【什么值得买】行车记录仪除了能防「碰瓷」，还能更有趣
关于【什么值得买】：当我们想让汽车智能和个性起来的时候，我们发现我们无法仅仅寄希望于庞大的汽车公司。Geek 精神从来不是坐等生活变得更加美好，所以我们必须行动起来，让大家看到更多又潮又有趣的汽车用品。 写在前面： 当我们谈论行车记录仪的时候，我们更多的是在谈论「 防碰瓷神器」、「 安全预警仪」 等等，而我们为什么不能让行车记录仪更有趣呢？人们每天在车上度过的时间越来越多，而有许多或美好、或惊喜的旅行见闻、突发事件等或许都和我们擦肩而过了。而行车记录仪作为这样一个能够「 产生内容」 的硬件产品，或许可以为我们的生活添点料。 什么值得买： 这次 GeekCar 的小伙伴在去深圳采访的过程当中，无意中通过朋友认识了一群创业者，他们大多是原华为公司芯片研发团队的成员，现在聚在一起在做一款具备移动互联网功能的行车记录仪——盯盯拍。 蛋形镜头设计，外观圆润简洁，1080P@30fps 全高清视频摄制，F2.0 大光圈，155 度超广角，6 组玻璃镜片高透光率，Sony Exmor CMOS 全高清图像传感器，这些镜头和图像处理技术技术我们并不想多说，因为作为前华为研发团队，这些技术对于他们和盯盯拍来说并不是什么稀奇的卖点。 盯盯拍的重点就在它多了这个小 botton。当你在路上看到大跑车、萌妹子、「 女司机」、碰瓷大叔，或者沿途美景、突发状况时，你可以按下这个小按钮，盯盯拍会记录这一刻的照片以及按下按钮这一刻前后五秒共十秒的录像，并且通过 Wi-Fi 即时同步到你的手机上，你也可以把这些照片分享到微信朋友圈或是其他社交平台。或许你在路上记录到的某一瞬间就可以变成当天的突发新闻或者和朋友间的有趣谈资。 盯盯拍摒弃了传统的在行车记录仪上的小屏幕，而是和手机通过 Wi-Fi 连接，可以在手机屏幕上即时看到摄像头拍摄到的景象。 说几句： 优点： 作为一款行车记录仪，它的本职工作做的非常出色，拍摄画面清晰、夜视效果也很出色； 同时它又巧妙地通过行车记录仪和手机的无线连接，把车生活与互联网很地结合到一起，在打发了你开车时无聊时光的同时，又让你成为了互联网的内容生产者。 缺点： 从外观上看，盯盯拍的硬件制作还不够精良，镜头和底座连接处连接不够精细； 建议拍摄按钮设计的再小一些，虽然粘贴胶很好用，但按钮太大导致很多车方向盘没有地方粘。 而且蛋形的设计虽然不挡视线，但还是会明显地出现在前挡风玻璃上，建议下一款产品可以变的小一些； 由于视频存储为 flv 格式，所以目前视频还无法视线分享； 现在市面上大多数行车记录仪还是有线连接，盯盯拍也不例外，虽然说明书里说明了走线方式，但装在车内连接线不免还是有些碍事；由于没有内置电池，所以无法记录停车时的录像。 几多钱？如何买？ 和之前我们写过的 韩国 COWON AW2 行车记录仪 相比，这款可以实现和手机同步无线连接的盯盯拍在售价上有相当大的优势，599 元的 官网售价 虽说还是比淘宝上的一些行车记录仪贵上一些，但在实现「 汽车黑匣子」 作用的同时能给你的车上生活加点料，还是挺值得。希望盯盯拍在之后的产品上能在硬件设计和制造上多下些功夫。 求报道： 你们手里如果有什么好玩儿、好用、好败家的车载用品，或者一切和车、驾驶有关的硬件、软件愿意和大家分享，对于这种够酷、够极客的小伙伴，我只想说四个字：请联系我！！！！！！ 联系方式：sid@geekcar.net
「大佬」元征，这次还真的是蛮拼的
距离上次见「 大佬」 元征的「 老大」 刘正之差不多隔了一个半月的时间，这次 GeekCar 再次来到深圳，主要行程之一就是参加 golo4 的发布会，作为 golo3 的用户，抛开之前被 golo3 升级前的手机端 App 每天推送的无数条汽车行驶消息骚扰之外，其实对 golo4 还是蛮期待的。想看看到底这个 OBD 汽车维修诊断行业的「 大佬」 这回到底能搞出来什么能够「 颠覆」 行业的玩意儿。 今天的发布会上，刘正之还是和我们上次采访的时候没什么变化，口无遮拦的他除了在台上爆粗口之外，还时不时把「 行业老大」 挂在嘴边。当然，就像我们之前的报道（解密深圳 OBD 产品及其制造商第二弹：大佬元征），元征的这种自信是出自于他们对于汽车维修诊断行业 20 多年的深耕和积累。他们现在的确也意识到目前 OBD 的这些玩儿法不会长久，并且无法实现自我和市场突破。 「 大佬」 元征向「 互联网」 的转型到底行不行？ 作为 OBD 本身硬件产品的技术和生产，元征绝对算的上是业内大佬（关于 golo4 这款产品的硬件及软件功能的评测，这里不想多说，稍后会有详细的暴力拆解和测评）。这次只想说说发布会给 GeekCar 印象最深刻的两点，就是： 平台和开放 。 对于一个做传统汽车维修诊断设备的上市企业来说，说出这两个词需要很大的勇气和魄力。从 98 年元征做出了第一个 OBD 小盒子开始，他们在 OBD 这条路上就一直没有停下来过，直到今天发布的 golo4。作为一家拥有全球 40%汽车维修产品市场份额的上市公司，为什么要不断地在 OBD 这个小接头上下功夫？因为他们意识到 OBD 汽车互联不是简简单单一个小盒子，也不仅仅是一个 App，而他们看重的是「 生态圈」 这个概念，构建生态圈，把生态圈里面的各个环节产生联系。从这次的发布会我们也许可以看出些端倪： 元征更加看重的是 5000 个亿营业额（并且在逐年递增）的汽车后市场产业。 「 如果 5 年后 OBD 接口没了，golo 一样能存在。」 元征很明白，从 OBD 接口跟那些大牌互联网企业拼汽车互联，他们的优势是在汽车维修这个领域，所以他们利用自身的技术优势和丰富的线下维修厂资源优势，利用在维修领域的技术壁垒，希望能在汽车互联的另一条跑道上跑得更快，从而实现「 弯道超车」。据元征总裁刘正之说：「 目前汽车维修后市场领域的产值差不多在 5000 亿左右，其中有 2000-3000 亿是消费者自掏腰包。」 我查了一下数据，2012 年汽车后市场的营业额为 5000 亿元，年增长率 26.9%，15 年会增至 7000 亿元。后市场利润率达到 40-50%，个别细分行业利润 100、200%，售后服务利润一般是整车销售利润的三倍。 面对如此巨大的市场，元征要怎么玩儿呢？ 他们想做的，并且正在做的，就是利用 O2O 的模式，尝试颠覆传统的汽车维修保养产业。 换句话说，就是把刘正之所说的「2000-3000 个亿」 搬到线上，实现汽车维修线上交易、线下服务。 那么这种方式涉及的第一个问题就是 4S 店的竞争问题和发展阻力。我们都知道 4S 店利润很大一部分是来自维修和保养，并且 4S 店和保险公司很多利益是绑定在一起的，所以有很大一部分车主在汽车需要维修和保养时的第一选择是 4S 店。而且当汽车厂商和 4S 店意识到车辆数据采集和 O2O 模式的重要性时，他们也可以给车提前装上一个 OBD 接口，并且也可以开设汽车后市场电商平台等，这样一来对元征就形成竞争和阻力。当我打开 golo4 的 App，查找附近的维修厂，多数还是维修路边店和中小型维修厂，我想这也是元征的一个突破点，就像淘宝最开始一样，从小到大，从路边维修厂到连锁品牌店，甚至到和 4S 店合作。 「 元征的核心资产：线下修理厂对元征的信任和关系。」 截止发布会当天，元征利用一个半月的时间，用六百人的团队去盘活了线下 3000 家修理厂。据刘正之说，他们的思路是「 城市包围农村」，从北上广深近两千万台的存量车和修理厂下手。资料显示目前全国正式注册的汽车维修美容装饰厂家共有 30 多万，元征未来的路还很长，也许他们的机会就在车厂和 4S 店意识到并全面开展汽车维修行业 O2O 模式之前的这一段时间。但从目前来看，也只有元征这个汽车维修行业的大佬才有能力和魄力去做这件事。 关于开放 此次元征提到了 golo inside，表面上看是像 Tesla 开放专利一样，但其实他们和 Tesla 的开放还不完全是一回事。硬件上的开放要从三个层面来看，最底层的就是芯片层面；第二层就是模块化层面；第三层是 OEM 层面，也就可以简单理解为「 代工」。这次元征的开放更多应该是在第三层 OEM 层面的开放，也就是说你想做 OBD 的硬件，可以让元征给你代工，再贴上你的标去市场上销售。当然，对于元征来说，做芯片层面或模块化层面的开放不是不可能，而是门槛相对会比较高。比如之前腾讯路宝最开始找到元征想做 OBD 产品，但最终因为数据共享方面的问题最终没有做成。元征 golo 的相关负责人也表示，元征的技术开放和合作会迅速放宽，他们最在乎的是数据和品牌价值，利用他们技术进行合作厂家的产品数据要和元征共享数据。「 未来将是数据时代，得数据者得用户。」 元征将全面开放 golo 的各个平台接口，支持第三方开发，他们的理想就是要做大平台。 对于元征来说，这种开放也未尝不可，这也是对公司内部资源的再利用。而且元征这次明确地表示用元征的技术可以，但是要标明元征出品。从另一层面上来说，元征开放 OBD 硬件技术也算是给自己开了另一条路，同时也可以增大自己在汽车互联这个领域的知名度。 … 继续阅读
百度轻应用平台能激发开发者对宝马的激情吗
7 月 18 号，百度的 80 后副总裁李明远在上海参加了百度和宝马合作举办的一场 69 个开发者参与、为期 35 个小时的「 编程马拉松」 大赛开幕式，这不禁让我想起了去年 8 月份有福特团队参加的百度云编程马拉松大赛。 似曾相识的编程马拉松 同样是汽车厂商和百度合作的编程马拉松大赛，不同的是，福特是完全基于 Applink 开放软件工具开发包 (SDK) 和开放应用程序接口 (API)，而百度和宝马这次合作其实是以百度开放云的轻应用的技术为主导，宝马更像是一个平台提供方（在现场 demo 上看到，所有开发的车载轻应用都是位于百度开放云的菜单下），百度的云平台提供了开发所需的 SDK、文档、在线模拟器等工具，这样开发者在百度云的后端做开发、测试、提交和发布。 看起来在和互联网公司合作开发车载 App 方面，宝马似乎比福特慢了一步，在目前的中国市场福特 Applink 已经公布了与百度地图、百度语音助手、豆瓣电台等合作开发的 App。但实际上，宝马这次和百度玩儿的并不是合作开发车载 App，而是轻应用的开发，可以简单地理解为开放平台，让更多的开发者来共同开发可以直接使用、不需要预装在车机内的更多好玩儿的应用。 宝马做车载轻应用的缘由 从 2012 年宝马互联驾驶在中国上线，到互联驾驶可以对汽车进行控制的 Remote App，再到今年 4 月份上线的 BMW 在线应用 (BMW Browser App)。这 2 年的时间，宝马中国在汽车互联驾驶方面做了很多尝试和努力。他们在上海有自己的 App Center，专门负责车载 App 的研发和测试。而在北京研发中心，则是一个做 On board 系统开发的团队，其中包括车载系统和后台的相关开发。 从一开始的后台电话、紧急救援，到在线新闻、股票天气等应用的开发，宝马一直试图用车机取代用户的智能手机，帮用户定制车内的 App。在宝马看来，一些重要的、高频使用的、跟互联驾驶有关的 App，他们必须要在位于上海的宝马 App Center 自行研发，并进行严格的测试和审核。因为对于消费者来说，在车上高频使用的 App 不会有那么多，就像手机 App 一样，每天经常使用的就那么几个。但其他偶尔用到的或者打发时间的 App 如果没有，又会显得不那么完整。所以对于其他一些不那么重要，但又可以很好地丰富用户体验的车载应用，宝马这次尝试的解决办法，就是和互联网公司的「 轻应用」 平台合作，把这些应用开发工作交给众多的开发者来做。对于宝马来说，他们也是在寻求好的平台，于是很自然地想到了百度。 Why 百度？ 宝马和百度早在 2011 年就签署过一份车载搜索合作协议，在 2012 年的时候宝马开始在车内使用百度地图，提供地图导航以及 POI 兴趣点搜索服务。宝马还在 2012 年和百度合作，首次嵌入了百度音乐这种非自身开发的外部供应商应用程序。直到今年，随着用户对于汽车互联的需求不断膨胀，百度和宝马的合作越来越深入，所以这次宝马也就自然而然地成为了第一个和百度轻应用平台合作的汽车厂商。 Why 宝马？ 文章开头说过了百度和福特在车载 App 开发上的合作，其实和宝马的合作在一定程度上来说是必然的，因为目前能在车机里面做 Hackathon 的汽车厂商只有福特和宝马，只有这两家的车机移动互联技术是完全自己开发的。在车机里面做 Hackathon 不仅仅要求技术方面，更要求生态系统的完整，这包括 API 的技术程度和文档等等生态的完整性。从另一方面来看，此次李明远出面更多的意义可以解读为百度在大力度推广他的百度开放云平台，而且据百度内部人员透露，此次合作是由百度云事业部主导，而 LBS 部门并没有过多参与。 车载轻应用行不行？ 到现在为止，真的很难说车载轻应用对于汽车厂商、互联网公司和用户三方来说是不是一种更好的汽车互联解决方案。需要考虑的事情还有很多，包括开发者的友好度、用户体验、轻应用的安全问题、平台的完善程度等等。当然，宝马和百度这次也是在尝试这种方式的可行性，这次合作对于宝马来说，更多的是一种试探，看看开发者对于车载轻应用开发的时间和能力极限，以及有关车载轻应用的创意可能性。从比赛结果上来说，一位宝马汽车互联相关负责人告诉我并不出乎他的意料之外，二十组选手中有 2、3 组选手的创意和开发效率让他们感到很满意。 汽车互联需要一些新鲜的血液注入进来，也许就在不久后第一天，我们也可以谈论某个开发者在宝马车中开发的某款新鲜轻应用有多好玩儿，就比如比赛当天某一组选手设计并编写的一款可嵌入真车车辆数据的虚拟赛车游戏。当然了，这场马拉松比赛的第一枪打响之后，选手们怎么跑？主办方如何设计路线？终点线会不会有人在裸奔？这些都很值得我们期待和继续关注。
他们「黑」进了特斯拉，然后呢？
当人们在谈论智能汽车互联网络安全的时候，有一群人已经「 黑」 进了 Tesla。这句话可以很恰当的形容刚刚结束的「2014 SyScan360 国际前瞻信息安全会议」 上的一幕——正当来自美国硅谷的创业移动安全公司 Visual Threat 的 CEO Wayne Yan 博士和他的搭档在主会场对他们准备好的「 基于控制器区域网络 CAN 的防攻击汽车设计」 主题演讲时，另一个不足 100 平米的分会场中，有二十几个来自不同地区、不同年龄、不同职位、不同身份的「 真实的黑客」 们，正在通过一次次地递交代码，来攻击那辆停在北京海航万豪酒店门口的两辆引人注目和围观的 Tesla Model S P85。 「 特斯拉破解比赛」 正是 360 举办这次 SyScan 网络信息安全大会的重头戏之一。其实 360 早就对 Tesla 的安全性虎视眈眈，在几个月前极客公园主办的「 奇点大会」 上，360 总裁周鸿祎就向 Elon Musk 提出关于 Tesla 安全性的疑问，Musk 当时认为没有人会无聊到「 黑」Tesla，如果有那个能力还不如去「 黑」 金库。但随着 Tesla 在全球的风靡，这款可以说目前距离「 互联网」 最近的电动车也备受人们尤其是「 黑客们」 的关注。那么在参观「 黑客们」 破解比赛之前，我们也拉来硅谷 Visual Threat 移动安全公司 CEO Wayne Yan 博士提前来给我们补补课，不然我们也只能看着门口那辆 Tesla：「 哦，它被黑了。哇塞！好牛掰啊！」 自言自语了。 现在的汽车到底安不安全？威胁在哪？ 汽车是一百年前的工业产物，而且现在汽车用的 CAN 总线也是 80 年代设计的，这种设计有先天的缺陷。汽车就相当于一台设计比较愚蠢的计算机，CAN 总线就相当于电脑的主板，连接了很多控制单元，就相当于很多小的 CPU，而先天缺陷就是 CAN 总线无法判断收到信息的来源可靠性与否，只要格式正确，既可实现其指令动作。而目前移动互联网发展速度之快，一旦手机与汽车连接，之间就会传输很多数据，黑客们可以把手机当做一个载体，侵入到汽车。别说是汽车，就连我们目前用到的很多医疗设备内也都是有 CAN 总线，所以说不仅仅是汽车行业，就连医疗行业也是具有潜在的网络信息安全威胁。 通过哪些通道可以黑进汽车？ 黑进一辆汽车的方式有很多种，就拿传统的燃油车来说，通过连接 OBD 接口就可以用电脑或硬件设备轻易地写入代码攻击汽车，远程通过车内 Wi-Fi 或 3G、4G 网络云通道也可以轻易地控制汽车。黑客们需要用编写「 逆向」 代码的手段，去试探车厂的协议。而唯一难点就是每个车厂的协议不同，这需要时间和经验去试探漏洞，需要对汽车本身的系统足够地了解。当然，对于破解传统燃油车不同的 Tesla 来说，黑客们上手的难度就相对较低（这里说的是针对 Tesla 的操作系统进行攻击，并不是对行驶系统），也就是黑客们可以像破解计算机系统那样发现并破解 Tesla 的系统漏洞，例如开个车门和车窗，亮个大灯和鸣笛等。 如何防止被入侵？ 网络信息安全专家严博士表示，要想防止黑客入侵汽车，首先要堵住车上的几个「 入口」。这时候他给我们展示了他做的一款产品叫做 CAN-Bus 防火墙，在 OBD 接口和 OBD 硬件产品之间介入一个「 白盒子」，用来识别并阻拦 OBD 硬件写入汽车的恶意代码。其次要有关于应用程序的「 审计机制」，从用户体验和对驾车安全的负面影响对移动端应用进行评估和测试审核，确保移动端应用程序不会对汽车产生恶意攻击和对驾驶的影响。 当你了解过以上关于汽车安全的基础知识后，我们再来谈谈那些在分会场埋头苦干的黑客们吧。就像这次 360SyScan 会场的 Wi-Fi 密码一样：「No Hack No Security」。我们不「 黑」 它，又怎么能给那些懒惰又自大的汽车厂商敲响警钟呢？！（这里的「 黑」 不是指网络上常说的「 抹黑」，而是真正的「 黑」，意思是指「 真正地系统入侵」）这次 360 拿出了一万美金，奖励那位可以成功入侵 Tesla 的参赛选手，此张「 英雄帖」 召集了包括中科院、浙大高材生等 9 组二十多位参赛选手。他们对 Tesla 的破解和攻击分为三个阶段：第一个阶段是通过 Tesla 还未更新升级的漏洞对 Tesla 的 HTML 浏览器页面进行攻击；第二阶段是对 Tesla 车主手机移动端的 App 移动应用进行攻击；第三阶段是对 Tesla 物理层的攻击，例如打开车门、车窗，启动和熄灭车辆等。 比赛开始前主持人公布车型版本号、移动端地址以及漏洞升级页面。第一阶段分为十轮，每轮有 10 分钟，几个队依次提交攻击代码对 Tesla 的浏览器进行攻击。有的队反应速度比较慢错过了几轮代码提交机会；还有的队提交的代码太长，直接导致页面崩溃；更有甚者开始对 Tesla 账号进行恶意攻击，导致 Tesla 账号被锁。但是没关系，360 准备了两台 Tesla，还可以接着玩儿。 破坏就是为了重构 比赛进行了 3 个小时，有七个队攻破了逆向源代码，并取得 100 分的加分。到最后，Tesla 的车门被成功解锁，但还未有其他行驶机构方面的破解成绩。这些漏洞经过 360 评审的验证和认证，最终会发给 … 继续阅读
「老炮」车音网是如何做车内语音的
早在 20 世纪 90 年代，微软、苹果、IBM 等 IT 公司就掀起了第一波语音浪潮，当时的语音识别还处于需要在手机或设备里面嵌入语音识别芯片的「 本地化语音识别」 的阶段，当时有一个中国人受到了这场浪潮的影响，他就是现在车音网的创始人 沈康麒。 现在第一波语音浪潮早已平息，无线网络环境也有了质的改善，1999 年的初始创业团队也经过被收购、重新创业，直到 08 年，在对美国安吉星的一次考察后，创立了「 车音网」。早期是通过语音识别的方式为车主提供车上半自动化的智能服务。直到现在，车音网 不仅仅在语音识别一个层面，更多的是在 车载人机交互层面 在做技术研发。所以 GeekCar 来到了车音网，和车音网副总裁陆凌涛聊聊关于车载智能语音的看法。 车音网在做什么？ 一句话概括，车音网是一家基于语音识别的汽车互联运营商，目前有 320 人的规模，有将近 100 人在做汽车互联项目，应该是汽车垂直领域最早的本土语音识别公司之一。 在 GeekCar 看来车音网更像是车内语音的「 老炮」，他们对汽车「 系统」 的理解更加彻底，目前他们和车厂的合作项目有十几个，这也是他们目前现金流的主要来源。其中包括马自达的语驾、通用的 MyLink2.0 等等前装、准前装项目。车音网从最初的汽车企业 App 端外包开发，向汽车互联平台端的开发转变，平台跟整个车的生命周期关联在一起，从用户买车、到用车。 除了 App 端外还有一个后端服务平台，这个平台除了服务用户外，还服务于汽车厂商、4S 店。给他们提供用户的活跃度、常用的功能、以及用户习惯等数据，通过习惯分析告诉汽车厂商未来应如何通过 4s 店推荐有效服务。在后装市场方面，车音网从 2011 年之后就很少做了，目前只有四、五款自己的产品，今年还会推出一款手机端客户终端产品。 车内语音的问题出在哪儿？ 语音识别技术是车音网的看家本事，目前在中国掌握语音识别核心技术的四个人之一，目前就在车音网的新加坡研究院，而且这四位博士生导师带出来的学生大多数也都在这些地方工作。车音网如同之前我们采访过的「 虫洞语音」 一样，提到了智能语音的更新迭代问题，但他们的态度却十分不同。在车音网的陆凌涛看来，虫洞这样的公司实在太「 理想主义」 了。 「 很多大数据在车内都是伪命题」。 用户在车内的生活和对话是碎片化的，机器或系统智能学习到有限的对话习惯和需求习惯，而无法完整地学习一个人。所以他们的态度是：在车内只要把某件跟用户密切相关的需求做好就可以了。 而对于他们的直接竞争对手，一直坚守和专注语音识别这个堡垒的「 科大讯飞」 来说，车音网认为目前肯为语音识别买单的车厂和用户太少了，作为技术提供方来说，从车厂赚到的钱是很少，作为上市公司的科大讯飞「 赚钱」 的方式和公司性质不同的车音网肯定是不同的。对于车厂和语音识别公司的关系来说，目前很多大多数公司只做了「 语音识别」 这第一件事，而 在「 语音识别」 和「 语义分析」 这两件事中间出现了严重的脱节 。比如汽车厂商、TSP 公司、电信运营商等不具备语音识别的技术能力和背景，所以他们对语音识别的理解是不正确的，例如车厂会要求语音识别公司做到语音控制车辆，这在技术上确实可以实现，但确实也没必要这么做。 「 车内完全通过语音控制车内设备会把车主搞疯！」 汽车厂商对车内控制类设备的操作方面，已经有了非常好的解决方案，完全没有必要用语音这种在操作上略显「 鸡肋」 的方案去实现。想象一下，你对着你的车说：「 关一下窗户。」 汽车反问：「 主人你是要关前后左右哪个窗户。」 你说：「 左前窗。」 汽车反问：「 主人，你要关到多少程度。」 这时候你肯定就疯了，按钮就在你手边，为什么不能按一下呢？！ 什么才是对的车内语音解决方案？ 「 我始终认为在车上用户需要的是简单答案，最好是唯一的。」 在车内，人们对互联网的浏览习惯和在手机 PC 上浏览会有很大不同：在手机或桌面上浏览时，人们是很集中精力的，并且不介意分神。但在车中，用户头脑中无法做出复杂判断和复杂转换，这时就需要「 快、准、狠」 的结果。一般情况下用户不会去问「 世界上蜜蜂有多少」 这种查询类的问题，而是会问跟下一段生活有关连的问题，例如餐馆推荐等等。所以车音网认为理想的解决方案就是 根据很多维度，例如现在的位置、过去常去的地方等等，再结合大数据的算法，从浩如烟海的答案中选择一个最适合的给用户推送过去。 当然，也许你会说这不是我想要的答案，那么他们会继续给你推送第二个答案，如果还不是你想要的（好吧，你应该是处女座），那么他们就会给你转接人工服务。这也是陆凌涛一直在强调的： 「 多种交互方式的组合才是最佳人机交互方式」 通常在实验室、绝对安全的环境下，用户的所有人机交互都是通畅的、网络也是稳定的。但在 高速行驶，高速切换基站的状况下，3G 网络不稳定，车内噪音大 等，都会影响语音识别的准确度。再比如在紧急状态下，用户没有清晰地逻辑思维，想要冷静清晰地向机器转达他的想法并不现实，所以这个时候转接人工座机似乎就成了一种「 应急保障通道」。而且从另一方面说，车主的素质、普通话程度的好坏这些都无法预判。所以「 带有人工座机的车内语音」 也是智能语音在车内好的解决方案之一，也是「 可被商用」 的前提。 说到这儿，陆凌涛表示虽然他们是做语音识别，但他们依然不认为语音识别是万能的。 人脸识别、眼球识别、触控、语音识别这些技术应该用在最合适的地方，并不是一切用语音识别来代替。一些通过大数据、云计算了解并被动发起的 指令（例如提示疲劳、提醒机器故障等）能给用户带来更好的体验。
去易到的老家抢生意——Uber 正式登陆北京
好吧，实在想不出文章题目了，那就用之前文章的标题吧。只不过这次文章的主角不是易到用车，而是 Uber。 还记得半个月前，易到登陆了美国，去 O2O 租车行业的先行者 Uber 的老家抢生意，而这次则是 Uber 杀了过来。今天上午，在北京三里屯瑜舍酒店的一个小会议室里，Travis Kalanick——这位 UCLA 辍学生、打造了硅谷最振奋人心、最有前途初创团队 Uber 的 CEO，带领他的 Uber 团队成员来到北京，宣布了 Uber 正式进军北京。 北京是 Uber 全球扩张的里程碑式城市 Uber 可以说是硅谷创业公司中的「 高帅富」，受到风投的十分钟爱。2013 年 7 月，Uber 获得谷歌风投基金 (Google Venture) 以及私募资本德州太平洋集团 (TPG)2.68 亿美元的 C 轮融资。Google 破天荒地向 Uber 注资 3 亿，是其历史上最大的一笔投资。今年六月，Uber 完成 D 轮融资 14 亿美元，估值达到 182 亿美元。不差钱的 Uber 扩张速度也是十分惊人，只是当时因为 Uber 联合创始人 Garrett Camp 在寒风中因打不到车瑟瑟发抖而说的一句「 假如我可以在手机上按一个键，然后立刻出现一辆车就好了」 的牢骚话，自 2010 年在旧金山开始，用了三年的时间，以「 三人负责一个城市」 的「 突击小分队」 形式，以每周一个城市的速度，将 Uber 的香火延续到了全球 39 个国家 140 个城市。由于 Uber 惊人的扩张速度，所以传统跨国企业建立地区分部的形式并不适合他们，除了在旧金山有总部外，Uber 在全球没有单独设立任何一个分部，整个中国团队也只有 15 人。Uber 在今年年初就进入了中国市场，首先选择的是上海、广州、深圳这三个城市。而此次的北京，作为中国的首都，中国经济、文化、政治的中心，正好是 Uber 在全球扩张的 100 个城市，对 Uber 全球业务的拓展也有着重要的里程碑式的意义。 「 北京已经是 Uber 在全球增长最快的城市之一」，Travis 说到。 从上图我们可以看出，相比 Uber 在全世界其他城市的发展扩张速度，北京在短时间内发展速度相当迅猛，也许这也是 Travis 如此看重北京这个城市的原因之一。在价格方面：在北京 Uber X（平价车服务）系列租车起步价仅为 15 元，每公里单价 2.3 元，每分钟 0.4 元，在北京服务的最低消费 20 元；而 Uber Black（Uber 的高端车服务），例如约一辆奥迪 A6，价格则为起步价 18 元，每公里单价 3.85 元，每分钟 0.7 元，最低消费 30 元，如此低，并且接近出租车的价格也是一个迅速发展的原因。 「 我们不雇佣司机、也不拥有这些车，我们打造的是服务的平台。」 与 Uber 在美国的「 私家车」 业务运营模式不同，Uber 在中国选择的运营模式和易到用车相同，是和汽车租赁公司合作，把司机挂靠到汽车租赁公司，采用盈利分成的合作模式。这样就规避了法规上的风险。也只有这样 Uber 才可以在国内合法地运作。 在北京面临的困难、竞争和差异化服务 每一个城市都有自己本土化的市场特征，之前 Uber 在北京为期两个月左右的测试运营中，Uber 团队就发现了北京与上海的区别：在上海城市外国人用户比较多，所以 Uber 入驻时只有英文版本，没有支付宝，而且运营团队也都是来自美国；而北京地区则不同，是本地人使用较多，所以 Uber 加入了支付宝这一支付方式，并且 Uber 此次扩张也会在北京当地招聘市场和运营团队的人才，因为毕竟当地人才更懂得当地的用户打车习惯和地理环境。 另一个重要的问题就是，在中国本土，打车和租车市场基本已经被「 快的打车」、「 滴滴打车」、「 易到用车」 这些本地租车和打车软件瓜分的差不多了，Uber 如何能脱颖而出，或者说分一块蛋糕。Uber 的运营团队表示，Uber 和这些不同，主打的是差异化服务，他们要求司机的专业性和良好的服务态度，在招聘司机时会严格考核司机的业务专业度和服务态度，司机会接受好几轮礼仪服务培训，并且在运营过程中严格监督关于司机的用户反馈情况和评分情况。另外，除了良好的司机服务、多样的搭乘式服务，Uber 的运营团队曾在国外某些城市实行过一些特别的服务，例如情人节送花、一键呼叫冰淇淋车、孕妇乘车送婴儿服、春节舞狮等等好玩的营销活动，甚至还有 UberRUSH 物流快递服务。相信他们在北京或者国内市场也会有同样好玩的活动推广，并且不排除会引进上述多样化的服务。 … 继续阅读
路宝盒子 VS iVoka MINI X：两款 OBD 产品深度分析报告（第一弹）
最近，某不愿透露姓名的技术宅男分别申请到了 iVoka MINI X 与腾讯路宝盒子这两款 OBD 产品，于是为大家带来了二者的对比评测，文章略专业，但是有助于我们从 OBD 硬件本身的角度来了解它们。 本期主要针对 iVoka MINI X（下文简称 MINI X）与路宝盒子，从外观、功率测试、黑盒测试等几方面给大家讲些干货，下一期将着重讲解暴力拆解详细细节。 外观篇 测试工具：傻瓜相机、某猿臂 路宝盒子的工业设计是由洛可可公司完成，做工非常精致，应该是花了大成本的，而 MINI X 相对要差一些。尺寸上，路宝盒子比 MINI X 矮的并不多，但是视觉上，路宝盒子的高度看起来却只有 MINI X 的一半。如图。 关于 OBD 使用类型的问题，国际标准 ISO15031-3 有两个标准，MINI X 使用的 A 型，路宝盒子使用的是 B 型，这从 OBD 接口也可以看的出来。路宝盒子使用的 B 型比 MINI X 的 A 型有更好的兼容性。大家可以注意看路宝盒子 OBD 接口的两条槽，它可以兼容 A 型的所有 OBD，所以设计上还是做了深度研究的, 如图。 MINI X 的 OBD 接口里少了 6 个针脚，如果是为了防止与原车总线干扰，完全可以内部悬空就好了，不用焊接。而目前这种作法未免有点简单粗暴，插在汽车上的稳定性有待考验。 功率功耗篇 测试工具：数字稳压电源 PPS3003S 我们使用稳压电源给分别给两款产品加电，来测试他们的功耗。我们模拟两种情况，分别是汽车处于启动状态时，以及汽车熄火之后。 首先是 MINI X，加电之后，电流 40-90mA, 如图。 静置大约 5 分钟之后，进入休眠状态休眠。此时电流在 0-7mA 之间跳变，MINI X 内置的震动传感器在测试环境下比较灵敏，随便轻微一动设备就会重新工作，如图。 刚插上路宝盒子之后，功耗有点高，在 40-60mA 的范围之间。在 12V 左右的电压状态下测试了 15 分钟，貌似没有发现休眠和低功耗功能，此时电流在 30-60mA 之间上下浮动，和宣传的低功耗有些出入，如图： 汽车工作状态 汽车 12V 熄火状态 ECU 模拟器黑盒测试 为什么要做黑盒测试： 黑盒测试也称功能测试，它是通过测试来检测每个功能是否都能正常使用。在测试中，把产品看作一个不能打开的黑盒子，在完全不考虑程序内部结构和内部特性的情况下，在程序接口进行测试，它只检查程序功能是否按照需求规格说明书的规定正常使用，程序是否能适当地接收输入数据而产生正确的输出信息。黑盒测试着眼于程序外部结构，不考虑内部逻辑结构，主要针对软件界面和软件功能进行测试。（资料来源于百度百科）测试工具：15V 电源适配器、EST711 汽车 ECU 模拟器 测试内容：1、传感器数据读取 2、数据变化相应速度 3、故障码读取准确度 如图： 我们模拟指定 2 个故障代码，选用 CANBUS_11B_500K 汽车通讯协议来测试。 MINI X 的现象是在此协议下，反复请求 0100 指令，但是无法继续通讯；接下来换成 K 线协议 KWP2000_5BPS，没有任何数据相应交互。MINI X 测试宣告结束，如图： 换成路宝盒子，继续从 CANBUS_11B_500K 开始，路宝盒子的响应速度很快，与模拟器连接成功，请求 PID 如下（查 IOS15031-5 得出），如图： 0100——传感器支持列表 010C——转速 0902——VIN … 继续阅读
来一场穿越「虫洞」的时空旅行，来到车内智能语音搜索的新时代
虫洞（Wormhole），又称爱因斯坦－罗森桥，是宇宙中可能存在的连接两个不同时空的狭窄隧道。虫洞是 1930 年代由爱因斯坦及纳森·罗森在研究引力场方程时假设的，认为透过虫洞可以做瞬时间的空间转移或者做时间旅行。 也许我们无法在短时间内完全理解爱因斯坦的「 虫洞理论」，但是几个来自交通大学的理工科研究智能语音的技术宅男用他们自己的方式给我们解释了什么是他们眼中的「 虫洞理论」——让用户更快速更智能地获取信息。 说到虫洞智能语音搜索，我们想到的第一个可能就是他们安卓端的 App「 虫洞语音助手」，我们今天不想聊这个，因为这个 App 只是这个不到 30 人的团队中的 2、3 个人花了两三天时间做的（但易观国际统计过，目前它是安卓端语音搜索类 App 全国下载量第一，达到接近 3000 万次的下载），我们想聊的是这个「 草根」 团队是想要如何改变智能语音搜索，以及智能语音的车载应用问题。 语音现在还是在操作层面应用比较多，比如听歌、发个信息什么的，但其实它的潜力还没有真正发挥出来 ，真正的智能不止存在于操作层面。 虫洞的这个团队在做什么？除了以上我们提到的「 虫洞语音助手」，他们还有很多「 端」 的合作，例如车载 i 智歌、三星智能电视、智能手表、海尔智能家居、甚至步步高学习机等，虫洞语音助手只是他们众多「 端」 中的一个。他们通过这些端服务用户，获得一部分盈利，但其实他们更看重的则是通过这些端获取用户的语料信息（例如所有问题和对话都会通过虫洞的后台，后台有上百台服务器在记录这些话，统计问答对话的多样性，分析用户的特性、习惯和爱好）。其实这些语料对于虫洞来说才是最值钱的，因为虫洞要做的不是垂直领域的智能语音搜索，而他们的目标是做「 第四代搜索引擎」。 什么是「 第四代搜索引擎」？ 我们都知道，第一代搜索引擎是指主要依靠人工分拣的分类目录搜索，用反馈结果的数量来衡量搜索结果的好坏；第二代则是指以超链接分析为基础的机器抓取技术为基础；第三代搜索引擎则是在用户输入一个查询词时，尝试理解用户可能的查询意图，给与多个主题的搜索提示。第四代搜索引擎区别于前三代，是把个性化信息及人际推荐关系叠加到链接分析上，不是通过某些关键词搜索，而是通过上下文理解及记忆式上下文分析，让搜索引擎读懂你。就像电影《Her》里面的虚拟女神「 斯嘉丽·约翰逊」，真正实现让你无障碍意淫的人工智能，更像是 24 小时的私人助理和秘书。在这一点上，虫洞比其他团队更加理想主义。他们和中科院、微软上海实验室、北邮实验室等等不同类型、不同领域的研究机构合作。虫洞负责参与研究，并最终把研究工程化。 虫洞看智能语音在车内的应用 和我们之前采访过的「 出门问问」 一样，「 虫洞」 也意识到了智能语音应用在车内场景中应用的重要性，而且他们觉得汽车前装市场更新迭代太慢，并不适应互联网模式（这点倒和「 出门问问」 的观点是达成一致的），后装市场并不成熟，而且很多需要定制化，很费时间而且市场效果也不一定好。 现在车载模式大多数是投射的模式，但真正的智能是服务或者平台+端的模式。这个平台可以定义为是一个特别了解你的助手或者秘书的角色。平台是一个大脑级的东西（在云端，投射到不同的屏上），知道你的喜好和习惯。 智能语音发展也有很多年了，但它不像其他领域发展的那么快的原因之一就是场景的局限性。在嘈杂的环境下语音识别率会受相应的影响。而车内算是语音应用比较理想的场所，但也会受到影响。虫洞的想法是未来会应用到谷歌的「 骨传导」 技术，并且还会发展到通过「 脑电波」 的模式让汽车和你进行沟通。而且他们认为车内的语音智能应该是以一种更主动的方式实现，并不是用户语音搜索周边的饭馆或者搜索一条路径，就直接给用户列出一大篇列表，而是需要更自然的交互式的「 会话式」 语音互动。 这种「 会话式」 语音搜索模式的实现也有很多难点。 我们都知道智能语音分为三大模块：1. 语音识别，也就是语音到文字的转化过程。这个过程需要大量的语料收集、人工或机器标记，然后把对话传到云端，通过波峰波谷判断和计算看是哪个字。科大讯飞在安徽有一个三百多人的团队，每天在做的事情就是在录入和标记这些语料信息。还有百度、出门问问也都在做语音识别，算法层面大同小异。2. 语义分析：也就是从文字到意图的理解，这也是出门问问以及虫洞等智能语音企业的核心技术，每个企业的方式和风格不同，对语义的识别的侧重点也会不同。3. 智能搜索：从文字的理解到搜索结果的呈现。「 会话式」 语音交互模式的难点就在于要分析和记忆用户之前说的话、喜好、行为习惯，这是一种机器学习的能力，让机器从一张白纸通过和你交流成长，进而变成你的得力助手或秘书。 硬件的成长速度很快，每 18 个月都会翻一番。语音领域一般来说隔 3、5 年是一个周期。下一个周期这个领域可能会在类似 nest、智能手表、车载等智能硬件领域应用会发展很好，会突破控制类的交互而更多转向主动性交互。 语音搜索发展需要经历用户习惯迁移的过程，HTC 小 hi 在一定程度上改变了用户的习惯，但这并不完全。例如附近场景的搜索功能，用户希望越简单越傻瓜越好，未来最好是不用安装和打开很多 App，只需要一个智能语音去集成这些 App 就可以了。 对于一个自称「 草根」、「 苦逼」、「 技术宅」 的技术导向智能语音创业团队来说，跟随导师贺仲雄参与中科院、清华机器翻译等科研项目、参与 Siri 中文版的研发、成为第一批微软云加速器孵化器的成员之一，这些经历见证了他们的成长。随着智能硬件的发展，未来智能语音领域的竞争会越来越激烈，但是对于技术，他们不会走「 虫洞」 这条位于不同时空间的捷径，未来的汽车产业或人工智能领域会不会有虫洞语音的名字，我们非常期待。
在老国展的「老 (di) 年 (su) 代 (dian) 步 (dong) 车 (che) 展」都展了什么
昨天，德国总理默克尔把她访华最后一天的行程定在了清华大学，和国务院总理李克强、工信部部长苗圩和各大车企老总一同出席了电动车产业论坛，并发表演讲。看来不止习大大一个人力挺电动车，现在连默克尔也来中国为德系车企在中国市场说话了。在会上展出的电动车除了奔驰、宝马、奥迪、大众这些德系大牌，还有 DENZA、华晨宝马、北汽这些合资和自主品牌。而就在同一天，在北京三元桥附近的老国展正在举办第十届北京国际纯电动车、混合动力车暨清洁能源车及零部件展览会。我们 GeekCar 没有选择去清华大学看高大上的政治会晤，而是选择来到老国展，看看那些我们身边的、「 接地气」 的电动车到底都长什么样子。 我们赶在最后一天展会结束前到达老国展，在门口从黄牛手中买了十块钱的观众票，匆匆进去参观。一进门正在展出的是一辆众泰「 知豆」，这款搭载永磁直流无刷电机，最大功率只有 24 马力，续航里程 120km 左右的电动车，已经在欧洲很多城市亮相，并提供「 分时租赁」。补贴后仅需四万多块钱的售价并不高，但这样一款城市代步车还并未获得北京合法上路的资格。 这款众泰知豆差不多可以算是这次展会我们看到的为数不多的设计和做工说得过去的「 车」 了…因为在这次展会上，我们看到的更多的还是各种山寨「 阿斯顿马丁」、「Smart」、「 长安奔奔」、「 比亚迪 F0」、「 吉利熊猫」 等等所谓的「 低速电动车」，基本上把能被山寨的国内自主品牌都山寨了一遍。我们不禁感叹：同样是电动车，怎么差距就那么大呢？ 对啊，同样都属于「 电动车」 这个家族的一员，但是和 Tesla、宝马 i 系这些让我们眼前一亮的电动车相比，这些连车门都关不紧的电动车到底差距在哪？存在即是合理，这些车的存在一定会有它的理由。 首先我们来说说电动自行车。 先从市场需求方面考虑。就山东一个省而言，去年电动自行车销量约为 280 万辆，而且山东地区大众消费喜好的价格区间在 1500-2500 元。全国来说，去年电动自行车车保有量已经突破 1.6 亿辆。从数据可以想象这以产业规模的庞大。对于二、三线城市的人来说，电动自行车是他们出行很好地选择。即使是北上广这种一线大都市，也有很多人需要解决短途出行的需求（当然也有一些来捣乱的老外经常骑着电动车吸引眼球）。电动自行车正在一点点取代传统自行车的地位，过去的「 自行车大国」 也正在慢慢转变为「 电动自行车大国」。从技术门槛上来说，设计和生产这些电动自行车基本无门槛或门槛很低，山东的很多电动自行车厂里都是一些技术工人在做「 产品经理」。而且山东这种电动车大省怎么能放弃税收和就业呢，庞大的产业规模为电动车企业争取到了一定程度上的地方保护政策。 再来说说「 披着汽车外壳的」 低速电动车。 什么是「 低速电动车」？广泛的定义可以涵盖电动自行车、电动摩托车、电动三轮车、低速电动汽车等。低速电动汽车是指速度低于 70km/h 的简易四轮纯电动汽车，外形、结构、性能与燃油汽车类似。在这次展会上，我们就看到了很多不同品牌不同样式的「 低速电动车」。例如下面这款安徽鑫盛汽车（之前给长城、长安、海马等品牌做过汽车设计）制造的「E-华」 电动车，当我小心翼翼地问他们的负责人是不是要做类似「 老年代步车」 的概念时，他们的负责人十分不屑地看了我一眼，然后把我拉到他们的展车前用手敲了敲车前的防撞梁，并表示他们是按照「 真正的汽车」 的制造标准造的。随后拉着我在他们的展车前合了个影，并表示有软文发布一定要给他们提前看一眼。 这种车介于电动自行车和电动汽车之间，实际上是沙滩车、观光车、高尔夫车一类景区内使用的运输工具，近年来相关企业以此为基础，进行小幅度改装，使其具有了传统汽车的外型，并在地方政府的许可下进行销售及上路行驶。另外，我知道你们不喜欢叫这种车「 老年代步车」，但是我就喜欢这么叫。因为对于一些「 电动车小白」 来说，你跟他说电动车，首先想到的很有可能是电动自行车，只有解释为「 老年代步车」，他们才恍然大悟，哦，好吧。 但低速电动车的身份其实很尴尬，因为根据中华人民共和国家家标准《电动自行车通用技术条件》(GB17761—1999)「 技术要求」 第 5.1.1 规定：「 最高车速，电动自行车最高车速应不大于 20km/h」。第 5.1.2 规定：「 整车质量 (重量)，应不大于 40Kg」。所以低速电动车实际上应该是属于「 机动车」 这一项下，但由于我国对汽车产品准入采用的是公告管理，然而目前国内所有的低速电动汽车均未进入工信部《车辆生产企业及产品公告》，因此不能获得上路牌照。也就是说目前这些低速电动车其实都是打了个法律的擦边球。 就在我们离开展会回公司的路上，就看到了一辆低速电动车在自行车道和机动车道交错行驶。 实际上这种低速电动车在制造工艺上来说门槛并不高，架构简单、技术也并不复杂，电池动力系统都是直接采购，生产也比较简单，有摩托车的制造水平就可以生产。但是由于其在三四线城市及农村市场发展速度很快，一些产销大省，例如山东（2012 年山东省销量为 6.8 万辆，全国销量 11 万多辆），为了保护它的发展，带动地区 GDP 增长，还出台了《山东省低速电动车管理办法》这类地方保护政策，并向工信部提交低速电动车示范运营的申请。这也是为什么当我问到很多山东电动车企业有关低速电动车上路合法性的时候，他们会回答：「 在我们那边可以随便开，不知道你们这里的政策是怎么样的。」 还记得我之前采访过奔驰著名的设计师布雷，当我提出中国的电动车其实质量很差的时候，布雷跟我说买电动自行车的很大一部分人群并不是非常在乎质量问题，他本人就有两辆，使用并没有出现大问题，他认为目前中国市场价格才是影响消费的主要因素。这也正符合目前电动自行车和低速电动车在国内「 野蛮生长」 的局面。回想到文章开头的问题，其实和那些高大上「 汽车级」 的电动车相比，这些打着法律擦边球的、在夹缝中生长的「 平民」 电动车也许真正满足了大部分老百姓的出行需求。生活中总有一段路是需要「 小蹦蹦」，在「 电」 的时代，交通工具会有更多的表现形式，但终极目标是要让人们出行更加方便。至于合不合法，那是政府的事儿，好的政策既可以合理地规范安全交通出行，又可以推动产业发展。 据我们了解，目前已经有一些设计师和制造厂商致力于做「 汽车级」 的微型低速电动车。这块市场份额很大，留给人们的想象空间也很大，我们期待在未来能看到更多更酷、更实用、更便宜的「 平民」 电动交通工具的出现。