硬核派科学家《探求电机极限的陈博士》
什么是硬核派？百度告诉我们，硬核是一种执著的信念文化，希望以正确、不跟随主流、不跟随物质的态度，脚踏实地去过自己认为对的生活。其实这和极客的特征很有几分相像。 今天做客我们 GeekCar.fm 的就是这样一位 Geek 味儿十足的「 硬核派科学家」 陈拯民陈博士，他自称造出了比 Tesla 的电机还牛逼的电机，那就来听听他是如何探求电机极限的吧！
穿西服的老派奔驰设计师对未来交通工具的思考
“We are on the eve of new mobility driven by the digital world，there will be a sort of connections.” 「 我们处在由电子化世界主导的新型交通工具的前夕，这会出现一些连接。」 上面这段话来自奔驰中国设计中心的副总裁奥利弗·布雷，一位把自己大半生设计生涯都献给奔驰的所谓「 奔驰老派设计师」。（布雷设计作品包括迈巴赫、F400 概念车、三菱戈蓝、斯巴鲁力狮等等）我一直很感兴趣对于老牌汽车公司在新时代对未来汽车，或者未来交通工具有什么新的思考？而对于这个问题，我想品牌设计师最有发言权，因为设计决定了一个汽车公司的态度和发展趋势。奔驰，大多数中国人眼中的第一豪华品牌，总是给人以严谨、老派、保守的印象，好像你不穿着一身西装就不好意思开着奔驰车跟别人打招呼，或者说奔驰车本身就像一身西装，一个正经的德国老管家。在奔驰这个老牌汽车公司，这位身着西装的幽默法国老头算是个另类设计师，他对于未来汽车产业和未来交通工具有着自己的看法，所以 GeekCar 认为有必要找他聊一聊关于未来交通工具的看法，于是我们来到了布雷在北京的设计工作室。 看到那副被无数媒体拍了无数遍的奔驰 W196R 赛车头的壁画，就知道到了布雷位于奔驰中国设计中心的办公室。布雷出来跟我打了个招呼，就主动站在那幅画前面摆出拍照的 pose。 在他办公室的入口秘书台上，摆着一个布雷的插画图，特别可爱，我问布雷这是什么意思，他说是「 快点」 的意思，下面的是「bloody hell」 的意思。事实上布雷并不是一个喜欢 push 团队成员的领导，反而他对我说：「 现在很多人喜欢什么事都要快，而我觉得这是十分危险的。」 因为做车是一件很严谨的事情，你需要尊重这件事。 说实话这是我第二次对话著名汽车设计师，好吧… 第一次也是和布雷… 上次和他聊天是在清华大学美术学院一个有关奔驰概念车的学生设计项目展示，布雷在那次活动中给予清华学生的设计作品一些评价，所以在这次采访的开始，我顺便问了他对于中国汽车设计学生的看法，他说的一些话令我印象很深刻，他说：「 中国的汽车设计学生应该抛开互联网，不要总利用互联网获取新鲜感，他们应该多多深入观察产业和市场，这样才能了解真正的需求。」 说这句话是因为在上次的设计展他发现学生们设计的作品大多数都是一个或者两个座，而中国消费者最重视的是空间和满足家庭需求。 「I don’t want to be trendy, i want to be the trend leader.” 「 我不想做潮流本身，我想做潮流领导者。」 说到布雷就不得不说著名的「 布雷脸」，布雷成功地通过设计为三菱定义了新的形式语言。对于未来的汽车「 面部表情」 设计，他只告诉我「 不要装模作样」，现在太多的汽车设计概念有太多的绘画感、太多镀铬材料、太多的商业文化。布雷否定了这些设计概念，他认为设计形式语言应该反映车本身的概念和性格。「 你要想表现运动，就要设计『 动感』，而并不需要『 有侵略性』，这并不是很好地社交语言传达。」 “The experience is the DNA of a company.” 「 经验是一个公司的 DNA。」 除了设计本身，布雷对设计产业的理解也十分深刻。上面这句被很多人说过的句式在布雷这里主语被用成了「 经验」，而并不是什么「innovation」、「speed」 或者别的。中国的汽车制造业，汽车企业的员工经常换，一些年轻人进来，干几年，然后跳槽去别的公司，所以问题就是无法积累足够的经验，无法进步。员工稳定性对于中国的车企是需要改进的重点。 当然，除了对于汽车设计和制造的严谨和尊重，布雷更多还是有很多关于未来汽车的想法，事实上他自己在北京就骑着放在办公室的这辆折叠自行车，同时还拥有两辆「 电驴子」，他认为对于电动自行车或者短距离便捷交通工具而言，质量并不是第一位，便宜才是关键，很多人因为买不起汽车才买电动自行车，他的那辆电驴子用了五年还没坏。他的这些观点令我十分意外，对于奔驰这种讲究品质的品牌设计老大而言，其实实用和符合市场需求才是最关键的。「 中国人很聪明，钱就是钱，有一天他们会发现我花太多钱买车了，但我平时根本用不着。」 而且相比保守的欧洲人，中国人更加容易接受类似电动车的新鲜事物。基于此，他才设计出了奔驰 E-scooter，在他看来，未来的交通工具不一定是「CAR」 这三个英文单词可以涵盖的，他认为这个词限制了人们的想象，而他也不断地提醒奔驰的设计师要重新思考不同模式的「mobility」，也就是交通工具这个概念。 他认为现在的汽车产业太过保守，应该打开窗户，文章开头的那句话正好表明了布雷的观点。在传统老牌汽车厂商工作了一辈子的他，也感受到了 IT 公司对于汽车产业这块蛋糕的虎视眈眈，他认为 IT 公司正好就是来填补传统汽车厂商在这方面的空白。谷歌自动驾驶汽车只是个开端，在布雷看来，这些 IT 公司会很快追赶上传统的汽车厂商的步伐，并且如果传统汽车厂商不行动起来很快就会被超越。这里所说的「 厂商」 当然也包括奔驰，当我问到奔驰有没有可能更快的时候，布雷笑了笑，说那是管理层需要考虑的问题，他们应该会快。 在采访的最后，布雷又是习惯性地站在办公桌后面那副与进门口那个奔驰 W196R 的车头对应的车屁股前面摆出拍照的 pose，我想这个穿着西服的幽默法国老头对于未来汽车有着很多想象，事实上他也正在推进奔驰总部对于未来汽车的创造，包括奔驰与比亚迪合作的 Denza、概念电动自行车 E-scooter 等等。也许法国人的浪漫和理想主义无法完全改变奔驰严谨和保守的作风，但就像布雷说的：「 他们必须得快点了」。是的，他们必须得「 快点了」。
「侠盗猎车」情怀的车内电子消费品——「汽车派π」
看了这篇文章的封面图，GeekCar 和你想的一样，这个设计图画的在美院工业设计系肯定是不及格水平！但它并不是出自某位设计师之手，而是出自某位前百度产品经理之手。好吧，这下你可以原谅他一生不羁爱自由的绘画风格了吧。也许看到现在你还不知道它是什么玩意儿，那我告诉你，它是一款致力于做成「 车内智能终端」 的「 车内电子消费品」。 听到这个词也许你会觉得高大上并且一时半会儿不能理解它的具体含义，但如果我说 OBD 这三个英文字母你不会马上点击文章左上角的小红叉直接关闭了吧。。。在这个所有人都在谈论 OBD 并且不少人已经做出硬件产品的时代，也许我们大多数人还不知道当我们谈论 OBD 的时候我们在谈论什么，这款还活在设计草图上的能连接车内 OBD 接口的车内电子消费产品也肯定算是众多基于 OBD 接口硬件产品中的奇葩产品了。好吧，GeekCar 就喜欢奇葩的产品奇葩的人，所以今天我们就来聊聊这款还未出生的「 车内智能终端」。 从文章标题我们可以看出些端倪，为什么说它是具有「 侠盗猎车」 情怀呢？原因是这款产品的策划人最初的产品设计灵感是从「 侠盗猎车」 这款全世界最火爆也是最热卖的第三人称射击、角色扮演游戏中而来。玩儿过这个游戏的人都知道，游戏中屏幕左下角有个圆形的小屏幕，可以显示游戏地图、导航、任务点和各种地图兴趣点。当然，也可以用来显示主人公的手机联系人，接受暗杀任务的短信。「 汽车派」 的外观和功能设计灵感就是来自这个游戏。7 寸左右大小的圆形屏幕（据了解目前只有东芝和 LG 可以提供这种屏幕）、类似于苹果 touch pad 的操作，单指或双指可以操作或切换屏幕等等。 下图展现的就是它的各项功能。 目前市面上的大多数 OBD 产品并没有真正抓住用户的痛点，并找到正确的玩儿法。大多数都还仅仅停留在工程师思维，仅靠从 OBD 接口读取到的车辆检测数据和保养维修的低频事件无法满足用户的核心需求，也无法真正提高用户的粘度（更别提中国大多数车主都才有自己的第一辆或第二辆车，没有太多关于汽车维修方面的经验）。 那么用户真正需要的是什么呢？ 从基础功能方面来看，车辆检测数据对 4S 店和检测厂来说很重要，但对普通消费者不那么重要，胎压监测、行车记录这方面很重要，硬件并不需要做的很好看，最好是用户看不到，但要保证稳定和准确。从用户的日常需求来看，日常通勤的路线选择这种高频需求很重要，可以通过导航来实现。第三个也是最重要的是情感需求，例如车内的语音交互、网络电台收听等等，这类需求才真正决定了用户粘度。而目前在市面上我们能看到的很多车载硬件都是单独满足了某种需求，并没有杀手级的产品真正触动消费者的痛点，而且做工包括设计都很粗糙，并且会挡视线，影响驾驶安全。 怎么玩儿 OBD 才靠谱？ 单纯的 OBD 硬件产品在普通消费者层面是没有什么市场的，在汽车厂商还没开始在车机里做车联网之前，以车载智能终端的产品形态呈现，集成一系列内置传感器，和外置传感器，如：胎压传感器，行车视频记录，电子狗传感器，GPS 定位，陀螺仪等。打个时间差，在目前存量车市场做拓展，最终倒逼车厂合作，这种玩儿法在一定程度上来说也许还有戏。并且通过一系列硬件+软件功能，提升用户对产品的依赖性，使得用户愿意长期将 OBD 接口开放。 在车联网话题泛滥的时代，苹果、google 都设立了专门的汽车部门，但百度没有。这位产品经理在百度的半年时间大部分都花在了游说上，就像在找 VC，但百度方面并不看好这款产品。他也找过了深圳很多 OBD 硬件方案提供商，大家都表示合作的意向，但硬件并不是关键，关键是软件部分。这位产品经理表示，百度错过了很多东西，他们的内部大部分都是职业经理人，不会轻易尝试新鲜事物，他们只求不犯错，把现在的做好就可以了。所以他离开了百度，这个产品目前也处于停滞状态，他同意我们把他关于这个产品的想法表达出来，让更多人知道他的想法。 做硬件只是表面，最终目标还是要做车联网、后市场，通过硬件把车主和后市场连接起来。「 侠盗猎车」 情怀让我与这个产品产生了共鸣，我的车 A 柱下方的位置一直是空着，这个打算卖一千块钱左右的圆形小屏幕也正好可以点缀一下这个位置，当然我不会去拿它寻找卖枪的商店，也不会接收暗杀任务的邮件。
Geekcar 深圳之行（下）
就在 OBD 这个硬件和概念被炒得火热的时候，我们决定到深圳，这个人称「 硬件天堂」 的中国南方城市去一探究竟，给大家揭秘这个在汽车圈无人不提的小玩意儿，同时，顺便拜访了比亚迪汽车工厂，见识一下深圳人是如何做电动车的，和王传福当面聊一聊他对「 未来世界」 的想法，以及「 比亚迪人」 现在在做什么。
Geekcar 深圳之行（上）
就在 OBD 这个硬件和概念被炒得火热的时候，我们决定到深圳，这个人称「 硬件天堂」 的中国南方城市去一探究竟，给大家揭秘这个在汽车圈无人不提的小玩意儿，同时，顺便拜访了比亚迪汽车工厂，见识一下深圳人是如何做电动车的，和王传福当面聊一聊他对「 未来世界」 的想法，以及「 比亚迪人」 现在在做什么。
「明星家庭座驾」养成记——英菲尼迪的情绪营销
还记得去年大热的电视亲子真人秀节目「 爸爸去哪儿」 吗？超高的收视率又让芒果台火了一把，顺带着也带火了每期节目开头的「 明星家庭座驾」 英菲尼迪 QX60，结果就是 QX60 今年 5 月份销量为 313 辆，同比增幅达 145%，英菲尼迪全系列车型在今年前 5 月份的销售量也比同期增长一倍还多。是什么让这个品牌在今年有如此出色的表现？今天我们就来详细分析一下这个「 明星家庭座驾」 品牌的养成记。 如何刷存在感？ 电视节目「 爸爸去哪儿」 功不可没。当我回想起去年每次打开电视看「 爸爸去哪儿」 的节目时，几乎都错过了节目开头…直到有朋友跟我说节目开头明星们坐的都是英菲尼迪，我才开始关注这个当时被我忽视的广告植入。当时的想法是：明星家庭进个村忆苦思甜还得坐着英菲尼迪，瞬间高大上的感觉就出来了。试想一下，如果明星家庭和节目组都坐着大金杯进村，如何体现明星爸爸和他们的宝贝孩子的优越感呢？ 不得不说这个买卖做得很划算。也许英菲尼迪市场部也没有意识到这个节目能如此火爆，不过我相信在做这个决策前，英菲尼迪市场部一定考虑了植入车型英菲尼迪 QX60 与爸爸去哪儿这个节目内在传达的「 亲情、家庭」 之间的联系。如果大家感兴趣可以去看看爸爸去哪儿第一季的收视人群调查。百分之八十是女性观众，集中在 GDP 较高的地区，而且平均年龄在 22 岁左右。我想这类人群并不是英菲尼迪的直接消费人群，但我想更多的人看「 爸爸去哪儿」 看的是爸爸和孩子——这两个在中国文化中交流并不多并且有些隔阂的角色在节目中的情感流露。从另一方面来看，爸爸去哪儿的几位明星老爸有着强烈独特的性格对比，节目故事性十足。这正是这档节目火爆的原因。我认为英菲尼迪并没有直接通过这个节目找到自己的目标客户，而是利用这个节目打了张「 亲情牌」，间接地传达了自己的品牌价值观。而结果是节目构成了一个话题，大大削弱了品牌赞助的商业性。 而区别于「 爸爸去哪儿」 的亲情牌，对于另一个成功的广告植入「 晓说」，英菲尼迪的目的很明确，看准了这个节目高知识、高收入的收视人群，这和英菲尼迪的目标客户群存在交叉。通过英菲尼迪最著名的车主——高晓松这个渠道进行广告植入。一开始听到这个消息，我总有种「 高晓松要被玩儿坏了」 的感觉，我想也只有英菲尼迪这种年轻心态的高端品牌才会做出这种营销抉择吧。从实际效果来看，「 晓说」 的线上播放率也很高。英菲尼迪想把这种价值观做到极致，用高晓松的这种「 意见领袖范儿」 的气质感染每一个关注英菲尼迪的人，让每一个高晓松的粉丝都能成为他们的铁粉。 就算是你总是错过芒果台节目的前十分钟，同时也不喜欢看高晓松那张脸，你也同样逃不过英菲尼迪铺天盖地的营销。作为中国人的你，总是离不开「 吃」 吧？「 舌尖上的中国」 第一季的成功吸引了英菲尼迪市场部的注意，这个纪录片节目有别于其他美食节目，在美食之外更注重的是中国特有的人情味，而对于以做「 最感性的豪华车」 为品牌目标的英菲尼迪正式看中了这一点。而且「 舌尖上的中国」 报道的很多美食都在二、三线甚至四线城市，英菲尼迪利用这点成功地让中小城市的大爷大妈都认识到了这个品牌。为以后拓展全国经销商网络打下了基础。 「 宝马班底」 打造的英菲尼迪营销团队 英菲尼迪在经历了 2012 年的「 中日关系危机」 后，在中国的发展也算到了一个重要的节点。虽然对中国市场存在无限渴望，但在品牌、市场、营销上却始终没有突破。2013 年 5 月，原华晨宝马营销高级副总裁戴雷博士加入英菲尼迪，并在接下来的几个月，戴雷在宝马的几名得力部下：原华晨宝马市场部高级经理刘旭、 原华晨宝马西区高级销售经理何阔、原 宝马中国 MINI 经销商发展高级经理王媛 也都纷纷加盟英菲尼迪。 为什么是「 宝马团队」？ 看看戴雷博士和他的同事们在宝马都做了什么就明白了： 连续 4 年举办的 3 系的驾驶挑战赛、持续 7 年的 X 之旅 、长达 12 年之久的 BMW 全系体验日、鸟巢 3 万 人的 BMW 悦盛典等等。同样玩儿的是屡试不爽的「 体验式营销」、大规模的万人活动。宝马和英菲尼迪品牌有相似之处，同样面对着年轻的白领阶级及高端人士，不同的是宝马更注重驾驶，而英菲尼迪更注重个性和设计。所以戴雷并没有完全拷贝宝马的体验式营销，而是在品牌定位中增加了情感因素，提出「 敢·爱」 这个品牌 slogan， 功能、体验和情感特质缺一不可， 用一种取巧的方式去争夺四大豪华汽车品牌俱乐部唯一剩余的一张门票。 对于 英菲尼迪这个在一年前还处在豪华汽车第二阵营边缘的豪华汽车品牌，在中国市场拓展品牌知名度和认可度是眼下最迫切的任务，这也是为什么戴雷这个四十多岁、成熟、严谨，会说一口流利中文的德国人加盟英菲尼迪的原因。他在宝马时不仅负责国产宝马的销售，还负责宝马产品整体的品牌定位和规划，在推进本土化战略以及制衡营销渠道方面是一把好手。 而对于戴雷本人而言，存在着 英菲尼迪国产化之后自己的角色将如何定位的问题。英菲尼迪全球总裁约翰 · 德 · 尼琛在北京车展上说过的一段话很值得思考：「 在进行管理以及构建组织架构的时候，一定要保证把英菲尼迪的品牌建设放在前列 」。从这点上也很容易理解为什么英菲尼迪最近如此大张旗鼓地刷存在感。 「 存在感」 与「 销售报表」 之间的距离 也许你会说英菲尼迪做的这些品牌宣传和市场营销活动只是为了吸引眼球，别忘了文章开头说的「 体验式营销」。英菲尼迪选择的这些市场活动各式各样，但他们选择大型活动的前提是经销商能不能组织线下的客户体验活动。例如爸爸去哪儿，在播出之后会有和途牛网合作的「 重走爸爸路」 的活动，「 敢爱夏令营」；再如舌尖上的中国，之后也会有「 寻味之旅」 的活动等等。这些线下体验活动才是英菲尼迪的拿手好戏，才能真正接触到消费者。英菲尼迪非常看重 Dealer Marketing，他们相信，来自经销商的反馈信息（是否增加客流量、是否愿意参与、是否容易组织活动等）才真正反映了市场的需求。所以英菲尼迪很重视给经销商指导和帮助，给经销商设立基本模式。例如 「 舌尖 」 的活动，要求经销商在播出期间，必须做两次自驾游，主体必须是舌尖寻味之旅，内容不能仅仅关于美食，一定是关注美食背后的人和故事，一定要有互动，例如自己去采集时才、做饭、访谈美食背后的人。同时也给经销商自由度，例如选择做活动车的自由度、促销政策的自由度等。所以说理性和感性上的双重体验，才会最终将品牌的认知度转化为 4S 店出色的销售报表。 从去年 8 月份英菲尼迪更改了全系车型的名称开始，再到「 宝马团队」 的加入，英菲尼迪重塑品牌形象的决心世人皆知，但我认为今年上半年英菲尼迪 147%的销量增长真的是在英菲尼迪市场部的意料之外，对他们来说幸福来得太快。这个数据的成功还受方方面面很多因素的影响，例如车辆本身的设计和制造、经销商的服务等等，但对于他们的市场营销团队来说，通过这些花哨的市场营销活动刷足存在感，增加品牌认知度才是他们的首要目的，而对于销量，他们并没有那么心急，因为毕竟几百几千台的销量和三大豪华品牌还存在一些差距。马上在英菲尼迪赞助下的「 爸爸去哪儿第二季」 就要开播了，今年下半年英菲尼迪也即将面临着国产化，戴雷和他的这个多多少少有点儿「 宝马范儿」 的营销团队又会通过什么招式赢得在东风英菲尼迪销售公司地位的筹码，我们拭目以待。
智能汽车驶向何方
互联网改变世界，正如金融、医疗、教育、音乐等等行业一样，「 互联网+传统行业」 这个模式正在不断地颠覆这些行业，汽车行业也是如此，当智能汽车这个名词越来越多地走进我们的视线，我却越来越不知道当我们在谈论智能汽车的时候我们在谈论什么。到底什么才是智能汽车？如何才能实现汽车的智能化？以及需要多久才能实现？对于这些问题不同的人曾经给出过不同的答案，也许就在 Q&A 的过程中，智能汽车正在慢慢地向我们驶来。 在昨天的一个科技峰会上，除了不明觉厉的机器学习、人工智能，和满天飞的会照相无人机，汽车行业作为「 即将被互联网颠覆」 的行业之一，也在峰会上被大家讨论，GeekCar 观摩了这部分内容。好吧，在智能汽车还没自己开过来接我们的时候，我们还是来听听有关单位，哦不，行业有关人物都是如何讨论这个累觉还爱的「 智能汽车」 的吧。 今天参加智能汽车话题讨论的有：汽车之家总裁李想，沃尔沃中国段毅，上海安吉星副总裁于洋，极客公园创始人张鹏。 给「 智能汽车」 下个定义： 李想：「 智能汽车的定义是『 移动空间』，终极模式是不用开车」。 也许「 汽车」 这个概念在未来真的会回归它的本质：就是解决人从 A 点到 B 点的位移问题。从这点上看「 移动空间」 确实会是未来智能汽车的归属，未来也许汽车会以最极致的方式解决人们的需求。而眼下，让汽车跟互联网或外界相连，包括跟智能手机连接，则是智能汽车的入门级定义。 段毅：「 从沃尔沃的角度来看智能汽车，关键词是『 解放』」。 谷歌在前一段时间推出的萌翻了的自动驾驶原型车是不是跌破了你的眼球，而除了谷歌，传统汽车厂商沃尔沃也一直致力于开发自动驾驶技术，前一段时间极客公园的张鹏也在瑞典亲身体验了一把自动驾驶。将碳基生命完全交付给一个以 80km/h 速度行驶的硅基生命，心理上的防线似乎很难突破，但沃尔沃正在努力实现这一切。他们所说的解放是两方面，其一是解放双手和人在汽车上的时间，「 美国每个人一周五小时在开车，这五小时可以实现的社会价值还有很多」，这五个小时产生的机会成本足以改变一个人的家庭和事业；其二是解放大脑，用自动驾驶的方式避免和减少交通事故和拥堵问题。从不安全到绝对安全，自动驾驶的实现需要质的飞跃，沃尔沃试图从生态系统优化的方式解放更多的人。 如何实现智能汽车？ 从技术和功能的角度，实现「 车联网」 或者智能汽车的难度并不是很困难，问题是消费者并不一定会买账。从现阶段的问题来看，很尴尬的是车联网功能对用户汽车消费的影响力几乎为零。李想用电视遥控器举例：「 小米和乐视只是改变了很多人的遥控器体验，汽车也是一样。」 大部分车在人机交互设计方面都是工程师思维，并没有真正从用户需求出发。他认为要想实现车联网和智能汽车，车厂需要做好眼前的事情。而消费者不买账的根本原因是，用户不像汽车厂，会把自己车的人机交互系统与别的车厂进行专业性的对比，而是会和自己的移动终端设备及所有相似的设计对比。 而车厂需要解决的有两件事情： 1. 开车时的安全性 2. 开车时打发空闲时间 站在未来的角度想汽车产业，业内大佬们几乎达成了一个共识，那就是车厂拥有供车辆「 行走」 的基础技术与设备，保证驾驶安全是最基本的也是最严谨的工程，传统整车厂对于自己的技术比较自信，也掌握交通数据，把安全坚定地保留在自己的怀里。而解决开车时打发空闲时间的问题则是互联网企业最拿手的事情。这里面包括通讯的需求、地理位置的需求、音频服务等等，需要很快的迭代速度和丰富的互联数据以及完美的用户体验。车厂目前连倒车影像都做不好，更别提让他们呢去做这些体验了。对于整车厂来说，他们目前对于和第三方合作的看法，也没有特别大的是非分别。所以未来的趋势有可能会是一部分跟安全相关的核心留在车厂，另一部分可以开放。亦或者整车厂不愿意把电子数据和客户数据开放，那么未来很有可能是各个整车厂自己做自己的一套系统。 总之目前在车联网这一领域存在标准之争，车企是传统行业的代表，而互联网企业则扮演掠夺者的角色，未来只有双方保持进退平衡，这个行业才有可能健康的发展。不管是 Google、Tesla 还是 Volvo 都能看到汽车产业在面临着变化。也许我们现在只是揭开了智能汽车的冰山一角，在接下来的几年，车联网、智能汽车这些名词会越来越多地出现在我们的视野当中，但智能汽车何时才能来家门口接我们去我们想要去的地方，这个问题值得我们期待。
iVoka MINI X 发布会：不会卖情怀的攻城狮不是好产品经理
应宜伦应该给汽车公司做过无数活动，今天第一次给自己做了一场发布会，发布了一款 to C 端的 OBD 小硬件「iVoka MINI X」。这让我想起来前阵子老罗手机锤子的发布会，他的情怀打动了在坐的所有科技界媒体和大佬。一个是新东方英语老师在做手机，一个是广告公司创始人开始做汽车互联硬件产品。这个世界怎么了？ 今天车载信息系统与汽车厂还都是封闭的，OBD 这个入口无疑是打开这个传统古老行业的一把钥匙。近几年开始进入 OBD 市场想分一杯羹的玩家越来越多，腾讯的路宝盒子、Autobot、做汽车诊断的元征 golo、小智等等，每个玩家的切入点都不同，但终极目标都是收集车和用户的数据（故障码、里程、油耗、驾驶行为等）。只是还没有一个能精准找到切入点。那么 MINI X 找到用户的痛点了吗？ 他们认为用户有三大痛点：了解汽车、节省成本以及安全防护。于是他们的产品就设计了六大功能去服务用户，包括汽车碰撞报警通知、精准位置监控、历次行程全记录、车况即时提醒、专业故障检测和车况远程读取等。这些功能看似其他 OBD 厂家都可以做到，但其实 OBD 的入门门槛并不低，例如深层数据挖掘的版权问题、车辆远程控制的安全问题、OBD 硬件本身的不稳定性和电路制造的质量问题等等。只有构建一个开放的平台，让车厂和 4S 店在上面开放自己控制的数据与服务；让开发者能开发更多类似微信、语音、安全、互联网、分享类的服务；让互联网行业与更多的 Geek 开发更多颠覆维修、保险、二手车、汽车共享、垂直网站等，使得消费者享受更多透明与便宜的利益才是未来。 这个世界商业重构的力量来自于「 跨界」 与「 破界」。技术固然很重要，但最重要的是怎么把技术转换成产品，并且被各种小白所需要。去现场看过老罗锤子发布会的互联网大佬回来跟我说，你必须好好研究下老罗锤子发布会，研究完你就可以教汽车公司怎么发布自己的产品了。不过今天看完应宜伦的发布，我觉得他基本做到了把产品上升到情怀的高度。事实上 OBD 产品不可能是一款刚需产品，但是他成功的植入了「 你不需要，你身边的人为了爱你而需要」 的逻辑。应宜伦真的是有「 大产品经理」 范儿，他一个人在上面讲了 1 小时 40 分钟，关键在于这个产品是从他自己心里长出来的。而他身边的人说，公司里应宜伦几乎只参加产品的会议，所有产品出来，他不测试过大家都觉得不安心。 事实上，发布 Mini X 的是上海博泰昉达网络科技有限公司，这家公司是应宜伦自己的公司，没有董事会，没有股东压力。所以应宜伦说，我很自由，我可以做我想做的，我觉得最有意义的事情是，我让我们公司的工程师能够发挥自己的聪明才智，对产品的想象力，他们想到一件产品，并且可以让它成功上市。事实上应宜伦现在有上海博泰悦臻电子设备制造有限公司，上海博泰悦臻网络技术服务有限公司，安瑞索思。应宜伦最牛的是，他非常无畏的开创了江山，并且能够找到合适的人帮他守住并且完善。 很多人听完老罗锤子发布会立刻买了锤子手机，他们说买的是「 情怀」，不知道应宜伦的情怀会不会有人买单，不知道他的情怀会不会真的建成一个生态体系，让我们拭目以待。
再不去采访 这哥们儿就快做出超跑了
「 汽车对于我来说只是一件喜欢的东西，不代表财富或者其他的，是终生的职业。」 大家还记得去年一月份一篇主题为「 哥再不出手怕是 Hold 不住了~~重型装备出场, 父爱的终极进化~~」 的长微博吗？当时号称手工帝老爸的王超为自己刚学会走路的儿子做了一辆近乎完美的儿童版汽车，是汽车不是模型哦~专业的整车开发设计和技术一时吸引了无数圈内圈外人的关注。 今天 GeekCar 的小伙伴就在位于北京大兴区的一座花园工厂内见到了这位「 手工帝老爸」，但 GeekCar 今天并不想聊童车，因为不管那辆车有多牛掰，他仅仅是一个设计师父亲给儿子做的启蒙玩具。而在这辆童车背后，还有很多更不为人知的有关这位「 手工帝老爸」 的造车故事以及他的一些有关汽车的牛掰想法，所以今天我们就想与这位「 造车狂人」 一起聊一聊有关汽车设计和制造的话题。 王超的公司所在地：紫薇庄园 王超谈未来： 「 材料是任何一个工业产品的基础。设计师所有创新的设计都要基于材料。」 在谈到汽车未来的设计和制造时，王超表示其中最重要同时也是起到关键性作用的就是 材料 。比如在大猩猩玻璃材料发明之前，屏幕功能再好、分辨率从再高，用两天就花了，也没用。「 汽车也一样，比如 i3，宝马投入了十几亿欧元在莱比锡工厂做的车身，把 Tesla 打死都做不出来。」 复合材料和 各种强化塑料的应用是未来汽车材料的发展趋势。金属肯定会被替代，未来是更容易降解的生物材料。再比如电池的材料，都跟材料有关。再比如玻璃，现在已经有很多车的后三角窗都是塑料做的。未来材料的趋势是轻量化、高强度、环保。 王超设计的杜卡迪摩托车钥匙，材质：钛合金 「 传统汽车公司大部分工作是为了『 行走』 而做，汽车的未来真不是在汽车厂上。汽车厂未来就会慢慢变成类似生产计算机硬件的企业，只是一个载体，最重要的东西是在 IT 公司。」 传统汽车厂商的思路和 IT 公司不一样，这是由传统汽车厂商的工作模式造成的。传统车厂给供应商的需求是「 黑盒子」，比如刹车的位置、屏幕的位置，去协调供应商，但后面具体怎么做是供应商去开发的。传统车厂是发包「 黑盒子」，是项目管理者，但并不是某一项功能的专家。除非汽车厂整体转型，不然做不到像 IT 公司一样的思维。王超认为未来汽车厂商肯定会把中控位置让给 IT 公司来做。因为苹果手机的普及率要远远高于宝马，许多人会因为某款车能跟手机相连就买这辆车。 「 将来的车是没有特征的，表情不会千篇一律，灯越来越小，格栅可以没有。最终汽车消费心态不会像现在一样，回归汽车帮助位移的本质。」 汽车从一开始是没有表情的，而现在车的表情是各种凶狠，但最终大家都会审美疲劳，心态和审美慢慢都会平静下来。这和社会的财富、信息爆炸是有关系的。比如在五、六十年代的时候，人们的心态很好，很绅士，不紧不慢，所以那个时代造出来的车也很优雅，现在的车就像快餐或方便面，开过了扔掉也不可惜。 说到未来交通的解决方案，王超说到： 「 公共交通肯定不是解决方案，最终的交通解决方案肯定是极小的个人化的东西。就像走路，在人很多的场所会走得很慢，但绝对不会堵死。例如沙漏。」 公共交通在王超看来就是国家粗放的管理模式的体现。他认为其实就算是堵车，人们也可以通过准确的 GPS 信息绕开堵点。比如日本的交通，车辆密度比北京多得多，行车道也窄的多。但日本东京这种大都市堵车也不像北京这么严重的原因有三个：第一是规则，第二个就是道路的规划和使用率，第三就是交通工具的选择。日本人是去干什么事就选择什么样的交通工具，但中国是无论去买菜还是郊游，都要选择大的交通工具。 王超的印第安摩托 王超谈汽车设计： 「 同时期的中国年轻设计师进步很大，与国外设计师的差距越来越小。」 王超觉得中国和外国的设计师的差距主要体现在三点： 1. 设计师心理上的自信。华人很多车厂有天花板，国内的汽车厂的设计总监的社会地位和国外的设计师相比也不一样。这种心态上的差距不会直接影响设计，但会影响准备从事汽车设计的年轻人，导致他们不愿意从事这个行业，最终导致自主品牌对本土设计师的认知和信心不足。 2. 实践机会少，技术不对等、待遇不同等实际的问题。 3. 文化底蕴不同导致审美上的层次不同。国外的设计师从小就对汽车文化耳濡目染，文化有着潜移默化的影响，会使他们对设计有着独特的审美。但中国在这方面几乎看不到，不光是汽车，例如雕塑、建筑等等都是这样。 「 有一次我看到某个电视装修节目，业主要求在家里装个罗马柱，但是他儿子觉得太单调，于是又要求在罗马柱上盘条龙，我彻底崩溃了！」 设计本身就是文化具象体现，要找到适合中国人的设计。不应该是工业装饰上下功夫，那样是一种倒退。例如红旗车身侧面曲线是经过仔细推敲的，体现了明代家具四平八稳的特征，有大国气象。而同样是小车，日本的飞度和大众的甲壳虫完全是两码事，日本的工匠感特别浓。 王超表示中国的汽车设计从设计本身来说只可能越来越好，西方的思路中国的设计师会接受，民族认同感会越来越强。但他同时也表示设计靠提高不太可能，必须靠换代。这也是他为什么做童车的原因之一，他希望下一代从小就收这方面的文化熏陶。 王超收藏的老红旗和给儿子做的童车 王超谈超跑： 「 对我来讲做这辆跑车是终极梦想，大多数从事这个行业的人一辈子的念想就是做一辆顶级的超级跑车。要做中国的法拉利，希望有一天 TopGear 也能拿这辆车跟法拉利等顶级跑车 pk，至少要威胁到其他超级跑车品牌。」 之前中国没有跑车，没有定价权，中国的跑车买家都很被动。但其实超跑的总设计制造成本并不是高于普通家用车，因为普通家用车产量大、卖的多，平摊下来每辆车成本很低，但超跑每辆平摊成本高。从发动机成本上来讲并不比普通车高。 「 要么不做，做的话就正经做，无知者无畏的精神不可取，要对每一分投入的钱负责。」 王超做跑车的成本已经上千万，有朋友的投资和帮助（比如有些超级跑车车主），所有人都很期待。因为中国人还没有真正意义上自己的超跑，现在国内风气比较浮躁。在技术层面，王超表示做跑车最大的难度是 轻量化和高强度。 对车身刚度的要求远远超过普通车。速度高、重量大，对任何一个工业产品，尤其是运动上的工业产品来说都是极大的挑战。 「 牛的人是创造需求，比牛人更牛的是没有任何功能但就是让大家喜欢（比如哈雷、意大利超跑）。」 所有的汽车厂商都有技术和经济能力去做一辆超跑，但问题就是做的够不够纯粹，许多厂商都做不到这点。王超的梦想就是要做中国第一辆纯粹的超级跑车，并准备在明年这时候在意大利或者日内瓦发布。在王超的工作厂房内看到了这辆正在孵化的超级跑车的油泥模型，真的十分期待它发布的那一天。（为了保密，抱歉未能提供其照片）王超公司设计的红旗概念车 王超谈公司： 「 我们并不是一味地为扩大公司规模而接一些没意义的活，自己做的设计作品自己要有主导地位，长远看是为打造自己的品牌，其实也是为了客户负责。」 为了实现自己的造车梦，王超离开了在汽车公司稳定的设计工作，自己创立并运营着自己的一家名叫「 中瑞德科」 的设计公司，主要业务是和一些车厂合作做汽车的设计，给一些高端的客户定制改装汽车、摩托车，以及设计制造自己的汽车产品。就像上面一句话所说，王超一直坚持以独立的姿态来经营这家设计公司，做自己认为 Geek 的汽车，其中包括明年即将发布的一款据说动力保守估计达到 1200 匹的超级跑车。 有金鱼，有绿植，这样的工作环境很惬意 在结束我们的采访后，王超还带我们去到他工作室旁边的工厂，里面停着一辆形似卡丁车的电动车。王超说这是他们正在研发的漂移小车，可以花更少的钱让更多的人体验到漂移的感觉，说完他就跳上去开了一圈。这时候我感觉王超真是一个童心未泯的造车狂人，一个不折不扣的极客，有着天马行空的想法，但不仅仅停留在想象，而是从实际出发着手去做。从童车到超跑，看似跨度很大，但我不觉得他是在做梦，而是在「 做」 梦。