停车难，「停车创业」更难——萝卜停车的创业经
「 停车」 这件事，一定困扰过每个开车的人，而对于那些创业者来说，则是一门「 好生意」，在他们眼中，停车这件事情的频次高、费用高，市场供不应求已经到了非常「 畸形」 的地步，它在后市场中的市场地位仅次于「 加油」 和「 车险」。 「 北京有 160 万个备案车位（路边停车位、社会停车场、小区停车场、部队大院停车场等等），这里有一部分是不对外开放的，能用的大概有 120 万个。到 2014 年底，京牌车 560 万，大概有 500 万辆车需要停车。1/5 的停车场和车辆比例还是平均比例 ，『 城六区』 的停车场和车辆比例更悬殊。」 「 路边停车位体量占总停车位 10%不到，但引起的抱怨和不满是最多的。」 这期的播客嘉宾我们请来了「 萝卜停车」 的创始人肖遥同学，他认为停车的难点和痛点主要在于两处： 1. 停车场信息不匹配； 2. 匹配后停车场内服务不到位。 「 停车创业从思路上不应该是「 暴风骤雨」 似的，硬件方面、物业方都很零散和碎片化，不是短时间内能「 圈住」 的，应该是 「 渐进式」 的；从产品层面应该是先满足一部分人的一部分需求；从推广上来说应该是 「 从轻到重，从软到硬」 的模式。」 「 整体停车行业的创业氛围更『 慢热』，技术门槛不高，但数据获取和数据对接门槛比较高 。1. 停车场的具体位置信息 2. 获取到的停车场数据只是基础数据，但想要实现更高级的功能就要和「 道闸」 的系统对接。」 「 所以市场上做停车创业团队有 70%之前是做硬件的，自己的硬件比较好做系统兼容。」 「 未来理想的情况是和停车场建立 软硬件的无缝对接 ，在几年后可以实现。现在提供『 共性化』 的服务。」 在我看来，在整个汽车后市场的创业项目当中，停车类的项目应该是最艰难的，他们面对的不仅仅是碎片化的数据，还有硬件开发和推广壁垒，以及各利益方的博弈等等。
电动滑板车创业指南
先进的电池管理技术、App 电量显示误差 1%、20 分钟以内的充电时间、续航里程 30 公里、整车质量 7kg 左右、时速 25km/小时、旗舰版 Follow me 自动跟随、主动避让功能、实时定位、智能防丢… 以上的这些产品特性都会出现在今年的一款电动滑板车上，这个创业团队的创始人叫做沈浩。这次他来做客 GeekCar fm，从硬件结构、产业链、软件设计、销售渠道以及用户需求层面，聊聊电动滑板车创业那点事儿，也希望能给到那些想要创业做电动滑板车的小伙伴一些参考意见和建议。 对于我个人而言，「 电动滑板车」 相比于电动滑板、电动自平衡车和电动自行车而言，更适合做为解决「 最后一公里」 出行需求的最佳交通工具，它具备可以放进车后备箱、便于携带、易与上手、驾驶灵活等特点。 而目前市面上还没有出现一款让我觉得够酷、够便捷的电动滑板车让我心动。期待这辆「 时尚时尚最时尚，与众不同我最棒」 的电动滑板车能够早日面世，再给我们一个「 摩擦摩擦」 的理由。
MWC 世界移动通信大会上的那些「车」
MWC，Mobile World Congress，又称「 巴展」，这个对于「 通信圈」 里的人来说熟悉的不能再熟悉的展会，今年又在西班牙的巴塞罗那如期举办。 这是全球通信领域的一次大 Party，但是对于「 汽车圈」 的人来说，似乎显得有些陌生。不过，随着这几年车联网的迅猛发展、网络技术的成熟，以及汽车作为电子消费产品互联需求的增长，汽车厂商除了车展外，也试图在一些「 极客展会」 上找到自己的位置，抓住一切玩「 跨界」 的机会，向全世界展示自己最前沿的技术和创新。CES 就是个例子，MWC 也是一样。 与 CES 时隔不到两个月的时间，从拉斯维加斯转战到巴塞罗那，在隔壁日内瓦车展如火如荼进行的同时，我们选择走进 MWC，试图寻找这个展会上有关「 车」 的一切讯息。 当我看到 MWC 的参展名单才知道，和 CES 展不同，来参加 MWC 的汽车厂商并不多，福特是唯一一个以汽车厂商名义参展的。除了展示了和 CES 上相同的 SNYC 3 系统之外，他们的 AppLink 手机车机互联系统也增加了两个国内的「 声音类」 合作 App 公司：考拉 FM 和虾米音乐。另外最重要的是：福特也开始玩儿电动自行车了！ 他们在 2 号上午的发布会上发布了两款和 Dahon 合作制造的电动自行车 MoDe:Me 以及 MoDe:Pro，还有一个配套的智能手机应用 Mode:Link。这也是福特「 智能骑行」 试验项目中的一部分。对于「 不务正业」 的福特，我们真的挺期待它下次能给我们带来什么惊喜。从 CES 到 MWC，福特传达的信号很明显：作为一个传统汽车厂商，他们并不像很多人想象的那么传统，跨界并不只是用来自我标榜的一句话，而是不断创新的迫切需要。 我们在 MWC 的展厅里看到了不少用汽车「 充门面」 的展位，例如高通展位的玛莎拉蒂总裁、LG 展位上的奥迪 RS6、AT&T 展位上的奥迪和凯迪拉克、T-Mobile 展位上的宝马 2 系 Active Tourer 等等。这其中包括搭载高通骁龙处理器的 QNX 操作系统在玛莎拉蒂总裁上的应用、LG 和奥迪合作的可以当车钥匙用的智能手表、华为的「CarFi」 车载无线 Wi-Fi、AT&T 的车联网全套解决方案「AT&T Drive」 无线平台等等，其中的不少产品，都不是第一次亮相。但是，这些在汽车上出现的通讯技术、芯片技术，倒是挺符合 MWC 的调性。 在 MWC 的一个角落里，我发现了一家叫做 i4Drive 的以色列企业，他们把驾驶辅助系统做成了 App。这个 App 可以预测与前车距离，当有追尾危险时提前发出预警，同时还有车道偏移预警、超速预警，实时路况预警、车辆外借或家人行车记录检测等等。当我在展位观看 demo 的时候，另外两位来自宝马欧洲总部的人正在和 i4Drive 的工作人员交谈，他们对这款 App 表示出了极大的兴趣。和「 同胞」Mobileye 相比，他们选择了另外一条道路来实现相同的目的。 还记得前一阵把宝马 i3 改装成「 自动驾驶小怪兽」 的那个 Rinspeed 公司吗？之前他们还改装过一辆 Tesla Model S，这次芯片公司 NXP 将这辆 Tesla 带到了 MWC 的现场。NXP 在电子芯片方面的支持，加上 Rinspeed 天马行空的想象力，让这辆车变成了现实。 另外，埃森哲、沃达丰以及零部件供应商马瑞利（Magneti Marelli）一起展示了一个基于 M2M 的共享用车概念，和 Car2Go 以及国内的 EVCard、绿狗玩法类似。在这个项目里，马瑞利负责硬件，沃达丰负责网络通讯部分，埃森哲来做平台，通过手机 App 进行车辆的预约和租用。埃森哲和沃达丰彼此之间早有合作，但是这次和马瑞利一起做的这个项目，却非常新，在网上都找不到相关的信息。在场的相关人员告诉我，在今年的米兰世博会上，三家会正式发布这个项目。 除了以上说到的这些，这次 MWC 上和车有关的东西乏善可陈，或许这跟 CES 有些关系：二者仅仅间隔不到两个月，不管是车厂还是零配件厂，又或者是相关的创业公司，都很难玩出和 CES 有差异化的东西。从这个角度来说，把 MWC 认为是 CES 的「 翻版」 也未尝不可。甚至在 MWC 的场馆里，我还会时不时看到背着 CES 纪念背包的人。 但是，不可否认的是，汽车智能以及互联化的趋势是不可逆的，一次次的展会也在将这句话印证为现实。 哦对了，挖掘机技术到底哪家强？MWC 也告诉我们答案了：爱立信在室外展台展示了和沃尔沃合作的遥控挖掘机……
特斯拉 Model S P85 冬季使用及导航体验（下）
上一篇我们聊了关于 Model S P85 在冬季使用的续航里程，以及超级充电站和充电效率，在这里我需要纠正上一篇的一个小问题：在向特斯拉中国求证后得知，在位于中粮广场的特斯拉超级充电站充电，两个小时内是免费停车的。这样说来， 特斯拉位于北京的全部 7 个超级充电站都是免停车费的。 好了，下篇我们想继续来聊一聊特斯拉 Model S 的驾乘感受以及着重说一下它的导航功能。 「 大屏幕导航优势显而易见，但用户体验的细节同样需要升级。」 特斯拉的车机导航相比其他车的一个「 与生俱来」 的优势就是：相当于两个 iPad 大小的屏幕，这使得地图显示非常清晰和直观，简洁并符合触屏手机使用习惯，这使得用这块大屏幕做导航的学习成本非常低。但这里同样有一个问题，就是 除了地图上显示出的超级充电站的标识，并没有办法在放大地图后直接看到其他 POI 兴趣点 ，例如 XX 桥、XX 饭馆、XX 医院等。而且虽然大屏幕可以多点触摸，直接用手指放大或缩小比例尺，流畅度也超过了一般触屏车机，但距 iPad 的操作流畅度还有一定差距。 输入目的地和取消导航的操作十分简单（要知道这两个最简单的功能在目前的车机上是多么难实现），拼音和英文输入界面为键盘操作模式，虽然屏幕够大，但在行驶过程中输入就要分散一定的注意力。在拼音输入时， 显示的关联词似乎并没有根据地图和导航的应用场景做特殊的优化，很大一部分和「 地名」 无关 ，只是一些常见词组。可以通过输入拼音首字母猜测出关联词组，但也和导航这个场景关联很小。手写输入虽然识别率很高，书写顺畅，但并不能在写完选择要输入的汉字，而是自动识别，这样一旦输入错误就需要删除重写，效率有一定的降低。 对于地图和导航，这里有一点需要特别点赞，就是当输入完目的地时，可以在地图上选择目的地，并且 在手机通过蓝牙和车连接时，可以直接通过选择地图上的目的地点给这些地方打电话 。（例如可以进行餐厅订位和询问营业时间等操作）在导航过程中，语音提示位于音响的一侧，和音乐并不冲突，可以在屏幕上调节音量大小，并且在主辅路出入口或弯道处时速表上有导航信息提示。但特斯拉的导航同样也遇到一些「 导航的通病」，例如有时无法分辨主辅路、重新计算路线的速度不够迅速等等，但这其中令我最不能忍受的就是：导航总是不让我走高速，就算走了高速也要想办法让我绕到小路上来。后来经过询问特斯拉技术支持得知，由于 现在特斯拉还是用「 美版」 的地图导航方式，为了避免高速收费路段，所以默认的导航逻辑是：不走高速。soga… 「 把马路变成溜冰场，极简主义的小瑕疵」 关于这辆 Model S P85 的动力性能，我一直不知道该如何表达，因为 4.4 秒的百公里的加速时间对于大家来说只是个概念，当你驾驶它的时候，你无法通过发动机的轰鸣得知它是不是要开始发脾气了，但是每次加速都能够让副驾驶的小伙伴血压升高，伴随的只是微弱的电流声。安装于后轴上的 422 匹三相感应式异步电机将动力直接输出给两个后轮，瞬间输出 600Nm 扭矩，就算是具备 245 的宽胎，也无法避免这台特斯拉轻易把北京的路面变成溜冰场。 我的这辆 P85 由于是属于特斯拉中国的内部用车，所以限速被设定在了 120km/h，但当我以 100km/h 的时速行驶并把「 电门」 踩到底时，巨大的推背感同样也会随之而来。以至于在人多的地方或者窄道时，加速前我都要提醒自己，把住方向盘，别让后轮打滑。我很期待试驾 P85D 的时候，双电机四轮驱动会不会使这种打滑的现象减少一些。 对于坐进这台车的我的朋友们，有两种极端的反应，一种是「 我赛，太酷了，真的是『 极客汽车』！」，而另一个则是「 这内饰也太糙了，什么都没有啊！」。我的主观想法是：如果特斯拉能把极简主义做到极致，那么我愿意反驳那些指责特斯拉内饰及大屏幕的人。 在一些细节上特斯拉真的需要继续努力，例如完全打开时会有异响的天窗、做工粗糙的方向盘按键、毫无储物功能的中央扶手箱、窄小的遮阳板、夹我手两次的门把手等等，这些瑕疵都给我的使用造成了或大或小的不便。 这里我想要特别提出表扬的，是那个在驾驶座与副驾驶之间的巨大储物格，虽然被一些人评价为「 偷工减料」，但对于向我这种比较懒的人来说使用非常方便，几乎可以「 放下一切东西」。 以上我说了一些本人对于这台特斯拉 Model S P85 的一些驾乘和使用感受，优点很多，但我也想给特斯拉多提一些问题和改进建议，例如增加超级充电站充电桩使用情况显示及预约充电桩、能利用大屏幕显示歌词或歌手和歌曲信息的音乐播放界面、能显示具体胎压的胎压监测、手机连接蓝牙听音乐时不被微信的声音打断并无法恢复、使用大屏幕登陆网页时无法登陆微博、锁车可以自动关闭天窗、更「 接地气」 的地图导航、防夹手的门把手等等。 我们认为对特斯拉进行长期的测试很有必要，作为一辆「 闯入」 人们视野的「 超级电动车」，它还有很多方面需要不断改进和优化，也要面对时间的检验。总之，我并不希望看到一辆「 富人的玩具」，而更希望看到一辆「 好看又好开的电动车」，Elon 以极客的精神创造了这个品牌和这台车，我也希望看到他用极客的精神去创造更极致的用户体验。
特斯拉 Model S P85 冬季使用及导航体验（上）
就在 2015 农历春节放假前两天，我们拿到了 Tesla Model S P85 的试驾车，在春节放假期间，这辆车也代替了我的自家用车成为了我的主要出行工具。此前有太多关于 Tesla 这个品牌的争议、猜疑以及花边新闻，但我想一切还是应该回归产品的本质，所以这次我们就对这辆 P85 做一次为期 10 天的冬季驾驶及使用体验，这是我第一次长时间驾驶 Tesla Model S，测试包括此前没有测试过的导航功能、超级充电站充电以及冬季电池续航等等。 上篇我们先来聊聊 Model S P85 在冬季的续航里程，以及超级充电站和充电效率。 「 冬季电池续航里程有一定的衰减，冷车启动一段时间内车辆性能会受影响」 首先，我想先说一说大家一提到电动车首先关心的问题，续航焦虑。通过这几天的驾驶，我的结论是：这都不是事儿。为什么这么说呢，我想先给大家两组我测试的实际驾驶数据，对比一下实际驾驶里程和车内电量消耗里程之间的关系： 1. 从恒通商务园特斯拉中国总部——北京南山滑雪场 实际里程 75km，从特斯拉中国总部出发时车内剩余电量 293km，到达时剩余 190km。也就是说根据车内电量显示消耗了 103km，比实际里程多出来 30km。车内 3 人，室外温度 5 度，空调 24 度，1 级风量，1 级座椅加热，开音响，平稳驾驶，高速路不堵车，速度保持在 80-120km/h 之间。 根据车内剩余里程显示消耗的里程数为实际里程数的 1.37 倍。 2. 挨个跑遍北京 7 个超级充电站 实际总里程 105.1 公里，总耗能 25.7kwh，平均能耗 245wh/km。从五棵松卓展购物中心超级充电站出发时车内显示剩余里程是 373 公里，到达最后一个「 天安天地超级充电站」 显示剩余 235 公里，也就是根据车内电量显示消耗了 138 公里，比实际里程多出 33.1 公里。车内 1 人，室外温度 9 度，空调 24 度，1 级风量，1 级座椅加热，开音响。 根据车内剩余里程显示消耗的里程数为实际里程数的 1.31 倍。 以上两组测试数据不能完全反应电池续航里程衰减的问题，实际续航里程小于车内显示剩余里程的原因有很多，包括驾驶方式、室外温度、空调强度、负载重量等等，以上数据仅供参考。但可以看出电池效率会有一定的降低，这也是目前锂电池的「 通病」。而且 当冷车启动时，「 转速表」 上有时会出现两条虚线，此时车辆的加速性能和能量回收功能将会受到限制。 有时还会直接显示「 能量回收制动已停用」。这是因为在寒冷天气电池内的化学能需要预热，之后才能正常输出电能。如果冷车启动，不经过充电，大概这种现象会在正常驾驶半小时之后逐渐消失。 「 北京市区及郊区驾驶 Tesla 基本已无续航焦虑。」 虽然在冬季电池效率下降导致续航里程会受一定程度的影响，但从这几天的驾驶来看，在北京市区及郊区驾驶 Tesla 基本不用担心「 叫拖车」 的问题。首先是北京有 7 个特斯拉超级充电站，为什么我要特意强调超级充电站，下面我通过一组我测量的充电数据说明问题： 测量条件：室外温度 6 度 空调关 音响开 屏幕开 刚跑完长途（通过车内屏幕给出的数据进行观察）。 车内显示剩余里程 61km 16 点 11 分开始充电 电流 325A 左右 电压 363v 从上图中我们可以看出， 在超级充电站我花了十分钟，从剩余 61km 到剩余 144km，补充了 83km 的电量，没有花一分钱，包括停车费 。而且恰好我的家门口（五棵松卓展购物中心）就有一个超级充电站，每天花费 20 分钟就补充了在城市内一天平均的驾驶里程，并且不用「 买一杯咖啡」，在车里面「 刷一刷朋友圈」 就足够了。 图中看出，Tesla 的充电电流随时间推移而快速下降 ，这是为了防止电流过大击穿电池，所以充电速度也逐渐变慢，前半个小时充了 209km 的电，而后半个小时则只充了 65km，从 369km 开始电压也保持在 404V 不变。 在「 典型」 剩余距离显示模式下，最多可以充到 400km 的剩余电量，但在达到 400km 后数值又会回到 399km，这让处女座情何以堪… 我跑遍了北京市内的 7 … 继续阅读
特斯拉不需要八卦，工程师需要解决问题
农历 2014 年的最后一个星期天，在位于北京恒通商务园 B12D 的特斯拉中国地区总部，我见到了新上任不久的特斯拉中国区总经理朱晓彤。他一进门就指着会议室窗外的雾霾天说到：「 我觉得我们正在做对的事情，特别对！」 这也是在特斯拉公布 Q4 财报、原特斯拉大中华区 CMO 金俊离职后，朱晓彤的首次发声。在他的眼里，特斯拉的「 情怀」 并不仅仅停留在「 卖车」 这么简单，而且作为一匹刚刚杀入汽车行业的「 黑马」。或许这是他对于近期特斯拉的 Q4 财报以及高管频繁离职风波的最简单的回应。 有关财报：「 阶段性的增长是惊人的，总的来说成绩大于挑战。」 显然特斯拉的 2014Q4 财报并不好看，一方面是 Gigafactory 超级电池工厂和 Model X 影响了 Model S 的产能和交车，另一方面，对于「 财报风波」，朱晓彤也说到，去年特斯拉全球充电网络增长超过了 400%、增加了 21 个销售网点，新的组装工厂、钣喷工厂，以及对 Model S 的不断升级、研发等等 R&D 方面的投入，这些也都对财报有一些影响。 「 我们把资源用到了最该使用的地方去，我们希望带给用户终极的体验。」 朱晓彤如此解释 Q4 财报的亏损。 同时我们不能忽略的是，从 2012 年到现在，特斯拉的收益有 800%的增长、在全球建成 380 座充电站，有着目前世界上最大的自建充电站网络，这些成绩对于「 刚刚起步」 的特斯拉可以说是一份不错的成绩单。而且目前已知超级电池工厂的产能有可能不到实际产能的一半。未来 Gigafactory 在产能和储能科技上会有非常大的提升，朱晓彤说 Elon 在开会时用「beyond the imagination」 来形容 Gigafactory 在储能科技上的技术进展，而「 可实用的」 储能科技才是真正能够颠覆和改变能源产业未来的技术。 有关特斯拉中国的质疑：「Elon 是一个工程师，最喜欢的就是解决问题。」 当然，中国市场销量的下滑和高管的频繁离职是特斯拉不可回避的问题，近期也有媒体和分析师对特斯拉中国地区的交车量和公司内部管理提出了质疑，甚至有媒体从 Elon 发给内部员工的邮件中猜测他对于中国市场失去了信心。对此，朱晓彤的回应是：「Elon 没时间搞八卦，他是一个 Engineer，最喜欢的就是解决问题。」 而且，他表示 Elon 对中国市场还是有着十足的信心，Elon 曾经也表示：就算中国今年的交车量为 0，Tesla 今年 5.5 万辆的产能也可以被消化掉。所以「 我们认为 Elon 看重的是中国市场的前景，而不是眼前的这几百几千辆特斯拉 Model S。」 而关于高管的频繁离职，朱晓彤的回应是：「 公司做的决定都不是『 惩罚性』 的措施，一切决定都是为了让事情变得更好。」 在他的眼里，特斯拉还是一个结果导向型的创业公司，能否为公司创造价值是唯一指标，他认为并没有必要对特定的人事变动做「 专门的解读」。 排除「 杂音」，在逆势中前行的特斯拉 质疑特斯拉，我认为是有必要的，不过如果真的形成一种「 墙倒众人推」 的氛围，那我认为是一种悲哀。在中国，人们可以很快接受新鲜事物，但却很难形成一种对于创新包容和鼓励的大环境。如果负面消息都是来自于产品和服务，那么无论是对于特斯拉公司还是消费者来说都是一件好事。 今年特斯拉要做的事情还有很多，P85D 很快要在年后到来，这就意味着特斯拉要快速打造一支高效的团队并且对市场需求做快速响应。同时保证快速的充电桩建设，也是提升用户体验的关键点。 其次，特斯拉需要和中国政府走的更近。他们目前已经成立了和政府专家科研单位合作的几个课题组，把他们对于电动车的研究成果分享给中国的电动车和新能源产业。有可能会为北京市的新能源基础设施做出一些投入，建造一些符合国标的充电设施（交流电充电桩），也不排除有直流的快充设备。 我想，对于特斯拉中国来说，2015 是关键的一年，在 Model X 和 Model 3 正式量产前，目前只有 Model S 一个系列的车型，而特斯拉如何在逐步「 退烧」 的中国市场持续扩张，这对公司内部的每一个员工来说都是「 亟待解决的问题」。虽然我们可以说极客 Elon 的终极梦想或目标不能用几个销量数字来评价或衡量，但汽车市场终究还是那个血淋淋的，华尔街的狼群们一定不都具备理想主义的潜质，所以接下来这一年 Tesla 如何在逆势中前行， 我相信 Elon 心里有数，而 Tesla 中国能否给美国总部带来惊喜，我们也期待朱晓彤的第 234567 把火。
行车记录仪那点事儿（下）——深圳威仕特
继上一次我们请来深圳「 为有视讯」 的盯盯拍行车记录仪创业团队后，我们这次又请来了一家在深圳做「 行车记录仪」 这个产品的一家公司，威仕特。 他们目前做的产品是现在深圳特别「 流行」 的一种行车记录仪解决方案，就是把行车记录仪集成在「 智能后视镜」 上，用高集成度的硬件做车载的智能终端。如果我们在 taobao 搜索行车记录仪，我们会发现这种产品现在出货量非常大。 那么在深圳这个硬件的天堂，行车记录仪产品的趋势和未来在哪？如何在价格战中获得自身的竞争优势？以及面对几次大洗牌传统企业如何转型并且生存下来？我们来听听来自威仕特的声音。
【活动总结】再造一个「新」汽车——暨 GeekCar 年会（下）
董路宁：大学生们的造车梦 北理工车队前队长董路宁在台上讲述这些大学生的「 造车梦」。这项赛事在全世界都有开展，从美国发源已经有了 30 多年的历史，比赛主要包括赛车设计以及经得起赛道检验的一些可靠性的项目，主要技术有学生来完成。 他们第一辆车的发动机由沙滩摩托发动机改造而来，油车组拿到全国第一的好成绩。到去年为止，他们的电动车也已经能够完全自主设计制造变速箱，自己调校 BMS（电池管理系统），电喷方面也是一步一步摸索改进，标定也是由学生自己完成。 他们从零开始，一点一点自主设计和研发赛车，这种执着的精神值得所有汽车人学习，并且他们真正在国际赛场上实现了对世界发达国家大学车队的「 直线超车」，我相信他们之中肯定会出现中国汽车行业未来的顶梁柱。 原树宁：汽车产业风口在哪里 博泰的原树宁博士此次讲演带来了对于智能车、车联网 V2X 的理解，对于汽车产业的发展，博士的角度是「 技术」 为本。 「 在技术面前一切商业模式都是纸老虎，都会被颠覆。」 原树宁从手机的智能发展引申到「 智能车」 上，但是对于「 智能车」 的标准目前大家似乎还没有明确的观点，不过最终汽车的智能化肯定是无人驾驶的一个程度体现。智能手机上最重要是操作系统 OS，智能汽车也是一样。计算机的爆发得益于大众化的操作系统以及互联网，OS 出现、3G 的普及使得移动互联成为可能，最终智能机代替传统手机。操作系统、多样性的接口、无穷多的 App 使得想象空间打开，各种可能性出现-——风口就来了。 智能车需要 「 操作系统」＋「 网络」 操作系统不是单纯的车载娱乐终端，是要满足控制车辆的每一个细节，包括空调、前进后退、发动机、车窗等等一切部件。而网络是指「 车车通讯 」、「 车路协同 」。现在的大家开车看到红绿灯脚踩刹车，以后就是红绿灯发射信息让汽车自动判断这个信号，更远期车辆的通讯程度达到一定层次很可能完全不需要红绿灯。 不过要实现上述这些，就依赖于程序员去屏蔽硬件的复杂性，以轻而易举的控制车辆，让各种第三方应用能够依赖标准 SDK 很方便的移植，所以现在要把硬件标准接口定义好。要把车载应用还要进行分级：安全性的应用、普通应用。 「 无人驾驶的意义大于电动车」 因为电动车的大部分技术可以买得到（这说明至少是十年前的技术），而无人驾驶技术买不到，都掌握在外国人的手里。电池技术放开，但是欧美并没有大规模普及电动车。汽车认识真实的世界需要的是视频分析技术，以后的世界是让所有的外界的车、信息牌都自动发送信息。美国从 199 年开始研究，预计在 2017 国会立法 ，估计到 2020 年实现（最迟 2025 年）能实现无人驾驶代替传统车，那个时候就是智能车时代真正到来的时间点。 国人可能做不了车载操作系统，也可能做不了车载芯片，不过我们可以等待车载系统出现、车车通讯技术成熟，可以买来芯片，最后可以组装中国的智能车。那时就是真正的国产智能车时代。 单德伟：「 我们不做中国的特斯拉，我们做中国的长城华冠」 长城华冠把他们的概念车开到了 GeekCar 的活动现场，他们的设计师 Daniel 表示还有 10-15 量车在生产当中。 「 整个对于汽车能源和动力的转换仅仅是一个开始，更多的是人如何与我们的交通工具进行一个有效的交互。」 汽车产业已经有了百年历史，中国汽车正在蓬勃发展起来也就是最近一二十年，但是电动汽车发展其实给了我们很好的弯道超车的契机，可以拉小和其他国家的差距。 谈到电动车，单德伟讲到：「 中国在电动车发展上有两大优势：第一中国人对于「 插电」 这个理念其实并不陌生（现在已经可以看到中国大街小巷都在跑电动摩托和三轮车）；第二就是庞大的市场规模和需求，市场会驱动产业发展，加上政府也在大力支持。」 有关现场的这辆「 前途」 概念车，单德伟谈到了一些细节。为了更好的开发这辆车，他们吸收他们竞争对手最好的创意和技术。并把设计师内心所想的「 性感」 的内含转化到产品上，这种产品是人的精神的眼神，我们可以看到这辆车外观上夸张的曲线就表达了这种性感。 他花了很大心血在「 如何把二维的精神转化到三维上来」：全碳纤维车身上的黑色代表了科技，饱满形态的车身代表了性感和丰满。造型方面长城华冠结合了航空制造的一些优势，使用了先进的材料。 「 很多人都问道我们是不是想成为中国的特斯拉，我们表示不是。我们是中国的长城华冠，是前途，我们要制造中国自己车，而且是中国人来打造。」 单德伟坚定地说道。接下来长城华冠会用更多科技和设计。我们也十分期待他们更多的新车，希望在 2016 年的北京车展能够看到更多能够体现人性化的设计理念。
【活动总结】再造一个「新」汽车——暨 GeekCar 年会（上）
错过了上周六在北理工的 GeekCar「 造车」 大 Party？没关系，我们帮你总结了这帮「 造车 Geek 们」 在 GeekCar 的「 年会」 上都聊了什么。废话少说，上干货。 王超：「 新兴造车团队要对传统汽车厂商心存敬畏，找准市场切入点」 王超认为传统汽车厂商有着丰厚的传统汽车制造技术和底蕴（包括工程、质量、售后），这些基因深入骨髓。虽然 Tesla 有着自己独特的造车理念（用大屏幕取代按钮，节省了很多研发和实验周期、模具费用等等，规避了很多技术难点），但更吸引他的则是宝马 i3 的做法——从整体车身技术出发，他认为宝马在下一盘很大的棋。因为在电池技术没有突破的时候，车身重量就成为了关键。王超的公司也曾经投入很多钱做碳纤维的技术，但实际上做不成，他认为宝马在这方面走的太远。他说：「 大家将来会看到一个奇怪的现象：如果你想做类似全碳纤维车身，有可能你都需要交给宝马一部分专利费。」 「 造车团队要知己知彼，在某一方面找到切入点。」 但同时，传统厂商层级太多，创新速度相对较慢。汽车厂商可能 3-5 年才推出一款新车，但这种迭代周期对电子类产品是「 灾难性」 的。某些国产自主品牌从技术上来讲不次于 Tesla，但他们忘记了车是「 需要设计的」，而并不是堆砌技术参数。传统汽车厂商通过更多的量更多的车型去保证他的统治地位，但新兴造车团队还有机会。要像客户像买手机一样买你的汽车。王超说道：「 当消费者在生活中离不开你的工具时候，你才有可能颠覆传统势力，现在和他们做正面竞争是不明智的。」 「 造车靠钱+工程师无法解决造车团队生存问题，一定要靠客户」。 王超表示，一个汽车厂商最起码要经历十年，才有资格谈论品牌基因，所以先要活到那个时候再谈「 态度」。我们不应该嘲笑现在市面上那些做电动代步车的企业，因为他们活得很好，他们有大量用户，一旦有机会他们是可以挑战传统小的汽车厂的。因为老百姓有需求。某些国产品牌一开始是做「 国民车」，但这些品牌起来之后就开始把重点转向造几十万的车，但技术和驾驶感受和使用感受不足以支撑这个价格，所以新兴造车团队就有机会造这些车。他认为，「 把造车团队比喻成『 中国的 tesla』」 没有任何价值，因为 tesla 现在都没有赚到钱。」 有些车在传统汽车领域卖的不好，但变成电动车就卖的很好。例如力帆 320 电动版，卖的很好，原因就是它的外形是所有低速电动车外形中最好的。 王超今年将会发布 CSG 的针对个人的新兴微型交通工具，他们想要摒弃传统汽车「 仪式感」 很强的仪表盘形式。外加酷炫的手势识别功能（例如接听电话、音乐播放、近距离车外操控等等）、人性化的语音操控功能。 祝凌云：产品源于兴趣，好玩儿是我的态度 祝凌云认为从需求出发来定义产品最重要。他解释了凌云自平衡车出现的缘由：能够保证平稳，能够达到汽车的驾驶体验，它就是汽车。机械陀螺仪在航空航天领域很常用了，验证了可行性后，凌云就考虑把它做成一个产品。祝凌云表示「 做这些东西是我的兴趣所在，它代表了将来的出行的方向。」 祝凌云是一个不折不扣的 Geek，他曾经在自行车后面装了一台喷气发动机。试车的时候，这辆自行车能达到 90 公里每小时，这完全是「 疯狂」 的行为。造这辆自行车就是为了「 好玩儿」，完全没有商业价值的东西他做主要是兴趣驱使。从四轮和两轮的对比我们也可以看出，在尺寸、重量、节能、成本等方面两轮车的优势，同时使用体验上比四轮更舒服，因为四轮转向有一个侧心力，两轮转向可以调节车身倾角用自身的重力去抵消掉离心力。 去年年末的两个月他主要忙于融资等事情，希望政府或者有专门的机构来运作这类事情，让产品团队专心的做产品，相信这也是很多初创团队遇到的一个难题。谈到未来远期的产品期望，希望追求产品能达到百公里加速 3 秒左右，能够续航达到 1000 公里。 黄修源：「 游侠」 的造车进行时 游侠汽车在过去一年受到了很多人的关注，同时也受到了很多质疑，，这次修源在 GeekCar 的活动中就聊了聊他近期在做的一些事情和面临的一些挑战。 去年在车库里开始「 造车」 旅程的他们，目前已经有了超过 30 名员工、4 名合伙人。现在游侠主要做 3 个事情：YouXia OS、基于安卓的汽车系统（因为安卓平台服务丰富且开放性更好）、Kitt Voice Control System 语音识别系统，会开放给更多人使用（同时最早下周会发布一个机遇 Hadoop 的超级存储系统开发给大家）、一辆超级电动车（能达到特斯拉 Model S 的水平）。 游侠汽车中的码速表设计将抛弃了传统的原型指针仪表盘，采用数字化的显示，更方便和简洁。游侠汽车还和专业的汽车设计师合作，从电脑上的 3D 模型到一次一次的油泥模型打磨，另外动力系统也已经在联调工作进展中，游侠初步定为今年 8 月份能够展示一辆电动超跑及其操作系统。 从最初的游侠汽车设计开始，黄修源和他的团队经历了一次又一次的失败和坎坷，还把曾经的设计推到重新来过。我相信他们的造车故事对每一位有着造车梦的人都有一定的启发。