司 DeNA 公司合作。登陆这家名字发音和「DNA」 类似的企业官网，我们可以看到，这家 1999 年就成立的公司业务主要是提供移动和在线服务，包括游戏、电商和娱乐内容分发等。汽车方面，他们主要有三个产品：1.Arya，P2P 汽车共享；2.Robot Taxi，是 DeNA 和 ZMP 合资公司做的无人驾驶出行服务，计划在 2020 年在日本发布；3.Robot Shuttle，不用解释，看名字即明白。 所以这么说来，DeNA 是一家在无人驾驶商用领域，一直在不断尝试并且经验丰富的企业。日产和 DeNA 合作的第一阶段，测试将专注在完善无人驾驶技术本身。预计到 2020 年，他们会将这类测试扩展到东京市区，同时进行出行服务的测试。这也是日产第一次宣布对无人驾驶汽车商业服务的测试计划。 2020 这个时间段，和其他车厂对于 Level 4 的时间预期几乎一致。在此之前，日产将他们的无人驾驶战略分为四个阶段：第一阶段是实现高速路单车道自动驾驶，去年日产推出的搭载 ProPILOT 功能的家用多功能车 Serena 已经实现了，新款聆风也将搭载 ProPILOT 自动驾驶技术，可以实现高速公路单车道自动行驶。而对于第二阶段多车道的自动驾驶技术，日产决定将在 2018 年推出。针对第三阶段实现在复杂城市道路的自动驾驶，日产的时间表则是 2020 年。 此外，在人工智能改变交互层面，日产在去年 9 月就与微软签订了长期合作协议，将基于 Azure、Office 365、微软小娜及其他微软云平台，共同开发新一代的智能网联汽车出行服务。其中车载虚拟个人助理 Cortana 是重要的一环，语音识别操控只是开端，随着深入合作，日产大量的车主用户可以给微软带来大量的 AI 训练数据进行学习，而微软则会逐步更迭以及加入人工智能功能，让车变得更加聪明和个性化。 「 未来出行带来的最大转变既不在汽车里，也不在我们的公司里。相反，它们将会发生在世界各地的城市中。」 卡洛斯·戈恩说到。 日产在努力做的事情，是从高于汽车本身的角度去探讨自动驾驶人工智能等话题，把汽车当做是整个社会中一个重要的社会活动参与角色，如何与人协同工作，在不同的环境中互利共生。或许「 技术能解决的问题都不是问题」，这或许也是日产此次宣布与「 全球 100 韧性城市」 项目达成合作计划的原因，集中各方资源，为了改变城市街道的面貌，使得城市环境更适合居住，出行更加安全，这也是汽车行业领袖的责任所在。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
这辆丰田概念车能伴你成长，它叫「愛 i」
还记得一年前的 CES，在大多数汽车厂商大谈特谈自动驾驶、智能化黑科技的同时，来自日本的技术宅丰田同学，怒砸 10 亿美金，成立了 Toyota Research Institute（TRI），我们就简称丰田研究所，并聘 Gill Pratt 任研究所所长。如今，这个「10 亿美金宝宝」 刚满 1 岁，同样是在 CES 丰田发布会上，今年他们带来了一辆概念车，并阐释了他们如何看待未来的汽车与人之间的关系。 让我们先来看看这辆「 萌萌哒」 概念车——Toyota Concept 愛 i 吧。 这是一台「 人工智能」 痕迹明显的车，从外观上来看，曾经操刀过雷克萨斯 LF-LC 的主设计师 Catabiano 给这款车设计了「 拟人化」 的前灯，会时不时会冲你眨眼，另外前脸和车身后方可以显示文字，以便和车外的人和车进行交流和沟通，提示转弯信息以及靠近危险信息。 再看车辆内饰的交互设计，反而非常简洁和友好，几乎没有多余的屏幕和按钮，其中的圆形屏幕有些类似「 人工智能助理」，在极大程度上将信息简化处理，这让我想起宝马去年发布的 vision NEXT-100 概念车。 当然想要真正实现通过人工智能简化交互信息的处理方式，还需要很长的路要走。当然这也是 TRI 拿出这辆车的原因之一，就像发布会开场视频所说：「 汽车不仅仅是一台机器，应该更像是我们的朋友，需要时间通过科技的进步去了解对方。」 丰田主打的概念之一就是：the more you drive，the smarter you will get. 也就是说，这台车会向你学习、和你一起成长，在你驾驶和使用它的过程中，不断了解你的个人喜好、独特的生活方式，以及喜欢去的地点等等积累信息和数据，同时会时刻关注到你的情绪，最终的目的是让车和人建立起一种生活和工作的伙伴关系。 另一方面，丰田也希望可以通过这种形式的人机交互概念，在带给用户驾驶乐趣的同时降事故率降为零。 TRI 引用了此前一个叫做「Vigilance Decrement」 的理论去描述人性对驾驶安全的影响。该理论的基本观点是：人的注意力会随着进行某一项「 监视任务」 的时间变长而递减。这一理论来自于二战时期雷达检测员在雷达上检测敌军飞机时，注意力会逐步减弱，到 1948 年，Norman Machworth 在一篇论文当中引用了一个实验，证明这一理论。 TRI 认为，通过加持人工智能的人机互动设计，深入了解驾驶员的身体和心理状态，并给出最适当的交互和提醒，可以有效保证驾驶员在驾驶过程中的注意力集中，或者在危险来临时提前避免事故发生。 我相信诸如此类的人性剖析和理论分析 TRI 还做过许多，在冷冰冰的黑科技和技术以外，TRI 更希望从人性和社会的层面，重新审视未来汽车应有的样子，以及丰田未来技术的应用场景。 这个月的 MIT Technology Review 杂志将丰田评为 2016 年 50 个「 最聪明」 的公司之一，上面有一句话说的很好：「car technology’s long adoption curve may give Toyota the time it needs.」 丰田这个「10 亿美元宝宝」 也会越长越大，明年还会继续招募工程师团队，扩充上百人。 这台概念车只是个开始，技术会不断演进，人性化的用户体验才是根本。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
预测未来对于福特的意义
「 把握现在」 和「 预知未来」，对于一个汽车公司来说哪个更重要？答案肯定是 both。 对于一个传统的汽车公司而言，在汽车行业的变革发生之前，对于所谓「 未来」 的预判，大概更多是围绕着每一代车型产品更迭的「 用户市场调研」，目的是为了保证下一代车型的产品力强于其他品牌的对标车型。 而对于那些本来就把赌注压在「 未来」 的科技公司来说呢？答案一定是后者。这时，对于社会环境趋势以及人性洞察的重要性，远远超越了对于产品本身的调研。 作为在很久以前就开始把自己的角色从汽车公司转向科技公司的福特来说，预知未来的能力则是转型必不可少的「 基本功」。 五年前，福特就开始发布年度微观趋势报告，洞察消费者在不同时期价值观、处世态度、消费行为和优先原则的变化。而今年的「 五周年特别版报告」 在回顾了此前的「 信任问题成为社会热点」、「 女性前沿视角」、和「 水资源的可持续发展」 趋势的同时，提出了「 品质生活 2.0」、「 决策者困境」、「 科技突破」、「 社区关系」 等新的趋势。具体报告信息可 点击此处查看 。 这份报告由福特汽车公司全球消费趋势与未来发展经理 Sheryl Connelly 主导完成，调查样本来自 8 个国家（美国、英国、中国、巴西、印度、西班牙、德国、加拿大）的八千多名线上受访者。这位在福特工作了 20 多年的「 未来学家」 并不是汽车工程专业出身，她更多的工作是先通过和行业外跨界专家交流，做定性分析，然后再通过线上调研做定量分析。之后把这些汽车行业外的信息整合起来，分享给福特的设计师、工程师、市场人员等，通过无数次的内部会议，启发、甚至是「 不断挑战」 行业内的汽车专家，最终通过产品和服务将这些趋势进行「 落地」。 例如在 2017 福特趋势报告微观趋势中「 决策者困境」 这一项中，福特意识到，当消费者手边有很多选择时，他们则不愿去选择。而没有产品的选择就意味着服务，于是福特 Ford Pass 则正是为帮助消费者计划旅程而应运而生。再例如大多数消费者认为，相比过去，他们不太关心对物质的拥有，这或许在汽车共享战略方面给了福特一定的启发。 而另一方面，传统汽车行业针对产品平均 3-5 年的研发周期和趋势报告每年一次的频率相比较，并不对称。汽车厂商在研发一款车的时候就要把握未来 3-5 年用户对待汽车的观念和趋势变化，而 Sheryl 研究的更多是未来 20-30 年宏观的趋势变化。这也证实，汽车行业的发展和进化不仅仅是产品层级，因为移动出行的变革，例如共享用车、纯电动汽车、自动驾驶等等，是更加彻底的技术和商业模式变革，所以关于社会趋势的宏观研究显得尤为重要，3-5 年针对产品本身的趋势观察的模式需要改进和补充。 个人认为，福特一直以来坚持所做的年度《福特趋势报告》，不光是为了给福特短期产品或技术开发及市场销售提供某些具体理论支撑，而更多的是福特作为全球超大型汽车制造商和科技公司，为自己所竖立的一套看待未来的「 做事准则」 和「 价值观」，当然这也给其他企业和消费者提供了一次提高「 自我认知」 的机会，从不同人的角度来看，这份报告有着不同的价值。 而作为一家向科技公司转变过程中的跨国车企，所思考的不仅仅是某一款车型的成败，更多是要保证将对于未来把控的「 系统性风险」 降至最低，不是跟随潮流，而是引领趋势，所以要保证和客观的社会趋势保持步伐一致，并且和主流消费群体保持在「 同一个语言体系下」 对话。通过对科技、经济、环境和政治等不同领域的洞察，福特汽车的专家们正在探究如何利用信任、关系、科技和创新来打造更有意义的汽车与服务，为消费者增添价值。 而未来又有谁能够准确预测呢？人性超越技术，是「 预言家」 的理论基础。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
汽车测试场里的黑科技：技术宅如何改变未来城市出行？
说到工业产品的技术创新，汽车算是其中最典型的，而看汽车技术的创新，又离不开汽车零配件供应商。正是这些「 幕后英雄」 和「 汽车极客」，通过不断的研发和测试，默默地推动着汽车行业的技术进步。 这周末，来自德国的传统汽车供应商巨头博世 Bosch，在苏州举办「 第二届博世汽车技术创新体验日」，我们极客汽车的「 老司机们」 当然不会错过这个体验汽车科技的好机会，我们通过直播探秘博世，看看汽车厂商宣传的那些「 科技配置」 都是怎么来的。还有，在进入「 新出行时代」 之时，博世又有哪些创新的「 新计划」。 随着「 自动驾驶」 技术的普及，市面上有越来越多的量产车开始搭载高级驾驶辅助功能，而对于博世来说，对于「 自动驾驶」 的定义是非常严谨的，针对不同阶段有不同的解决方案。对于自动驾驶的商业化推进，「 安全」 则是博世考虑的首要问题。在博世苏州的试车场，我们体验到了博世针对不同场景的辅助驾驶功能，甚至是高速公路上的完全自动驾驶技术。 从目前已经搭载到一般家用车上的近距离摄像头，到搭载在高端量产车上的 3D 环视、开门报警功能、智能安全系统，再到更高级别的全自动泊车辅助技术、高速公路辅助驾驶功能，我们似乎上了一堂博世主讲的自动驾驶进阶课。 这次，我们有机会亲身体验到了在各种新闻、各种车展上出现了很多次的那辆长安自动驾驶车。 这实际上是用量产版长安睿骋改装而来的，之前长安做无人驾驶长途旅行的时候，用到了不止一辆车，它们各自的传感器方案也不一样。这次在苏州的车子，并没有用到激光雷达，而是五台毫米波雷达+一个多功能单目摄像头的解决方案，其中一个毫米波雷达位于车子前保险杠正下方，其他四个位于车身四角。既然是在博世的场子里，不用说你也知道了，这些传感器肯定是博世提供的。事实上，系统的算法也是博世的，而长安负责的是系统整合的工作。 这辆车的自动驾驶主要应用场景是高速路上，在车道内自动行驶、自动跟车、自动变道等等都可以实现。当然它也有一些安全决策机制，比如在 60km/h 以上开启自动变道功能时，如果雷达检测到旁边车道有车辆快速驶来，就会自动停止变道。 在这辆车的大屏幕上，还有一套自动驾驶的人机交互界面，工程师用比较简单的图示，显示出当前车辆的自动驾驶状态。 内饰上另外一个和量产车不一样的地方是分布在档杆两旁的两个大按钮，它们负责在紧急状态下切断系统。左边的按钮用来切断自动转向系统，右边的按钮用来切断整套自动驾驶系统。 在自动驾驶时代，供应商可以卖出更多硬件固然重要（比如假如长安这辆自动驾驶车商品化，一辆车就需要五台毫米波雷达，这是个不小的量），但更重要的是，供应商除了提供硬件，也得在一定程度上参与自动驾驶研发，尤其是当在这方面没有太多积淀的主机厂有做自动驾驶的需求时，供应商的作用就更大了，当然挑战也大：不仅仅要做硬件，在软件、算法方面也必须有所储备。而当他们具备了这些能力时，在自动驾驶供应链体系上也就更有话语权了。 除了高速路的完全自动驾驶，这次我们还体验到了一些低级「 自动驾驶」 和辅助功能，比如自适应巡航、车道偏离提醒等。与之对应的是供应商给出的不同硬件解决方案。 在吉利博瑞上，超声波雷达、毫米波雷达和摄像头这三大块传感器全由博世提供，在这辆车上体验到的 ACC 自适应巡航，给人的最大感受就是「 平顺」。简单的说，可能同样名为「 自适应巡航」，但是同样的功能在不同车子上的体验可能是不同的，有的车子自动加减速会比较柔和，有的则会比较激烈，有的车子对于插入本车道的车辆反应迟缓，有的车子却反应迅速，造成这些差别的很大一部分原因在于对系统的调校。拿手机拍照功能举例，可能很多机型里搭载的都是同一款供应商提供的摄像头，但是拍出来的效果却有差异，这背后就是调校在起作用。至少在我们体验的这辆吉利博瑞上，全车乘客一致感觉到了它在 ACC 功能上的偏平顺调校。 而当我们坐到吉利博越上面体验车道偏离提醒功能的时候，负责讲解的博世工程师也说，他们在提供单目摄像头模组的时候，也会根据车厂的要求，对系统报警的灵敏度进行相应的调整。顺便说一句，很多高端车上配备的远近光灯自动切换功能，工作原理就是通过这个摄像头模组去识别明暗，以决定开启近光还是远光。 正是由于博世拥有了自动驾驶所需的全套传感器技术，并且在汽车传统的电子电气架构、底盘、转向等方面的理解和积累，博世在自动驾驶整体解决方案技术上的优势也逐渐体现出来。 互联化、自动化、电气化的全方位智能交通解决方案一向是博世在中国汽车市场的主要方向，而底盘控制系统事业部、转向系统事业部、汽车多媒体事业部等多部门的协作研发，让自动驾驶时代的用户体验进一步得到完善。例如从传感器的感知到转向系统的执行；从车身的自动驾驶到人机交互的信息呈现。多部门协作将会使得体验上的无缝衔接成为可能。 我们此前在美国拉斯维加斯的 CES 博世展台中体验过的那台博世 2020 概念车，这次创新日也来到了苏州，它是博世对未来出行时代人机交互最好的诠释。（具体体验请点击此处参考此前文章）此外，在原有「 三化战略」 的基础上，博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士的演讲中还提到了两轮交通、商用车和非道路机械设备以及交通服务的新战略。他们甚至成立了最新的「 商用车和非道路机械设备」 事业部。看来博世认为，将互联化、自动化和电气化落地，物流是个非常好的切入点，可以提升物流生态系统的整体效率和安全性。 我们也在活动现场简短体验了装配中置电机、内置三种传感器，并且搭载电池和控制器整套系统的博世电动助力自行车 eBike，无论是在平地、上下坡和颠簸路段，都有着「 逆天」 的平顺性和稳定性，并且聪明地感知到你何时需要助力。毫不夸张地说，这是我所体验过的骑行感受最好的电动助力自行车。 当然，随着城市的进化和汽车保有量的增加，传统意义上的汽车技术已经不能完全满足未来交通进化的需求。博世作为汽车领域技术宅中的佼佼者，也在探寻改变未来出行的方式。例如不久前在德国柏林推出的两轮电动车共享服务平台、在交通服务领域推出的博世紧急呼叫救援服务 eCall、车队管理解决方案、停车场主动管理等服务。我们相信从技术向服务转变、技术宅改变未来城市出行的时代很快就要到了，这时候，我们更想把博世看做「 未来城市智能出行解决方案商」，而不仅仅是「 汽车零配件供应商」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
雷克萨斯的色彩哲学
当我们决定购买一台车，看着配置单上给出的外观内饰颜色纠结到底改选哪个时，或许很少有人能够从这些看似简单的颜色背后，读到它的意义和诞生的故事。这次我有幸接触到了来自日本的雷克萨斯色彩设计师，有机会深入了解汽车色彩设计的复杂工艺流程以及汽车色彩的设计哲学。 「 一台车，由内到外，完美平衡，整体和谐，才能展现给客户最好的效果。」LEXUS 雷克萨斯设计开发部色彩设计总设计师田中彰先生说到。 色彩设计从来都不是脱离产品本身独立存在的，雷克萨斯的色彩设计和他们的整车设计一样，遵循 L-fitness（先锐、精妙）的整体设计哲学。 怎么理解呢？简单来说，日本人选择了相对传统的色彩基调，通过尖端的科技，使相对传统的色彩在更高层次上获得新生，展现全新的价值。再通俗一点儿来说，就是有一帮很「 轴」 很「Geek」 的日本人，非要用黑科技，把看似简单的颜色做到「 不简单」。这也正是雷克萨斯色彩设计的匠人对传统和创新这对看似矛盾概念的理解。 如果你是「 雷粉」，你一定知道，雷克萨斯的色彩设计团队从不会从标准色号板上挑选颜色，而是坚持从自然界某个瞬间感动中获取灵感，多达 30 种的专属车漆颜色，每一种都根据车型定位独立研发。例如灵感来源于札幌雪景的超音速石英白、取自摄氏 1500 度火焰色泽的蓝焰色等等。 当然，一种独特的色彩，绝对不是随随便便讲个故事就可以创造出来的，形而上是艺术家干的，而雷克萨斯的色彩设计师为了创造出这些颜色，还有大量的和工程工艺相关的工作要做。 关于颜色的那些步骤 首先，色彩设计师会根据灵感得到概念色的样本，概念色会被送到不同的涂料供应商手中，由专属工匠进行小批量手工试制，每隔几周就会有一批新色板被送到色彩设计室。色彩设计师在这些涂料供应商送来的样本中，选取达到最佳状态的色板样品。 在通过样品甄选而选定供应商后，接来便由这家供应商制作色板。LEXUS 雷克萨斯的色彩设计师会对这些色板进行测评。每一块色板都要在室内、室外、灯光下、阳光下、阴影下、阴雨天里，甚至是一年四季乃至一天中不同时段的光线变化中仔细观察，以确定是否达到预期想要的漆色效果。 在车身颜色最终确认前，色彩设计师还会和总工程师、销售人员以及涂料工程师反复交流，最终才可以进入生产环节。这其中，除了色彩设计师的个人审美和品位，为了把握颜色在不同光线下的色彩变化，保证在任何阴影和光线中，所设计出的颜色都可以保持亮丽和本色，色彩设计师还需要运用测光仪和计算机图形技术，对不同角度和光线下的色彩进行测量和调整，保证色彩统一。 在颜色确认后，才会进入到生产环节，涂料工程师更多会考虑在车辆使用过程中如何保持色彩和品质，至少十年的使用当中，这些车漆在全球市场的各种自然条件下都能够抵御外界侵蚀和影响。这时，不得不提的就是雷克萨斯自主研发的拥有五层喷漆工艺的超音速喷涂技术，和原本为概念车上所使用的多层喷涂技术，也正是这些工程技术的加持，可以让色彩设计师最初的灵感得以实现。 我们一般所见的车漆，如果是使用了免中涂喷漆工艺，就是电泳底漆+色漆+清漆的方式喷涂。其中电泳是为了防锈和提高漆层的结合力，而色漆就是我们能直观看到的有颜色的漆层，而清漆就好像是车漆最外层的保护层。 但是雷克萨斯的工程师为了完美还原色彩设计师的灵感，「 任性地」 使用了之前只有在概念车上才能看到的多层喷涂技术。 例如雷克萨斯 RC F 车型的炫红色，由 6 层涂装和 4 遍烘烤工艺组成。直视涂层时，银色底层在充满小铝片的半透明红色涂层下面，像一面镜子，银色底漆的反光作用会使红色清漆显得光彩夺目；斜视涂层时，由于红色清漆的透光性，涂层颜色饱和度和亮度会随着视角的变化而变化，营造出更具深度和层次感的效果。 再例如之前提到的蓝焰色，由 5 层涂装和 4 次烘烤工艺打造而成。这种将蓝色涂层包裹在两个透光层之间的设计，是为了控制涂层的反光性，实现亮度和深度感之间的平衡——对于传统喷涂工艺而言，这两者是相互对立的。还有炙橙色，由 5 层涂装和 4 次烘烤工艺组成，云母漆的加入，使得车漆亮度效果达到极致。 另外，为了体现车漆独特的质感和光泽，雷克萨斯研发出了一种叫做「 超音速喷漆」 的技术。如果你仔细观察，则会发现雷克萨斯的白色车漆和其他品牌的车漆不同，这种声波喷漆技术是雷克萨斯研发出的一种五层喷漆工艺，上层是色泽厚重、嵌有白色微型云母片的超薄涂层，可反光亦可透光；中间是珍珠云母层；下层是较厚的白色涂层。 超音速喷涂技术将车身涂料分为两大功能性涂层：增加美感的装饰性涂层和保护车身的功能性涂层。装饰涂层在烘干之后体积变小，使云母颗粒的排列更加紧密，提升涂层的反射能力和层次感。云母颗粒兼具透光和反光的特性，设计师利用此特性打造出更为立体和动感的车身颜色。 透明的自修复涂层从分子层面改写涂料的表现，拥有比传统涂层更加紧密的构造，其聚氨酯成分发生了交联，并与一种更柔软、更精致且更具弹性的结构结合在一起，形成了一个更坚固耐磨、受到碰撞后又可发生形变，最终「 愈合」 浅表划痕的保护壳。除具备独一无二的弹性之外，防刮透明涂层还能够抵御紫外线和酸雨的影响——LEXUS 雷克萨斯在长达 4,000 小时的高强度天气抗御检测中证明了这一点，以确保车主在使用中无需额外的特别处理或养护。 如此精细的分层喷涂，工程师们需要思考如何在工厂里复制喷漆工作，这一过程有很多地方容易出错，尤其在棱角突出的地方喷漆非常考验工艺，整个过程都需精雕细琢。 在如此复杂的车漆喷涂工序完成之后，雷克萨斯坚持用「 人眼」 来做检查，质检员需要在一系列均匀的灯光下对喷过漆的车身进行外观检查，同时在红、绿、蓝不同光谱的荧光灯照射下，来检查尘埃点、线头及头发。除了色彩之外，还要求质检人员对不同材质熟悉，保证色彩一致。 在了解完雷克萨斯的色彩诞生之路之后，甚至有些羡慕雷克萨斯的色彩设计师，能有如此强大的工程研发团队和具有工匠精神的喷涂技师做后盾，在雷克萨斯的不同车型上讲述不同的故事和灵感，这种较真和对创新与传统的理解，正是雷克萨斯的色彩哲学。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
CSS 2016 | 智能汽车的信息安全共建之路
当 「 汽车 」 有了 「 智能 」 这个定语加持 ， 我们将会享受到更多的服务、便利以及交互变革。然而随着汽车联网能力的加强、自动驾驶技术的进步等等 ， 汽车 「 智能化 」 程度在不断的提升 ， 随之而来潜在的安全隐患也不断增高。因此 ， 智能汽车的安全博弈正在进入一个新的阶段。 去年 ， 美国的 「 黑客 」 通过汽车通信网络 ， 控制汽车转向、加速等功能 ； 不久前 ， 特斯拉也被安全团队进行了非物理接触式的破解 ， 实现了远程操控。我们意识到 ， 拥有一百多年历史的交通工具的安全问题还从未受到如此之大的挑战。另外 ， 不同于互联网设备 ， 由于驾驶场景和生命安全的强相关 ， 所以智能汽车的安全危机在很多时候远大于手机或者电脑。 11 月 10 号，在即将举办的「 智慧安全 连接赋能」——中国互联网安全领袖峰会 (Cyber Security Summit) 智能汽车安全分论坛 上 ， 我们请来了智能汽车以及网络信息安全领域的行业大咖 ，从自动驾驶的发展以及车联网数据信息安全等不同方面， 一起探讨智能汽车安全这件事。 CSS 2016 主会场活动议程： 时间：11 月 9 日 地点：北京国家会议中心 CSS2016 主会场议程 智慧安全 连接赋能 时间 组织形式及议题 演讲嘉宾 上午 08:30-09:30 入场 09:30-09:35 主持人开场 段永朝 财讯传媒集团首席战略官 09:35-09:40 开幕致辞 王秀军 网信办副主任 09:45-09:50 主题致辞：构建智慧连接安全新生态 丁珂 腾讯副总裁 09:50-09:55 主题致辞 赵波 中国电子技术标准化研究院院长 09:55-10:00 主题致辞 魏昊 中国信息安全中心主任 10:00-10:30 量子通信安全应用 潘建伟 中国科学院院士 10:30-10:50 Mobile Security: An Industry Veteran’s Perspective Alex Gantman 高通副总裁 10:50-11:10 国际安全新趋势 Tony Jarvis – Check Point 首席技术策略官 11:10-12:10 主题圆桌：互联网安全的国际合作体系构建 主持人：段永朝 财讯传媒集团首席战略官 Alex Gantman 高通副总裁 马斌 腾讯副总裁 … 继续阅读