「CES Asia」那个「科技公司」福特又来了，这次玩的是「生活方式」
A 老师：「 哎？你看见海尔的展台了吗？」 我：「 看见了啊，在福特展台。」 上面的对话是今天在上海举办的第一届 CES Asia 展厅里我和另一位媒体老师的对话。当然我是在开玩笑，但是我也没开玩笑。因为你确实能在第一届 CES Asia 的福特展台上找到海尔的 LOGO 以及他们的智能家电产品。除了我们熟知的海尔，还有稍显陌生的「 天合光能」 和「 台达集团」。 这是作为一家「 科技公司」 的福特今年在上海第一届 CES Asia 上玩儿的新花样，叫做「 福特智·能生活」 试点项目，目的是通过整合智能家电及电动汽车技术，全面减低中国家庭能源消耗、能源支出及二氧化碳排放量。这也是除了我们已经熟知的福特 SYNC 3.0 以及 Smart Mobility 实验项目外，福特首次在中国亮相的试验项目。 这个源自 2013 年乔治亚理工学院的试验项目已经在北美有上百家的家庭试点，简单来说就是福特与当地的太阳能板制造商、充电桩企业以及智能家居公司合作，为用户提供插电式混合动力汽车、太阳能动力设备以及智能家电一整套「 未来环保智能的生活方式」，而在中国，福特智·能生活的第一个试点家庭也正在北京的五环附近处于建设当中，福特根据能耗数据模型计算出这个试点项目预计每年能为中国家庭减少 63%的能源消耗与支出（约人民币 9400 元），以及 45%的二氧化碳排放量（约 6826 公斤）。 福特的这个 MyEnergi Lifestyle 让我很容易联想到了特斯拉和 Solar City，而福特汽车公司汽车电器化与基础设施全球总监 Mike Tinskey 在接受 GeekCar 采访时说到，福特和 Solar City 的切入点不同，Mike 认为中国以后的太阳能板的用途不一定是在工业上以及出口，而更多会用于民用，包括个人住宅和商用办公楼等。而目前全球电网在储能方面并没有好的解决方案，通过电动车电池进行储能是一种，还有一种是利用家庭中单独的蓄电池组储能，在风能、太阳能这种发电水平波动较大的情况下，更需要家庭储能设施和蓄电池来平衡电网的供电情况。这也是福特 MyEnergi Lifestyle 的模式以及突破口，在这方面福特在中国的合作伙伴，全球最大的光伏组件供应商和系统集成商天合光能能给他们更有力的支持。 在福特的展台，我恰巧碰到了福特 MyEnergi Lifestyle 的另一个合作伙伴，台达电子总经理张育铭博士，他向 GeekCar 表示他们和福特的合作最大的挑战就是充电协议的调整，以后的充电桩不仅仅是充放电的设备这么简单，而是可以连接车和用户，实现云端传输充电信息等，绑定充电桩和车辆等等功能。 从拉斯维加斯的「 智能城市」 到上海的「 智能家居」，福特作为第一个参展 CES 的汽车厂商，在如今已经被众多汽车厂商包围的 CES 电子消费展上，依然可以「 脱颖而出」，因为他们已经超越了「 汽车制造商」 的角色，把「 出行」 甚至「 生活方式」 这种听起来很「 虚」 的名词玩儿的像那么回事儿，在众多厂商还在汽车上「 较真」 的时候，福特已经把「 创新」 玩儿的更加得心应手。 这让我想起一句话：真正的创新有时并不仅仅局限于产品的创新，而是存在于商业模式以及组织结构的创新。 当我问到 Mike 福特 MyEnergi Lifestyle 背后的商业目的时，他并没有直接回答，而是用目前中国的发电模式举例，仅仅从燃油车改成电动车并不能改善北京的空气质量。这点和我的想法一致，我想福特并不是为了通过这个项目推广某个具体的产品，而是想通过太阳能、插电混动汽车以及智能家居做试验，探讨未来生活的「 解决方案」。我有些后悔我问的这个问题，并且我决定以后采访福特的时候再也不问这个问题了，对于一个真正有意愿想要改变人们生活以及出行方式的汽车公司，我们应该用更极客的角度来重新考虑商业价值的问题。 而对于福特，我现在只有一个问题：你想好下次要「 玩儿」 什么了吗？
德尔福的「极客之旅」
还记得年初在美国拉斯维加斯举办的 2015 CES 展上，令我记忆最深刻的一件事情，就是在现场体验了德尔福基于奥迪 SQ5 改造的一辆全自动无人驾驶汽车。那是我第一次体验在开放道路上的无人驾驶，回想起来，当时自己就那么轻易地把生命交付给了一台经过硬件改造以及算法支持的机器，还是有些激动。而就在一个多月前，当时我乘坐的那辆汽车刚刚完成了横跨美国的自动驾驶之旅，横跨 15 个州及哥伦比亚特区，历时 9 天，行程近 5500 公里。 我更愿意把德尔福的这次横跨美国自动驾驶之旅成为「 德尔福的极客之旅」。从德尔福 CTO Jeffery Owens 对于此次跨美之旅的描述中我可以听出，在炫耀自动驾驶技术外，德尔福更倾向于通过这次横跨来解决问题以及优化硬件和算法。 「 此次的行程我们收集了近 3TB 的数据，相当于国会图书馆藏书的 30%。」Jeffery 表示，自动驾驶有着前所未有的技术复杂性。我们熟悉的安卓操作系统有 1200 万行代码，F-35 战斗机有 2400 万行代码，而每辆汽车平均约需 1 亿行代码，德尔福每天生成超过 200 亿行代码。通过这些代码和数据的收集，德尔福可以发现和统计车内摄像头及雷达在不同环境下工作时可能发生的问题，以及应对不同道路和环境时的处理能力。例如美国不同州的车道都不同，亚特兰大和新泽西收费高速公路等路段车道过多，而且不同州的道路分界线都不同；再如德尔福的这辆无人驾驶车在大型半挂卡车旁行驶时自己会更加谨慎，远离大卡车，Jeffery 表示这都是超出他们预期的情况；还有日照角较低给视觉系统造成的一些问题等等。 德尔福整个横跨美国行程的 99%都是在自动模式下完成，但我们发现还是有 1%是在手动驾驶模式下完成，Jeffery 表示切换到手动驾驶模式是在例如经过施工现场和警车封路的情境下，为了保证车辆和人员的安全所做出的决策。总的来说，在遇到以下复杂路段和场景时，德尔福自动驾驶汽车都可以在自动模式下完成任务。 「 主动安全是自动驾驶的构建之一，而不是为了自动驾驶而自动驾驶。」 Jeffery 对 GeekCar 说了以上这番话。作为汽车厂商一级供应商的德尔福，在 99 年就首发了雷达技术，在雷达技术上有 15 年的经验，预防碰撞雷达已经有 200 万套的出货量。在 2014 年-2017 年期间，主动安全领域年均复合增长率为 35%，市场规模 140 亿美元，德尔福主动安全产品年均复合增长率为 54%。所谓的「 自动驾驶」 对于德尔福这类供应商来绝对是门「 好生意」。而德尔福的竞争对手们也都在同样发力，例如博世和大陆等等，也都在争相展示自己的自动驾驶技术，想在未来争夺自动驾驶这块「 大蛋糕」。对于德尔福而言，在自动驾驶方面的杀手锏除了雷达、摄像头等基础硬件设备外，最得意的应该是电子架构方面领先的「 多域控制器」，可以将雷达、摄像头、安全气囊、碰撞传感器、检测系统等控制器集成在一起，提高数据交换和运算能力，这种新型的电气架构是未来汽车的中枢神经系统。德尔福的多域控制器将在 2017 年的奥迪新车型上应用，多合一的过程可以降低成本。 同时，德尔福的雷达视频集成系统（RACam），360 度雷达、以及 V2V&V2I 融合技术也代表了德尔福对于自动驾驶未来的硬件创新。新款 XC90 就会采用 RACam 系统，而通用 2016 年的新车型上将搭载德尔福的 V2V&V2I 技术。 「 我认为完全不需要驾驶员的全自动驾驶还需要 15 年的时间」，Jeffery 表示。但对于德尔福来说，主动安全技术是基础性的技术，在今后 4-5 年的时间就会逐一将这些技术推广到汽车厂商，并推进和更新部分自动驾驶的功能。至于全自动驾驶，需要解决各层度的能力，从传感器的感知层面，到控制其控制系统和计算平台，到电气化架构和网络管理，再到车辆互联、用户体验，以及云端支持服务和安全问题。这需要强大的开发合作网络，包括半导体厂商、导航操作系统、语音识别和摄像头算法供应商的合作，以及全球开发、集成和验证的能力等等。 虽然横跨美国之旅已经结束，但我相信这也是德尔福自动驾驶极客之旅的又一个开始，无论是技术层面，还是商业层面。
都说要做 HUD，有谁拿出牛逼的产品了？
这个标题其实真的是近半年我特别发自内心想问的一个问题，其实更想把「 说」 改成「 吹牛逼」。 不知从什么时候开始，HUD 就变成了车联网硬件创业公司炫耀的标准，在我的印象中应该就是近半年。这半年身边直接或间接地接触了一些朋友表示关注或者正在做 HUD 方面的创业项目，当然除了创业公司，也包括一些做车联网的「 大公司」 想要涉足这个领域，光晕团队也是其中一员。 还记得半年前第一次见到光晕团队还是在深圳华侨城的一栋居民楼里，那时他们的工作室墙上还贴着未确定的产品外观设计图，桌子上还摆满了电路板和激光投影机。那时光晕团队的创始人何杰和我一起吃夜宵时自信满满地说他们要做的产品要比 Navdy 还牛逼。半年后，他们在深圳的创客聚集地柴火空间做了第一次有关 HALO-HUD 的产品发布会，哦不对，准确地说，是产品分享会。 我暂时还无法评价 HALO-HUD 和大名鼎鼎的 Navdy 谁更牛逼，因为光晕的 HUD 产品到目前为止，还未完全集成他们自主研发的手势识别功能，而选在深圳生产的 Navdy 从目前来看，发货时间似乎又要推迟到今年年底了，原因之一就是散热问题，由于 Navdy 是摆放在仪表台位置，而仪表台车规测试的温度最低是 90 度，这对于本身就发热的光机正常运作是个极大的挑战。 虽然此次并不是 HALO-HUD 的产品发布会，但还是能从光晕团队创始人何杰的演讲中获得一些有关 HALO-HUD 的产品功能和参数的信息： 首先 HALO-HUD 集成了几个元素：行车记录仪、手势识别、语音输入麦克风、光学呈像镜（投射在前面一米半左右的距离）。他们认为未来汽车里面有很多个视觉处理器，处理不同视觉，未来行车记录仪摄像头还可以增加前车距检测、行人检测等功能；光学呈像镜上可以显示导航、微信、音乐、电话等功能和内容；通过红外摄像头实现手势识别，未来还可以识别人眼甄别疲劳程度。 我们都知道要做 HUD 的难点和影响用户体验的关键点之一就是光学呈像效果，这涉及到了光机、光学设计、呈像镜片材料及曲率设计等硬件问题。为了实现良好的用户体验，HALO-HUD 在硬件方面集成了两个光机：一种是运用了 Microvision 一部分技术的 Sony 激光投影器，效果好，但是成本较高；另一种是 TI 的 DLP 技术的投影器，这种光机方案成本较低。DLP 的光机供应商是和 Navdy 同样的广景 Iview，这是一家全世界 DLP 光机出货量最大的光机硬件生产商。 光学设计方面，我们了解到光机的硬件生产商并不了解光学设计，而由 HUD 方案商提供的固定光学设计往往会限制产品的外形及整套产品方案，所以光晕在光学设计上也做了很大的努力，并且自己开模制作 21 英寸左右的投射屏幕，并非特殊材料，但涉及到曲率、镀膜设计等方面的投射屏幕还是 HUD 产品开发制作中的一个极大难点。 我们看到目前市面上宝马的 HUD 的光学设计十分出色，原因就在于宝马的 HUD 是前装，挡风玻璃的曲率都是为了配合 HUD 而经过特殊设计的。而最关键的投射的距离在于投影机和镜片的距离，由于宝马是前装，所以可以把光机和镜片也就是前挡风的投射距离设计的较远，成像距离就会远。 同时，除了光学设计方面，HALO-HUD 还集成了高性能 GPU 处理器用来处理手势算法，以及可以使用蓝牙和 WiFi 让 HUD 和手机相连，把手机内容投射到 HUD 上面。手势识别和内容的投射其实难点都不在硬件上，用一个低成本的红外摄像头就可以识别手势，而是在算法和 UI 设计上，如何在短时间内识别不同的手势、如何在 HUD 上呈现更合理的 UI 设计等的，这也是光晕团队的优势所在，曾经在 BAT 做过算法的黄金创业团队在这方面优势尽显。 我们可以看出，HUD 的开发和制造并不是单一的硬件或软件设计开发制作问题，从硬件的选择、光学的设计，到算法的集成、UI 的设计，是一个完整并且各个部分和领域密不可分的过程，硬、软的结合在 HUD 的开发设计和制造上体现的淋漓尽致。 「 做前装很难」、「 汽车公司动作慢」、「 车联网渗透率目前还没有达到 5%」、「 前装市场很多硬件订单都是十年前的，这也是为什么现在还有的车上存在 CD 机这种玩意儿」… 道理我都懂，但是我由衷想问，又有谁拿出牛逼的车内智能硬件产品了？我想选择 HUD 创业的公司的确是选择了一篇蓝海，但这里的坑并不比任何一个硬件创业项目要少。我现在还不敢说光晕是不是在吹牛逼，但我想他们正在为了实现当年吹过的牛逼而努力，我看到的是原来 BAT 的算法高手们逐步进化为「 硬件大拿」，这个来自硬件天堂的创业团队值得我持续关注，我们期待越过硬件坑的他们带给我们更多有关手势识别算法、数据的改进和应用、人机交互设计方面的亮点和惊喜。
在「新汽车时代」，那些来自零部件供应商的「创新」
汽车产业在过去的一百多年来，一直在不断地创新，从设计、车身、发动机、底盘、再到内饰、安全等等方面，这些创新的「 幕后推手」 往往都是我们熟知的汽车品牌背后的供技术应商们。而近些年，汽车这在发生着「 根本性」 的变革：电动车的普及、无人驾驶技术的推广，以及互联网的发展等等，这些变革不但反映在汽车厂商的战略变革，对那些供应商来说，更是一次新的机遇或者挑战。 前一段时间的上海车展人头攒动，人们谈论的更多的是展台上绚丽的概念车和耀眼的新车，而我们更想在零配件供应商展馆寻找这些创新的「 答案」。因为和汽车厂商对于前沿技术的「 炫耀」 相比，供应商的「 低调炫耀」 要来的更加务实。 不同的主题，相同的重点 如果我们把今年上海车展几大供应商的主题列举出来，或许就能看出一些创新转变的端倪： 1. 博世：互联化、自动化、电气化 2. 德尔福：互联、安全、绿色 3. 电装：安心·安全、环境 4. 大陆：城市化、安全与健康、环境保护、个人驾乘、信息社会 各位玩家的用词不同，但笼统来看重点基本都围绕「 车联网」、「 自动驾驶」、「 电动车」 三个方面。几大传统供应商也把「 战场」 从原来的发动机技术零件、汽柴油技术，转变到了这三个方面。博世汽车与智能交通技术业务部门主席 Rolf Bulander 在上海车展博世发布会中表示，博世专门成立了智能汽车事业部，并且在过去五年中，博世汽车与智能交通技术业务年复合增长率超过 20%，达到 2014 年的 428 亿人民币；德尔福全球高级副总裁 Chris Preuss 也向 GeekCar 表示德尔福在互联、安全、绿色三个方面每年持续 35%的增长。 各自为大，争相卡位 总的来说，这种「 创新的转变」 可以总结为几部分： 1. 由新能源引发的电池、电池管理技术，以及电动车驱动系统的创新。 博世参与电气化解决方案已经有 6-8 年的时间，目前博世在苏州有 70 人团队在做锂离子电池和电池系统的研发，与两家日本企业合作研发锂离子电池。目前围绕电气化博世总共有三十个左右的项目，另外博世还提供电气化整体解决方案。在上海车展的展台上，博世展示了他们的分离式电机和同轴式电机，同时博世电池系统已经开始了下一代电池技术的研究，将电池系统的能量密度和续航里程提高一倍，将电池成本下降一半。 同时我们也可以看到，电装、大陆、马瑞利、博世等几家大供应商都有自己的整套混动及纯电动车的整套电气化系统解决方案，从电机、到逆变器、主继电器、电流传感器、电池监控单元等等，每个供应商都有自己的看家本领，例如大陆为电动车设计的轴驱电机，是一款高速励磁同步电机，无需消耗宝贵的稀土资源；再如电装在电机控制系统的核心产品行驶用逆变器，采用了抑制驱动单元温度上升的最新冷却技术，是电装从冷凝器生产中派生出来的冷却技术以及自产半导体产品与电子技术的应用。 同时，在这些供应商领域的主角之外，一些新能源技术细分市场的玩家也令我格外关注。例如均胜电子，一家名副其实的中国汽车电子供应商，对于这个名字你可能比较陌生，但如果提到宝马 i 系列你肯定不陌生，这家供应商是宝马电动车电池管理系统的唯一供应商。均胜普瑞的这款电池管理系统由电池管理单元和电信监控传感单元两部分组成，在普瑞德国总部巴德诺伊施塔特生产。 另外，还有世界最大的传动轴供应商 GKN，曾经在全中国 80%燃油车上的传动轴都是由 GKN 提供。而电动车的发展方向是轮毂电机或者轮边电机，那时或许传动轴就没有存在的意义了。但是受制于目前电池能量密度不够，无法提供瞬间非常大的启动电流，所以还是要用到变速箱。目前所谓的轮毂电机内还是有变速箱的。GKN 目前就是为保时捷 918 spyder、宝马 i8 提供电机和变速箱。 2. 由自动驾驶引发的驾驶辅助系统创新 奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃等等几乎目前所有的主流汽车厂商，包括谷歌这种互联网公司，都在极力地通过无人驾驶向公众展示他们的前沿科技，的确，他们抢尽了风头。但其实，他们背后的技术支持来自于那些低调的供应商。在这方面做的比较突出的是德尔福、博世、电装和大陆。在上海车展德尔福的「 创新屋」 中，他们展示了他们最新的雷达和视频集成系统 RACam、侧后边雷达探测系统 RSDS、ESR 雷达等等。此外，大陆、电装、博世也分别在他们的展台展示了激光雷达、多功能摄像头、毫米波雷达等硬件设备。 如果说汽车厂商的无人驾驶是「 玩概念」，那么这些供应商的自动驾驶可是「 真刀真枪」。博世集团在今年 2 月份完成对专门从事电动转向技术开发的采埃孚转向系统公司（ZF Lenksysteme）的收购，博世称已掌握了实现完全自动驾驶所需要的各项专业技术，这都是为未来十年内实现该技术奠定了基础。TRW 天合汽车集团发布了新一代摄像头 S-cam 3，图像处理和分析能力比之前增强了 6 倍。 此外，今年年初我在拉斯维加斯 CES 上体验的德尔福与 Ottomatica 联合开发在奥迪 SQ5 上实现的全自动驾驶，就曾让我对供应商在无人驾驶方面的努力刮目相看。这次上海车展再次让我相信，供应商在无人驾驶的技术创新层面已经走的很远，并且各自都有着强大的技术积累，特别是在硬件层面。尤其是当我们翻看谷歌无人车的供应商名单时，我们会轻易地发现那些熟悉的名字。但在无人驾驶技术的推进上，供应商还是遵循车厂的规律，从驾驶辅助系统，到半自动驾驶，再到高度自动驾驶，这个节奏和谷歌这种互联网公司不同，毕竟无人驾驶还需要高精度地图以及法律法规的配合。 3. 由自动驾驶引发的车内内饰，以及 HMI 交互设计的转变 如果说无人驾驶的普及一方面引发了雷达、传感器的技术创新，那么另一方面，则是引发了汽车内饰以及 HMI 人机交互设计的创新与转变。因为无人驾驶技术的进步，逐步解放了人的双脚、双手，甚至双眼和大脑，汽车越来越像一个移动的 X 空间。说到内饰不得不提传统的汽车内饰专家江森自控，这次他们同样展示了概念展示车 ID15，这款车的内饰和座椅都针对无人驾驶进行了改进，可隐藏的方向盘、18 度侧转的座椅、多变氛围灯等等。我们可以看到出自供应商之手的无人驾驶内饰并不是天马行空胡来一通，而更多的是经过推敲的交互细节以及更精致的材料选择以及工艺。这些创新更接近目前汽车厂商的需求，并可以在下一代产品中进行部分使用。 从以上我们可以看出，各大传统供应商都有着强大的技术积累和研发团队，同时，他们了解汽车厂商的产品节奏，汽车厂商了解供应商的研发和生产能力，双方都比较默契。 在「 新汽车时代」 即将到来时，传统的供应商已经很好地完成了「 卡位」，在新的细分领域各自为大，当然，也不乏一些「 非主流」 供应商实现局部突围，但「 重新洗牌」 的可能性非常小。所以从我的角度来看，供应商并不缺乏创新，但在未来，「 创新的方向」 或许在某些方面会发生某些细微的转变，供应商会在更多的方面占据技术创新主导地位。
新能源车，想说爱你不容易
如果说新能源车是这个时代的必然产物，那么它已经受到了应有的关注和争议。 在行业内，某些传统燃油汽车的爱好者在不断质疑、嘲笑它，某些新技术和环保主义者在不断追捧它。而无论给新能源车扣上什么样的帽子，它毕竟还是一种消费品，最基本的功能是提供人们交通出行的需求，所以我们还是有必要从用户和消费者的角度去审视它。 或许摇不到号、低使用成本、高性能，是你爱上电动车的理由，但充电难、续航焦虑、价格昂贵、二手车置换问题，则是困扰你最终掏腰包的障碍。 这期播客，我们请来了一位电动车车主，一位有电动车购买意向的朋友，还有一位汽车咨询行业的专家，和大家一起聊聊有关新能源车的看法以及选购和使用的问题。如果你也和我们一样，对新能源车有着种种疑问和兴趣，来听听看。 他们都聊了什么？ 1. 全球范围内几乎每个厂家都在研究新能源车的问题，中国更是，大的背景和换呗有关，和温室气体排放有关。「 燃油消耗限值政策」 规定厂商综合油耗要从 2015 年的 6.9L/km 降低到 2020 年 5.0L/km，5 年时间内的平均油耗要降低 30%。从目前发动机技术角度来讲，用一代的产品是无法达到这个要求的，所以厂商要生产新能源车去「 对冲」 和「 平均」 这个数值。 2. 目前同一款车型的新能源车版本和普通燃油车版本差价很大，主要存在于三个方面：(1). 电池及相关电控系统原材料成本高；(2). 新能源车目前销量较少，研发和生产制造成本平摊到每一辆车上时每辆车的成本较高；(3). 不排除某些厂商钻政策的空子，靠新能源车赚取地方政府的补贴。从逻辑上来说，新能源车价格往下走是趋势。 3. 虽然开了一万九千公里的北汽 EV150 到目前为止还没有出现电池续航里程衰减的问题，但未来电动车二手车置换同样存在问题。以现有的技术发展趋势，几年后通过更换电池来确保续航里程并不现实，而随着电池技术的发展，未来几年电动车的续航里程会有所上涨，价格会有所下降，那时置换现有手中的二手车则是非常不划算的。 4. 电动车的销售和充电桩的建设是「 鸡生蛋，蛋生鸡」 的问题，2015 年充电桩会加速普及。最开始的充电桩都建设在较偏远地区，而现在的充电桩更多会考虑建设在城里人口较密集的区域。 5. 电动车催生了一些「 极客车主」，他们将手中的电动车及相关电池电控和充电技术改进，某些人发明并实现了快充技术。
对互联网和汽车左拥右抱，博世 mySPIN 怎么做到的？
如果说到上海车展上「 互联网+汽车」 的因素，我想有必要说说博世这个一向保持低调的车厂一级供应商。因为今天，在博世的展台上，有一块印满了我们熟悉的各种 App LOGO 的展板，在这块展板前，有 24 家互联网公司为他们「 站台」。或许这也说明了在过去一年，博世 SoftTec 的工作取得了一个阶段性的成果。 一年前，我们开始了解并关注博世 mySPIN 这个手机投射互联解决方案，那时，我们和大多数人一样，对博世的印象是一家保守并且行动缓慢的大公司。而不到一年的时间，从最初的不到四家合作互联网公司和一家汽车厂商，到今天的 24 家已经开始合作的本土化互联网公司，例如车托邦、考拉 FM、出门问问等等，以及三家确认合作的汽车厂商，博世 SoftTec 和他们的 mySPIN 已经开始逐渐出现在人们的视野当中，并且不断地加快扩张的步伐。在发布会后，博世 mySPIN 中国负责人刘晓贝和我说，现场就又有几家互联网公司的负责人和他交换名片，并表示出合作的意愿。 互联网+汽车，一个都不能少 对于互联网公司来说，汽车厂商庞大的内部体系和略显缓慢的行动力让他们望而却步；对于汽车公司来说，互联网开放并且迅速的节奏让他们捉摸不定。双方早已深知相互合作的重要性但又多处于观望状态。博世 mySPIN 就像一座桥梁，作为汽车厂商的一级供应商，深知与厂商的相处之道，相对容易取得汽车厂商的信任；在另一方面，App 公司也看重了博世在汽车厂商面前的话语权与开拓能力，mySPIN 成为了他们「 上车」 的一个理想渠道。 从目前车联网的发展状况来看，汽车厂商通常是合作中较为「 强势」 的一方，同时他们也并不像互联网公司那样开放，但汽车厂商这一角色又是必不可少的。这次发布会上，为博世 mySPIN「 站台」 的除了 24 家互联网公司，还有江淮车身电子研究院院长唐程光和长安福特工程总监郑长江两家汽车厂商的代表，和互联网公司相比，这两家企业和博世 mySPIN 的合作让我更加兴奋和好奇。长安福特和江淮汽车的加入，意味着博世 mySPIN 的汽车厂商合作方涵盖了从国际汽车厂商，到合资车厂，再到自主品牌，从捷豹路虎高端车，到长安福特和江淮经济型车三大类型的厂商车型。 有趣的是，我们都知道福特在手机车机互联方面也有着自己的解决方案 Applink，而当我问到长安福特的郑长江为什么最终选择和博世 mySPIN 合作而非福特 Applink 时，他回答，一方面是考虑到长安福特要和福特中国在产品和细分市场上要保持差异性。另外，基于开发成熟度、国内外品牌应用情况、语音系统的集成和扩展，以及 App 生态圈应用这几个方面的整体考虑，最终选择了 mySPIN。这也就是说，我们最早可以在 2017 年初上市的长安福特车上看到博世 mySPIN。 那互联网公司怎么看 mySPIN？ 「 从开发难度来说，mySPIN 的开发难度算比较低的。」 在发布会后，搜狗地图总经理孔祥来和我说了以上的话。搜狗导航是博世 mySPIN 的第一批合作方，当时他们的一个工程师只用了两周的时间就完成了 SDK 的适配及开发，他表示博世 mySPIN 对代码的「 侵入」 并不是很强。由于搜狗对于品质和体验把控很严格，所以之后的时间就用在了针对车机这块屏对 App 做优化、测试、以及 Debug 等等。孔祥来坦言，互联网公司要想真正进入车里面，需要学习的还有很多，比如车机的 UI 设计和人机交互体验等等，单单从手机挪到车机是不行的。mySPIN 上的搜狗导航 2.0 版本目前为止已经开发并修改了五版，专门为车机屏打造的 App。最终我们能在车内用到搜狗导航，这个过程离不开博世在和互联网公司合作时提供的支持，例如博世有一个工程师专门配合 App 公司工作，还会提供一个终端机器给 App 公司做适配和调整。例如此前搜狗要求博世开放之前没有开放过的车机 GPS 接口，这会比手机的定位功能要好很多。 另一方面，目前「 百花齐放」 的互联解决方案在让互联网公司看到不同机会的同时，也多了一些「 幸福的烦恼」。对于 App 公司来说，虽然现在互联协议很多种，但各种互联协议都不兼容，而且并不是简单改几个函数就能解决的问题。对于此，App 公司会选择几种互联方案都做，但这样就会增加 App 的开发难度和开发成本，这和最初的想法相悖。举个简单的例子，如果一个汽车厂商的不同汽车运用不同种类的互联协议，那么有可能在未来搜狗导航的应用下载页面就会出现针对不同车型的不同 App 下载，这对终端用户来说或许会带来不好的体验。 对于 mySPIN 来说，这或许是最好的时代，也是最坏的时代 互联网+汽车让 mySPIN 在车展上火了一把，但问题终究还是存在。一方面，我们可以看到目前博世 mySPIN 合作的汽车厂商所用的车机硬件都是由博世提供，那么在未来，mySPIN 系统如果应用到其他供应商的硬件上，是否会有兼容问题，我想这是博世 mySPIN 需要克服的技术瓶颈，需要 mySPIN 针对其他硬件做相应的架构即软件的改进和调整。另一方面，对于车厂来说，定制化需求或许是「 刚性需求」，我想汽车厂商的要求应该也不仅仅停留在在车机屏幕上加个自己的品牌 LOGO 这么简单，对于 UI 及其他深度定制化，mySPIN 是否做好了相应的准备。另外，我想消费者也不一定全部接受在使用 mySPIN 时手机被「 锁屏」 这个方式，所以 mySPIN 是否要考虑在使用时把手机屏幕「 解放出来」。 总之，在这个「 百花齐放」 的时代，mySPIN 的出现无疑是重要的一个事件，但面对像苹果 CarPlay、谷歌 Android Auto、福特 Applink、百度 Carlife、MirrorLink 等等各位游戏参与者，mySPIN 能否在这个重要的「 时间节点」 及时把握住机会，当大洗牌出现时能否成为「 三国鼎立」 中的「 一国」，我们还需要继续观察，这包括技术层面的改进，和市场推广及合作方面的进程。
当汽车遇到「黑客」——车联网信息安全研讨会
五十六年前，尼尔斯·波林成功研制了三点式安全带并在四年后应用于沃尔沃轿车上， 在此之前，交通事故的死亡率比安全带广泛应用后高出 50%； 二十九年前，德国博世公司开发出面向汽车的 CAN 总线协议， 在此之前，汽车还并未拥有数据通信传输的中枢神经； 四年前，特斯拉开始使用以太网进行数据通信， 在此之前，汽车和黑客，这两个词好像从来都不曾被同时提及。 随着汽车越来越高的智能化以及互联网化，它的潜在危险系数也随之增高。汽车安全并不再仅仅处于碰撞测试、硬件上的主、被动安全防护措施阶段，而汽车网络信息安全才是汽车安全的「 新战场」。 宝马公司 ConnectedDrive 安全漏洞能使超过 200 万辆汽车置于黑客风险之中；美国通用汽车公司 OnStar 的安全漏洞可以让黑客远程操控汽车；美国一名 14 岁的小孩仅仅在电子店购买了 15 美元的设备就可以遥控汽车；美国加州汽车用户一纸诉状将福特，通用，和丰田三家汽车公司告上法庭… 我们意识到，这些拥有钢铁躯壳的驾驶机器在这一百多年来还从未「 如此脆弱」；我们同样认为，有必要在这个车联网概念泛滥的时代、在真正的智能汽车到来之前，对汽车网络信息安全有足够多的重视。 所以，我们召集了那些关注并推动车联网安全发展的人：有上海博泰 CEO 沈子瑜、有硅谷第一家车联网安全公司 VisualThreat 的创始人严威、有曾经破解过特斯拉的世界第一名白帽子团队 Keen Team、有飞驰镁物联合创始人兼首席运营官蔡东、有深圳 OBD 以及车联网的元老元征公司的副总裁王志伟… 听他们一一揭开汽车网络信息安全的神秘面纱。 活动主题： 当汽车遇到「 黑客」——车联网信息安全研讨会 活动流程： 一. 活动签到： 12：30——13：00 二. 「 当汽车遇到黑客」 主题演讲 13：00——16：00 Keynote Speaker： 有关 TSP 服务的安全技术展望——沈子瑜（上海博泰电子与博泰网络 CEO）从底层系统谈车联网安全——蔡东（飞驰镁物 联合 创始人兼首席运营官）美国车联网安全发展前沿和国内车企弯道超车——严威（美国 Visual Threat 车联网安全公司创始人&CEO）从 OBD 硬件入口谈车联网安全——王志伟（元征科技 股份有限公司副总裁）信息安全视角看汽车智能化带来的安全风险——吕一平（Keen 碁震公司 COO）（以上演讲主题为拟定，可能会根据实际情况进行适当修改，每位嘉宾演讲时间为 25-30 分钟左右） 三. 圆桌讨论 16：00——16：30 主持人：刘晓贝（博世 软件技术战略合作经理）参与嘉宾：蔡东（飞驰镁物联合创始人&COO）、严威（Visual Threat 创始人&CEO）、蔡亮（Autobot 联合创始人）、吕一平（Keen 碁震 公司 COO）除以上演讲和圆桌讨论的参与嘉宾外，确认参加此次活动的还有来自 阿里巴巴、上海通用、观致、沃尔沃、上汽 等汽车厂商的负责人，以及来自 华为、乐视、思科、博泰、九五智驾、TomTom、梆梆安全 等网络信息安全领域的专家和业内人士。 四. 车联网安全测试联盟闭门会议 16：30——17：30 目前业界没有 能把车联网产品开发和安全攻击测试联系起来的 实际安全测试标准，造成了车联网产品在设计阶段就和汽车安全测试脱节，为以后的安全漏洞埋下了隐患。对于车联网公司而言，他们清楚地知道汽车存在被攻击的危险，但是却找不到安全产品服务商能帮助他们在产品开发过程中发现和解决安全漏洞。换句话说，他们需要的不只是「 告诉我汽车不安全」，而是「 告诉我如何去解决」。 美国车厂和机构已经开始着手推动汽车安全标准和安全联盟的活动，然而他们的安全标准框架比较笼统，缺少细节信息。国内汽车制造商纷纷和互联网公司合作开发下一代的联网汽车，我们需要有自己的标准和联盟。 邀请车联网领域 OBD、TSP、汽车厂商、网络信息安全等有合作意向的企业，共同商讨有关车联网安全的协议框架，有助于及时发现并弥补车联网信息安全漏洞，并达成成立相关联盟的合作意向。 活动地点：ARKHAM SHANGHAI（乌鲁木齐南路 1 号，近衡山路，上海）活动时间：2015 年 4 月 18 日 12：30——18：00 在未来，智能汽车能够给人们带去高效以及便利， 但我们希望，那一行行代码不需要用人们的生命去换取。 报名方式： 1. 直接给 GeekCar 微信号留言：姓名+公司+联系方式，搜索微信号「GeekCar」 关注，或扫描下方二维码。 2. 给 GeekCar 邮箱发邮件：contact@geekcar.net 姓名+公司+联系方式 3. 在「 活动行」 页面报名我们的活动，点击报名 。 GeekCar 微信二维码：
【活动预告】让「停车」不再困难——停车相关创业主题分享沙龙
「停车」这件事，一定困扰过每个开车的人， 而对于那些创业者来说，则是一门「好生意」。 在他们眼中，停车这件事情的频次高、费用高，市场供不应求已经到了非常「畸形」的地步，在后市场中的市场地位仅次于「加油」和「车险」。 面对如此大的一块蛋糕，各位虎视眈眈的创业者都是怎么做的？各自用什么姿势做？到底是互联网还是物联网？技术导向还是服务导向？停车是个伪需求吗？「 由软到硬」 或是「 从轻到重」？未来最理想的商业模式应该是什么样的？如何打破硬件开发和推广的壁垒？资本能否从根本上改变和提高用户体验？或者有没有别的方式解决这部分需求… 或许你也有和我同样的问题和质疑，那就来我们的沙龙一起聊聊，我们希望用不同的角度去解读这个阵风十级的风口。 活动日期：2015 年 4 月 9 日周四 签到：18：00——18：30 主题演讲：18：30——20：30 1. 一个智能地锁，能否撬动停车产业？——丁丁停车创始人&CEO 申奥 2. 当「 云平台」 遇到停车创业——无忧停车创始人& 董事长刘鹏 3. 给停车算笔账——萝卜停车创始人&CEO 肖遥 4. 「 卖车位」 不如「 卖时间」——悠泊停车创始人&CEO 孟超 5. 这些打停车主意的创业者，是先驱还是先烈？——檀林（连续创业者、资深 IT 企业负责人）圆桌环节：20：30——21：00 活动地点： eico design 公司会议室（北京市朝阳区北苑路 170 号凯旋中心 C 座 311 室） 报名方式： 直接给我们的微信号留言：姓名+公司+联系方式 或给我们发邮件：contact@geekcar.net 或点击阅读原文，在活动行上报名我们的活动
【极客评车】如果就这么迈入了「新汽车」时代，未免太过遗憾——法拉利 F12 Berlinetta 如是说
首先，请原谅我在这篇文章中语言的偏激以及观点的不客观，因为作为一个看着舒马赫 F1 比赛、玩儿着极品飞车 2 长大的我来说，法拉利构筑了儿时对于跑车的种种幻想和对汽车的热爱，所以当一辆法拉利 F12 Berlinetta 摆在我面前的时候，我承认此时的我并不是一名称职以及职业的汽车编辑。 于是这期我们请来了上海博泰集团与安瑞索思（中国）有限公司创始人应宜伦先生，这位车联网领域的前辈，和我共同评测这台法拉利 F12 Berlinetta，以纠正我的某些不成熟的观点，并且从传统和创新两个角度，谈谈对这辆无数人心中的梦想之车的看法。（艺术家+工程师）X（暴躁+性感）=固执与美感并存的 12 缸怪兽 「 法拉利 F12 Berlinetta 跟我开过的所有车感觉都不一样。」 我想对于法拉利迷来说，根本不需要通过罗列数据来告诉他们这辆 F12 有多凶猛，用最简单的一句话来说就是：这是目前你能买到的最快的法拉利（当然如果你能买到 LaFerrari）。有一种说法，一个气缸代表了十分尊严，在这台法拉利上，你能获得 120 分尊严。对于阅车无数的应宜伦来说，他拥有特斯拉 P85、保时捷、奥迪 S8、奔驰 S 65 AMG 等等高性能车，但这台法拉利仍然是他开过最独特的一台车。 「 从驾驶感受上来说，Tesla P85 就像个年轻的小伙子、奥迪 S8 像剑客、奔驰 S 65 AMG 是沉稳老练的底盘大师，但法拉利 F12，在 4500 转以上就是一只野兽。」 确实，在 2500 转以下、2500 转-4500 转、4500 转以上三个阶段，这台法拉利 F12 就是性格迥异的三个人，唯有把发动机拉高到 4500 转以上时，这台 V12 发动机的声浪才和性能完美的融合，这时你会觉得全世界都属于你。同时经过调教的避震和底盘在城市公路的表现并没有硬的让人接受不了，相反可以让你从容应对市区颠簸的路面，对于新手来说，这台 F12 还是有着极大的「 包容性」。 我相信很多不经常驾驶超级跑车的人对于驾驶法拉利的第一感觉一定是：不适应。摸不到转向灯、不会挂档、找不到喇叭、不会开远光等等… 在人机交互层面，普遍需要重新适应这台车，这都归结于法拉利把赛车上的驾驶理念移植到了民用车上，所有的人机交互的设计初衷都是要把驾驶者的注意力全部集中在驾驶上，所以我们可以在方向盘上看到不同寻常的按键转向灯、按键喇叭、按键远光灯、Manettino 驾驶模式切换旋钮、拨片切换 N 档和 D 档等等。 超级跑车是否真的需要一个「 最强大脑」？ 「 开这个车我除了转速表，什么屏幕都不想看。」 当我坐在 F12 里问出了「 法拉利需要什么样的车载屏幕？」 这个后来想起来想抽自己大嘴巴的问题的时候，应宜伦说了以上的话来回答我。 当然，我和他的答案是一样的。但是我还是不甘心，难道这台有着性感外表和强悍内心的现代造车巅峰极致之作，真的不需要一个「 最强大脑」 来锦上添花么？ 在应宜伦来看，目前的车联网满足的是 95%的用于日常驾驶的车，但法拉利属于那 5%，一般并不是用来满足日常驾驶出行需求的。而且对于法拉利这种小众高端车厂，针对的用户群体小，所以投入巨大的研发成本去研发车联网实在不是非常理智的方向，并且由于用户量不大，车联网无法形成大规模的生态系。对于这种车，他认为做好一套手机车机互联系统就足够了。 对于法拉利 F12 来说，如果在车内多一块大屏幕，还有可能会分散驾驶员的注意力，而汽车的机械性能又很容易超出驾驶员所能控制的范围，很容易发生事故，保时捷 918 事故频发我相信也是有这方面的原因。所以在这一点上，我和他持相同的观点：跑车就应该回归机械的操纵杆和原始的驾驭感。 在屏幕之外，法拉利在车联网方面更需要的则应该是一套「 主动干预型的主动安全系统」。 拿波音和空客的不同的飞机研发理念举例：在计算机和人产生矛盾时，波音强调「 人控制飞机」，而空客强调「 飞行员的操纵要受到电脑的限制」。法拉利在日常驾驶模式中，也应该有一套 24 小时开启的、类似空客飞机中控电脑的「 主动干预型主动安全系统」，保证当车主选择「 日常驾驶模式」 时，避免或减少碰撞事故的发生。 另外，有数据显示，很多法拉利的交通事故都是发生在夜晚的十字路口，所以法拉利还可以考虑建立一个后台数据库，把交通部门的交通事故及路面交通数据集成进来，在导航中主动帮助车主避开这些事故高发及危险路段。 如果就这么迈入了「 新汽车」 时代，未免太过遗憾 我相信已经有不少人把这台法拉利 F12 Berlinetta 比作了艺术品，它几乎是人类造车艺术的顶峰和极致之作。但是在这么一个时代里，它又是尴尬的。法拉利的工程师呕心沥血制造出 700 多匹马力的发动机、用无数个小时的风洞试验和 F1 赛车的技术积累，制造了这台性感的仅有 0.299 风阻系数的空气动力学经典造型，而特斯拉仅仅用两个简单的电动机和 7000 多节 18650 电池还有一套电池管理系统就几乎达到了相同的加速性能。 让我们再反观当代市面上的「 三大神车」 之一 La Ferrari，装配上了电机的它或许性能更为出众，但或许之后这个世界很难再有 V12 发动机的生存空间，再也不会有如此极致的速度机器，那么难道在迈入「 新汽车」 时代之前，还没有驾驶过一台 V12 野兽的我们不会为之感到遗憾么？所以当我把这台不属于我的法拉利 F12 Berlinetta 归还之后，我的感触颇深。当我们带着这种遗憾往新的时代跃进的时候，一定不能忘了，未来正是从这儿来的，这也是法拉利留给活在这个时代的我们最为珍贵的「 汽车奇迹」 之一。