沃尔沃今晚的独立宣言——2015 款 XC90 发布会
北京时间明天凌晨，全新一代沃尔沃 XC90 将在瑞典首发，对于沃尔沃品牌来说，这款车至关重要。首发前夜，听听身在斯德哥尔摩的胡阿姨聊聊和 XC90 以及沃尔沃有关的话题吧。 内容剧透：新款 XC90 对于沃尔沃的意义、品牌定位、被福特「 抛弃」 的沃尔沃在吉利手下如何生存、沃尔沃对于豪华的定义，等等。 本期嘉宾：《中国质量报》汽车版主编刘杨，网易汽车副主编蒋子培
航叔把易到玩儿到了 VICS，某些媒体却谈到了「哲学」
上一次参加易到用车的活动，还是在 798 时尚设计广场的 YcarLab 发布会，那时的易到和沃尔沃牵手成功。而就在昨天，我们可爱的航叔已经把易到玩儿到了北京知名夜店、尖孙蜜果儿的聚集地 VICS 维克寺夜店（三里屯工体著名二寺之一）。不变的是航叔一颗年轻追赶潮流的心，不同的是这次易到用车的牵手嘉宾从沃尔沃变成了做精油香氛的静佳品牌。 怎么回事儿呢？ 按照新闻稿的说法，就是：中国约租车第一品牌易到用车与静佳品牌共同发布由静佳品牌创始人李静为易到用车用户特调的「 易到香」 车载精油香氛产品。这款融合了令人放松、愉悦、充满活力、安抚心灵元素的车载香氛，首批产品已被安置在易到用车北京超过 1000 多台舒适车型上。每位易到用户不仅可以通过易到用车 APP 快速获取一辆专车接送的品质服务，更会在进入车内空间后感受到心旷神怡的独特感官体验。 好了，是不是瞬间高大上的感觉就粗来了？等等，作为业余 DJ 的我，怎么感觉这次易到的夜店趴有点奇怪呢？先不说 VICS 在稍微傲娇一点的年轻人心中的夜店排名榜上有多么不入流吧，就算目标群体是上了年纪的媒体老师，也不能用跑了调的小提琴演奏糊弄我们吧？！你们见过在夜店里整小提琴表演的么？！还是配合洗剪吹迪曲儿的小提琴！还是大胸妹纸拉的小提琴！关键是还跑调了！！ 到底想干嘛？！ 好吧，说回主题，今天看到某些媒体老师在写这篇文章的时候竟然提到了「 土豪哲学」？！我去…（不知道是不是那个在我旁边一直议论活动上哪个妹子胸最大的媒体老湿）至少我身边没有一个用易到的人是土豪。关于哲学… 你在夜店喝着酒看着大妞儿听着跑调的迪曲儿小提琴，然后跟我谈哲学？！各位媒体老湿，与其费尽心机地想怎么才能把稿写的更有趣一些，不妨替易到想想怎么才能把品牌活动办的更好玩儿一点。 在我看来，从「 嗅觉」 这个新的点出发，创造所谓「 品牌气味」，其实在品牌营销来说也并不是一件新鲜事了，通过独有的气味让你记住一个品牌，在很多五星级酒店就已经有过实践。那么关于「 品牌气味」 的活动目的是什么？除了刷存在感，最重要的就是让用户记住这个品牌的香味，并且传达一种「 放松、愉快、和自然亲近」 的感觉。您在夜店乌烟瘴气的环境里，配上跑调的小提琴，还有穿着齐 X 短裙使劲儿挤乳沟的礼仪小姐，你们自己感受一下吧，这让上了年纪的李静大姐都有些不适应地问：为啥把我放在波涛汹涌的她们之后出场… 那要怎么玩儿？ 现在的品牌活动，或许互动和知识性的普及会有更好的效果。例如这次易到和静佳香氛的合作，其实可以把媒体老湿们安排在一个瑜伽健身房（森林或屋顶泳池边效果更佳），配上静佳香氛独有的「 易到香」，跟着瑜伽老师做一次瑜伽课，绝对比夜店大宝剑什么的来的更爽。之后再来一堂香氛精油普及课，让媒体老湿们了解一下这些香味儿都是怎么来的，瞬间逼格爆棚有木有，甚至最好还能每个人动手选择自己喜欢的原材料现场提炼自己喜欢的味道，哎，那个时候就算小提琴再跑调，也会觉得是艺术。 其实易到的想法挺有趣的，也有那种追赶潮流和创新的劲儿，做的事情也都是从用户体验出发。如果我是易到用户，我会因为一瓶香水体会到易到的用心，如果我不是易到的用户，我会通过一瓶香水知道易到是谁。但航叔，我真的不是在黑你，下次在夜店办活动，你们不需要跑调的小提琴，你们需要「Dumb Plants」 这样的电子乐队！！（好吧，或许易到用车的人看到这篇文章，再也不会给我们 GeekCar 发活动邀请函了… 胡阿姨我错了… 呵呵）
「大佬」科大讯飞，这次也是蛮拼的。
最近好像业界「 大佬」 都蛮拼的，上一次是「 汽车维修界大佬」 元征发布 golo4.0 要搞「 汽修界 O2O」，这次,「 语音界大佬」 科大讯飞则是一口气发布了我已经记不清多少个了的「 软」、「 硬」、「 软硬兼施」 的产品，其中包括灵犀语音助手 3.0、讯飞语音云 3.0、讯飞智音箱、智能电视等等多种基于讯飞智能语音这一核心的可进行语音交互的电子设备和产品，搞起了「 智能家居硬件和『 讯飞超脑』 人工智能计划。好像是在跟我们说：「 别跟我提语音，Low！」 其实，基于语音的智能家居，讯飞在这方面和厂商的合作方式就是几种：技术开发然后授权；为厂商提供整套的语音+语义智能操控解决方案，形成独立运营体系，包括定制化的广告内容。在未来，电视和家具不和智能扯上点关系都不好意思跟消费者打招呼。当然我们不想多说智能家居，我们更想聊聊讯飞在汽车行业都做了什么。要做什么。 国内汽车产业中语音应用的「 大佬」 地位 讯飞在 2003 年成立之初就在汽车方面有所投入，最开始的语音合成方面，不管是进口车还是国产车或是软件，大家可以听到的所有从导航软件及各种车机出来的声音 97%都是由科大讯飞提供的。从 2007 开始，他们向整个汽车行业提供语音识别解决方案，因为当时受技术和平台限制，最开始只是简单命令词的交互方式，但随着智能系统的加入，更多的硬件、资源、联网（带宽）受限越来越低，讯飞才可以把长期积累的技术放在车载平台上用。 也就是从 2010 年到现在，通过长时间的调研和后台数据分析，讯飞认为用户在车内 90%的时间都会花在四个方面：导航、通信、信息搜索、娱乐。于是从那时起，科大讯飞开始向汽车尝试提供叫做「 汽车语音助理」 的一套方案，主要也是围绕这四个方面。他们的目标是真正让用户知道和相信「 联网车」 和好的语音交互能带来好的体验。未来科大讯飞和车厂的合作可能会拓展到车身控制、汽车整个服务链条信息的导入。科大讯飞嵌入式负责人刘俊峰在会后专访时也表示：科大讯飞在未来不排除和某些车厂用语音做 engine start 系统。 目前我们可以在市面上看到的上汽、荣威、MG 车型中的 iVoka 就是由科大讯飞提供的完整技术支持，并由博泰做的交互设计。再包括前一阵上市的吉利新帝豪，马上将要上市的新款长安 CS75（集成自然语言、安卓系统）。在未来一年半时间内，和科大讯飞合作的车厂会陆陆续续有将近三十款车型要上市，基本覆盖国内所有品牌的主机厂，在合资厂和外资品牌和 ABB 都有谈到车型级的合作，包括丰田、日产、大众、通用等。这些合作再次印证了科大讯飞在汽车行业语音应用方面的资深「 大佬」 地位。 科大讯飞谈智能语音在车内应用的难点 1. 噪音 语音在车内的应用，噪音问题是业内人士公认的难点之一。一辆装备有智能语音应用的车辆，在静止时语音识别率可以达到 95%以上，但在行驶时嘈杂的高噪音环境中，如果识别率能达到 90%，那就超级碉堡了。科大讯飞在处理噪音技术方面目前是采用和国际降噪领域知名科学家陈景东教授合作的软硬一体降噪解决方案，通过差分算法、麦克风矩阵算法等技术把噪音降到最低。这个方案整合在几款车型上，已经达到了在 120 分贝噪声下识别率接近 85%的水平。这完全是具有实用意义的。 2. 合作 除了噪音，真正想把语音技术应用在车里，如何用正确的「 姿势」 和车厂进行合作，也是一个对于诸多语音厂商来说很大的问题。在这方面业界「 大佬」 科大讯飞更有发言权，他们认为和车厂合作的关键在于整个应用系统的对接。汽车厂商会从整体架构设计考虑，保证车内良好的语音交互体验。从应用系统上来看，很多汽车厂商对接语音是「 后进」 项目，也就是说汽车厂商在前面已经做了很多应用开发。但在一开始如果没有把语音理解的很深，没有留出很好的接口进行对接，那么「 语音进车的姿势」 就会「 很难受」。刘俊峰表示这个合作需要大家联合配合打开接口，过程势必有长有短，结果也是有好有坏。 科大讯飞这块「 好肉」 不想被车厂「 烤糊」，于是他们从 2010 年开始不再对外提供核心引擎的单独产品方案。目前在做的是整体的汽车语音助理方案，建立完整的语言体系，同时把一些跟按键、界面等几个维度的整体交互体验放在一个平台上来考虑，最终实现的是车内良好的人机交互系统。我们可以看到科大讯飞是在很负责地来做车内语音这件事情，他们会评估一些储备技术在车内的场景和可行性，有节奏地导入技术，随着自身的产品迭代和市场判断来确认。 3. 安全 虽然科大讯飞一直在强调希望自我定位为移动互联网公司，但他们也明白汽车领域的理念和互联网还是有差别的。互联网是从智能到互联，再到云端；汽车是从安全到智能，再到互联。科大讯飞在和汽车公司合作做汽车项目的整体思路中，很关注对汽车各个部件的整合，比如车门、开关、音响等，他们会挑选和安全技术无关或相关性很低的部分进行第一步的研发和拓展，而对于和安全相关性很高的内容，就要交给大的汽车厂商自己来做。科大讯飞嵌入产品负责人马冰表示：隔行如隔山，讯飞需要减小和避免错误带来的安全隐患，做与舒适和娱乐相关的语音应用。 语音技术的应用，目前是不是已经到了可以「 引爆」 市场的阶段，这个还有待讨论，至少本人目前还没有和机器对话的习惯。但作为国内这个行业的「 大佬」，科大讯飞的确拿出了「 大佬」 该有的样子，从我们能看得到的语音助手、智能家居、车载，再到我们看不到的语音云、讯飞「 超脑」 人工智能，讯飞几乎占据了所有和语音相关的入口。市场需要培养，也需要「 大佬」 开路，但在目前看来，用户还并没有为语音服务买单的意识，我们期待「 蛮拼一族」 科大讯飞在未来用技术实现人与机器的极致交互，同时也为股民们求得一些福利。
百度，你招呼这么多「无人车兄弟」来，到底是要闹哪样？
昨天在上地十街百度大厦的东侧广场上，粗线了五辆「 头上有犄角，身前有尾巴」 的无人驾驶原型车，而这五辆出现在「 百度无人驾驶技术研讨会」 现场的无人车其实并不是由百度研发和制造的，他们的主人分别是：武汉大学、军事交通学院、北京联合大学、北京理工大学、李德毅院士。 说实话，这是我第一次亲眼看到无人车走起来（当然除了比亚迪的遥控汽车），心里未免有些小兴奋，但和谷歌萌萌哒无人车相比，这些用长城、北汽、现代等国内自主或合资品牌改造的无人车似乎没有那么富有「 未来感」，车顶探头或激光雷达+侧视雷达成为了这些无人车的「 标配」，那么百度这时候把这些无人车兄弟都招呼过来展示，是要闹哪样？ 这要从百度决定开始做无人驾驶车的原因说起。除了说给政府和广大人民群众听的：「 让人们长途出行更加便利」、「 减少交通事故的发生」、「 较少交通堵塞，解放驾驶员双手和车内时间」 以外，百度还给出了三个理由： 1. 未来「 高精度地图」 的应用价值； 百度不仅仅是一个搜索公司，更是一个地图服务商，目前百度地图已经有 1.5 亿左右的用户群。相对于普通的 PC 端、移动端地图和车载导航地图而言，下一代的地图需要达到厘米级的精准度，还有例如车道、交通标示牌的提示、交通信号灯的信息等等，这对辅助驾驶甚至未来的无人驾驶都是有非常大的帮助，对其他交通参与者也有极大的帮助。百度利用无人驾驶这个机遇，对高精度地图进一步完善，也是想在未来五到十年在地图服务上占得先机。 2. 实现无人驾驶过程中的技术储备对于未来的应用价值； 和谷歌「 直接面向未来」 的无人车原型不同，百度认为无人驾驶作为机器人领域的一个特殊应用，在研发过程中，更重要的是作用是为百度未来做很多技术储备。百度目前不仅研发无人车，同时也在研发无人飞机。百度更多的把它看作是一个平台，通过这个平台可以把他们的人工智能技术服务于更多的受众。一旦这些平台成熟了，就能够成为百度带来新业务的增长点。 主导百度无人驾驶的百度 IDL 深度学习研究院目前在深度学习、大数据分析、人机交互、图像识别等方面都在做着研究工作，可以想象未来这些技术和无人驾驶会推动相互的发展。而且在研发过程中实现的一些可产品化的技术在未来也极有可能和汽车厂商合作，出现在部分量产车当中。 3. 未来新的生态圈构建。 无人驾驶车辆或者说一个智能车，是未来一个新的平台。首先，有很多信息都是在车里面被消费的，如果未来能够实现无人驾驶，百度就可以让每个用户每天有更多的时间能够在车里面消费他们的信息，不管是百度搜索还是百度地图还是音乐服务，都是很大的业务模块。其次，百度认为下一代的车会有越来越多的传感器，这些传感器的信息不断的被无人车辆或者高级辅助驾驶车辆搜集，而这些信息本身就能够带来一种完全不同的动态的地图，这种动态地图在下一个十年也许会成为非常重要的数据服务的形式。 「 高精度智能地图」 带来的合作契机 在下午的研讨会上，「 中国无人驾驶汽车先锋人物」 李德毅院士在演讲时就表达了强烈地和百度高精度智能地图合作的意愿。目前国内的高校已经在很早就进行无人车进行研究和改造，我们看到的这些无人车在硬件技术上已经可以通过加装传感器实现一定程度上的无人驾驶。但解决无人驾驶靠的并不仅仅是安装越多越昂贵的传感器，「 高精度地图」 才是重点，同时也是众多研究无人车的高校欠缺的一点，是目前我国实现智能驾驶的瓶颈之一。 百度把目前无人车的工作分为三个模式：1. 感知（根据传感器对静态、动态环境进行感知）；2. 规划（根据感知的环境进行下一步决策）；3. 控制。现在百度无人车组每天都会有人开着车去外面采集道路信息数据，目前已经对百度大厦周边及 G7 高速和五环路完成了道路信息采集的工作，通过二维和三维协作的方式对物理世界的数据进行厘米级的精细采集，在这方面，百度还需要更多的积累，这方面的数据对百度而言有着很大的商业价值。 但如此看来，百度的无人车到底还做不做了？ 在我看来，无人车并不是百度的最终目的，只是个噱头罢了（况且人家谷歌都做了，我们百度怎么能没有呢？）。从目前的情况来看，技术上实现「 无人驾驶」 并不是一件非常难的事情，但是实现真正的无人驾驶，不仅仅是技术层面，更要考虑技术可靠性、量产成本、法律政策环境、保险认定、数据安全性等等诸多问题。作为 IT 公司进入汽车产业，无人驾驶可以被看做一个终极目标，在实现这个终极目标的过程中产生的「 中间产品」 才应该是最有价值的。现在急于学人家谷歌弄出一辆无人车原型吸引眼球并不是一件明智的事情，踏踏实实把高精度地图做好、想想如何把无人驾驶车顶的犄角变小、成本更低，争取可以产品化，才是百度和中国各大高校的正经事。而且虽然百度招呼了这么多的「 无人车兄弟」，但在未来「 兄弟」 间谁说了算？各自在无人车研发项目中扮演什么样的角色？还是一个值得商榷的事儿。毕竟百度不是谷歌，有个在斯坦福说话算数的大学教授 Sebastian Thrun 做谷歌无人汽车项目负责人。
「技术宅」博世集团中的革命先驱——博世 SoftTec
提到「 博世 Bosch」，你的第一反应是什么？可能，你听说过它，但并不知道它到底在做什么。这不怪你，因为它更多的是以汽车公司配套商的角色出现，他们的产品并不直接面对用户。比如你车里的 ECU、ABS，就很有可能是他们的产品，但是你和它们的距离却很远。 不过，现在情况可能有些改变了，mySPIN 是真正面对个人的产品，它出现在博世这样的公司，看似意外，但如果深入探究你就会发现，这其实是博世寻求改变的必然结果。 而提到 mySPIN，就有必要说说 SoftTec。 「 另辟蹊径」 的博世 SoftTec？ SoftTec 是博世集团中的一个全资子公司，叫做「 博世软件技术」。这个公司是由博世的最高管理层决定并且独立于博世集团注册的公司，目前在全球有一百多名员工，大部分为研发人员。mySPIN 车载互联系统就是其中的一个产品，当然这个公司还有其他很多包括辅助驾驶、移动互联应用这些具有前瞻性的研究项目，而他们的研究实验室就位于美国硅谷。这样独立注册运营的软件技术公司足以证明博世对于未来，以及智能汽车、汽车互联的关注；并且由于公司独立注册，所以具有一定的独立性，实际上，现在他们已经在和某些传统竞争对手在这个领域开始进行合作。 和苹果、谷歌等新兴互联网公司进军汽车产业不同，博世作为老牌汽车零部件供应商，优势在于和车厂的 B2B 能力，而这正是做「 投射」 以及「 嵌入式」 车载系统在车内的最大难点之一。车厂现有思维比较保守，不愿意把「 那块屏」 完全开放给互联网公司去做，反之则更喜欢深度定制化的合作方式，自己决定 UI 设计及 App 的选择。而博世作为车厂零配件集成商，和车厂捆绑非常紧密，无论是在车厂驻扎的工程师，还是技术工程能力的稳定性以及品牌认可度。和苹果、谷歌这些互联网公司不同，博世并不是通过车载互联系统增加用户粘度、控制终端，而是站在车厂这边，为车厂的利益考虑更多，这也是为什么博世要利用 mySPIN 这个「 非开源」 的平台和车厂做深度定制。他们目前的合作伙伴是捷豹和路虎，明年上半年会和捷豹路虎（中国）有一系列宣传和推广活动，届时最新版 mySPIN 会应用在捷豹路虎车中，根据每一款不同的车会有不同的定制方案。当然，在今后的几年会，博世会联合更多的车厂、系统集成商、App 开发商共同打造和推广 mySPIN 的生态圈。 软硬兼施 目前博世 SoftTec 在全球有四个 App 研发中心：总部在德国 Hildesheim，另外几个研发中心的团队分别位于硅谷 Palo Alto、印度班加罗尔，以及上海。 除了日常生活中与驾驶息息相关的主流 App 以外，博世 SoftTec 还可以为车厂定制化开发 App。目前正在谈合作的 App 包括腾讯新闻、腾讯视频、百度导航、豆瓣、考拉 FM、搜狗地图、出门问问、墨迹天气、格瓦拉、高德地图等。这些做 App 的非创业公司只需要嵌入 mySPIN 的插件，并作相应的 UI 和 HMI 适配，就可以通过和博世合作进军汽车行业。而另一方面，博世也通过和这些优秀的做 App 的公司合作，逐步完善自己的车载互联生态系统。 对于博世而言，迈出「 革命」 的步伐的确很难。但我想其实现在应该是到了一个「 不得不革命」 的时候，因为传统汽车零件供应业务发展很有可能在不远的未来遭遇瓶颈，并且越来越多的汽车智能化、汽车互联、电动汽车，甚至自动驾驶的概念在不断地推进汽车行业的发展。作为革命者中的「 保守派」，博世如何在未来诸多竞争对手的火拼中突出重围，现在就是一个关键时刻。而作为「 保守派」 博世集团中的革命先锋「SoftTec」，已经在用 mySPIN 这把利器和各大互联网公司在车载互联这个战场上短兵相接，也许博世还拥有一贯的「 保守派」 作风，但这个时代已经不允许他们的行动再慢半拍，接下来博世的动作我们拭目以待。
如果你觉得现在车内的手机支架都太丑了，那你可以试试这个
关于【什么值得买】：当我们想让汽车智能和个性起来的时候，我们发现我们无法仅仅寄希望于庞大的汽车公司。Geek 精神从来不是坐等生活变得更加美好，所以我们必须行动起来，让大家看到更多又潮又有趣的汽车用品。 写在前面： 现在大家都在谈论「 车联网」 最好的解决方式，什么前装、后装、手机投射车机、OBD、车载智能终端等等，天花乱坠的概念和「 互联网思维」 让萌萌哒我们猝不及防，在「 汽车互联大爆炸」 的时代，也许我们忽略了最简单的一种解决方案——手机。至少对于我而言，目前开车的时候想导个航，还是手机导航和地图最好用。那么在各种车载互联解决方案还不能完全满足我们的体验和需求的时候，我们为什么不能用我们的手机充当车内的「 那块屏」 呢。 什么值得买： 当然，你也可以说现在的手机支架、底座太丑了！放在车里不是碍事就是丢人，那么你可以试试这个小玩意儿——Neutron A / Neutron S 就在所有移动设备支架、底座生产厂商都在绞尽脑汁地设计如何更方便快捷地拆卸、更好地匹配不同尺寸不同重量的移动设备、更协调地搭配环境及不同移动设备的颜色和风格的时候，美国檀香山的小伙儿则另辟蹊径，抛弃那些复杂的结构和庞大的设计思路，从简洁实用的设计理念出发，设计出了这款移动设备固定装置。 它分两种，大小和硬币类似的迷你实心方形的装置叫做 Neutron S，实心锥形金属材料的装置叫做 Neutron A。两种外壳材料都是航空级别的阳极氧化铝，和苹果移动产品完美搭配，磨砂外观设计简洁大方不易脏。 而它最重要的并不是外观，而是设计团队的」 永久性磁屏蔽「 技术，基于这一技术，这个小玩意儿可以直接吸附在电子设备金属表面（如冰箱），易于安装和拆卸，并且不会损坏电子设备，也可以通过 3M VHB 胶带粘在非金属表面。 黑色阳极氧化处理的 Neutron A 还有一个独特的技能：在他的体内配备有一块 NFC 短距离高频无线通信技术芯片，有了这块芯片，用户在吸上自己的移动设备时可以自动打开 Apps、传输信息、和他人互联。例如自动打开 GPS 导航、自动播放音乐等等。 说几句： 手机肯定不是最终车内互联的解决方式，但就目前来说，对于那些等不及汽车厂商的慢动作的人来说，还是先用手机凑合凑合吧。我敢说这个车内手机底座是我见过最好看的一款，至少在你不把手机或 pad 放在上面的时候，它不会显得那么的」 张牙舞爪「。 几多钱？如何买？ 这个项目从今年一月份就开始在 Kickstarter 上众筹，目前以筹得两万多美元，如果你想从 Kickstarter 上买到一个，你需要支付最少 35 美金的费用，还不包括国际邮费。当然你也可以去 X 宝搜一搜，也许会有哦~
饿了的时候就把你的汽车吃了吧——我们采访了一个用番茄做车的人
几个月前的一通新闻稿，让我们了解到福特正在和世界著名食品制造商、番茄酱界的老大亨氏合作，准备把亨氏用剩下的西红柿皮（番茄纤维）研发以生物塑料为基础的车用材料，也就是说很可能以后你的福特车中车辆布线支架和储物格有可能就是用西红柿皮做的。 看到这篇新闻稿的时候是半夜 11：38 分，作为福特车主胡阿姨不管不顾的给相关 PR 发微信提出了质疑。既然车内材料都那么天然环保了，为啥车内气味还这么大？于是他们有了下面一段对话。 好吧，那这些听起来「 很好吃」 的汽车到底是怎么做的呢？关于可再生材料在车内的应用到底靠不靠谱呢？GeekCar 带着这些问题采访了福特汽车公司塑料材质研究团队领导 Ellen Lee。 她是谁？ 我们的采访对象 Ellen Lee 毕业于 美国加州大学伯克利分校，目前居住在美国密歇根州安阿伯，Lee 博士 主要研究方向包括 轻量化技术、聚合物加工、纳米技术及可持续材料， 1998 年加入福特汽车公司的她当时的职务是塑料材质技术专员，她所在的 福特研究团队曾经参与了 对应用玻璃强化纤维制成的汽车零部件进行了详细的评估项目，这些材料最终被用于 2014 款林肯 MKX 车型的中控面板和座椅扶手当中；在 08 年-10 年 研发出了世界上第一批小麦秸秆纤维增强塑料，并将其用于车辆内饰部件。 「 番茄」 想法的由来 其实福特和亨氏合作用番茄皮研发车用材料这件事并不稀奇，因为福特之前就已经有过一系列可回收、可再生及轻量化材料在车内的应用，例如以椰子为原料的混合材料、含有回收棉花制作的地垫和座椅材料，以及含有大豆的坐垫和头枕等等。对于福特来说，通过研究纤维是否可以用于生产符合塑料材料，并希望通过这个项目来减少碳足迹；而对于亨氏来说，通过和福特合作，能够最大程度把他们大量的番茄纤维废料有效地利用起来，并且希望研究结果能用于亨氏的塑料和复合材料包装。 对于材料的挑选和测试 在挑选原材料的时候，Ellen Lee 表示福特希望能根据它们的地理产地以及零部件和整车产地来做挑选，这样做福特就不需要从世界各地运输材料，有助于降低运输成本 ，在原材料运输层面减少碳足迹。例如在大豆主产地北美地区利用大豆油提取成分制作座垫、在南美陶氏化学利用甘蔗、玉米提取制成尼龙制造车篷底部零件等等。在亚洲地区，福特目前对竹子这种植物颇感兴趣，正在对此进行研究。所以这就解释了为什么这次福特选择用番茄作为车内零件制造的原材料，因为南美地区是世界番茄主产地之一。 为了确保材料符合某个零部件实际应用的标准，福特制定了一套 材料规格信息，以验证原材料是否能满足某一特定的机械性能。 例如，生产车内一些硬质塑料，福特会考虑使用番茄纤维，并会测量它的 硬度、延展 性等指标。如果是用于外用零部件，则会测量它的 抗冲击强度 ，确保它在保险杠与另一辆车相撞，或者在停车过程中发生碰撞时，不会裂开。 在研发阶段，福特通过实验验证材料符合标准，之后再与供应商一起对这些即将被应用的材料做检测，以确保性能的一致性，之后再将这些零部件组装到车上，并最后在整车中对零部件进行测试，或者对这些车辆做 耐用性检测 ，确保这些零部件跟替换材料之前的性能一样好，甚至更好。 生产技术难点以及和传统材料不同点 从技术角度来说，传统材料跟可持续材料除了有一些 颜色、味道，水分的吸收 等等一些区别，它们之间还是存在很大差异的。 Lee 博士表示，环保复合材料应用面临的最大挑战是基础设施的建设，「 福特目前需要新的与之前不同的工具和设备来收集、清洗和处理这些环保材料。例如番茄，椰子等，因而处理这些材料的供应商需要加紧发展，才能适应环保材料的大批量生产，以在车辆制造过程中使用 。」 供应这些材料的小公司希望先确定有稳定的终端用户群体，才愿意继续推进并投入生产，但终端用户想先确定有持续的供货，然后才签约。除此之外，还需要发展和提高发酵工艺，但是目前来说，这类公司目前还处在发展初期，它们必须提高产能，才能满足福特汽车的巨大需求量。如果纯粹从技术角度来说，可持续材料和传统材料在化学构造上有相似性，因而这些公司在处理这类材料时，并不会碰到太多的问题 。 我想在未来，可持续性材料一定会替代石油衍生物，成为汽车或者其他更多工业生产领域的主要生产原材料，但对于汽车公司以及其他原材料供应商来说，经济效益是他们不得不考虑和评估的一点。「 消费者非常认可在汽车上使用将可持续材料，但他们并不会为可持续材料额外买单。」Lee 博士在采访中说到，他们在四年前就做过一份关于环保材料的消费者满意调查，消费者不会因为环保材料的使用而特意选购某款福特车。所以说就目前的发展程度来看，环保材料的研发必须确保制成品跟传统材料价位相等，或者要更省钱，在未来才有发展的空间。同时生产和研发厂商必须去考虑材料的全部生命周期的长短，和这些原材料供应量是否充足的问题。 虽然目前来看，车内的某些部件已经可以「 吃」 了，但真正实现让你在饿了的时候「 吃下」 整辆车，还需要很长一段时间的研发、合作以及观念普及。
把街道变成阿尔卑斯山脉，电动滑雪板帮你实现
关于【什么值得买】：当我们想让汽车智能和个性起来的时候，我们发现我们无法仅仅寄希望于庞大的汽车公司。Geek 精神从来不是坐等生活变得更加美好，所以我们必须行动起来，让大家看到更多又潮又有趣的汽车用品。 写在前面： 曾几何时，酷爱滑雪的你在炎热夏季的家中略显疲惫，拿着去年冬天在滑雪场和朋友们的合影默默流泪。虽然在山顶雪场曾经摔断了双腿，却没落下残废，就算你住在东北，一年也只有 5 个月能在雪场把妹。好吧，打油诗实在编不下去了… 算了，给你一个电动滑雪板，去和滑板少年做朋友吧！ 什么值得买： 又一个「 最后一公里」 神器粗线了！谁说交通工具就一定要那么无聊？LEIF 电动滑雪板给了交通工具更多的定义。它介乎于滑雪板和滑板之间，美国布鲁克林的一个小伙儿把滑雪板装上了四个轮子、一个电机、一堆电池，并且配上了一个可以控制电动力输出大小的手持遥控器。 电动滑雪板使用了更轻动力更强的 2kW 无刷电机，最快时速可以达到 20 mph（预计 35km/h），几乎可以和目前市面上的电动车最高时速持平。有了这些动力，可以轻易地加速、减速，并且应付上坡。滑雪板中内置 18 节 3.6V 磷酸铁锂电池，续航可达 8km（根据人的体重和滑行方式不同，续航里程会有一些差异），电池充电时间是一小时。说实话，8km 的续航里程意味着往返单程要保持在 4km 以内，并不非常适合上下班使用。 另外，这款电动滑雪板配备一个人机工程学设计良好的手持无线遥控器，滑行中手臂的甩动不会轻易使它从手中脱落。通过遥控器控制电动力输出，调整滑雪板的速度快慢。这个滑雪板最好玩儿的地方就在于你可以像滑雪一样在高速时不用机械刹车，而是用侧滑的方式实现「 漂移」 和刹车，这需要不断练习，如果你不会玩儿，看看下面的视频吧。 几多钱？如何买？ 现在这个电动滑雪板正在 Kickstarter 上众筹，如果你想得到它，价格是 1299 美金… 说几句： 好吧，这个价格并不是非常「 值得买」，但和传统交通工具相比，我更愿意把它当做一个玩具，或是一项新的极限运动。在这个电动滑板、电动滑板车、电动自平衡车泛滥的时代，或许给消费者一些乐趣、在实现位移的同时满足一些运动需求，才能在诸多「 神器」 当中脱颖而出，赢得一部分用户的青睐。
【活动总结】我们把一群做「语音」的人凑到了一起，然后聊了聊车
如果说把竞争对手放在一起办活动是一种 zuo 死的节奏，那么 GeekCar 未来汽车「 碰撞」 实验室这次就这么做了。第二次的「 碰撞」 实验室没有上次的炫酷漂移车，没有未来感十足的超级电机，只有「 智能语音」 这个在大多数人看来相对「 技术宅」 的话题，但是来参与「 碰撞」 的朋友们却超出了我们的预想，从这一点来看，大家对车内智能语音或者智能语音人机交互的未来是充满期待和想象的。 这次我们略过所有的环节，直接进入主题：为什么我们的汽车不「 听」 话？！ 出门问问 讨论这个话题，我们需要先来了解一下智能语音的基础知识和梳理一下「 语音」 这个领域的历史。雷欣，华盛顿大学博士、世界知名语音识别专家、前 Google 研究科学家、Google Voice Search 主要开发者之一，这位拥有豪华简历的「 出门问问」 公司 CTO 给我们讲述了「 智能语音」 在美国的发展史及基础技术普及。 1999 年清华大学毕业的雷欣选择到美国读书，在美国的 15 年算是见证了智能语音识别领域的兴起。在 80 年代末期，雷欣口中的「 三剑客」 三个台湾人在贝尔实验室做关于语音方面突破性工作，但那时的语音识别是基于不同的框架，而且当时计算机技术和网络环境也非常差，深度神经网络也没有很好的发展，所以即使理论上做出来但实际上不成功。当时一切语音的进步都是基于 DARPA（美国国防部先进项目研究局）的评测开发出来的技术，而 DARPA 考虑到市面上的 Nuance 已经很成熟，觉得语音识别已经是个「 黑盒子」，不需要再投资给其他的研究所进行研究，所以之后一段时间语音识别并没有很好地发展。04—08 年因为美国国防部对于反恐或国家安全的考虑不想让语音识别研究中断，所以那个时候语音识别在机器翻译领域发展有了更深入的发展。 雷欣认为智能语音在用户端应用的复兴很大一部分要归功于苹果公司 Siri 的营销成功，目前在硅谷除了苹果，其实谷歌在苹果之前就有了 Google Voice Research，另外还有微软、亚马逊、Facebook 甚至很多小公司都正在语音这个领域深耕。 碰撞观点： 1. 虽然目前语音识别已经达到「 可用」 级别，但车内环境复杂，而智能语音搜索不是「 黑盒子」，要考虑垂直场景下的应用。 2. 语音识别的准确率在很小的一个范围内高低浮动用户体验不到太多差别，更多应该强调”End to end users satisfaction”，即使语音识别不够准确，但也可以根据语义理解的优化和纠错给用户呈现一个满意的结果。 车音网 中国车载语音通信的领先者车音网的副总裁陆凌涛一上台，就把人生下来的第一声啼哭描述成语音识别的第一个应用场景。没错，语音识别是最直接、最简单的人机交互方式，但目前无法达到 100%的识别准确率，所以有很多做「 语音助手」 类应用的用户粘度都不是很高，用户习惯也没有养成。车音网认为「 车内应用场景」 正是实现智能语音最理想也是最需要的垂直场景。陆凌涛表示根据车音网的后台数据显示，目前 80%左右的用户在车内的语音需求是根据说电话薄拨打电话，10%左右是查询 POI 兴趣点以及导航，另外的是查询预定酒店、机票等。 对于车音网而言，他们正在做的是帮很多主机厂去优化呼叫服务中心，利用他们的语音识别技术让呼叫中心更加智能化、降低人工成本、提高单位人工的效益。从另一个角度来看，这也对于车载语音车载智能语音的「 曲线救国」 吧。而且通过和车厂的合作，得到车厂的信任和语音相关合作的入场券，也是车音网看重的一点。 同样，陆凌涛也提到了影响车内语音识别率有几个大的问题，这也是目前所有做语音识别车内应用公司的最大问题。1. 车内噪音；2. 行车速度快，网络基站的频繁切换导致语音传输「 丢包」 几率大；3. 垂直场景下的语义理解问题。 碰撞观点： 1. 由于车内噪音高，所以在语音采集方面需要有更新的技术去突破。虽然有人计算过在车内安装个位数的麦克风可以实现对信噪比的改善和提升语音采集准确度，但这么做有两个方式，一是和车厂深度合作，但这需要的时间周期很长，二是走后装市场，但麦克风的嵌入对于拆装车又很麻烦，从成本和产品设计角度都有一定难度。 2. 要想真正把语音放到车里面，需要和车厂建立相互信任的关系，从呼叫中心切入会是比较理想的点，这也是为什么车音网现在可以和马自达、雪佛兰等车厂合作的重要原因之一。 虫洞 作为年轻一代语音和人工智能领域创业公司，虫洞自称「 草根」、「 屌丝」 创业者，但在我看来，这支「 技术型理想主义创业团队」 充满了新奇的想法和对未来语音人机交互方面独特的看法。今天来到未来汽车碰撞实验室的是虫洞联合创始人之一韦克礼（本来和他一起来的还有虫洞的 NAO 机器人，结果机器人出差了… 所以只好下次再来吧）。一上台他就表达了自己对于车内语音未来的看法：语音会是个过渡技术。他认为未来的人机交互模式会是以脑电波传输的方式进行交互。 碰撞观点： 1. 未来最终的汽车应该是「 懂你」 的汽车，未来车内可能会有一个「 可养成的端」，可以根据每个人的个性和习惯、爱好以及出行方式不同，对驾驶者进行深度学习，从一个「 工具」 到「 改变你的生活」，再到「 懂你」。汽车会从一个功能性的机器，逐渐转变为有判断力和决策方式的「 智能机器人」。 2. 虫洞强调「 缺省式」 上下文理解能力，这个能力也就未来能和汽车「 对话」 起来不可缺少的能力。 灵云 第一次参加未来汽车「 碰撞」 实验室的灵云（北京捷通华声语音技术有限公司）显然不太适应这种犀利的「 碰撞」 问答形式，销售副总监李胜利上台时稍显紧张，但这并不阻碍大家认识这家声称要「 造人」 的「 技术宅」 公司。从语音合成（TTS）、语音识别（ASR）、声纹识别（VPR），到自然语言理解（NLU）、光学字符识别（OCR）、手写识别（HWR），灵云似乎涉及到了所有和智能人机交互相关的技术，这取决于他们和清华大学已经其他研究机构的合作关系。同时他们也开放自己的感知云平台，希望开发者们加入。但捷通灵云不做车，是给第三方合作伙伴，由第三方和车厂进行沟通。 碰撞观点： 语音并不只是未来车内人机交互的唯一方式，未来应该是多方位的感知，例如利用语音合成「 听」 懂汽车对你说的话、利用光学字符识别技术在出现交通事故需要走保险的时候扫描上传证件信息、利用声纹识别技术对车辆进行加密等等。 到最后，持续了两个半小时的未来汽车「 碰撞」 实验室智能语音专场终于接近尾声，来参加活动的朋友们成功地喝光了我们准备的所有啤酒，但对于车内智能语音应用及未来人机交互这个话题的讨论并没有结束。略显拥挤的小院让来参加活动的「 竞争对手」 们真正地「 碰撞」 到了一起，在今后的一段时间内，我们身边一定会出现今天活动上某个公司的产品，至于我们什么时候才能真正地和我们的汽车畅通「 对话」？你的车什么时候才能真正地「 懂你」？我想这不仅仅是技术上的问题，还有更多行业思维以及用户习惯方面的问题。 我们不喜欢玩儿虚的，如果你不以产品说话，如果你对自己和产品不够自信，如果你不敢面对听众的质疑和犀利提问，那请你再继续修炼，因为敢来参与并顺利通过 GeekCar 碰撞试验的都是最强悍的 Geek，他们值得被尊重。他们中的某些人有可能在未来改变汽车产业、机械制造业、甚至人工智能行业。如果你觉得你是这样的人，那么请你联系 GeekCar，我们愿意和你一起创造历史。