Geekcar 深圳之行（下）
就在 OBD 这个硬件和概念被炒得火热的时候，我们决定到深圳，这个人称「 硬件天堂」 的中国南方城市去一探究竟，给大家揭秘这个在汽车圈无人不提的小玩意儿，同时，顺便拜访了比亚迪汽车工厂，见识一下深圳人是如何做电动车的，和王传福当面聊一聊他对「 未来世界」 的想法，以及「 比亚迪人」 现在在做什么。
Geekcar 深圳之行（上）
就在 OBD 这个硬件和概念被炒得火热的时候，我们决定到深圳，这个人称「 硬件天堂」 的中国南方城市去一探究竟，给大家揭秘这个在汽车圈无人不提的小玩意儿，同时，顺便拜访了比亚迪汽车工厂，见识一下深圳人是如何做电动车的，和王传福当面聊一聊他对「 未来世界」 的想法，以及「 比亚迪人」 现在在做什么。
「明星家庭座驾」养成记——英菲尼迪的情绪营销
还记得去年大热的电视亲子真人秀节目「 爸爸去哪儿」 吗？超高的收视率又让芒果台火了一把，顺带着也带火了每期节目开头的「 明星家庭座驾」 英菲尼迪 QX60，结果就是 QX60 今年 5 月份销量为 313 辆，同比增幅达 145%，英菲尼迪全系列车型在今年前 5 月份的销售量也比同期增长一倍还多。是什么让这个品牌在今年有如此出色的表现？今天我们就来详细分析一下这个「 明星家庭座驾」 品牌的养成记。 如何刷存在感？ 电视节目「 爸爸去哪儿」 功不可没。当我回想起去年每次打开电视看「 爸爸去哪儿」 的节目时，几乎都错过了节目开头…直到有朋友跟我说节目开头明星们坐的都是英菲尼迪，我才开始关注这个当时被我忽视的广告植入。当时的想法是：明星家庭进个村忆苦思甜还得坐着英菲尼迪，瞬间高大上的感觉就出来了。试想一下，如果明星家庭和节目组都坐着大金杯进村，如何体现明星爸爸和他们的宝贝孩子的优越感呢？ 不得不说这个买卖做得很划算。也许英菲尼迪市场部也没有意识到这个节目能如此火爆，不过我相信在做这个决策前，英菲尼迪市场部一定考虑了植入车型英菲尼迪 QX60 与爸爸去哪儿这个节目内在传达的「 亲情、家庭」 之间的联系。如果大家感兴趣可以去看看爸爸去哪儿第一季的收视人群调查。百分之八十是女性观众，集中在 GDP 较高的地区，而且平均年龄在 22 岁左右。我想这类人群并不是英菲尼迪的直接消费人群，但我想更多的人看「 爸爸去哪儿」 看的是爸爸和孩子——这两个在中国文化中交流并不多并且有些隔阂的角色在节目中的情感流露。从另一方面来看，爸爸去哪儿的几位明星老爸有着强烈独特的性格对比，节目故事性十足。这正是这档节目火爆的原因。我认为英菲尼迪并没有直接通过这个节目找到自己的目标客户，而是利用这个节目打了张「 亲情牌」，间接地传达了自己的品牌价值观。而结果是节目构成了一个话题，大大削弱了品牌赞助的商业性。 而区别于「 爸爸去哪儿」 的亲情牌，对于另一个成功的广告植入「 晓说」，英菲尼迪的目的很明确，看准了这个节目高知识、高收入的收视人群，这和英菲尼迪的目标客户群存在交叉。通过英菲尼迪最著名的车主——高晓松这个渠道进行广告植入。一开始听到这个消息，我总有种「 高晓松要被玩儿坏了」 的感觉，我想也只有英菲尼迪这种年轻心态的高端品牌才会做出这种营销抉择吧。从实际效果来看，「 晓说」 的线上播放率也很高。英菲尼迪想把这种价值观做到极致，用高晓松的这种「 意见领袖范儿」 的气质感染每一个关注英菲尼迪的人，让每一个高晓松的粉丝都能成为他们的铁粉。 就算是你总是错过芒果台节目的前十分钟，同时也不喜欢看高晓松那张脸，你也同样逃不过英菲尼迪铺天盖地的营销。作为中国人的你，总是离不开「 吃」 吧？「 舌尖上的中国」 第一季的成功吸引了英菲尼迪市场部的注意，这个纪录片节目有别于其他美食节目，在美食之外更注重的是中国特有的人情味，而对于以做「 最感性的豪华车」 为品牌目标的英菲尼迪正式看中了这一点。而且「 舌尖上的中国」 报道的很多美食都在二、三线甚至四线城市，英菲尼迪利用这点成功地让中小城市的大爷大妈都认识到了这个品牌。为以后拓展全国经销商网络打下了基础。 「 宝马班底」 打造的英菲尼迪营销团队 英菲尼迪在经历了 2012 年的「 中日关系危机」 后，在中国的发展也算到了一个重要的节点。虽然对中国市场存在无限渴望，但在品牌、市场、营销上却始终没有突破。2013 年 5 月，原华晨宝马营销高级副总裁戴雷博士加入英菲尼迪，并在接下来的几个月，戴雷在宝马的几名得力部下：原华晨宝马市场部高级经理刘旭、 原华晨宝马西区高级销售经理何阔、原 宝马中国 MINI 经销商发展高级经理王媛 也都纷纷加盟英菲尼迪。 为什么是「 宝马团队」？ 看看戴雷博士和他的同事们在宝马都做了什么就明白了： 连续 4 年举办的 3 系的驾驶挑战赛、持续 7 年的 X 之旅 、长达 12 年之久的 BMW 全系体验日、鸟巢 3 万 人的 BMW 悦盛典等等。同样玩儿的是屡试不爽的「 体验式营销」、大规模的万人活动。宝马和英菲尼迪品牌有相似之处，同样面对着年轻的白领阶级及高端人士，不同的是宝马更注重驾驶，而英菲尼迪更注重个性和设计。所以戴雷并没有完全拷贝宝马的体验式营销，而是在品牌定位中增加了情感因素，提出「 敢·爱」 这个品牌 slogan， 功能、体验和情感特质缺一不可， 用一种取巧的方式去争夺四大豪华汽车品牌俱乐部唯一剩余的一张门票。 对于 英菲尼迪这个在一年前还处在豪华汽车第二阵营边缘的豪华汽车品牌，在中国市场拓展品牌知名度和认可度是眼下最迫切的任务，这也是为什么戴雷这个四十多岁、成熟、严谨，会说一口流利中文的德国人加盟英菲尼迪的原因。他在宝马时不仅负责国产宝马的销售，还负责宝马产品整体的品牌定位和规划，在推进本土化战略以及制衡营销渠道方面是一把好手。 而对于戴雷本人而言，存在着 英菲尼迪国产化之后自己的角色将如何定位的问题。英菲尼迪全球总裁约翰 · 德 · 尼琛在北京车展上说过的一段话很值得思考：「 在进行管理以及构建组织架构的时候，一定要保证把英菲尼迪的品牌建设放在前列 」。从这点上也很容易理解为什么英菲尼迪最近如此大张旗鼓地刷存在感。 「 存在感」 与「 销售报表」 之间的距离 也许你会说英菲尼迪做的这些品牌宣传和市场营销活动只是为了吸引眼球，别忘了文章开头说的「 体验式营销」。英菲尼迪选择的这些市场活动各式各样，但他们选择大型活动的前提是经销商能不能组织线下的客户体验活动。例如爸爸去哪儿，在播出之后会有和途牛网合作的「 重走爸爸路」 的活动，「 敢爱夏令营」；再如舌尖上的中国，之后也会有「 寻味之旅」 的活动等等。这些线下体验活动才是英菲尼迪的拿手好戏，才能真正接触到消费者。英菲尼迪非常看重 Dealer Marketing，他们相信，来自经销商的反馈信息（是否增加客流量、是否愿意参与、是否容易组织活动等）才真正反映了市场的需求。所以英菲尼迪很重视给经销商指导和帮助，给经销商设立基本模式。例如 「 舌尖 」 的活动，要求经销商在播出期间，必须做两次自驾游，主体必须是舌尖寻味之旅，内容不能仅仅关于美食，一定是关注美食背后的人和故事，一定要有互动，例如自己去采集时才、做饭、访谈美食背后的人。同时也给经销商自由度，例如选择做活动车的自由度、促销政策的自由度等。所以说理性和感性上的双重体验，才会最终将品牌的认知度转化为 4S 店出色的销售报表。 从去年 8 月份英菲尼迪更改了全系车型的名称开始，再到「 宝马团队」 的加入，英菲尼迪重塑品牌形象的决心世人皆知，但我认为今年上半年英菲尼迪 147%的销量增长真的是在英菲尼迪市场部的意料之外，对他们来说幸福来得太快。这个数据的成功还受方方面面很多因素的影响，例如车辆本身的设计和制造、经销商的服务等等，但对于他们的市场营销团队来说，通过这些花哨的市场营销活动刷足存在感，增加品牌认知度才是他们的首要目的，而对于销量，他们并没有那么心急，因为毕竟几百几千台的销量和三大豪华品牌还存在一些差距。马上在英菲尼迪赞助下的「 爸爸去哪儿第二季」 就要开播了，今年下半年英菲尼迪也即将面临着国产化，戴雷和他的这个多多少少有点儿「 宝马范儿」 的营销团队又会通过什么招式赢得在东风英菲尼迪销售公司地位的筹码，我们拭目以待。
智能汽车驶向何方
互联网改变世界，正如金融、医疗、教育、音乐等等行业一样，「 互联网+传统行业」 这个模式正在不断地颠覆这些行业，汽车行业也是如此，当智能汽车这个名词越来越多地走进我们的视线，我却越来越不知道当我们在谈论智能汽车的时候我们在谈论什么。到底什么才是智能汽车？如何才能实现汽车的智能化？以及需要多久才能实现？对于这些问题不同的人曾经给出过不同的答案，也许就在 Q&A 的过程中，智能汽车正在慢慢地向我们驶来。 在昨天的一个科技峰会上，除了不明觉厉的机器学习、人工智能，和满天飞的会照相无人机，汽车行业作为「 即将被互联网颠覆」 的行业之一，也在峰会上被大家讨论，GeekCar 观摩了这部分内容。好吧，在智能汽车还没自己开过来接我们的时候，我们还是来听听有关单位，哦不，行业有关人物都是如何讨论这个累觉还爱的「 智能汽车」 的吧。 今天参加智能汽车话题讨论的有：汽车之家总裁李想，沃尔沃中国段毅，上海安吉星副总裁于洋，极客公园创始人张鹏。 给「 智能汽车」 下个定义： 李想：「 智能汽车的定义是『 移动空间』，终极模式是不用开车」。 也许「 汽车」 这个概念在未来真的会回归它的本质：就是解决人从 A 点到 B 点的位移问题。从这点上看「 移动空间」 确实会是未来智能汽车的归属，未来也许汽车会以最极致的方式解决人们的需求。而眼下，让汽车跟互联网或外界相连，包括跟智能手机连接，则是智能汽车的入门级定义。 段毅：「 从沃尔沃的角度来看智能汽车，关键词是『 解放』」。 谷歌在前一段时间推出的萌翻了的自动驾驶原型车是不是跌破了你的眼球，而除了谷歌，传统汽车厂商沃尔沃也一直致力于开发自动驾驶技术，前一段时间极客公园的张鹏也在瑞典亲身体验了一把自动驾驶。将碳基生命完全交付给一个以 80km/h 速度行驶的硅基生命，心理上的防线似乎很难突破，但沃尔沃正在努力实现这一切。他们所说的解放是两方面，其一是解放双手和人在汽车上的时间，「 美国每个人一周五小时在开车，这五小时可以实现的社会价值还有很多」，这五个小时产生的机会成本足以改变一个人的家庭和事业；其二是解放大脑，用自动驾驶的方式避免和减少交通事故和拥堵问题。从不安全到绝对安全，自动驾驶的实现需要质的飞跃，沃尔沃试图从生态系统优化的方式解放更多的人。 如何实现智能汽车？ 从技术和功能的角度，实现「 车联网」 或者智能汽车的难度并不是很困难，问题是消费者并不一定会买账。从现阶段的问题来看，很尴尬的是车联网功能对用户汽车消费的影响力几乎为零。李想用电视遥控器举例：「 小米和乐视只是改变了很多人的遥控器体验，汽车也是一样。」 大部分车在人机交互设计方面都是工程师思维，并没有真正从用户需求出发。他认为要想实现车联网和智能汽车，车厂需要做好眼前的事情。而消费者不买账的根本原因是，用户不像汽车厂，会把自己车的人机交互系统与别的车厂进行专业性的对比，而是会和自己的移动终端设备及所有相似的设计对比。 而车厂需要解决的有两件事情： 1. 开车时的安全性 2. 开车时打发空闲时间 站在未来的角度想汽车产业，业内大佬们几乎达成了一个共识，那就是车厂拥有供车辆「 行走」 的基础技术与设备，保证驾驶安全是最基本的也是最严谨的工程，传统整车厂对于自己的技术比较自信，也掌握交通数据，把安全坚定地保留在自己的怀里。而解决开车时打发空闲时间的问题则是互联网企业最拿手的事情。这里面包括通讯的需求、地理位置的需求、音频服务等等，需要很快的迭代速度和丰富的互联数据以及完美的用户体验。车厂目前连倒车影像都做不好，更别提让他们呢去做这些体验了。对于整车厂来说，他们目前对于和第三方合作的看法，也没有特别大的是非分别。所以未来的趋势有可能会是一部分跟安全相关的核心留在车厂，另一部分可以开放。亦或者整车厂不愿意把电子数据和客户数据开放，那么未来很有可能是各个整车厂自己做自己的一套系统。 总之目前在车联网这一领域存在标准之争，车企是传统行业的代表，而互联网企业则扮演掠夺者的角色，未来只有双方保持进退平衡，这个行业才有可能健康的发展。不管是 Google、Tesla 还是 Volvo 都能看到汽车产业在面临着变化。也许我们现在只是揭开了智能汽车的冰山一角，在接下来的几年，车联网、智能汽车这些名词会越来越多地出现在我们的视野当中，但智能汽车何时才能来家门口接我们去我们想要去的地方，这个问题值得我们期待。
iVoka MINI X 发布会：不会卖情怀的攻城狮不是好产品经理
应宜伦应该给汽车公司做过无数活动，今天第一次给自己做了一场发布会，发布了一款 to C 端的 OBD 小硬件「iVoka MINI X」。这让我想起来前阵子老罗手机锤子的发布会，他的情怀打动了在坐的所有科技界媒体和大佬。一个是新东方英语老师在做手机，一个是广告公司创始人开始做汽车互联硬件产品。这个世界怎么了？ 今天车载信息系统与汽车厂还都是封闭的，OBD 这个入口无疑是打开这个传统古老行业的一把钥匙。近几年开始进入 OBD 市场想分一杯羹的玩家越来越多，腾讯的路宝盒子、Autobot、做汽车诊断的元征 golo、小智等等，每个玩家的切入点都不同，但终极目标都是收集车和用户的数据（故障码、里程、油耗、驾驶行为等）。只是还没有一个能精准找到切入点。那么 MINI X 找到用户的痛点了吗？ 他们认为用户有三大痛点：了解汽车、节省成本以及安全防护。于是他们的产品就设计了六大功能去服务用户，包括汽车碰撞报警通知、精准位置监控、历次行程全记录、车况即时提醒、专业故障检测和车况远程读取等。这些功能看似其他 OBD 厂家都可以做到，但其实 OBD 的入门门槛并不低，例如深层数据挖掘的版权问题、车辆远程控制的安全问题、OBD 硬件本身的不稳定性和电路制造的质量问题等等。只有构建一个开放的平台，让车厂和 4S 店在上面开放自己控制的数据与服务；让开发者能开发更多类似微信、语音、安全、互联网、分享类的服务；让互联网行业与更多的 Geek 开发更多颠覆维修、保险、二手车、汽车共享、垂直网站等，使得消费者享受更多透明与便宜的利益才是未来。 这个世界商业重构的力量来自于「 跨界」 与「 破界」。技术固然很重要，但最重要的是怎么把技术转换成产品，并且被各种小白所需要。去现场看过老罗锤子发布会的互联网大佬回来跟我说，你必须好好研究下老罗锤子发布会，研究完你就可以教汽车公司怎么发布自己的产品了。不过今天看完应宜伦的发布，我觉得他基本做到了把产品上升到情怀的高度。事实上 OBD 产品不可能是一款刚需产品，但是他成功的植入了「 你不需要，你身边的人为了爱你而需要」 的逻辑。应宜伦真的是有「 大产品经理」 范儿，他一个人在上面讲了 1 小时 40 分钟，关键在于这个产品是从他自己心里长出来的。而他身边的人说，公司里应宜伦几乎只参加产品的会议，所有产品出来，他不测试过大家都觉得不安心。 事实上，发布 Mini X 的是上海博泰昉达网络科技有限公司，这家公司是应宜伦自己的公司，没有董事会，没有股东压力。所以应宜伦说，我很自由，我可以做我想做的，我觉得最有意义的事情是，我让我们公司的工程师能够发挥自己的聪明才智，对产品的想象力，他们想到一件产品，并且可以让它成功上市。事实上应宜伦现在有上海博泰悦臻电子设备制造有限公司，上海博泰悦臻网络技术服务有限公司，安瑞索思。应宜伦最牛的是，他非常无畏的开创了江山，并且能够找到合适的人帮他守住并且完善。 很多人听完老罗锤子发布会立刻买了锤子手机，他们说买的是「 情怀」，不知道应宜伦的情怀会不会有人买单，不知道他的情怀会不会真的建成一个生态体系，让我们拭目以待。
再不去采访 这哥们儿就快做出超跑了
「 汽车对于我来说只是一件喜欢的东西，不代表财富或者其他的，是终生的职业。」 大家还记得去年一月份一篇主题为「 哥再不出手怕是 Hold 不住了~~重型装备出场, 父爱的终极进化~~」 的长微博吗？当时号称手工帝老爸的王超为自己刚学会走路的儿子做了一辆近乎完美的儿童版汽车，是汽车不是模型哦~专业的整车开发设计和技术一时吸引了无数圈内圈外人的关注。 今天 GeekCar 的小伙伴就在位于北京大兴区的一座花园工厂内见到了这位「 手工帝老爸」，但 GeekCar 今天并不想聊童车，因为不管那辆车有多牛掰，他仅仅是一个设计师父亲给儿子做的启蒙玩具。而在这辆童车背后，还有很多更不为人知的有关这位「 手工帝老爸」 的造车故事以及他的一些有关汽车的牛掰想法，所以今天我们就想与这位「 造车狂人」 一起聊一聊有关汽车设计和制造的话题。 王超的公司所在地：紫薇庄园 王超谈未来： 「 材料是任何一个工业产品的基础。设计师所有创新的设计都要基于材料。」 在谈到汽车未来的设计和制造时，王超表示其中最重要同时也是起到关键性作用的就是 材料 。比如在大猩猩玻璃材料发明之前，屏幕功能再好、分辨率从再高，用两天就花了，也没用。「 汽车也一样，比如 i3，宝马投入了十几亿欧元在莱比锡工厂做的车身，把 Tesla 打死都做不出来。」 复合材料和 各种强化塑料的应用是未来汽车材料的发展趋势。金属肯定会被替代，未来是更容易降解的生物材料。再比如电池的材料，都跟材料有关。再比如玻璃，现在已经有很多车的后三角窗都是塑料做的。未来材料的趋势是轻量化、高强度、环保。 王超设计的杜卡迪摩托车钥匙，材质：钛合金 「 传统汽车公司大部分工作是为了『 行走』 而做，汽车的未来真不是在汽车厂上。汽车厂未来就会慢慢变成类似生产计算机硬件的企业，只是一个载体，最重要的东西是在 IT 公司。」 传统汽车厂商的思路和 IT 公司不一样，这是由传统汽车厂商的工作模式造成的。传统车厂给供应商的需求是「 黑盒子」，比如刹车的位置、屏幕的位置，去协调供应商，但后面具体怎么做是供应商去开发的。传统车厂是发包「 黑盒子」，是项目管理者，但并不是某一项功能的专家。除非汽车厂整体转型，不然做不到像 IT 公司一样的思维。王超认为未来汽车厂商肯定会把中控位置让给 IT 公司来做。因为苹果手机的普及率要远远高于宝马，许多人会因为某款车能跟手机相连就买这辆车。 「 将来的车是没有特征的，表情不会千篇一律，灯越来越小，格栅可以没有。最终汽车消费心态不会像现在一样，回归汽车帮助位移的本质。」 汽车从一开始是没有表情的，而现在车的表情是各种凶狠，但最终大家都会审美疲劳，心态和审美慢慢都会平静下来。这和社会的财富、信息爆炸是有关系的。比如在五、六十年代的时候，人们的心态很好，很绅士，不紧不慢，所以那个时代造出来的车也很优雅，现在的车就像快餐或方便面，开过了扔掉也不可惜。 说到未来交通的解决方案，王超说到： 「 公共交通肯定不是解决方案，最终的交通解决方案肯定是极小的个人化的东西。就像走路，在人很多的场所会走得很慢，但绝对不会堵死。例如沙漏。」 公共交通在王超看来就是国家粗放的管理模式的体现。他认为其实就算是堵车，人们也可以通过准确的 GPS 信息绕开堵点。比如日本的交通，车辆密度比北京多得多，行车道也窄的多。但日本东京这种大都市堵车也不像北京这么严重的原因有三个：第一是规则，第二个就是道路的规划和使用率，第三就是交通工具的选择。日本人是去干什么事就选择什么样的交通工具，但中国是无论去买菜还是郊游，都要选择大的交通工具。 王超的印第安摩托 王超谈汽车设计： 「 同时期的中国年轻设计师进步很大，与国外设计师的差距越来越小。」 王超觉得中国和外国的设计师的差距主要体现在三点： 1. 设计师心理上的自信。华人很多车厂有天花板，国内的汽车厂的设计总监的社会地位和国外的设计师相比也不一样。这种心态上的差距不会直接影响设计，但会影响准备从事汽车设计的年轻人，导致他们不愿意从事这个行业，最终导致自主品牌对本土设计师的认知和信心不足。 2. 实践机会少，技术不对等、待遇不同等实际的问题。 3. 文化底蕴不同导致审美上的层次不同。国外的设计师从小就对汽车文化耳濡目染，文化有着潜移默化的影响，会使他们对设计有着独特的审美。但中国在这方面几乎看不到，不光是汽车，例如雕塑、建筑等等都是这样。 「 有一次我看到某个电视装修节目，业主要求在家里装个罗马柱，但是他儿子觉得太单调，于是又要求在罗马柱上盘条龙，我彻底崩溃了！」 设计本身就是文化具象体现，要找到适合中国人的设计。不应该是工业装饰上下功夫，那样是一种倒退。例如红旗车身侧面曲线是经过仔细推敲的，体现了明代家具四平八稳的特征，有大国气象。而同样是小车，日本的飞度和大众的甲壳虫完全是两码事，日本的工匠感特别浓。 王超表示中国的汽车设计从设计本身来说只可能越来越好，西方的思路中国的设计师会接受，民族认同感会越来越强。但他同时也表示设计靠提高不太可能，必须靠换代。这也是他为什么做童车的原因之一，他希望下一代从小就收这方面的文化熏陶。 王超收藏的老红旗和给儿子做的童车 王超谈超跑： 「 对我来讲做这辆跑车是终极梦想，大多数从事这个行业的人一辈子的念想就是做一辆顶级的超级跑车。要做中国的法拉利，希望有一天 TopGear 也能拿这辆车跟法拉利等顶级跑车 pk，至少要威胁到其他超级跑车品牌。」 之前中国没有跑车，没有定价权，中国的跑车买家都很被动。但其实超跑的总设计制造成本并不是高于普通家用车，因为普通家用车产量大、卖的多，平摊下来每辆车成本很低，但超跑每辆平摊成本高。从发动机成本上来讲并不比普通车高。 「 要么不做，做的话就正经做，无知者无畏的精神不可取，要对每一分投入的钱负责。」 王超做跑车的成本已经上千万，有朋友的投资和帮助（比如有些超级跑车车主），所有人都很期待。因为中国人还没有真正意义上自己的超跑，现在国内风气比较浮躁。在技术层面，王超表示做跑车最大的难度是 轻量化和高强度。 对车身刚度的要求远远超过普通车。速度高、重量大，对任何一个工业产品，尤其是运动上的工业产品来说都是极大的挑战。 「 牛的人是创造需求，比牛人更牛的是没有任何功能但就是让大家喜欢（比如哈雷、意大利超跑）。」 所有的汽车厂商都有技术和经济能力去做一辆超跑，但问题就是做的够不够纯粹，许多厂商都做不到这点。王超的梦想就是要做中国第一辆纯粹的超级跑车，并准备在明年这时候在意大利或者日内瓦发布。在王超的工作厂房内看到了这辆正在孵化的超级跑车的油泥模型，真的十分期待它发布的那一天。（为了保密，抱歉未能提供其照片）王超公司设计的红旗概念车 王超谈公司： 「 我们并不是一味地为扩大公司规模而接一些没意义的活，自己做的设计作品自己要有主导地位，长远看是为打造自己的品牌，其实也是为了客户负责。」 为了实现自己的造车梦，王超离开了在汽车公司稳定的设计工作，自己创立并运营着自己的一家名叫「 中瑞德科」 的设计公司，主要业务是和一些车厂合作做汽车的设计，给一些高端的客户定制改装汽车、摩托车，以及设计制造自己的汽车产品。就像上面一句话所说，王超一直坚持以独立的姿态来经营这家设计公司，做自己认为 Geek 的汽车，其中包括明年即将发布的一款据说动力保守估计达到 1200 匹的超级跑车。 有金鱼，有绿植，这样的工作环境很惬意 在结束我们的采访后，王超还带我们去到他工作室旁边的工厂，里面停着一辆形似卡丁车的电动车。王超说这是他们正在研发的漂移小车，可以花更少的钱让更多的人体验到漂移的感觉，说完他就跳上去开了一圈。这时候我感觉王超真是一个童心未泯的造车狂人，一个不折不扣的极客，有着天马行空的想法，但不仅仅停留在想象，而是从实际出发着手去做。从童车到超跑，看似跨度很大，但我不觉得他是在做梦，而是在「 做」 梦。
SiC 半导体晶片 = 效率更高的电动车？
上一次看到 SiC 这个英文缩写还是在高中化学课本里，当时对于碳化硅这个玩意儿的了解也仅仅停留在「 硬度为 9.5，仅次于世界上最硬的金刚石（钻石）」「 化学性能稳定、导热系数高」 等等，当时为了应付化学考试，还死记硬背了它的几大应用领域：功能陶瓷、高级耐火材料、磨料及冶金原料；另外高纯度的单晶，还可以用于制造半导体。以下文字有些烧脑，请启动你大脑高功率模式，有任何问题欢迎交流讨论留言。我会从 SiC 本身是什么一直讲到它在电动车上的应用。简单说就是 SiC 可以做到小而高效，但是价格略高。 实际上咱们经常使用的各种电子产品中的处理器、存储器等芯片，通常都是基于硅晶体（单晶硅或多晶硅）制造出来的。还有一类半导体是基于化合物晶体制造的，SiC（碳化硅）半导体就是其中之一。 除了普通电子产品的芯片，SiC 功率半导体在家电、铁路、工业设备等领域也已经开始投入实用。三菱电机领先业界为家电了配备 SiC 功率半导体：在 2010 年为空调配备了 SiC 二极管。其 2011 年投产了铁路车辆用 SiC 二极管，2012 年由东京地铁银座线车辆所采用。 硅半导体晶片（左）和碳化硅 SiC 半导体晶片（右） SiC 碳化硅在电动车电驱系统上的应用 丰田中央研发实验室（CRDL）的科学家们和著名零部件厂商电装从 80 年代就开始合作开发碳化硅半导体材料，而今年 5 月它们正式发布了基于碳化硅半导体材料的零部件，应用于新能源车型的功率控制单元（PCU）。 什么是 PCU？ PCU 听起来很陌生，实际上它存在于电池和电机之间，像是电驱系统的中枢神经，管理电池中的电能与电机之间的流向、传递速度，并且还能控制刹车时回收的能量通过发电机给电池充电时电池内部电流的速度。 PCU 同时具备逆变器和升降压转换器的作用： 逆变器：将充电电池的直流电压转换成马达驱动用的交流电压；将马达再生的交流电压转换成直流电压。 升降压转换器：升高和降低充电电池供应给马达的电压。 形象的说其作用类似我们平时家用电脑所使用的 CPU，整车动力系统完全由它来「 调兵遣将」，它会告诉动力系统什么时候该做些什么。 采用 SiC 功率半导体后力争实现的尺寸（左）与配备 Si 功率半导体的现行 PCU（右） 为什么是 SiC？ 从材料特性上来说，SiC 碳化硅半导体相对于硅基半导体有很大差异，SiC 半导体比硅基半导体有 *大禁带宽度（禁带宽度对于半导体器件性能的影响是不言而喻的，它直接决定着器件的耐压和最高工作温度）、高临界击穿场强、高热导率。最开始只有在高技术的航天领域才会用到的 SiC 现在也普及到电动车、混合动力车灯使用大功率半导体部件的交通工具领域。 装有 SiC 碳化硅半导体器件的 PCU … 继续阅读
开车「出门」能不能「问问」？ ——问问「出门问问」创始人李志飞
（在我们胡阿姨的抗议下，我坚持了我逆天的标题，希望大家跟我一起矫情。）我之前一直很质疑语音识别这种功能在中文上的识别率和解析能力，因为目前车内语音要么我说十句话它能识别一句（我不知道他们存在的意义），要么识别率有提升但是语言体系非常没有节操（动不动就叫我「 老板」）。虽然大家都在说，语音是撬动驾驶场景下最重要的支点，但是目前这个支点似乎还没有能够支起来。 GeekCar 想要搜罗更多可以撬动汽车科技智能的公司，哪里有需求没产品我们就奔向哪里。 今天下午约了「 出门问问」 的创始人李志飞，在他们办公室一起聊聊有关语音识别技术在车内的应用问题，于是为了测试，我又像调戏 Siri 一样一连串问出了各种问题，例如「 我附近有什么好吃的川菜馆」、「 给我订一张去上海的机票」、「 给我用英语翻译一下『 你好』」 等等。对于我语音提出的问题「 出门问问」 的识别竟然一个字都没有错，而且给出了准确的回答，满足了各种需求，我又重新相信爱（yu）情（yin）了！于是我打开了他们的微信公众号（目前 iOS 没有 App，安卓系统有独立 App），对着话筒问了一句「 我要去中关村 SOHO 怎么走？」，相关的地图路线就直接回复到了我的手机上。这时候我发现我对这款应用已经产生了一定依赖。 他们是做什么的？ 「 出门问问」 是一款基于语音识别、语意理解技术，面向移动搜索领域的智能手机应用。用户可以通过语音提问的方式直接从「 出门问问」 获取到自己需要的各种生活信息。 他们是怎么做到的？ 其工作原理可以被拆分成三个步骤： 第一步，语音识别，也就是把用户输入的声音转化成文字； 第二步，语义分析，这也是出门问问比较核心的技术所在，用关键词的方式来拆分理解用户的核心需求； 第三步，应用对接，出门问问目前签约有 100 多家的垂直领域内容合作方，涵盖了 60 多类信息，理解用户意图之后，再将这些内容抓取呈现。 文章开篇我问的几个问题看似简单，但对于机器来说是一个很复杂的判断过程。对于每个中文字、词、句子的意思和衍生概念，以及组合起来的意义都要进行分析和判断，并且还要有强大的应用数据对接。出门问问应该是中国创业公司里唯一一个拥有自己的语音识别，语义分析，和应用搜索技术的公司。他们的技术上国内和国际上都算是一流的。 他们的创始人李志飞 毕业于美国约翰霍普金斯大学，是计算机系博士，也是智能机器人领域的专家，他曾开发的一个开源机器翻译软件 Joshua 已经成为世界学术界两大主流机器翻译软件之一，斯坦福、麻省理工大学等都在使用。毕业之后李志飞加入谷歌总部担任科学家，从事机器翻译的研究和开发工作。其间主要开发了谷歌的手机离线翻译系统。 李志飞是一个不折不扣的 Geek，曾经的教育和工作经历也解释了他为什么要做「 出门问问」 这款语音识别应用。微信已经在一定程度上改变了我们的沟通习惯，从发短信到直接发语音，当然这也不能算是一种升级，只不过更好地还原了人类最原始最直接最习惯的沟通交流方式——语音。虽然现在大屏 PC 的文字输入搜索已经便捷了，但在移动端，特别是应急的状况下，人们是需要一种新的搜索引擎解决方案。当然，如果一个机器助手能够听得懂你说的话，并且给你最快速精准的答复，那种体验应该是再好不过了。这也是为什么我想到了出门问问可以在汽车内有很好的应用。因为人们开车时，精力高度集中在驾驶，双手也无法完成复杂的操作动作，所以如果能实现语音控制，那对于司机们来说应该是一大福音。这也和出门问问「 要将人的双手从手机中解放出来」 的初衷十分契合。 但当我问到出门问问是否想到与汽车公司合作的时候，得到的答案却是：我们早已经和一些汽车公司谈过，但前装市场基本没有可能，因为汽他们太慢了，而且不太喜欢和小公司合作，他们想在汽车上加一个功能可能需要两年的时间。这也许是出于汽车公司对安全性的考虑，每一个功能都要经过长期反复的测试，但对于「 出门问问」 这种互联网企业来说，迭代一次也许只需要一个礼拜，两年的时间实在无法想象也超出了他们的想象范围。所以他们转向尝试和深圳的一些后装市场厂商合作。他们也表示，这只是一种尝试，未来还是多完善移动端的 App,「 如果用户喜欢用的话，大不了装一个手机支架在车里呗」，他们也像我们展示了「 出门问问」 的车载 demo 版，平时手机就放在车里，当你需要它帮忙的时候只需要说一句「 出门问问」，语音识别应用便被唤醒，他们甚至还想到要做一个硬件装在车里。 目前关于车内语音的困境是，这种软件体系需要快速迭代的部分实在难以和汽车超长的产品周期搭配，而小公司的创新力也实在无法博得汽车这种大体量公司的青睐，而汽车公司也绝不会开放平台让开发者自己来折腾。所以最后 GeekCar 和出门问问突然发散开来说，我们是不是应该去找一辆车来，在得到该汽车公司的允许下，用一种最 Geek 的方式把这辆车给改造了。说到这里，一旁出门问问联合创始人，来自斯坦福大学的朱祎舟幽幽的说，这个在斯坦福每年都有啊，有学生甚至弄出会喷火的汽车。好吧~你们有谁要提供这样一辆车？
有趣也是一种「情怀」——iBoost 给你的爱车装上大号涡轮
搭载了涡轮增压引擎的车除了能带来实实在在的机械性能外，涡轮转子声和泄压阀开启瞬间的啸叫声，也是涡轮增压的魅力所在吧。但是加装涡轮及一系列相应改装时间和费用，让很多车主望尘莫及。更有「 大神」 们在汽配城加装所谓「 电子泄压阀」 来追求心理上的慰藉。当然了，对于汽配城范儿的车主，我还是觉得，应该长点心。 是否经常幻想你的爱车引擎盖下拥有一颗巨大的涡轮？是否经常自己每一脚油门都能迸发出醉人的涡轮转子 声和泄压阀开启瞬间的啸叫声？是否经常觉得爱车声音不够洪亮？好了，现在有一款 App 可以满足你这一愿望！ iBoost！只要将手机放在车里，连上车载音响，当你踩油门时，通过 iPhone 内置水平仪侦测手机状态，软件就会发出轰鸣声！松开油门时发出泄气阀的声音，在实际使用中我们发现，首先你要大脚油门至少要让汽车有一个 G 值（也就是推背感）才能触发 iphone 的水平仪，当然灵敏度还是很高的，为了进一步提高同步率你最好放在车载手机架子上。 内置 16 种泄气阀可以选择，软件内置了 S2000、GTR、GT3000、350Z 等经典车型的泄气阀门声音，当然如果你要求更高，你也可以内购 HKS 的声音，绝对惊诧全场。居然还有一款鸭子叫，真是没治了。 还有一点让我们感到惊喜，软件内置了 5 款涡轮表盘可供选择，而且随着车的 G 值模拟显示涡轮压力，相当懂你。当然土豪们总是会有更多选择。 对声音大小不满意？！没关系，软件内置 TUNE 界面，可以自己调整声音大小，灵敏度，最大 BOOST 峰值，涡轮压力报警灯和报警上限这些，总之一句话，跟真的似的！小伙伴们，连上车载蓝牙！踩起来！当然了，这一切，都是哄自己开心。 PS：软件现在收费了，6 块大洋。