「头脑风暴」似的 OpenXC，何时走出实验室？
说到福特 OpenXC，我想关注互联网汽车的你们应该已经不陌生了，严格意义上来讲，OpenXC 是一种完全开源的模型研究工具，OpenXC 开放软件和硬件数据源代码，既分享数据，同时也可以共享电路板设计和物理封装设计等。今年五月份 GeekCar 在台北 Computex 展上和福特创新中心技术主管 Prasad 有过一次对话，详细内容请查看文章：《福特：冲过来的对手都是行业外的》在这之后的七月份，福特在全球范围内基于 OpenXC 平台开展了「 创新移动」 应用开发挑战赛。我们特别想知道福特 OpenXC 团队最近在鼓捣什么，所以我们致电了远在美国的 Prasad，然后把关于 OpenXC 的问题一股脑儿地都抛给了他。 「 你的数据归你，我们提供平台。」 还记得在台北，Prasad 说过：「 解放汽车数据，才能解放汽车创新。」 而这次到目前为止已经扩张到 9 个城市的「 创新移动」 大赛又会在数据上能给到福特什么样的支持呢？Prasad 认为, 未来他们的终端客户不仅仅是终端用户，还包括城市市政系统，以及大交通生态系的各个利益相关方。福特可以通过基础设施的后台数据了解到大众的驾驶习惯，而以上三类」 终端客户「 的数据归他们自己所有，福特只是把所有的数据放在一个大的平台上来考虑，在保证数据隐私的基础之下，希望未来发现更好地移动出行解决方案。 不同的使命，不同的平台 说到 OpenXC 就不得不提 AppLink 和 SDL，同为福特的开发平台，他们的区别在哪里呢？Prasad 给我的回答是：「 他们有着不同的使命。」 AppLink 和 SDL 的使命是如何将在本地或者是其他地方现有的 App 在最短的时间里转换到在车上，让车主可以便利地掌控和使用。而 AppLink 和 SDL 的区别是，AppLink 是福特车上用的软件，SDL 是 AppLink 的开源版本，任何厂家都可以拿去用。 而 OpenXC 的核心在于它可以很快把车本身的一些信息提供给到开发者，让开发者围绕这些信息设计新的 App。比如说这辆车是不是在按刹车、车灯的开关、雨刷器的摆动的速度等等，都可以通过 OpenXC 提供给开发者。 另外，OpenXC 还有另外一个核心功能就是「 翻译」。以前汽车提供给开发商的源代码很可能是给一串的 010101，开发商需要非常昂贵的汽车模拟软件，才能把这些代码翻译成汽车具体在操作时对应的动作。通过 OpenXC 平台，开发商可以直接获取到汽车的运行情况的代码，也可以帮助翻译和解释，这个 00101 之类的代码是代表的是什么。 「Why OpenXC？」 从软件角度来讲，OpenXC 使用 DSC 平台，这也是大部分开发者都非常熟悉的开源平台；从硬件的角度来说，OpenXC 也是使用了一个大部分开发者比较熟悉的开源平台；从整个版权问题来讲，OpenXC 用的是 「Creative Command」（「 创意空间」）这个平台。基于这三个开源平台的 OpenXC 从一定程度上可以形成对开发者的影响力。 从「 实验室项目」 到「 产品化」，OpenXC 的「 头脑风暴式」 生态系 「OpenXC 整个生态圈有很多是开发商，有一些是硬件的开发商，有一些是软件的开发商，很多是个人，这有点类似于头脑风暴式的生态环境。」 Prasad 用头脑风暴来形容 OpenXC 的生态系。 从软件领域来说，OpenXC 平台更多就像是一个初期的 Unix 或者 Linux 这样的平台，通过 OpenXC 的平台，开发者可以更加了解他们所创造的解决方案，需要得到哪方面的数据信息才可以呈现，以及从硬件方面所需要的信息来源到底有哪些，在这之后产品化的路就会比较容易走一些。Prasad 跟我打个了比方，假如开发者已知需要哪些方面的硬件支撑才可以走下去，甚至也许可以考虑使用福特的 AppLink 平台，而 AppLink 是一个已经产品化，已经商业化的具体的车联网硬件平台，在 AppLink 平台上开发出一个解决方案会相对容易很多。 从生产角度来说，要把你所创造的解决方案打造成一个可以卖、可以安装在车上的产品时，这个生态圈就需要具备生产流程的一些特性。就这点来说，OpenXC 「 创新空间」 的属性相对多一些。例如在过去汽车厂商会给开发商一定的限制，只有符合某些条件的产品才可以装上福特的汽车。这样一来，创意的成分也必然会受到限制。另外，某些车上的数据和信息是目前 AppLink 和 SDL 这些平台不会提供给开发者的信息，作为汽车厂商会专注于造车，也不会想着把这些信息开源给开发者。而 OpenXC 不一样，在一个不受限制，完全开源，硬件、软件都开源的情况下，开发商以及整个生态圈可以玩出一些新鲜的点子，摆脱束缚。当有一个很好解决方式之后，就可以回去找到厂家，在做这个产品的过程当中，提出需要这方面的信息。我们就在可以获得在受限制的情况下，直接去使用信息的一个方式。这也是两个平台生态圈的不同。 在我看来，通过 OpenXC 福特可以有更大创新的空间和可玩性，到目前为止，除了之前说过的通过雨刮器数据感知天气的案例，还有一些其他有趣的案例，比如几个月前，一个名不见经传的开发人员利用 OpenXC 上的数据发明了一种计量器，其中集成了一个可选的转速表；再如震动式换挡把，对传统换挡手柄进行改装，使其可以接受触觉脉冲信号，可以进行两种不同模式的换挡时机提示。类似这种案例还有很多，但我认为 OpenXC 的未来要看这个生态系的建立，包括开发者如何在这套完整的生态系中盈利，以及从「 试验品」 到「 产品」 的这个路径是否通畅可行，甚至和 AppLink 的合作关系等等。
在车内应用场景下，怎么做好移动互联产品？
说好的活动 panel 分享又来了，以下内容来源于「Any car My car」 线下活动的第二个圆桌环节，主题是「 移动互联网如何改变车生活」。如果你错过了昨天的干货分享，请 点击这里 。 照例还是看看哪些人参加了这个讨论： 主持人：刘晓贝——博世战略合作经理； 嘉宾：Sat Gill——捷豹路虎全球手机互联负责人； 孔祥来——搜狗地图总经理； 余建约——考拉 fm 总裁助理； 刘瑾——豆瓣音乐 VP； 张炳林——百度导航研发总监 主持人：今天台上的这四个 App 公司，恰好就是满足了目前车内两大强需求：导航、听。那么移动应用如何通过自己为用户提供的功能改变车生活？这四家移动应用为了提升车主在驾车场景下对应用的使用粘度，以及对手机互联这种方式的粘度，都做了哪些改变？ 孔祥来：在跟博世合作 mySPIN 之前，搜狗在手机上做导航和地图有很长时间，我们一直以来都注重用户体验，比如我们把导航的体验拆成八个指标，每个指标都有团队跟进，包括指标的打分标准、迭代、回收用户反馈。但是这么做不够，因为用手机导航最关键的欠缺就是：手机屏幕不够大；声音不够大；续航有问题。更好的解决方案就是把手机和车机连接起来。在我看来，它的实质是把车机做成手机的「 大外设」，手机是主要的运行环境，车机提供更好的屏幕、扬声器、麦克风、以及给手机充电的能力，软件在手机上跑，硬件用汽车的。 传统车机导航软硬件升级很麻烦，而车机手机互联之后，应用升级变得很简单。 余建约：如果说车联网是一张网，这张网从哪方面切入才是最有价值的呢？考拉的观点是从娱乐来切入。在汽车上，除了驾驶之外，最常用的功能就是收音机和导航，但是收音机现在的问题是广告太多，想听的听不到。那么用手机电台来解决，希望用户在任何应用场景都能听到自己想听的内容。一种解决方案是嵌入式的解决方案，叫做 native app，另外一种就是手机车机互联。如果做 native app，明显的问题是汽车的操作系统和芯片等硬件和软件的生态系统和标准没有搭建好，所以开发者进入很困难，那么就只剩下车机手机互联。不过目前不足的是，不同厂商有不同的 SDK，适配很麻烦。mySPIN 解决的问题是能够让开发者通过一种介入，联系到很多汽车品牌供应商，会大大减少开发难度和成本。 我的观点是：1. 手机互联是现实的解决方案 2. 车联网的接入点应该是先从娱乐介入，让更多人用起来 3. 希望有更多的厂商参与进来建立起大的生态系。 刘瑾：汽车厂商和移动互联网之间有沟通障碍，不过大家的目标是一致的。从服务提供商的角度来说，豆瓣注重的是更好地提供内容和服务，把一定的决定权交给合作伙伴，做最终给用户的呈现。豆瓣电台希望用户的一致性服务能贯穿生活各个层面，所以我们既和手机厂商、又和智能家居以及汽车厂商合作。我们希望达到的效果就是用户在车内听到一半的歌，下车能够接着用手机听，然后进入屋子后，家里的音响还能接着放。同时所有的喜好也能够被后端服务器记录下来，推送更多喜欢的内容。从服务提供角度来讲，我们希望把服务做到极致。 张炳林：百度做车联网有 4、5 年的时间，在车联网领域有两个核心的关键：1. 首先车必须是联网的状态，手机和车机互联是比较好的产品形态，可以低成本地实现让汽车联网。2. 做一款 App 或服务，要契合硬件平台和用户群体，在结合 mySPIN 的时候要想好怎样结合车的硬件平台、屏幕大小以及 HMI 的要求，以及如何使用车内传感器和数据，来提升导航体验。比如之前墨迹提到的天气和导航的结合，根据雨刮的位置和速度知道天气、根据车内高精度 GPS 实现导航，通过车载陀螺仪和转向数据在信号盲区内实现精准惯性导航。不应该把手机的 App 直接搬到车里，只是把车机当做一个屏幕。 主持人：其实这四家公司是 mySPIN 的第一波合作伙伴，是大家最真实的感受，那么问题可以挖掘得深一点，做地图和导航的有很多，如何做差异化给终端用户提供更特别的用户体验？ 孔祥来：过度强调差异化很容易走到误区，那就是为了差异化而差异化。现在各家导航还没有达到去做差异化的程度，导航还没有达到用户的满意度，最基本的 KPI 都没有达到最好。搜狗做了大量的用户调研，请了代驾司机和「 小白」 司机来实验，两个群体对导航方案的评价是不一样的。凡是被老司机评论为好的方案，小白司机并不认同。我们对用户最基本的需求认知不到位。我们要做的第一点是先把导航本源的功能做好，根据用户自身特色来做，差异化是下一步事情。 张炳林：在百度地图中使用导航的用户有一个亿，反馈有很多。一个产品内在功力是核心，数据的准确性、结合实施交通路径规划能力等，在这个基础之上才会考虑差异化。根据用户的日常使用习惯来做个性化的导航轨迹、个性化的语音播报等等，在这些方面来差异化推荐。个性化的需求是存在的，不过前提是要做好核心能力的提升。 主持人：归结一下，满足用户的两个基本需求：一个是简单，一个是准确。 主持人：在线内容娱乐方面，考拉的娱乐内容更综合，而且用户选择余地比较大，豆瓣上有很多小清新和铁粉。所以从在线娱乐的角度来讲，你们怎么看待差异化问题？ 余建约：我们的竞争力来自两点：1. 对车型和品牌的理解，根据不同车型和品牌做一些差异化的内容。2. 来自用户，深度了解我们的用户，本地化的新闻和服务信息等等。在解决功能问题后，根据用户反馈和需求解决。汽车领域和互联网完全不同，汽车很重视安全性，开发周期长，所以企业的有序经营对汽车很重要，考拉已经存活了 7 年的时间，是国内最大的电台运营商之一；另外一点就是和汽车企业合作，盗版的事情也绝对不能出现，考拉对版权的保护很重视；另外，在中国做娱乐内容，必须合规和安全，考拉在资质和证件方面是做的最好的；对跟汽车企业合作的节奏有更深度的把握，包括产品开发以及结算周期等等。根据这种长周期的合作方式，考拉专门成立了车载开发团队。一个是要从 C 端做差异化，一方面是要从合作伙伴品牌的定位找差异化，另外要对汽车产业有深度认识，要适应。 刘瑾：有两点，一是豆瓣电台本身的产品属性。音乐的需求分为两个类别，一个主动，一个被动，从被动收听音乐的角度来讲，车内的情景是一种天然的环境，豆瓣最早是和宝马合作，我们希望和汽车厂商做一些探索创新的事情，车内电台在形态上优于点播类的产品。其次是调性，最开始合作的车型也都是被认为有相同用户群体的。有了这些基础，其他的技术问题可以协调，有些也可以往后放一放，继续推进。 主持人：在跟很多移动互联网公司沟通过程中，我们发现有的公司充满「 情怀」。对移动应用来讲，如何才能站着把钱赚了？商业模式是最大的挑战，无论是在手机上或汽车里，你们如何考虑未来车内 App 的商业模式？ 孔祥来：设想过一种方式，在车联网整个大的环境中，商业模式方面汽车厂商的态度很重要，很多互联网公司做个手机、可穿戴设备都费劲，那么何谈颠覆一个一百多年的成熟的行业，现在远没有到达那样一个阶段。应该由车企站出来制定一些规则，比如为了保证良好生态，车厂也许可以向终端用户收取「 上屏费」。对于汽车厂商自身来说，也是一个长远的举措。如果汽车厂商对商业模式这件事置之不管，那么我们可以对比现如今的移动运营商，未来很有可能被体量足够大的互联网公司颠覆。 余建约：没有用户层，商业模式完全是耍流氓。先要考虑车联网对用户是有用的，再去考虑商业模式。电台上面的商业模式很简单，就是通过音频广告，这是一种时间的广告，媒体不受空间限制。但是在车上应用，互联网企业仅仅做广播广告其实是一种浪费，围绕着整个车的 O2O 才大有可为。例如汽车后市场、自驾游 POI 推荐等等。另外就是社交，目前还是在静止状态的社交，但是移动状态的社交还没有解决，我们也许会尝试。例如在堵车的过程当中和女神聊天，是一种增值服务的商业模式。如果真正能搭建起来车联网的生态系，我们也可以做培训，例如在开车过程中学英语等等。 张炳林：这个要基于用户规模，互联网每个细分领域只有一到两家可以活下来。车联网领域的用户群体相对优质和高端，每年花在车上的消费更高，这样的费用都会产生很高的现金流，存在商业化的机会，车联网的未来有可能在 O2O 这个环节。 讨论的最后，主持人刘晓贝「 深情」 的凝望 45 度的前方，然后说： 「 你问我将要去何方，我指着大海的方向。」 这个大海其实就是汽车和移动互联网以及所有用户体验最终融合的蓝海。
什么才是移动端和汽车无缝连接的正确姿势？
什么才是移动端和汽车无缝连接的正确姿势？在汽车智能化时代，这绝对算是一个「 永恒」 的命题。在 GeekCar 「Any car My car」 活动上，它再次被提及。三个车厂代表，三个互联网公司代表，他们坐到一起，直面对方。 首先，他们是谁？名单奉上： 主持人：夏一平（菲亚特克莱斯勒 Uconnect 中国负责人）； 嘉宾：郭岩松（长城汽车电子电气研究院院长）、 张石（宝马互联驾驶战略与执行经理）、 姜川（墨迹天气副总裁）、 张庆（QQ 音乐技术总监）、 王彦敏（易到用车产业战略顾问）车厂迎接互联网的姿势：「 磨合的过程就像中文英文互译」 主持人：移动互联网颠覆汽车行业面临很大的挑战，那么汽车和移动互联网两个领域到底是协作关系，还是「 颠覆」 的关系？ 郭岩松：汽车产业对于移动互联网的挑战是有危机感的，但有危险就有机会。其实，移动互联网对汽车的冲击，很像当年电子表对石英钟的冲击。汽车行业面对移动互联网的冲击肯定不会无所事事，没有任何改变。 在这个过程里，汽车厂商得强调自身的特点，同时兼容移动互联网的功能。这种转变会变成一种新的融合，从原来的「 品牌」，变成更「 社会化」「 公众化」 的产品，现在名人都做手机，未来说不准就有周杰伦牌的汽车，范冰冰牌的汽车。 主持人：汽车公司内部有没有从规划角度把从移动应用端的需求迅速转化成汽车开发的项目？ 郭岩松：每个车厂都有自己的方法，长城目前主要针对的还是国内的客户，搜集需求信息的渠道包括 4S 店、媒体的评价等等，对于互联网公司的创新点也有一些整合，但还不是特别多。主要是因为用户量级的差异，比如，国内自主品牌出货量多的每年也就一、二百万，这相对于移动互联网公司动辄几千万上亿的用户规模来讲，差距很大。从车厂的角度来讲，推动这种创新确实有些困难，但是我们也在找一些志同道合的软件创新公司，推动汽车上的创新。 张石：并不是所有高端厂商都非常重视汽车互联，宝马是注重科技的公司，所以注重互联驾驶。宝马内部的人其实「 很痛苦」，因为他们大多数都有 IT 背景，深知互联网开发产品的节奏，而汽车厂商的节奏和互联网不同。宝马互联驾驶非常注重本地化，有本土开发团队的支持：从公司 IT 开发，到车机端硬件开发，再到 App 开发。所以可以比较快速地实现 App 上线。从需求上来说，宝马在考虑如何利用车上的传感器和硬件设备，借助互联驾驶平台，实现用户智能化的操控。 主持人：在最初跟移动互联网 App 公司合作时，车厂有哪些困难和艰难的经历？ 张石：移动互联网公司和车厂是在完全不同的语言体系下交流，这个磨合的过程就像中英文互译。车厂开发产品的周期比互联网公司长很多，半年的开发周期对于互联网公司来说，已经是个完整的产品周期，而对于车厂来说，还处于最初概念和技术调整的阶段。 到目前为止，主动权其实还是掌握在车厂手里，汽车整体的开发环境、车厂和供应商的关系方面等等。在苹果谷歌进来之前，汽车行业还是处于封闭的状态，用户在整车开发阶段并没有主动权，整车开发专业性强，壁垒强。而未来三年之内，还是车厂有主动权，车厂应该有更开放的态度，尝试的过程需要开发者自己去了解和调整自己的态度。 主持人：从车厂的角度来看，除了导航音乐等等应用，宝马是如何选择哪些应用可以进入车内？ 张石：准则很简单，就是更贴近用户，领先于用户的需求。但目前还是处在试图追赶用户的状态，因为移动互联网发展很快。但它并不是在吞噬一切，而是让一切变得更加美好。随着它的发展，未来会在每个领域有专业化的细分。所以什么样的应用做到车里这个问题是一个非常有挑战性的问题。 在技术层面上，要不断加快开发速度，之前半年到一年的开发周期，现在我们可以做到两三个月之内就开发一款应用并且做到车里。 从内容上来讲，大家能想到的是在线娱乐、位置服务，但我们要考虑的更多一些，在下一步会更多的针对用户用车方面的痛点来进行尝试，例如支付（停车、收费站等等），让它更方便快捷，把更好的支付平台结合到车里。 其实，手机和车机之间最重要的就是融合，硬件设备的连接只是硬性的，深层次的 B2B 的融合才是未来的方向。 互联网公司进入汽车：「 我们也应该是车厂的供应商」 主持人：从墨迹天气的角度，怎么看待和汽车厂商未来合作的趋势？ 姜川：移动互联网和汽车的融合是「 双向」 的，要把全新的商业模式跨界碰撞出火花。墨迹天气在考虑线上的服务怎么落地，我们发现很多用户在实际使用场景里有诸多需求，所以去年推出了「 空气果」 这个硬件产品。墨迹天气也在和很多硬件厂商合作，做智能家居，墨迹天气未来也会和汽车厂商合作。移动互联网最核心的东西是效率，传统企业正在逐渐进行革新，未来最重要的是从用户角度出发，把互联网的速度带入到传统行业当中。 主持人：QQ 音乐很早就和宝马有合作，在你们现在看来，有没有针对用户做过特殊的研究？ 张庆：使用场景方面，所有歌曲的播放有 23% 是在车内进行的，在澳洲更多，达到 30% 的比例， 所以说车内是音乐一个很重要的应用场景。到目前为止，汽车厂商比较在乎的是「 稳定性」 和「 安全性」，而从移动互联网的角度考虑，则需要丰富的用户体验和快速的迭代，所以融合的过程当中，两个领域目前还处于一个刚起步的阶段，在探讨更完善的解决方式。 现在有很多结合方式，在目前状况下有很多还是不得已而为之的。 我认为，车内的用户体验更多的应该是双方协作，因为车厂在乎的那些安全性稳定性也是有道理的、合理的诉求。 主持人：易到本身也是移动互联网公司，距离「 车」 很近，同时也很贴近用户，你们会接触到更多的用户需求。从移动互联网和汽车结合的角度来讲，易到最大的挑战是什么？ 王彦敏：原有传统大生产的范式是基于标准化产品大规模流水线批量化的生产，产品同质化。在 ICT 范式下，强调的是更智能化的、更灵活的生产。目前处于一个从传统的基于大生产的范式向 ICT 这种更灵活的范式转化的时代，汽车厂商的合作伙伴未来不一定来自于供应商，同样也会来自互联网公司。 所有围绕汽车的创新无非有两种动力来源，一种是用户驱动的创新，在汽车行业里面，用户驱动呈现的模式和新的特征是易到关心的问题；还有一种是 ICT 特征的服务创新。未来围绕汽车这个核心产品的创新，会更贴近人本质的需求，也就是从 A 点到 B 点移动的过程。 怎么样，干货够多吗？这还不算完，因为活动上我们还有第二个 panel，主题是「 移动互联网如何改变车生活？」，搜狗地图、考拉 fm、百度导航、豆瓣 FM 的人都说了什么？明天告诉你。
【极客评车】当萌妹纸偶遇大路虎——2014 款路虎揽胜 Sport
本期极客评车邀请到的是一位 88 年的萌妹子，她来自百度，是百度人机交互组的一位人机交互设计师，目前负责百度硬件产品的工业设计，未来极有可能参与百度无人驾驶汽车的人机交互设计工作。毕业于清华大学汽车设计专业的她，对于汽车及人机交互设计有着自己独特的观点及森森的热爱，于是，我们就给了她一辆，路虎… 好吧，说实话她刚刚接到这个测评任务的时候，想到的第一件事情就是：如何优雅地爬上这辆车… 还好，这位「 英国绅士」 已经想到了这点，三段高度可调的空气悬挂让这一难题迎刃而解。 外观 当初路虎极光出现的时候，我想大多数人都会为之惊艳。倾斜角度很大的 a 柱和低矮车身，还有车顶的下行线和向上的腰线从车头贯穿到车尾，简直就是汽车设计师飚图时最爱的走线。但是后来看多了会觉得有点低了。而阿莹告诉我她第一眼看到路虎揽胜运动，觉得不仅仅是大号极光，而且比例也相对协调多了。前后 led 灯并非凶残，很流畅的融入车侧翼子板和引擎盖。漆成黑色的玻璃舱呈现出的悬浮式车顶，在这台深蓝揽胜运动上不那么明显。总之这款全新路虎揽胜运动版是个霸气的大个儿，有线条有肌肉，却不张扬放肆，看多了还会觉得车灯的眼神萌萌哒！ 中控台交互及界面结构 路虎揽胜运动版采用了旋钮+按键+触屏的操作模式，整体布局简洁、大方，满足了有强迫症设计师，充满了建筑的形式感。四幅方向盘底部、仪表盘和中控屏幕全都是底部大倒角的轮廓，其余只剩下极简的长线条。中控台大面积白色的皮质干净纯粹，把屏幕整个包裹起来，就像蚕宝有柔和的转折面，也是让视觉非常集中，不受干扰。 整个中控台可以分为三个部分：1. 与驾驶、操控有关的模式调节全部出于右手下方排挡杆附近，与仪表板垂直交叉，在两道缎面铬柱间从车头延伸到前排座椅后方，形成了驾驶区域的动态；2. 与空调温度有关的调节处于右手中间位置；3. 与导航、娱乐、电话、倒车影像等可通过屏幕调节的功能都处于最上方的屏幕附近。布局清晰，在中间位置形成一个「 十字」 形状，巧妙地将功能分为上、中、下三个区域，既不破坏车内布局，学习成本又很低。 细窄的拟物金属仪表盘 UI 设计简洁清晰，光感十足，和车内所有屏幕外沿的金属边框、按键的金属边框呼应。表盘里的指针似一道光束，直击哪里，那个灰暗的数字才会亮起来。但中控屏幕和仪表屏幕不处于同一平行线上，视角移动时会有些不自然。8 英寸的中控屏幕实际上 5 英寸是显示部分，另外两边是 8 个快捷键。主屏幕的 UI 设计虽然简洁明了，但相对于路虎这种高端车的定位，UI 设计相对简单，不够「 酷炫」。 优点： 1. 空调温度和风量旋钮中间有屏幕可以显示当前温度和风量，非常实用，科技感十足。 2. 中控屏幕两侧触摸屏虽然没有触摸力反馈，但在触摸时会有亮灯提示，而且旁边会有黄色灯光提示在此界面，会减小误操作。 3. 常用的按键都被放置在了屏幕两侧，并且主菜单界面简洁，常用的「 导航、音乐及电话」 图形区域都被放大，便于查找。 缺点： 1. 主菜单除了常用三个选项以外，在左侧的选项不齐全，而且有些选项隐藏的较深，建议把相应的选项或设置放在相应的主菜单目录下。 2. 虽然车内仪表盘采用 12.3 寸高清晰大屏幕显示，但仪表盘并不能显示导航信息，略有遗憾。 3. 中控屏幕两侧的触摸按键不知是不是直接沿用了英国右舵的设计，把最常用的音频娱乐及导航按键放在了右侧远离驾驶员的位置，对于身材短小的萌妹子而言，要想按到右侧的按键，还真的需要前倾一下身子呢。 收音机& 多媒体播放 恕我直言，在第一次尝试连接我自己 iphone 的时候，总是先连接成功，但随后用手机播放音乐的时候又显示连接失败。于是又删除连接、重新搜索试了好几遍，遂放弃。但到了萌妹子手里，第一次就顺利连接，之后我的手机也通过蓝牙连接成功…anyway，很有可能是我的人品问题，但搜索蓝牙并进行连接时，路虎让人选择是由车搜索到移动端，或是相反。这种设计对用户来说只能是增添烦恼。 连接手机后，可以自动同步手机内的音乐库。除了使用触屏，音量调节和换曲可以完全通过方向盘的按键实现。并且可以通过空调旋钮区域最左侧的一个旋钮选择控制音量和开关声音，这点十分便捷。音频界面的功能设计也有所改善，把常用的收音机、音乐、视频等切换放到了左边，设置放到另一边去了，收音机里也有收藏常听的频道。 电话 配对蓝牙设备时，路虎可以主动搜索手机蓝牙，连接手机后，主菜单的电话会一直显示电话姓名、运营商。蓝牙状态、电量、信号状态也在角落显示。同步通讯录后，电话键盘输入页会有一行显示出通讯录第一个电话，再输入任何首字母都会快捷显示换人，只是翻页就很恶心了。有最近的 10 通电话，显示的是本次与车连接后的手机通话历史。 接打电话通过屏幕、手机和方向盘上的快捷键都可以。不够便捷的一点是来电拒接无法通过方向盘的按键实现，只能从中控屏幕或手机上选择拒接。 总体评价 2014 款路虎揽胜运动版是一款「 可猛可萌」 的 SUV，虽然身躯庞大，但高度可调空气避震、五种不同路面驾驶模式选择等等让不同路面的驾驶变得简单。再加上车身周围五个全方位全景摄像头、自动泊车，让停车、钻胡同变得更容易。简介大方的内饰设计和学习成本相对较低的人机交互设计，将不同功能区域进行区分，并且把最常用的「 导航、电话、音乐」 功能做的简单易懂，但触摸屏幕的灵敏度和功能键布置还有待提高。总之，这是一款让萌妹子也爱不释手、轻易上手的豪华运动版 SUV。
【酷玩儿】能装进背包的电动折叠自行车
什么是【酷玩儿】： 当我们想让交通生活变得更美好的时候，我们发现我们无法仅仅寄希望于庞大的汽车公司。Geek 精神从来不是坐等生活变得更加美好，所以我们必须做点什么，比如，在这里给你推荐有趣的、好玩的、任何和交通有关的产品。 免责声明：看完之后心里长草、钱包变空，我们概不负责。 扯闲篇： 什么？电动滑板你嫌太重？折叠自行车你嫌大？自平衡车你嫌太难？你到底是有多懒？！好吧… 败给你了。GeekCar 最近就发现了这么一款电动折叠自行车，能轻松地折叠并装进你的背包，另外还有剩余的空间可以塞进你的笔记本电脑、挖掘机教程什么的… 酷玩儿： 噔噔噔噔！「 最后一公里」 神器粗线啦！ 这款叫做 Impossible 的电动折叠自行车在设计之初，就考虑到了既要轻、又要小、又要结实耐用的特点，但我们知道，把这些特点全部集中在一辆自行车上，并不是一件容易的事情。所以 Impossible 电动折叠自行车在设计时，摒弃了传统自行车的水平横梁。圆形的车架设计保证了自行车两端重量的平衡。座椅和车把的质量保持一致，所以前后轮可以平衡第承担骑行者的重量。 自行车车架使用碳纤维为主要材料，两个圆圈之间的连接使用钢制材料，以承担重量和保证日常使用的冲击和振动。这样 Impossible 可以承受约 85 公斤/180 磅的重量。为了节省空间，Impossible 把骑行座椅和包装盒结合在了一起。在不使用时，包装盒保证了 Impossible 的洁净并保护了电池。通过四个步骤并可以简单地折叠或打开 Impossible 电动自行车。 最大的难点在于电机的选择，既要保证动力充足又要保证重量轻。下面让我们来看看 Impossible 电机的参数：十个 2900 毫安 3.6V 44.5 克的电池，骑行速度在 12.4 迈每小时，可以保证 45 分钟的骑行时间。 骑行 Impossible 是一件很简单的事情，它并没有脚踏板。如果团队能在 Kickstarter 上筹到钱，他们就可以设计不同颜色的外壳，消费者可以在线上定制化他们的 Impossible 外观，有 40%的零件可以定制化，例如轮子和车把。 有话说： 这款电动折叠自行车无论从大小还是重量上来说，几乎都超越了市面上现有的同类产品，而且酷似眼镜的外观设计可能和 Geek 的风格比较搭，但续航里程和骑行舒适度是它的问题所在。而且面对目前「 最后一公里」 交通工具竞争激烈的细分市场，能否虏获广大消费者，有时候并不仅仅在于功能性上的优势。而且它在 Kickstarter 上 430 美金的预售价也并不是所有人都能接受的。
看在「硬件天堂」的创业团队如何玩儿转车载智能硬件
「 深圳是全球硬件创业的好莱坞，这里有全球效率最快的供应链资源。」 一次偶然的机会，通过朋友我接触到了深圳年轻的智能硬件创业团队光晕科技 HALO，听说他们在做一款外观类似 Pioneer SPX-HUD100，交互比 Navdy 更牛逼的车载智能硬件。在采访结束后我和 Halo 的创始团队成员吃饭时，创始人及 CEO 何杰和我说了上面的话。 没错，如果提到美国电影，我们首先想到的一定是好莱坞，从电影的投资、生产、发行、放映，到其后产品的开发及销售，这个「 梦幻工厂」 几乎涵盖了电影的各个环节和领域，是一种高度集成的电影产业运作模式。那么如果对于硬件创业来讲，深圳的地位绝对不亚于好莱坞在电影行业的地位，元器件采购、打板、打样、设计到工厂生产，这里有着「 一条龙」 的服务，这也是最近大热的所谓 HUD 产品 Navdy 选择在深圳生产的原因。 之前我曾到深圳出差很多次，从 OBD 到行车记录仪，再到主芯片设计厂商，采访并接触过一些在深圳扎根生长的硬件公司，给我最深的印象是这里的大多数公司都被深深地打上了」 深圳模式「 这个标签，他们来不及过多地考虑用户体验，缺乏所谓的「 互联网思维」，他们的办公室总有一面白板上标注着 XX 模块本月的出货量 XX k。当然，他们也曾向我表示对于「 北京模式」 的好奇和关注。但现实导致他们在硬件产品上更关注的是各种 features 的堆砌以及山寨的速度。当然，这里并不是说他们不会创新，反而很多深圳企业给我的感觉是创新的「 太快」，缺乏一些所谓的「 工匠精神」。 「 我希望我未来的公司是一个有着创客基因的公司。」 再说回到文章开头提到的 HALO 光晕科技智能硬件创业团队，是我在深圳见到的为数不多的注重用户体验、有互联网思维的创业团队。这个年轻的创业团队创始人何杰曾供职于腾讯、阿里和百度，在团队中有着「BAT Man」 的称号。在腾讯的 3 年，他从事创新类产品的开发、P2P 网络、语音视频、QQtalk、输入法；在淘宝的 4 年，他是淘宝搜索算法团队的主要成员；而在百度的 1 年多时间里，他在个性化推荐部门及大数据部门做车联网方向的研究工作。 对于目前他们这款车载智能硬件的想法，其实早在 Navdy 推出之前，还在互联网公司工作的何杰就已经在考虑了，他们希望自己的想法能在百度落地生根。但对于体量庞大的互联网公司来说，在研发硬件方面还是比较保守，再加上部门之间的利益纠葛、资金问题等等因素，最终他拉来了他的前同事、故事的另外两名主角：莫冰（永远的程序员）、韩宇（团队里的「 通才」）。两人曾经开发的 App 在 Google Play 上曾经下载过千万，并在 2013 年转向智能硬件领域，组建了蓝牙方案公司。而现在，这三个人，外加一位人称「 咸鱼」、在华强北混迹多年、做电子元器件销售生意的梁宇涵，组成了「 创业拍档」，「 软硬结合」 的他们在深圳华侨城的一栋看起来年头不小的居民楼的客厅里，做起了车载智能人机交互硬件的创业。 「HUD 带给用户的诉求是什么？这是个伪命题。HUD 的显示方式还很早期，仍然低于挑剔用户对它的期望。 」 对于光晕团队来说，他们目前在做的两款产品还是 HUD，一款是华阳和百度合作的 HUD，他们做其中「 连接」 部分的工作，另一款则是他们自己设计研发制造的 HUD，集成手势、语音等多重交互，改善车内人机交互体验。他们认为 HUD 这个形态是后装市场最适合做人机交互的一个载体。大家真正渴望改变的只有两点：车内的人机交互，内容的整合。这种体验不是给用户装几个 APP 就能完成，而绝大部分传统厂商把更多的精力放在了制造和成本上。如果类比一下以前 PDA 和现在的智能手机，就能发现，虽然领域很相似，但会涉及到一个「 临界点法则」，也就是说当解决用户的体验没超过临界点，新的体验非但没解决用户的问题，反而会带来新问题。因此根据临界点法则，光晕团队认为现在很热的 Navdy 产品后续不会成功。 「 移动的未来不只索引信息，而是索引整个物理世界。」 我们之前评测过先锋的 HUD 产品，我们一致认为 HUD 如果只用在导航方面是没有任何意义的，HUD 广泛使用的前提应该是有丰富内容可以展示，但这个前提是必须有足够好的交互，如果没有足够好的交互是无法操纵丰富内容的。例如大部分人在等红灯时候都会掏出手机刷微信、看朋友圈，如果未来 HUD 产品可以在车速为零的时候自动显示微信内容，这样的交互就会更理想。这也是为什么光晕团队注重体验与交互。 何杰和我说，未来他们的重点会放在「 机器视觉」 和「 实时数据平台」 上，利用数据和算法，做「 更智能」 的众包地图软件 Waze，例如通过智能摄像头自动识别积水或施工路段，再分享到平台上给更多的人看到实时信息，再例如大数据分析车主不同的喜好，推送不同的信息等等。光晕团队理想中的未来是大数据公司，实时处理着这个交通网络的数据。 互联网公司做硬件从来就不是一件容易的事，产品设计开发测试、供应链管理、财务预算等等，任何一个方面出差错都有可能导致严重的后果，而我面前的这个深圳创业团队则可以算作是「 准互联网创业团队」，虽然他们的团队之中有着混迹华强北多年的创始成员，但在产品初期还没有形成规模之前，供应链的支持对于他们来说也肯定是需要突破的难点，他们必须经历创业前期的痛苦，如何活下去，对于天时、地利、人和的深圳智能硬件创业团队来说，也一定是个不可回避的问题。 「 正如无数个这个行业的公司所设想的那样， 我相信这个网络必然会出现， 不是我们实现就是别人。 未来无论成功或失败，我会很庆幸我是里面其中的一个参与者。」 何杰和他们的 HALO 光晕团队在我眼里算是深圳公司之中的「 理想主义者」，我很期待看到他们在这块「 现实」 的土地上生根发芽，也希望他们在今年年底发布的产品能给我们耳目一新的感觉。 关于光晕团队以及其他深圳的硬件创业团队和产品，我们会持续关注和报道。
GeekCar 做客叭叭呜，一起聊聊特斯拉
以前每次推 GeekCar.fm 的节目，都是以一种主人的姿态。不过这次，我们是纯粹的嘉宾。于欣烈老师的「 叭叭呜 Podcast」 上线了，第一期节目邀请的是我们 GeekCar 的 Jony 同学以及 汽车科技博客 Shift 的主笔徐赫做客。 于老师给这期节目定的主题是「 特斯拉天猫合作风波深度解读」。在节目里，我们聊到了特斯拉与天猫合作引发争议的原因，以及与之相关的特斯拉运营模式的独特之处。 希望大家通过这个新闻热点，更多了解一家创新公司与众不同的地方，以及一些更宏大的规则。 叭叭呜 Podcast 微信公众号：叭叭呜
GeekCar 和杨永琦一起聊聊高德的新变化
上周三的 GeekCar 未来汽车碰撞实验室线下活动在三里屯知名地下电音夜店 Lantern Club 成功举办，在人头攒动的活动现场，一位重磅嘉宾的到来让此次活动更加备受瞩目，他就是高德软件执行副总裁杨永琦。在圈内被大家称作 「 老杨 」 的他，开着那辆志玲姐姐坐过的迈凯轮 MP4-12C 来到活动现场。就像主持人刘晓贝说的，自从被阿里巴巴集团收购以来，高德高管的每一次公开露面，都意味着圈里面有大事要发生。那么这次 「 老杨 」 光临 GeekCar，是要粗什么大事呢？ 「 老杨」 是谁？ 在粗大事儿前，先跟大家简单介绍一下此次活动的这位重磅嘉宾，他就是杨永琦。我们都知道目前高德集团的业务主要分为两部分，一个是面向用户的消费业务，另一部分是面向企业的车载等地图服务业务。此前负责消费业务的俞永福已经高调亮相过了，那另一位高德集团的重要人物就是出现在我们 GeekCar 此次活动的杨永琦。一向低调务实的他，很少在官方活动露面，而实际上，加入高德之前杨永琦曾在由软银投资的创业公司光芒国际担任技术副总裁。在此前，他还在微软工作近 10 年，并参与了 Windows CE 操作系统的开发，领导并推出了中国市场首个 Windows CE 产品——中文版掌上电脑。今天，这位拥有技术、管理、商业、运营等多个光环的他现身 GeekCar 的线下活动，我们马上来听听看老杨都跟我们聊了什么。 「 地图是互联网的核心资源，上地图是为了搜索信息和导航。」 在移动互联网时代快速发展的大背景下，互联网公司进军汽车行业已经是个不可逆的趋势。和 PC 时代不同，移动互联时代的特点是基于位置的衍生服务，而位置离不开地图，地图是互联网的核心资源，用户使用地图也是为了搜索信息和导航。 作为国内最大的图商之一，高德在被阿里巴巴收购之后，如何利用高德在位置数据方面的资源和优势，以及阿里在生态圈、信息娱乐、用户挖掘等方面的数据资源优势，把 App 整合到车里，解决用户出行方面的刚性、个性化需求，则是他们在互联网和汽车两个行业激烈碰撞的时代在思考的事情，以及未来主要的战略方向。其实早在 2011 年时候，高德就在思考，是不是可以把车载系统分成两部分？一半和车相关，一半和信息娱乐相关。信息娱乐可以用手机来承载。 在苹果 CarPlay 和 Android Auto 进军汽车互联领域后，其他中小型厂商在「 车机和移动端连接」 方面肯定不如它们有优势。高德在和车厂沟通的时候，发现车厂目前最大的特点和需求是「 个性化、定制化」。一方面，汽车厂商希望 CarPlay 和 Android Auto 能够尽快进到车里面来，因为 iOS 和安卓系统有大量的移动端用户；而另一方面，车企也在考虑应该用什么方式做有自己「 独特基因」 的「 端到端」 互联解决方案。老杨认为，这两方面的博弈还会持续一段时间。 车企在这一问题上也有分歧，有些车企认为手机未来可以完全取代传统车机，但其它车企却不这么认为。智能手机的普及和驾车人对 App 使用的需求，让汽车和手机的互联成为大势所趋。因此几乎所有的车企都会有相应的手机与车机连接的方案。更有甚者，有一些中低端品牌车企已经把手机看做未来整个汽车信息娱乐系统的核心，中高端品牌的车企则更愿把手机当成车载系统服务的延伸。老杨认为，单纯从导航需求的角度看，高德未来会把导航做得更加智能化，因为手机的迭代速度很快，而车机则由于硬件等原因，原装软件升级不如手机端便捷，手机就解决了这些问题，同时也解决了行车驾驶安全等的问题。 构建云和端的一体化解决方案 在老杨眼中，阿里巴巴的很多资源，通过手机端进入汽车的方式，是最快速有效整合资源的方式，所以构建「 云」 和「 端」 一体化的解决方案是高德首先要考虑的问题。高德一个方面利用自己在位置数据（LBS）方面的优势，做智能出行 ( 例如动态停车场、加油站等等愿景 )，解决出行方面的刚性和个性化需求；另一方面利用阿里在生态圈、信息娱乐、以及用户挖掘等方面的数据优势，做强高德的服务。就像杨永琦所说：「 高德的专注点不是在做如何连接手机与车机，而是在现有的连接基础上，如何把阿里巴巴的服务引入到其中去。」 高德的主要目的是通过 App 把阿里巴巴和高德的资源整合起来，利用其他厂商例如 A-link、mySPIN、MirrorLink 的连接方案，把服务推到车里，为车主提供相关的服务。目前高德已拥有一些类似高德导航、虾米音乐、天天动听等等 App，构成了较为完整的服务生态圈。 阿里巴巴和高德的结合，可以说是资源互补、各尽其能：高德拥有着丰富的汽车客户资源和地图数据资源，而阿里巴巴则在其中注入了更多的互联网基因。杨永琦也表示，他们最近会迅速地和一批自主品牌公司签署战略合作协议。阿里和高德的结合，对于实现车联网的商业模式也有很大帮助，如果内部结构可以合理地进行调整和匹配，那么相信他们的跨界融合会有更大的想象空间和可能性。 关于开源汽车和无人驾驶 杨永琦在最后的对话环节中还特意提到了 OpenCarLab 这样的开源汽车组织，他表示未来会有越来越多勇敢的 「 先锋 」 来尝试自己做汽车。如今高德接触的很多车厂还是处于很强势的地位，对自己在市场的地位也很有信心。当然在杨永琦眼里，他愿意看到有更多的人进来，让这个行业真正的 make change。 就像我们活动标语所说，如果遵循 PC 的发展速度，一辆汽车的价格会像一盒火柴。当然，现实没有这么夸张，但相信在不久的将来，汽车作为商品的性价比应该会不断提高，同时我们也非常期待高德和阿里合作的互联网汽车项目，能够早日颠覆我们对于汽车的固有想法。 目前来看，BAT 和小米几乎都开始进入导航地图里面来，在无人驾驶方面未来存有无限的想象力。在说到互联网汽车、智能汽车时，杨永琦提到了做智能汽车的两种模式：汽车厂商做 「 智能汽车 」 更多是从主动安全角度来做，增加一个一个的模块，尽量让车主解放双手，是用实际的产品化方式来做。另一方面，像谷歌这种互联网公司，来实现汽车的智能驾驶。但这种方式到了其他城市，采集的成本非常高，短期内还没法做到大规模的应用。相比之下，汽车厂商是用比较实际方式来逐步推动智能汽车技术的发展。老杨认为，智能汽车的发展，也应该是一个循序渐进的过程。 高德的商业化之路：to B 还是 to C ？ GeekCar 问老杨：「 高德给人的印象一直是 to B 的，但是互联网思维是 to C 的，关于此高德是怎么理解的呢……？」 杨永琦表示，过去高德一直主要是 B2B2C 的业务，就是高德做地图，然后把地图提供给其他软件商或是车企。同时，高德在过去几年内也在大力开发移动端的产品，目前在移动端，高德地图软件的市场占用率也有了很大的提高。 相信大家都对俞永福提出的「 高德三年内不商业化」 这句话印象很深，大家都谈论这是高德要憋着什么大招吗？借这次机会，杨永琦给了大家一个比较明确的说法：在被阿里收购后，高德内部的两大业务变为：互联网业务（主要 to C）和汽车业务（主要 to B）。对互联网业务来说，俞永福的话也是围绕「 要把地图这个平台做好」 的核心来提出来的；杨永琦说他负责的汽车业务这块完全不存在所谓的「 在三年内不商业化」 这种说法。如此看来，高德不是单纯的 to B 还是 to C 了，这里倒是可以用胡阿姨的一句话来总结：「 不是 to B 也不是 to C，而是 to 『ALL』。」
我们和易车的一位「怪蜀黎」老板聊了聊青春，然后醉了
提到易车，你会想到什么？车震专题？小苹果视频？易车商城？逗逼、年轻化的文章编辑风格？ 在我们曾经接触过在易车工作的朋友们口中，有一个人的名字经常会被提到，他就是邵京宁。他是易车公司的总裁，是公司同事眼中的「 狠角色」，同时也是以上易车选题内容和编辑风格的缔造者之一。 一个年近四十的「 中年成功男士」 是如何保持一颗年轻的心，并且管理一支年轻的团队？除了爱打羽毛球之外，我们相信一定还有其他原因。所以我们 GeekCar 的两名 85 和 90 后小伙伴再次造访易车公司，和这位喜欢「 谈哲学」、「 开 MINI」 的「 怪蜀黎」 聊聊他的「 养生之道」、「 公司经营理念」 以及「 青春哲学」。 反正聊到最后我们是醉了，你呢？听听看吧。