下班跟陌生人一起回家（我说的不是拼车）
没错，谁说下班跟陌生人一起回家就一定是要用拼车软件呢？谁说跟陌生人一起回家就一定要各回各家呢？（当然后者就要看自己的能力了）「 天天用车」 的创始人及 CEO 翟光龙，同时也是美团的创始团队成员之一、蚂蚁短租的 CEO，他给我们的答案是：下班和陌生人一起回家，不一定需要「 拼」 车。 不是打车软件、不是租车软件、也不是拼车软件，是「 用车」 软件 不知道你是不是也和我一样，被目前市场上层出不穷的各种「 天天」、各种拼车、租车、打车 App 晃瞎了眼，傻傻分不清楚。那这次的天天用车跟那些累觉不爱的各种车的 App 们到底又有什么不同呢？ 跟租车、拼车软件的区别： 毫无疑问，和众多拼车软件相同，翟光龙同样提到了「 共享经济」。但他更强调的是「 服务的标准化」。共享经济有大量的供方和需方，而平台则是起到担保和诚信的作用。车辆共享模式跟某些租车和打车软件的区别就在于，后者提供服务的一方是专业的供方（出租司机、专职司机）。而共享经济的供方则不同，都是私家车主。所以关键就在于如何让这些大量的、闲散的服务供应方按照标准化的、统一的服务方式来参与到这个共享经济的游戏中来，如何让服务需求方在这个平台上享受到高品质的标准化服务。 天天用车更多是定位在「 车主互助」 的一个应用，有车的人既可以服务提供方也可以服务接收方。 关于标准化的服务，一方面可以通过培训提高服务提供方也就是车主的服务意识，例如替乘客开门，结束行程时相互握手等等。但更重要也是更理想的一种方式是「 双重角色体验」。当一个人有双重角色的时候，他就会有很强的「 同理心」。天天用车正是利用了人们的这种「 己所不欲勿施于人」 的心态。就像翟光龙说的，天天用车的平台上过半数的乘客同时也是车主，在一个以车主为主的平台上进行「 合乘」，总会给人「 更靠谱」 的感觉。 如果平台上服务供应方的服务参差不齐，那么平台上的某个服务提供方对用户就很有价值，但这个平台的价值就会被削弱；只有用户在平台上获得相同高品质、无差异、标准化的服务，平台的价值就会被突出，每个服务提供方的价值才会被削弱。 从目前拼车 App 的线下用户逻辑角度来看，供方需求主要体现在一部分对经济比较敏感的车主在开 10 公里以上的「 长途车」 的时候，希望提供多余的车辆空间和别人分担一些用车费用；而需求方主要是想用更便宜的价格享受到私家车的出行待遇。而目前的一些拼车应用的问题在于，线上系统提供的定位地点陌生，不易选择；线下由于价格低廉、搭乘人数较多，所以司机在这个合乘情境中的角色十分强势，具体反映出来就是服务不到位。线上线下体验对于乘客端都无法保证。 基于此，天天用车和别的拼车软件最大的不同就在于，他们不用「 拼」 的，一辆车只搭乘一个（或同行）乘客。 而对于像 AA 租车这种租车软件，天天用车最大的区别就在于价格更加亲民。从上图可以看出他们根据本市出租车价格、油价等等计算出来的一套自己的价格系统，价格比出租车和大多数租车软件都要低。他们不按照实际行驶里程和时间计费，而是会提前根据你的出发地和目的地，利用智能路线计算方法算出里程费用，并且在服务之前就需要提前支付，之后走什么路线，你可以和车主自行商量。 法律法规相关 当然，每每提到「 车辆共享」、「 拼车」 等话题，就无法避开相关法律法规的约束。在今年年初，北京市交通委发布的《关于北京市小客车合乘出行的意见》明确了「 签协议拼车」、「 双方合理分摊车费」 的合法性。其《意见》中称，按照合乘方式分为上下班通勤的长期合乘和节假日返乡、旅游的长途合乘。这也就能解释了为什么天天用车的 App 中只设计了「 上班顺风车」 和「 下班顺风车」 两个基础功能。除了为了给用户形成「 上下班场景出行利器」 这个印象外，在另一方面也是一种规避法律风险和红线的表现。 在百度上搜索「 天天用车」，搜索结果的前三页除了一条「 天天用车」 的招聘启事，其他的好像和这个「 专注上下班出行」 的车辆共享初创公司没太大关系。没错，这个今年 4 月份才开始运作的初创公司目前正在招聘 BD 市场推广和 iOS 开发工程师。他们之前用了两个月的时间做了天天用车的 App，从六月份到现在，兼职全职加起来不到 10 人的 BD 广团队也就只进行了三个星期的市场推广，到目前为止在北京地区线上有 500 名左右的车主用户（其中包括几十个捷豹、辉腾等豪华车主，有钱人的世界我们真的不懂）。翟光龙告诉我，他们到今年年底的目标是一万个在线车主用户。看起来不「 拼车」 的天天用车，也真的是蛮拼的。 现在每周一次的限号限行就好像每月一次的大姨妈一样，如果这样的一款应用可以解决车主们每周一次的出行难问题，那何乐而不为呢。但目前天天用车的关键问题应该就在于利用效率更高、更精准的 BD 方式，在前期盘活线上和线下的车主资源，让用户在想用车的时候有车可用，我想这个环节可能还真的需要烧些钱。另外，在用户积累到一定程度，以什么样的商业模式去获得盈利，我想也是天天用车应该思考的问题，共享经济听上去不错，但如果无法从中赚钱，那就谈不上一门生意。
【欢迎来搞（稿）】另类「车联网」的解读——张岩
张岩：前百度产品经理、前嘀嘀打车商业化产品负责人、现某车载硬件产品经理，对于现在炒得火热的「 车联网」 这个「 伪命题」 他似乎有话说，我们 GeekCar 拦都拦不住… 好吧，让我们来看看他对于「 车联网」 的另类解读。 前几天万达的公子在京东商城买了个 200 块钱的电脑桌，因为送货慢所以在微博吐槽。吐槽的结果是过后立刻就收到桌子，并且在微博晒图，晒的图片看到那桌子上放了一个价值 1 万元的 U 盘，网友纷纷为桌子喊冤说：「 放这么贵的东西在 200 块钱的桌子上，有考虑过桌子的感受么？」 其实说这么多废话，我只是想说： 「 现在以 OBD 为卖点切入「 车联网」 的企业，你们真的考虑过用户的感受么？！」 其实 OBD 这个事情深圳有很多公司在做，并且已经做了很多年了，只不过最近被几家大互联网公司关照了一下才逐渐开始热起来。以互联网公司名义做 OBD 的公司以蝗虫繁殖一样的速度产生，大家都把 OBD 当做切入「 车联网」 的入口，纷纷在这上面大作特作文章，都说自己抓到了车联网的救命稻草。我的问题是：BAT 看了这事，这事就肯定火？BAT 做的瞎事多了，比如说百度收购 91… 在「 车联网」 的这个事情上，苹果和 Google 为什么没有做 OBD 的事情？他们为什么不做是否真的有人考虑过？为什么他们要在车内中控屏上做文章？ OBD 所谓解决的用户问题，真的是用户问题么？且看我一个一个说道说道。 第一个是 OBD 的保险模式，很多做 OBD 的人替保险公司操心是否盈利的问题。没错，全国四十几家做车险的公司只有 3 家是盈利的，其余都是赔钱的。做 OBD 的人以为有了通过 OBD 获得的行车数据就可以改变这一现状，真是 too young, too simple 啊！保险公司赔钱真的只是因为保险模式的问题么？保险公司是一个臃肿并且效率低下的公司（和互联网公司比起来），赔钱那是正常的，赚钱那才是意外的。 那保险行业的 OBD 到底能给用户带来什么好的体验么？按驾驶行为区分不同用户制定不同保费么？这明显不合理，有人开车就是粗暴，但是技术好绝对不会出事故，这算什么用户，该怎么收保费？另外一类是少开车就少收保险费用，多开车就多收费。其实我觉得这个也挺脑残的，一个手潮的用户开车少，水平很烂，出门就上马路牙子，倒车就撞电线杆，这保险公司肯定得赔死。所以说想通过 OBD 做保险，那是行不通的。 第二个就是后市场的 O2O，什么汽车维修保养啊，像 XX 点评一样，纷纷表示我这个平台是来撮合车主和维修厂、4S 店的关系的。这事上 XX 点评能做，那是因为吃喝拉撒睡可以去不同的地方尝试和体验。如果换到「 修车」 这事上，每次保养都去不同的维修店和 4S 店，是不是有点脑残的赶脚。 那就好了，这些都做不到其实也就没啥盈利机会，做到最后就沦落为「 工具」。工具的特性就是低频的使用情景，只有出现问题的时候才会想起来用，我的 OBD 产品已经吃灰好几个月了。 回过来思考一下 Google 或者苹果为什么不做 OBD，而是做车机互联这样的事情呢？ 因为他们知道 OBD 这个东西最多只是个辅助工具，他们要做「 更大的事情」，「 能影响到用户的事情」。他们要找具有媒介属性的入口下手，也就是车上的这块屏幕。学文科的大概都知道麦克卢汉这位老先生，他几十年前就说过媒介是人的延伸，那么我把这个时代不同属性的媒介产品罗列一下大家就知道为什么 Google 和苹果看准车上的那块屏幕了： 首先报纸这个东西就不用说了，它是最早的大众可以消费的媒介属性的产品；接下是收音机，当年炉边谈话罗斯福利用收音机影响数以万计的美国人；电视的出现开始多方面的影响民众，并且造就了极大的商业化的可能；那么现今的智能手机如果你还把它当做一个打电话工具的话那我就只能呵呵了，当每天晚上你睡觉的侍候突然一个 app 推送了一个信息把你吵醒，智能电话就已经开始承载着媒介的属性了。 总之干一票大的就是奔着媒介产品做，顺道把硬件做了（苹果就是顺道把硬件做的很好），做点小打小闹的那就把 OBD 的东西做到极致解决用户痛点。 别上来就吹平台，上来就做平台的都死得很惨。 GeekCar 欢迎各界人士来搞（稿）！！甭管你是产品经理、攻城狮，或是车企高管、科学家，只要你对于未来的汽车科技或是汽车产业有话说，GeekCar 就给你平台让你大声地说出来！也许你的话和文章不能改变现状，但能给予这个行业一些思考，这就是你的价值所在。【欢迎来搞（稿）】稿件投递地址 : contact@geekcar.net
去纽伯格林北环撒点儿野
当其他媒体还在北京西边的测试场为怎么遮掉其他汽车媒体的网站 logo 而苦恼的时候，易车已经玩儿到德国纽伯格林北环赛道了。 这次 GeekCar.FM 就请来易车网主编王洪浩和编辑刘越一起来聊聊易车网「 纽北中国日」 的选题。从活动的策划，到无数车迷心中的圣地纽伯格林北环，再到德国汽车文化和 Gumpert，信息量很大，你们自己听吧。
【什么值得买】行车记录仪除了能防「碰瓷」，还能更有趣
关于【什么值得买】：当我们想让汽车智能和个性起来的时候，我们发现我们无法仅仅寄希望于庞大的汽车公司。Geek 精神从来不是坐等生活变得更加美好，所以我们必须行动起来，让大家看到更多又潮又有趣的汽车用品。 写在前面： 当我们谈论行车记录仪的时候，我们更多的是在谈论「 防碰瓷神器」、「 安全预警仪」 等等，而我们为什么不能让行车记录仪更有趣呢？人们每天在车上度过的时间越来越多，而有许多或美好、或惊喜的旅行见闻、突发事件等或许都和我们擦肩而过了。而行车记录仪作为这样一个能够「 产生内容」 的硬件产品，或许可以为我们的生活添点料。 什么值得买： 这次 GeekCar 的小伙伴在去深圳采访的过程当中，无意中通过朋友认识了一群创业者，他们大多是原华为公司芯片研发团队的成员，现在聚在一起在做一款具备移动互联网功能的行车记录仪——盯盯拍。 蛋形镜头设计，外观圆润简洁，1080P@30fps 全高清视频摄制，F2.0 大光圈，155 度超广角，6 组玻璃镜片高透光率，Sony Exmor CMOS 全高清图像传感器，这些镜头和图像处理技术技术我们并不想多说，因为作为前华为研发团队，这些技术对于他们和盯盯拍来说并不是什么稀奇的卖点。 盯盯拍的重点就在它多了这个小 botton。当你在路上看到大跑车、萌妹子、「 女司机」、碰瓷大叔，或者沿途美景、突发状况时，你可以按下这个小按钮，盯盯拍会记录这一刻的照片以及按下按钮这一刻前后五秒共十秒的录像，并且通过 Wi-Fi 即时同步到你的手机上，你也可以把这些照片分享到微信朋友圈或是其他社交平台。或许你在路上记录到的某一瞬间就可以变成当天的突发新闻或者和朋友间的有趣谈资。 盯盯拍摒弃了传统的在行车记录仪上的小屏幕，而是和手机通过 Wi-Fi 连接，可以在手机屏幕上即时看到摄像头拍摄到的景象。 说几句： 优点： 作为一款行车记录仪，它的本职工作做的非常出色，拍摄画面清晰、夜视效果也很出色； 同时它又巧妙地通过行车记录仪和手机的无线连接，把车生活与互联网很地结合到一起，在打发了你开车时无聊时光的同时，又让你成为了互联网的内容生产者。 缺点： 从外观上看，盯盯拍的硬件制作还不够精良，镜头和底座连接处连接不够精细； 建议拍摄按钮设计的再小一些，虽然粘贴胶很好用，但按钮太大导致很多车方向盘没有地方粘。 而且蛋形的设计虽然不挡视线，但还是会明显地出现在前挡风玻璃上，建议下一款产品可以变的小一些； 由于视频存储为 flv 格式，所以目前视频还无法视线分享； 现在市面上大多数行车记录仪还是有线连接，盯盯拍也不例外，虽然说明书里说明了走线方式，但装在车内连接线不免还是有些碍事；由于没有内置电池，所以无法记录停车时的录像。 几多钱？如何买？ 和之前我们写过的 韩国 COWON AW2 行车记录仪 相比，这款可以实现和手机同步无线连接的盯盯拍在售价上有相当大的优势，599 元的 官网售价 虽说还是比淘宝上的一些行车记录仪贵上一些，但在实现「 汽车黑匣子」 作用的同时能给你的车上生活加点料，还是挺值得。希望盯盯拍在之后的产品上能在硬件设计和制造上多下些功夫。 求报道： 你们手里如果有什么好玩儿、好用、好败家的车载用品，或者一切和车、驾驶有关的硬件、软件愿意和大家分享，对于这种够酷、够极客的小伙伴，我只想说四个字：请联系我！！！！！！ 联系方式：sid@geekcar.net
「大佬」元征，这次还真的是蛮拼的
距离上次见「 大佬」 元征的「 老大」 刘正之差不多隔了一个半月的时间，这次 GeekCar 再次来到深圳，主要行程之一就是参加 golo4 的发布会，作为 golo3 的用户，抛开之前被 golo3 升级前的手机端 App 每天推送的无数条汽车行驶消息骚扰之外，其实对 golo4 还是蛮期待的。想看看到底这个 OBD 汽车维修诊断行业的「 大佬」 这回到底能搞出来什么能够「 颠覆」 行业的玩意儿。 今天的发布会上，刘正之还是和我们上次采访的时候没什么变化，口无遮拦的他除了在台上爆粗口之外，还时不时把「 行业老大」 挂在嘴边。当然，就像我们之前的报道（解密深圳 OBD 产品及其制造商第二弹：大佬元征），元征的这种自信是出自于他们对于汽车维修诊断行业 20 多年的深耕和积累。他们现在的确也意识到目前 OBD 的这些玩儿法不会长久，并且无法实现自我和市场突破。 「 大佬」 元征向「 互联网」 的转型到底行不行？ 作为 OBD 本身硬件产品的技术和生产，元征绝对算的上是业内大佬（关于 golo4 这款产品的硬件及软件功能的评测，这里不想多说，稍后会有详细的暴力拆解和测评）。这次只想说说发布会给 GeekCar 印象最深刻的两点，就是： 平台和开放 。 对于一个做传统汽车维修诊断设备的上市企业来说，说出这两个词需要很大的勇气和魄力。从 98 年元征做出了第一个 OBD 小盒子开始，他们在 OBD 这条路上就一直没有停下来过，直到今天发布的 golo4。作为一家拥有全球 40%汽车维修产品市场份额的上市公司，为什么要不断地在 OBD 这个小接头上下功夫？因为他们意识到 OBD 汽车互联不是简简单单一个小盒子，也不仅仅是一个 App，而他们看重的是「 生态圈」 这个概念，构建生态圈，把生态圈里面的各个环节产生联系。从这次的发布会我们也许可以看出些端倪： 元征更加看重的是 5000 个亿营业额（并且在逐年递增）的汽车后市场产业。 「 如果 5 年后 OBD 接口没了，golo 一样能存在。」 元征很明白，从 OBD 接口跟那些大牌互联网企业拼汽车互联，他们的优势是在汽车维修这个领域，所以他们利用自身的技术优势和丰富的线下维修厂资源优势，利用在维修领域的技术壁垒，希望能在汽车互联的另一条跑道上跑得更快，从而实现「 弯道超车」。据元征总裁刘正之说：「 目前汽车维修后市场领域的产值差不多在 5000 亿左右，其中有 2000-3000 亿是消费者自掏腰包。」 我查了一下数据，2012 年汽车后市场的营业额为 5000 亿元，年增长率 26.9%，15 年会增至 7000 亿元。后市场利润率达到 40-50%，个别细分行业利润 100、200%，售后服务利润一般是整车销售利润的三倍。 面对如此巨大的市场，元征要怎么玩儿呢？ 他们想做的，并且正在做的，就是利用 O2O 的模式，尝试颠覆传统的汽车维修保养产业。 换句话说，就是把刘正之所说的「2000-3000 个亿」 搬到线上，实现汽车维修线上交易、线下服务。 那么这种方式涉及的第一个问题就是 4S 店的竞争问题和发展阻力。我们都知道 4S 店利润很大一部分是来自维修和保养，并且 4S 店和保险公司很多利益是绑定在一起的，所以有很大一部分车主在汽车需要维修和保养时的第一选择是 4S 店。而且当汽车厂商和 4S 店意识到车辆数据采集和 O2O 模式的重要性时，他们也可以给车提前装上一个 OBD 接口，并且也可以开设汽车后市场电商平台等，这样一来对元征就形成竞争和阻力。当我打开 golo4 的 App，查找附近的维修厂，多数还是维修路边店和中小型维修厂，我想这也是元征的一个突破点，就像淘宝最开始一样，从小到大，从路边维修厂到连锁品牌店，甚至到和 4S 店合作。 「 元征的核心资产：线下修理厂对元征的信任和关系。」 截止发布会当天，元征利用一个半月的时间，用六百人的团队去盘活了线下 3000 家修理厂。据刘正之说，他们的思路是「 城市包围农村」，从北上广深近两千万台的存量车和修理厂下手。资料显示目前全国正式注册的汽车维修美容装饰厂家共有 30 多万，元征未来的路还很长，也许他们的机会就在车厂和 4S 店意识到并全面开展汽车维修行业 O2O 模式之前的这一段时间。但从目前来看，也只有元征这个汽车维修行业的大佬才有能力和魄力去做这件事。 关于开放 此次元征提到了 golo inside，表面上看是像 Tesla 开放专利一样，但其实他们和 Tesla 的开放还不完全是一回事。硬件上的开放要从三个层面来看，最底层的就是芯片层面；第二层就是模块化层面；第三层是 OEM 层面，也就可以简单理解为「 代工」。这次元征的开放更多应该是在第三层 OEM 层面的开放，也就是说你想做 OBD 的硬件，可以让元征给你代工，再贴上你的标去市场上销售。当然，对于元征来说，做芯片层面或模块化层面的开放不是不可能，而是门槛相对会比较高。比如之前腾讯路宝最开始找到元征想做 OBD 产品，但最终因为数据共享方面的问题最终没有做成。元征 golo 的相关负责人也表示，元征的技术开放和合作会迅速放宽，他们最在乎的是数据和品牌价值，利用他们技术进行合作厂家的产品数据要和元征共享数据。「 未来将是数据时代，得数据者得用户。」 元征将全面开放 golo 的各个平台接口，支持第三方开发，他们的理想就是要做大平台。 对于元征来说，这种开放也未尝不可，这也是对公司内部资源的再利用。而且元征这次明确地表示用元征的技术可以，但是要标明元征出品。从另一层面上来说，元征开放 OBD 硬件技术也算是给自己开了另一条路，同时也可以增大自己在汽车互联这个领域的知名度。 … 继续阅读
百度轻应用平台能激发开发者对宝马的激情吗
7 月 18 号，百度的 80 后副总裁李明远在上海参加了百度和宝马合作举办的一场 69 个开发者参与、为期 35 个小时的「 编程马拉松」 大赛开幕式，这不禁让我想起了去年 8 月份有福特团队参加的百度云编程马拉松大赛。 似曾相识的编程马拉松 同样是汽车厂商和百度合作的编程马拉松大赛，不同的是，福特是完全基于 Applink 开放软件工具开发包 (SDK) 和开放应用程序接口 (API)，而百度和宝马这次合作其实是以百度开放云的轻应用的技术为主导，宝马更像是一个平台提供方（在现场 demo 上看到，所有开发的车载轻应用都是位于百度开放云的菜单下），百度的云平台提供了开发所需的 SDK、文档、在线模拟器等工具，这样开发者在百度云的后端做开发、测试、提交和发布。 看起来在和互联网公司合作开发车载 App 方面，宝马似乎比福特慢了一步，在目前的中国市场福特 Applink 已经公布了与百度地图、百度语音助手、豆瓣电台等合作开发的 App。但实际上，宝马这次和百度玩儿的并不是合作开发车载 App，而是轻应用的开发，可以简单地理解为开放平台，让更多的开发者来共同开发可以直接使用、不需要预装在车机内的更多好玩儿的应用。 宝马做车载轻应用的缘由 从 2012 年宝马互联驾驶在中国上线，到互联驾驶可以对汽车进行控制的 Remote App，再到今年 4 月份上线的 BMW 在线应用 (BMW Browser App)。这 2 年的时间，宝马中国在汽车互联驾驶方面做了很多尝试和努力。他们在上海有自己的 App Center，专门负责车载 App 的研发和测试。而在北京研发中心，则是一个做 On board 系统开发的团队，其中包括车载系统和后台的相关开发。 从一开始的后台电话、紧急救援，到在线新闻、股票天气等应用的开发，宝马一直试图用车机取代用户的智能手机，帮用户定制车内的 App。在宝马看来，一些重要的、高频使用的、跟互联驾驶有关的 App，他们必须要在位于上海的宝马 App Center 自行研发，并进行严格的测试和审核。因为对于消费者来说，在车上高频使用的 App 不会有那么多，就像手机 App 一样，每天经常使用的就那么几个。但其他偶尔用到的或者打发时间的 App 如果没有，又会显得不那么完整。所以对于其他一些不那么重要，但又可以很好地丰富用户体验的车载应用，宝马这次尝试的解决办法，就是和互联网公司的「 轻应用」 平台合作，把这些应用开发工作交给众多的开发者来做。对于宝马来说，他们也是在寻求好的平台，于是很自然地想到了百度。 Why 百度？ 宝马和百度早在 2011 年就签署过一份车载搜索合作协议，在 2012 年的时候宝马开始在车内使用百度地图，提供地图导航以及 POI 兴趣点搜索服务。宝马还在 2012 年和百度合作，首次嵌入了百度音乐这种非自身开发的外部供应商应用程序。直到今年，随着用户对于汽车互联的需求不断膨胀，百度和宝马的合作越来越深入，所以这次宝马也就自然而然地成为了第一个和百度轻应用平台合作的汽车厂商。 Why 宝马？ 文章开头说过了百度和福特在车载 App 开发上的合作，其实和宝马的合作在一定程度上来说是必然的，因为目前能在车机里面做 Hackathon 的汽车厂商只有福特和宝马，只有这两家的车机移动互联技术是完全自己开发的。在车机里面做 Hackathon 不仅仅要求技术方面，更要求生态系统的完整，这包括 API 的技术程度和文档等等生态的完整性。从另一方面来看，此次李明远出面更多的意义可以解读为百度在大力度推广他的百度开放云平台，而且据百度内部人员透露，此次合作是由百度云事业部主导，而 LBS 部门并没有过多参与。 车载轻应用行不行？ 到现在为止，真的很难说车载轻应用对于汽车厂商、互联网公司和用户三方来说是不是一种更好的汽车互联解决方案。需要考虑的事情还有很多，包括开发者的友好度、用户体验、轻应用的安全问题、平台的完善程度等等。当然，宝马和百度这次也是在尝试这种方式的可行性，这次合作对于宝马来说，更多的是一种试探，看看开发者对于车载轻应用开发的时间和能力极限，以及有关车载轻应用的创意可能性。从比赛结果上来说，一位宝马汽车互联相关负责人告诉我并不出乎他的意料之外，二十组选手中有 2、3 组选手的创意和开发效率让他们感到很满意。 汽车互联需要一些新鲜的血液注入进来，也许就在不久后第一天，我们也可以谈论某个开发者在宝马车中开发的某款新鲜轻应用有多好玩儿，就比如比赛当天某一组选手设计并编写的一款可嵌入真车车辆数据的虚拟赛车游戏。当然了，这场马拉松比赛的第一枪打响之后，选手们怎么跑？主办方如何设计路线？终点线会不会有人在裸奔？这些都很值得我们期待和继续关注。
他们「黑」进了特斯拉，然后呢？
当人们在谈论智能汽车互联网络安全的时候，有一群人已经「 黑」 进了 Tesla。这句话可以很恰当的形容刚刚结束的「2014 SyScan360 国际前瞻信息安全会议」 上的一幕——正当来自美国硅谷的创业移动安全公司 Visual Threat 的 CEO Wayne Yan 博士和他的搭档在主会场对他们准备好的「 基于控制器区域网络 CAN 的防攻击汽车设计」 主题演讲时，另一个不足 100 平米的分会场中，有二十几个来自不同地区、不同年龄、不同职位、不同身份的「 真实的黑客」 们，正在通过一次次地递交代码，来攻击那辆停在北京海航万豪酒店门口的两辆引人注目和围观的 Tesla Model S P85。 「 特斯拉破解比赛」 正是 360 举办这次 SyScan 网络信息安全大会的重头戏之一。其实 360 早就对 Tesla 的安全性虎视眈眈，在几个月前极客公园主办的「 奇点大会」 上，360 总裁周鸿祎就向 Elon Musk 提出关于 Tesla 安全性的疑问，Musk 当时认为没有人会无聊到「 黑」Tesla，如果有那个能力还不如去「 黑」 金库。但随着 Tesla 在全球的风靡，这款可以说目前距离「 互联网」 最近的电动车也备受人们尤其是「 黑客们」 的关注。那么在参观「 黑客们」 破解比赛之前，我们也拉来硅谷 Visual Threat 移动安全公司 CEO Wayne Yan 博士提前来给我们补补课，不然我们也只能看着门口那辆 Tesla：「 哦，它被黑了。哇塞！好牛掰啊！」 自言自语了。 现在的汽车到底安不安全？威胁在哪？ 汽车是一百年前的工业产物，而且现在汽车用的 CAN 总线也是 80 年代设计的，这种设计有先天的缺陷。汽车就相当于一台设计比较愚蠢的计算机，CAN 总线就相当于电脑的主板，连接了很多控制单元，就相当于很多小的 CPU，而先天缺陷就是 CAN 总线无法判断收到信息的来源可靠性与否，只要格式正确，既可实现其指令动作。而目前移动互联网发展速度之快，一旦手机与汽车连接，之间就会传输很多数据，黑客们可以把手机当做一个载体，侵入到汽车。别说是汽车，就连我们目前用到的很多医疗设备内也都是有 CAN 总线，所以说不仅仅是汽车行业，就连医疗行业也是具有潜在的网络信息安全威胁。 通过哪些通道可以黑进汽车？ 黑进一辆汽车的方式有很多种，就拿传统的燃油车来说，通过连接 OBD 接口就可以用电脑或硬件设备轻易地写入代码攻击汽车，远程通过车内 Wi-Fi 或 3G、4G 网络云通道也可以轻易地控制汽车。黑客们需要用编写「 逆向」 代码的手段，去试探车厂的协议。而唯一难点就是每个车厂的协议不同，这需要时间和经验去试探漏洞，需要对汽车本身的系统足够地了解。当然，对于破解传统燃油车不同的 Tesla 来说，黑客们上手的难度就相对较低（这里说的是针对 Tesla 的操作系统进行攻击，并不是对行驶系统），也就是黑客们可以像破解计算机系统那样发现并破解 Tesla 的系统漏洞，例如开个车门和车窗，亮个大灯和鸣笛等。 如何防止被入侵？ 网络信息安全专家严博士表示，要想防止黑客入侵汽车，首先要堵住车上的几个「 入口」。这时候他给我们展示了他做的一款产品叫做 CAN-Bus 防火墙，在 OBD 接口和 OBD 硬件产品之间介入一个「 白盒子」，用来识别并阻拦 OBD 硬件写入汽车的恶意代码。其次要有关于应用程序的「 审计机制」，从用户体验和对驾车安全的负面影响对移动端应用进行评估和测试审核，确保移动端应用程序不会对汽车产生恶意攻击和对驾驶的影响。 当你了解过以上关于汽车安全的基础知识后，我们再来谈谈那些在分会场埋头苦干的黑客们吧。就像这次 360SyScan 会场的 Wi-Fi 密码一样：「No Hack No Security」。我们不「 黑」 它，又怎么能给那些懒惰又自大的汽车厂商敲响警钟呢？！（这里的「 黑」 不是指网络上常说的「 抹黑」，而是真正的「 黑」，意思是指「 真正地系统入侵」）这次 360 拿出了一万美金，奖励那位可以成功入侵 Tesla 的参赛选手，此张「 英雄帖」 召集了包括中科院、浙大高材生等 9 组二十多位参赛选手。他们对 Tesla 的破解和攻击分为三个阶段：第一个阶段是通过 Tesla 还未更新升级的漏洞对 Tesla 的 HTML 浏览器页面进行攻击；第二阶段是对 Tesla 车主手机移动端的 App 移动应用进行攻击；第三阶段是对 Tesla 物理层的攻击，例如打开车门、车窗，启动和熄灭车辆等。 比赛开始前主持人公布车型版本号、移动端地址以及漏洞升级页面。第一阶段分为十轮，每轮有 10 分钟，几个队依次提交攻击代码对 Tesla 的浏览器进行攻击。有的队反应速度比较慢错过了几轮代码提交机会；还有的队提交的代码太长，直接导致页面崩溃；更有甚者开始对 Tesla 账号进行恶意攻击，导致 Tesla 账号被锁。但是没关系，360 准备了两台 Tesla，还可以接着玩儿。 破坏就是为了重构 比赛进行了 3 个小时，有七个队攻破了逆向源代码，并取得 100 分的加分。到最后，Tesla 的车门被成功解锁，但还未有其他行驶机构方面的破解成绩。这些漏洞经过 360 评审的验证和认证，最终会发给 … 继续阅读
「老炮」车音网是如何做车内语音的
早在 20 世纪 90 年代，微软、苹果、IBM 等 IT 公司就掀起了第一波语音浪潮，当时的语音识别还处于需要在手机或设备里面嵌入语音识别芯片的「 本地化语音识别」 的阶段，当时有一个中国人受到了这场浪潮的影响，他就是现在车音网的创始人 沈康麒。 现在第一波语音浪潮早已平息，无线网络环境也有了质的改善，1999 年的初始创业团队也经过被收购、重新创业，直到 08 年，在对美国安吉星的一次考察后，创立了「 车音网」。早期是通过语音识别的方式为车主提供车上半自动化的智能服务。直到现在，车音网 不仅仅在语音识别一个层面，更多的是在 车载人机交互层面 在做技术研发。所以 GeekCar 来到了车音网，和车音网副总裁陆凌涛聊聊关于车载智能语音的看法。 车音网在做什么？ 一句话概括，车音网是一家基于语音识别的汽车互联运营商，目前有 320 人的规模，有将近 100 人在做汽车互联项目，应该是汽车垂直领域最早的本土语音识别公司之一。 在 GeekCar 看来车音网更像是车内语音的「 老炮」，他们对汽车「 系统」 的理解更加彻底，目前他们和车厂的合作项目有十几个，这也是他们目前现金流的主要来源。其中包括马自达的语驾、通用的 MyLink2.0 等等前装、准前装项目。车音网从最初的汽车企业 App 端外包开发，向汽车互联平台端的开发转变，平台跟整个车的生命周期关联在一起，从用户买车、到用车。 除了 App 端外还有一个后端服务平台，这个平台除了服务用户外，还服务于汽车厂商、4S 店。给他们提供用户的活跃度、常用的功能、以及用户习惯等数据，通过习惯分析告诉汽车厂商未来应如何通过 4s 店推荐有效服务。在后装市场方面，车音网从 2011 年之后就很少做了，目前只有四、五款自己的产品，今年还会推出一款手机端客户终端产品。 车内语音的问题出在哪儿？ 语音识别技术是车音网的看家本事，目前在中国掌握语音识别核心技术的四个人之一，目前就在车音网的新加坡研究院，而且这四位博士生导师带出来的学生大多数也都在这些地方工作。车音网如同之前我们采访过的「 虫洞语音」 一样，提到了智能语音的更新迭代问题，但他们的态度却十分不同。在车音网的陆凌涛看来，虫洞这样的公司实在太「 理想主义」 了。 「 很多大数据在车内都是伪命题」。 用户在车内的生活和对话是碎片化的，机器或系统智能学习到有限的对话习惯和需求习惯，而无法完整地学习一个人。所以他们的态度是：在车内只要把某件跟用户密切相关的需求做好就可以了。 而对于他们的直接竞争对手，一直坚守和专注语音识别这个堡垒的「 科大讯飞」 来说，车音网认为目前肯为语音识别买单的车厂和用户太少了，作为技术提供方来说，从车厂赚到的钱是很少，作为上市公司的科大讯飞「 赚钱」 的方式和公司性质不同的车音网肯定是不同的。对于车厂和语音识别公司的关系来说，目前很多大多数公司只做了「 语音识别」 这第一件事，而 在「 语音识别」 和「 语义分析」 这两件事中间出现了严重的脱节 。比如汽车厂商、TSP 公司、电信运营商等不具备语音识别的技术能力和背景，所以他们对语音识别的理解是不正确的，例如车厂会要求语音识别公司做到语音控制车辆，这在技术上确实可以实现，但确实也没必要这么做。 「 车内完全通过语音控制车内设备会把车主搞疯！」 汽车厂商对车内控制类设备的操作方面，已经有了非常好的解决方案，完全没有必要用语音这种在操作上略显「 鸡肋」 的方案去实现。想象一下，你对着你的车说：「 关一下窗户。」 汽车反问：「 主人你是要关前后左右哪个窗户。」 你说：「 左前窗。」 汽车反问：「 主人，你要关到多少程度。」 这时候你肯定就疯了，按钮就在你手边，为什么不能按一下呢？！ 什么才是对的车内语音解决方案？ 「 我始终认为在车上用户需要的是简单答案，最好是唯一的。」 在车内，人们对互联网的浏览习惯和在手机 PC 上浏览会有很大不同：在手机或桌面上浏览时，人们是很集中精力的，并且不介意分神。但在车中，用户头脑中无法做出复杂判断和复杂转换，这时就需要「 快、准、狠」 的结果。一般情况下用户不会去问「 世界上蜜蜂有多少」 这种查询类的问题，而是会问跟下一段生活有关连的问题，例如餐馆推荐等等。所以车音网认为理想的解决方案就是 根据很多维度，例如现在的位置、过去常去的地方等等，再结合大数据的算法，从浩如烟海的答案中选择一个最适合的给用户推送过去。 当然，也许你会说这不是我想要的答案，那么他们会继续给你推送第二个答案，如果还不是你想要的（好吧，你应该是处女座），那么他们就会给你转接人工服务。这也是陆凌涛一直在强调的： 「 多种交互方式的组合才是最佳人机交互方式」 通常在实验室、绝对安全的环境下，用户的所有人机交互都是通畅的、网络也是稳定的。但在 高速行驶，高速切换基站的状况下，3G 网络不稳定，车内噪音大 等，都会影响语音识别的准确度。再比如在紧急状态下，用户没有清晰地逻辑思维，想要冷静清晰地向机器转达他的想法并不现实，所以这个时候转接人工座机似乎就成了一种「 应急保障通道」。而且从另一方面说，车主的素质、普通话程度的好坏这些都无法预判。所以「 带有人工座机的车内语音」 也是智能语音在车内好的解决方案之一，也是「 可被商用」 的前提。 说到这儿，陆凌涛表示虽然他们是做语音识别，但他们依然不认为语音识别是万能的。 人脸识别、眼球识别、触控、语音识别这些技术应该用在最合适的地方，并不是一切用语音识别来代替。一些通过大数据、云计算了解并被动发起的 指令（例如提示疲劳、提醒机器故障等）能给用户带来更好的体验。
去易到的老家抢生意——Uber 正式登陆北京
好吧，实在想不出文章题目了，那就用之前文章的标题吧。只不过这次文章的主角不是易到用车，而是 Uber。 还记得半个月前，易到登陆了美国，去 O2O 租车行业的先行者 Uber 的老家抢生意，而这次则是 Uber 杀了过来。今天上午，在北京三里屯瑜舍酒店的一个小会议室里，Travis Kalanick——这位 UCLA 辍学生、打造了硅谷最振奋人心、最有前途初创团队 Uber 的 CEO，带领他的 Uber 团队成员来到北京，宣布了 Uber 正式进军北京。 北京是 Uber 全球扩张的里程碑式城市 Uber 可以说是硅谷创业公司中的「 高帅富」，受到风投的十分钟爱。2013 年 7 月，Uber 获得谷歌风投基金 (Google Venture) 以及私募资本德州太平洋集团 (TPG)2.68 亿美元的 C 轮融资。Google 破天荒地向 Uber 注资 3 亿，是其历史上最大的一笔投资。今年六月，Uber 完成 D 轮融资 14 亿美元，估值达到 182 亿美元。不差钱的 Uber 扩张速度也是十分惊人，只是当时因为 Uber 联合创始人 Garrett Camp 在寒风中因打不到车瑟瑟发抖而说的一句「 假如我可以在手机上按一个键，然后立刻出现一辆车就好了」 的牢骚话，自 2010 年在旧金山开始，用了三年的时间，以「 三人负责一个城市」 的「 突击小分队」 形式，以每周一个城市的速度，将 Uber 的香火延续到了全球 39 个国家 140 个城市。由于 Uber 惊人的扩张速度，所以传统跨国企业建立地区分部的形式并不适合他们，除了在旧金山有总部外，Uber 在全球没有单独设立任何一个分部，整个中国团队也只有 15 人。Uber 在今年年初就进入了中国市场，首先选择的是上海、广州、深圳这三个城市。而此次的北京，作为中国的首都，中国经济、文化、政治的中心，正好是 Uber 在全球扩张的 100 个城市，对 Uber 全球业务的拓展也有着重要的里程碑式的意义。 「 北京已经是 Uber 在全球增长最快的城市之一」，Travis 说到。 从上图我们可以看出，相比 Uber 在全世界其他城市的发展扩张速度，北京在短时间内发展速度相当迅猛，也许这也是 Travis 如此看重北京这个城市的原因之一。在价格方面：在北京 Uber X（平价车服务）系列租车起步价仅为 15 元，每公里单价 2.3 元，每分钟 0.4 元，在北京服务的最低消费 20 元；而 Uber Black（Uber 的高端车服务），例如约一辆奥迪 A6，价格则为起步价 18 元，每公里单价 3.85 元，每分钟 0.7 元，最低消费 30 元，如此低，并且接近出租车的价格也是一个迅速发展的原因。 「 我们不雇佣司机、也不拥有这些车，我们打造的是服务的平台。」 与 Uber 在美国的「 私家车」 业务运营模式不同，Uber 在中国选择的运营模式和易到用车相同，是和汽车租赁公司合作，把司机挂靠到汽车租赁公司，采用盈利分成的合作模式。这样就规避了法规上的风险。也只有这样 Uber 才可以在国内合法地运作。 在北京面临的困难、竞争和差异化服务 每一个城市都有自己本土化的市场特征，之前 Uber 在北京为期两个月左右的测试运营中，Uber 团队就发现了北京与上海的区别：在上海城市外国人用户比较多，所以 Uber 入驻时只有英文版本，没有支付宝，而且运营团队也都是来自美国；而北京地区则不同，是本地人使用较多，所以 Uber 加入了支付宝这一支付方式，并且 Uber 此次扩张也会在北京当地招聘市场和运营团队的人才，因为毕竟当地人才更懂得当地的用户打车习惯和地理环境。 另一个重要的问题就是，在中国本土，打车和租车市场基本已经被「 快的打车」、「 滴滴打车」、「 易到用车」 这些本地租车和打车软件瓜分的差不多了，Uber 如何能脱颖而出，或者说分一块蛋糕。Uber 的运营团队表示，Uber 和这些不同，主打的是差异化服务，他们要求司机的专业性和良好的服务态度，在招聘司机时会严格考核司机的业务专业度和服务态度，司机会接受好几轮礼仪服务培训，并且在运营过程中严格监督关于司机的用户反馈情况和评分情况。另外，除了良好的司机服务、多样的搭乘式服务，Uber 的运营团队曾在国外某些城市实行过一些特别的服务，例如情人节送花、一键呼叫冰淇淋车、孕妇乘车送婴儿服、春节舞狮等等好玩的营销活动，甚至还有 UberRUSH 物流快递服务。相信他们在北京或者国内市场也会有同样好玩的活动推广，并且不排除会引进上述多样化的服务。 … 继续阅读