雷克萨斯的悬浮滑板，真的是「完全悬浮」吗？
说到悬浮滑板，肯定是人见人爱的。最近， 一个雷克萨斯悬浮滑板的视频就火的不行 。关于这款滑板的物理原理，我们在之前的文章中已经有所阐释，这两天，又有关于它的新视频出现了。不过问题也来了，它真的是「 完全悬浮」 的吗？ 「 完全悬浮」？暂且相信吧 普通滑板的轮子可以提供摩擦力，但是悬浮滑板不行。如果雷克萨斯的这个滑板真的是完全悬浮，也就意味着没有摩擦力存在。 下面是悬浮滑板从一个斜坡上滑下来的画面： 画面中是一个有曲度的斜坡，但我先把它假设为一个平的斜坡。如果滑下来的物体是完全悬浮的，没有摩擦力产生，那么它就遵循以下这个物理力学图示： 让 X 轴平行于斜坡面，那么此方向唯一的力就是地心引力，学过初中物理的都可以写出如下的物理公式： 所以说，如果它的确是完全悬浮，没有摩擦力，那么此方向的加速度就应该取决于坡度的角度。从视频中，我们可以假设悬浮滑板是 1 米长，下图的 x、y 轴就可以表现滑板在下滑过程中的加速度轨迹变化。 我知道实际的滑坡并不是平的，但我还是列出一次函数，因为这样可以得到一个大概的下滑坡度。从 0.603 的斜率我得出了 31.1 度的坡度值。从这可以看出，加速度应该是 5.1m/s^2。 从上图可以看出，x 轴的加速度是 1.54 m/s^2，y 轴加速度是 0.57m/s^2，加速度幅值为 1.64m/s^2。好吧我承认我的数据可能不准确，因为视频中的滑坡并不是平的，但是我还是认为，计算出来的加速度和理论上完全悬浮没有摩擦力的加速度值 5.1m/s^2 是非常接近的。 或许我们把悬浮滑板放在平地上分析会更好。我们注意到视频中有一个画面是滑板自己在地面上滑行，上面没有滑板手。这里我们就来分析一下这个动作。 上图可以看出，这几乎就是一个完全悬浮的滑板给出的在水平地面上滑行的数据，我不确定为什么在斜坡上计算出来的数据会有些偏差。那我们就暂且说它是可能是完全悬浮的吧。 悬浮滑板接触地面了吗？ 滑板或许是接近完全悬浮的，但它确实和地面有一些接触。从下图这个滑板手的动作就可以看出，滑板和地面是有接触的。 注意看，这个滑手做了一个转身的动作，但滑板却没有旋转。造成这个结果的原因只有一个，那就是在悬浮滑板系统中有一个外部的扭力被施加到滑板上。因此，当滑手向一个方向旋转身体时，滑板有另一个扭力向另外一个方向转，使得角动量为零。 下图就展现了在没有外部扭力情况下，旋转时的样子： 所有微小的扭动动作都会传递到滑板上，当然如果普通滑板是有轮子的，这些轮子可以轻易地前后转动，但不能让滑板很快速轻易地左右旋转。在这个悬浮滑板的视频中，看起来像是地上的定向磁铁阻止了滑板的转动。但这就意味着你不能在任何地方滑这个悬浮滑板。你必须要在事先设定好的轨道里滑。 雷克萨斯的悬浮滑板固然很酷，但你永远也不可能逃离 Back to the Future 中的怪兽（除非怪兽允许你在一个特定的路线上跑）。 (编译自 Wired）原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
探秘福特汽车硅谷创新与研发中心
硅谷+汽车，你能想到什么？科技公司？创业公司？孵化器？风投？ 没错。虽然这个位于旧金山南部、 同时又被人们称作「 湾区」 的地方，近些年的「 科技氛围」 被旧金山抢了不少风头，很多创业公司都搬家到了旧金山市区内，但是汽车公司的涌入，则让这个地方再度成为了世界的聚焦点。除了我们熟知的新兴汽车公司例如特斯拉、乐视，越来越多的传统汽车企业，例如奔驰、通用等也开始在硅谷抢占根据地，福特也是其中的一员。 这次，借着参加 2015 福特汽车趋势大会的机会，GeekCar 有幸作为国内少数媒体，参观了福特位于硅谷 Palo Alto 的福特汽车硅谷创新与研究中心。这个距离特斯拉 Palo Alto 总部直线距离不到两公里的「 福特硅谷创新根据地」 到底长什么样？又有什么好玩儿的？下面就让 GeekCar 带你一探究竟。 1. infoCycle——自行车上的「OBD」 刚一进入研究中心，出现在我眼前的并不是汽车，而是几辆全副武装的「 自行车」。这是福特在展示他们的「 开源数据收集计划」，正如我们此前在拉斯维加斯 CES 和巴塞罗那 MWC 上看到的一样，福特试图在自行车上装上这么一个基于 OpenXC 开源计划开发的「 白盒子」，通过传感器读取自行车车轮转速、加速，以及周围环境例如海拔、天气等数据，帮助他们了解自行车生态系统，以及不同地区人们不同的出行习惯。在我看来，这个「 白盒子」 就好像自行车上的 OBD。 2. 逆天的 3D 打印技术 在旁边的一个房间，福特正在展示着他们最新的 3D 打印技术以及打印成果。自 2014 年 12 月起，福特汽车一直与来自红杉市（Redwood City）的 Carbon3D 公司开展合作，后者曾成功开发出 CLIP 连续液态界面制造技术（Continuous Liquid Interface Production）。CLIP 技术是一种利用紫外光固化树脂材料进行塑造的 3D 打印技术，与传统 3D 打印工艺相比，速度可以提升 25-100 倍。由此生产出的零部件具有极高的机械性能，可以广泛应用于福特车型，比如高品质的汽车工业级零部件。 福特汽车已经采用 CLIP 技术制造出用于福克斯电动车型的橡胶垫圈，和用于 Transit Connect 车型的阻尼缓冲器。 3. 一切和互联相关 这个区域展示的是福特在车载互联相关技术上的创新和技术。上图全部是基于 OpenXC 平台的开源移动创新计划产物。 下图中就是创新移动实验项目的一个产品，是一个震动提示换挡档把。福特的工作人员用手机模拟发动机转速，当转速达到理想换挡的区间，白色 3D 打印的换挡把就会震动提示驾驶员该换挡了，而且这个手动驾驶风格可以提前预设。 福特还专为共享和电动自行车导航开发了智能手表 App，可以实现寻找空闲车位、提供导航定位，另外，还可以通过智能手表提供电动车充电桩位置信息，以及可以在手表显示电动车剩余电量等等。 此外，在自行车安全方面，智能手表或智能手机 App 也有一定的考虑，需要和电动自行车的软件绑定，别人没有密码是无法将 App 和电动自行车配对的，那么如果别人偷了你的车，是骑不走的。关于导航，骑行者不需要低头看手机，导航信息会通过车把震动传递给骑行者是该向左还是向右。 4. 减重 福特展示了他们在车身材料轻量化方面做出的成果，我们可以看到桌上摆着很多对形状功能相同的车身零件，但拿起来掂一下，就会感觉重量上明显的差别。 而我们看到面前这辆花花绿绿的福特 Fusion 车就是他们的轻量化材料原型车，MMLV 代表「 多种材料应用轻量化汽车」。每一个颜色代表车身不同材料的应用。红色代表钢、橘红色代表碳纤维等等。挡风玻璃是由化学增强玻璃。福特车辆轻量化负责人表示，他们正在和我们熟知的康宁玻璃联合开发大猩猩玻璃在车上的新应用。 下图是他们展示其中的一对前避震弹簧，左边应用 14mm 钢制材料，重量在 2.8kg，而右边采用复合环氧树脂材料，重量为 1.2kg，减重 57%。 5. 饿了就把你的车吃了吧——福特农场 当我进入旁边的另一个展示房间，我以为我走错了，因为这里活活像个菜市场。但是如果你此前关注过我们 GeekCar 有关福特利用植物材料制作汽车配件的文章，你就会知道，这些摆在桌面上的「 粮食」 并不是真的用来吃的。 福特利用大豆材料制作汽车座椅，世界上首次大豆泡沫座椅就应用在 2008 年的福特野马车型上。另外作为稻米的中间产物，产自阿肯色州农场的大米外壳也被福特用来当做轻量化材料，制作福特 F-150 车型上的电动安全带底壳。还有纤维素，被用作替代玻璃纤维，首次应用在林肯 MKX 上。未能「 逃过一劫」 的还有麦秆，被用来做福特 Flex 车型的储物格。 6. 除了汽车，更多样的出行方式 在福特硅谷创新与研究中心的室外停车场，我们还见到了福特继 MoDe:Me 和 MoDe:Pro 之后，刚刚发布的最新款自行车 MoDe:Flex。我们看到的这辆车目前是出于城市骑行的状态，不过我们可以通过更换其前后不同部分，使它变成山地骑行模式的自行车。像我们之前说的，他可以搭配 MoDe:Link 手机 App，显示实时导航信息并通过车把手震动提示，还有各种 LBS 信息提示。另外，这辆自行车可以拆卸折叠放倒后面那辆福特 SUV 中。 福特利用这次在硅谷创新与研究中心的参观，极力向我们展示了他们在「 智能出行」 领域所做出的努力，在我看来，更像是一次「 技术大杂烩」，其热闹程度堪比深圳的创客嘉年华。其中大部分项目我们在之前不同的展会上都有所了解，其中有一些我们之前也都进行过相应的报道，这次对我本人来说更多的是「 眼见为实」。相信福特汽车还有更多的例如自动驾驶、新能源、汽车智能化等等的创新研发项目并没有向媒体展示，正如此前我在和一位在这个福特汽车创新与研究中心实习工作的朋友聊天时他所说的，对于他的工作内容他必须选择「 保密」。 技术创新的能力无论对于哪个汽车公司来说，都代表着未来的生命线，福特选择在硅谷运营这个研发中心，我想一方面是公司的技术创新趋势所致，深耕智能出行领域的福特需要更多在软件程序算法，以及大数据分析和处理方面的专家和人才，硅谷是他们挖掘人才的最佳选择；另一方面，融入硅谷的创新生态圈的确有利于福特汽车在创新领域的进步，毕竟硅谷的众多创新企业也都是福特汽车潜在的技术合作伙伴。哦对了，还有一点，作为一家「 科技公司」，如果在硅谷没有一个「 根据地」，你还好意思跟别人打招呼么？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
不玩儿票，「福特智能移动计划」准备来真的
上一次和福特汽车公司总裁兼首席执行官 Mark Fields 的见面，还是在年初美国拉斯维加斯的 CES 展上，那时 Mark Fields 在上千人的面前做 Keynote，宣布福特将要开展的「 智能移动计划」。半年后，在旧金山举办的福特 2015 趋势大会的欢迎晚宴上，我又一次见到了他，对于这半年来的「 福特智能移动计划」，Mark Fields 向大家展示了阶段性的成果，并宣布这项计划开始进入实践阶段。 其实我相信很多人和我一样，在福特宣布这项计划时心存质疑。一个汽车公司不好好卖车，怎么开始「 不务正业」 了？Mark 在昨天的演讲中给了我答案：福特并不是在「 玩儿票」。 他分析了近些年有关出行领域的四大趋势：一是城市化，福特预计 15 年后的 2030 年，超大型城市会从现在的 20 座增加到 41 座；二是不断增长的中产阶级，预计到 2030 年中产阶级数量将会倍增；三是不断恶化的空气质量问题；四是消费者对于出行的态度正在发生着改变。 福特在这些趋势中发现了很大的机会，我相信他们很清楚，光靠卖车是不行的，满足人们更加自由的出行需求才是正经事。于是经过半年的在全球的智能出行实验，福特决定专注于两个关键领域：灵活出行与车辆共享，以及多模式城市通勤解决方案。 换句更直白的话说就是，福特准备开始认认真真的做 P2P 汽车共享以及电动自行车了。这不禁让我想到了易到用车创始人周航之前说过的一句话：在未来，你也许不必拥有一辆汽车。 这句话在我采访一些致力于出行领域的创业公司时不断浮现在我的脑海中，而如今，用在福特这个跨国汽车制造商身上也显得有些意味深长，或许传统的汽车产业真的正在发生着变革，福特正在想方设法未雨绸缪。 那么福特是怎么做的呢？福特汽车金融公司宣布推出 Peer-2-Peer 汽车共享，分别邀请美国 6 个城市 14000 名消费者和英国伦敦的 12000 名消费者签约出租他们从福特金融公司贷款购买的车辆，供经过审核的驾驶者短期使用，以降低他们每月的用车成本。美国消费者将通过由汽车租赁公司 Getaround 基于移动互联网设计的手机软件参与该项目，而伦敦的驾驶者也将通过汽车租赁公司 easyCar Club 的一个类似系统参与其中。这又让我联想到了海易出行前一段时间推出的「 极车公社」 特斯拉共享租赁计划。 在操作层面上，福特此前在纽约和伦敦的「 动态共享用车试验」 或许能够给他们提供更好的经验和建议：被调查者希望知道透明的乘车费用和行程时间；有足够的，舒适的个人空间；有像 Wi-Fi 这样的便利设施；有存放随身包袋的空间；距离上下车地点少于五分钟的步行路程。 或许对于 50、60，甚至 70 年代出生的人来说，「 所有权」 非常重要，但对于 80、90 后，甚至千禧一代来说，「 使用权」 比「 拥有权」 更加重要。独立研究公司 Penn Schoen Berland 研究显示：美国的千禧一代有三分之一愿意出租他们的财物以贴补收入，而约有超过一半的千禧一代愿意与别人共用汽车。 另外，福特还在扩展多模式移动出行试验——引入新电动自行车概念 MoDe:Flex，并进一步扩展 MoDe:Link 智能手机应用功能。这是福特的第三辆电动自行车，车架装配了马达和电池，前后组件和轮胎可以根据公路、山路或城市骑行做出调整，可以折叠放放进车里并进行充电。但我想福特的「 主业」 并不在于生产和销售电动自行车，而是把它定义为汽车的一个附件，满足多模式的出行需求，不知道未来会不会有购买福特汽车赠送电动自行车的可能性。 对于福特来说，从汽车公司向科技公司转型的难度并不小。从原先的一套非常成熟的汽车研发、生产、销售及售后服务的商业模式，向新的商业模式转变，对于福特这种跨国企业来说，挑战并不亚于创业公司的创业项目。反之，「 大公司中的创业」 或许还会更加困难，因为这意味着公司内部资源的整合、各方利益的协调等等，大公司身上的束缚会比创业公司多很多，我想 Mark Fields 身上的压力不会小。但福特这个企业的基因决定着它一定会是汽车公司中最先也是最快迈出这一步的，从马车到汽车，从汽车到智能出行，我们看到福特正在一步步将理论转化为行动。 从某个角度来讲，福特在推进的汽车共享计划以及多模式城市通勤出行计划，都是在革自己的命，革一个庞大的传统的汽车制造商的命。所以我想用现在比较流行的一种说法来描述我对福特的感觉：福特的确是一家值得尊重的企业。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
顶着「主角光环」的小牛电动 N1，到底是一款怎样的产品？
「 好久不见。」 「 隐退江湖」 多年的李一男再次出现在了人们的视线中，站在台上的他第一句话就是「 好久不见」，而并不是「 我想死你们了」，这次他的身份也变成了牛电科技 CEO。 虽然男哥在圈里高低算是个传奇人物，但或许你在之前并没听说过这个人的名字，当然，或许更没听说过这个名叫牛电科技的公司。但从今天开始，你将会在大街上看见一辆和大多数「Low 逼」 电动车有些不太一样的电动车，它的名字叫做小牛电动 N1 智能电动踏板车，这辆车便是出自于这家顶着「 主角光环」 的公司。 我和你一样，对男哥开场十分钟的「 人生经历」 并不太感冒，我是来看那辆神秘的「 小牛」 的——小牛电动 N1 智能电动踏板车。对于顶着「 主角光环」 的牛电科技，我们应该怎么定义它的产品呢？下面我们就开聊这辆电动踏板车。 说实话，我和我的一些朋友们对李一男和 Token 做的电动车的期待是这样的： 实际上，他们的车是这样的： 我认为，这并不是说这辆 N1 不够炫酷，不够好看。如果客观来看，这辆车已经比市面上大多数的电动车都好看很多了，甚至可以说甩掉某些品牌「 好几条街」。这只能说我对它的期待和这辆电动车的定位是不同的。 这辆车算得上是一辆设计相对「 完整」 的车，但从设计师的角度来讲，并不能算是设计「 惊艳」 的车。如果用更糙一点的话来说，这并不是一辆「 卧槽太牛逼了高低得入一台！」 的车，而是一台「 凹哟不错这个屌哎你怎么看？」 的一台车。当然，这也只是我的看法，不一定代表大多数。 如果让我描述这台车，我只能说是这是一台「 在目前的电动车基础上做了一些设计上的改进和细节上的优化」 的车。 这台车的双臂围栏车架是由本田十年优秀车架供应商提供，采用了优秀钢制，全机械臂焊接，整体刚度提升了 30%，并采用电泳保护，防腐防锈。但从本质来看，这种钢管焊接技术和前段时间大热的电动车 gogoro 的一体压制成型的铝制车架并不处于一个级别上。如果把小牛电动 N1 和 gogoro 对比，那么后者就相当于汽车上的「 承载式车身」，无论从强度还是生产效率上来看都要高于钢架焊接。但我想这种比较也不一定非常合理，因为毕竟 gogoro 的售价要远高于 N1。 举这个例子只是想说明 N1 是在电动车的基础上做了改进和优化，但在车架制造工艺上并不是革命性的进步。但我相信，这些改进和优化对于牛电来说，也并不是简单的事情，牛电科技团队为此开发了 206 套精密模具、使用铝钛合金整铸后摇臂、UV 紫外线光固化喷漆工艺、汽车级圆锥滚子轴承、功率仅有 12W 但是中心光强提升 30%的硅基全 LED 大灯等等，虽然都不是根本性的技术创新，但我想这些细节上的优化和改进对整车的成本控制和生产制造还是会提出不小的挑战，从这点看出，这个团队骨子里还是一个执着、完美主义的团队。就像牛电科技副总裁 Token 所说，他们考虑的是如何做出一辆更加「 体贴」 的车。 另外，这辆车的另一个「 亮点」 是锂电池。它采用了松下高性能锂电池，2600mAh 高容量电芯，自主研发的整包 Pack 技术电池包拥有 170 节锂电池，重 10kg，1560Wh 容量。这样的电池容量让这台 N1 有着 100Km 的续航里程。 让我们再来看看小牛电动 N1 的价格：4999 和 3999。嗯，我会毫不犹豫地说：这是一台性价比超高的电动车。因为从锂电池的价格我们可以估算，一节松下 2600mAh 的 18650 电池价格大概在 14 元左右（不一定非常准确），那么这 170 节电池的价格就高达两千多元人民币。 动力系统方面，N1 采用了博世提供的 1200W 电机，并自主研发 FOC 矢量电机控制器。博世同样也给爱玛等我们熟知的电动车品牌提供电机。 另外在生产制造方面，牛电科技接手了德国 IBG 集团在江苏常州的工厂去生产制造他们的电动车。但从目前产品形态看来，电池、电机等零部件都可以从供应商方面采购，加上中国强大的供应链体系，或许自建厂造车并不是最经济的做法，但投资人可能有着自己的考虑，对于这一做法我持保留态度。 我在朋友圈发出了小牛电动 N1 的图片后，众多好友都表示出购买的欲望，但我同样在思考，对于中国市场上购买电动车的大多数人群来说，或许稍高的逼格和更加人性化的细节并不是他们的首要购买驱动力。小牛电动更像是给那些受够了「Low 逼小电动并且对生活品质有一定要求的人群」 而准备的，而且，在我看来它也并没有商业模式上的创新，尽管我会在 6 月 15 号上午十点第一时间在京东众筹上购买一台白色的 N1。 如果说 N1 是电动车的「 锂电革命」，我觉得还真的有些玩弄概念了，不过对于这么一款性价比超高的电动车，我还是真心希望别做成「 锤子牌电动车」。这年代，说情怀、讲故事靠不住，在卖车这件事儿上，男哥还真应该跟发布会坐在我旁边的那位经销商大哥好好儿聊聊。 哦对了，牛电科技官网有关小牛 N1 智能系统「 小牛管家」 的宣传页面，咋看咋和 Gogoro 网页 Smarter 介绍页面非常相似。也可能是我太敏感了，嗯。
HUD 深度调查：揭开 Navdy 推迟发货的谜团
别问我 Navdy 是什么。「 有史以来最牛逼的 HUD 产品」、「 车上的 Google Glass 和 Kinect」、「HUD 界的苹果」…几乎在所有谈及 HUD 的话题中，Navdy 都是不得不提的一款「 现象级」 产品。 这款在众筹阶段就曾掀起「HUD 热潮」 的产品原本预计在今年一季度就要发货了，可是到现在，之前预定了 Navdy 的朋友们还是等不到任何消息，我们很好奇 Navdy 推迟发货的原因到底是什么？ 于是我们大胆猜测 Navdy 在量产时可能遇到了一些问题，并且预测它正式发货的日期可能要推迟到今年年底或明年年初。下面就让我们梳理一下 Navdy 的发展轨迹，并尝试揭开它推迟发货的谜团。 HUD 抬头显示器在车上应用并非是一个新技术。这个行业一直比较小众不为人所知，直到这类产品在后装市场出现了两个公司的身影：Pioneer 和 Navdy。准确来说，Pioneer 应该算后装 HUD 市场的「 老前辈」。Pioneer 在 2010 年初就开始研究他们的激光 HUD 产品；2012 年 7 月 Pioneer 的 HUD 产品在日本上市；Navdy 成立于 2012 年 10 月；由于 Microvision 跟 Pioneer 合作问题，Pioneer 在 13 年 6 月发布了第二代基于 DLP 的 HUD 产品；同年 4 月，TI 的 Karl Guttag 作为创始人的角色加入了 Navdy，并成为他们的 CTO…… 之后的故事我们就都有所耳闻了：Navdy 在 2014 年 7 月份开启了预售，成绩骄人，短短几个月卖出了 1 万多台，最后实收 600 万美金现款。创始人毕业的学校斯坦福大学华人教授组建的丹华资本给了他们第一笔 650 万美金的融资。他们计划在 2015 年第一季度发售他们的产品，但好的开头未必能让好运气持续下去，他们故事的发展也并不那么顺利。 在市场上因为他们的影响，诞生了非常多跟随者的时候，他们的麻烦才刚刚开始。产品发布刚刚过去一个季度，他们的合伙人 CTO 就决定离开，原因未知。不过显然有着 Intel 硬件背景和机器学习算法背景的新 CTO Ali Rahimi 更适合未来的 Navdy。 在过去两年，所有的传统厂商都认为光学是一个最大的问题，Pioneer 出现的时候跟风 Pioneer，Navdy 出现的时候跟风 Navdy。实际上系统和背后的交互算法才是 Navdy 要解决的问题。Ali Rahimi 上位 3 个月后，Navdy 开始告知人们，有超过一半的用户是因为手势操作而喜欢上了这个产品，于是他们准备做更广泛的测试验证手势算法。如果足够细心，你会发现 Ali Rahimi 的上一份工作是 Koozoo 公司的人工智能总监。这让我们有理由相信，未来的 Navdy 将会走上 HUD 跟视觉结合的道路。 在硬件设计上他们进行了妥协，取消了 GPS 和几个硬件，给出的理由号称是手机已经有 GPS 了。但我们认为这个答案并不能让人满意。因为不同品牌手机的 GPS 精度差异非常大，统一标准的 GPS 模块应该是更好的选择。而妥协的原因更像是他们的设计出现了电磁干扰问题，导致需要放弃部分功能向生产进度妥协。 另外在供应链上，Navdy 可能也出现了一些难题。在地域上，Navdy 面临天然的短板，持续发展的 DLP 技术主要的供应商在中国，这导致沟通效率的低下和信息的不对称。基于以上原因，Navdy 决定选择分辨率低一档、工作效率差的光学部件。这意味着，等到 Navdy 真正上市的时候，他们的硬件规格可能已经落后于整个市场了。 … 继续阅读
「酷玩儿」CES Asia 上的那些极客音乐酷品
在我们大谈特谈 CES 展要变成「 车展」 的时候，作为一名音乐发烧友、业余 DJ 及媒体小鞭的我一定要站出来说两句，人家 CES 是电子消费展好吗！还能不能说说音乐类产品的事儿了！于是冒着被主编骂的体无完肤的风险，我利用业余时间为大家搜罗了本次上海 CES Asia 中的一些好玩儿的「 极客音乐酷品」。嗯对，好不好听不重要，重要的是要「 酷」，而且一定要「Geek」！ 1. 「 声物」 磁悬浮音箱 赫尔曼 1 号 「 不就是个磁铁吗？！」 这是很多人在围观这个音响时候说的话。错！人家是采用的是 EML（ElectroMagneticLevitation）技术好吗！利用高频电磁场在金属表面产生的涡流来实现对金属球体的悬浮，通过反重力原理将音响悬空漂浮并自转，悬浮高度达 20mm。听起来很高大上的样子，其实目的一是为了「 炫酷」，二是减少音响发声时与周围物体产生的共振，使得声音 360 度无缝、无指向，直接和空气共振。 这个音响拥有 52mm 的扬声器单元，5W 的输出功率，90dB 的灵敏度，是好声音的有效保障。并采用模组为 CSR4.0 的蓝牙模块实现远程传输；红外精准感应，轻挥手掌切换曲目和暂停播放。另外还有利用磁共振在空气中传输电荷，线圈和电容器形成共振的无线充电技术。如果说这次展会最 Geek 的音响，这款「 声物」 赫尔曼 1 号悬浮音箱绝对是有力的候选者。 2. 京东和科大讯飞合作的首款产品「 叮（ding）咚（dong）」 智能音响 除了奶茶店你们就不能在京东展台看点儿别的了吗？！当然有！京东和科大讯飞合作的这款叫做「 叮（ding）咚（dong）」 的智能音响绝对算得上一个。 它嵌入了科大讯飞的语音识别技术，无需任何手动操作，通过自然语言交互实现音频点播和播放控制，并完成百科查询、讲故事、聊天等功能。另外这款音响还可以让用户通过语音控制介入京东微联的智能产品，成为智能家居的全新交互入口。用户只需要说「 叮咚叮咚」 即可直接唤醒音响进行语音交互。 它的顶部配有 8 个麦克风，运用创新的多麦克风 Beam-forming 技术来定位音源位置；独特的远场识别技术，让它成为目前市场上唯一支持 5 米超远距离语音交互的产品；多声道回声消除技术，能够过滤掉各种背景噪音，包括正在播放的音乐。 另外，这款音响拥有 4 个全频喇叭单元和一个低音喇叭单元，频响宽阔而均匀，通过独特的声学结构设计，实现了 360 度均匀声波传导。并且可以直接通过百度音乐、咪咕音乐播放流媒体音乐，还可以享受喜马拉雅电台海量的有声内容，WiFi、蓝牙这些也都是必不可少的功能。 3. Philips M1X-DJ 音乐系统 想做 DJ？有些人会告诉你，首先你需要个调音台，其次你需要一个控制器，然后你还需要一对监听音箱，最后你还需要一个脑子。好了，现在你只需要一个脑子，一个 Philips M1X-DJ 音乐系统和一个你每天都在用的手机或 pad 就可以了。 这款产品集成了音响和 DJ 控制器，你只需要在手机上下载一个叫做 djay2 的应用程序，然后把手机或 Pad 和这套音乐系统相连，可以无缝集成 djay2 应用程序。好了，现在你就可以 DJ Anywhere 了。 从顶上看，它拥有三档 EQ 均衡，JOG 轻推转盘模式，SYNC 自动对拍功能等，还配有 REC 录音功能，同步记录你的 DJ 混音。另外，他还内置 8 节 D 型电池，8 小时续航，根本不用担心找不到电源让你们的户外 Party 扫兴。 除了 DJ 功能，这套音响还有出色的音频效果，采用一对同轴喇叭，80W 强劲输出，专利 wOOx 低音振膜技术，即使在音量很小时，音效也不会由于低音而显得浑浊不清。甚至你还可以把多台 M1X 串联，让你的派对更嗨。 4. Onkyo 和 QQ 音乐合作的「QPlayer 双无线智能音响 安桥 Onkyo 算是日系的音响大厂，今年在他们的展台我们看到了他们和 QQ 音乐合作推出的无线音箱新产品——QPlayer 双无线智能音响。 它内置了触摸屏浏览或搜索网络流媒体曲目一键播放，灵活的 Wi-Fi 蓝牙双无线连接。无需下载安装音乐 App 或使用智能设备，内置了 QQ 音乐官方授权的音乐应用，这意味着更新更多的网络音乐服务。两个 1.5 寸全频单元，一个 2.5 寸低频单元，拥有强劲的 2.1 声道扬声器单元。预计今年 6 月正是在大陆市场推出，预计售价 2000 人民币以内。 5. G-Wearables 全功能无线运动耳机 这款无线运动耳机满足了我对于运动无线耳机所有的需求。 它拥有叫做 Duet Play … 继续阅读
「CES Asia」那个「科技公司」福特又来了，这次玩的是「生活方式」
A 老师：「 哎？你看见海尔的展台了吗？」 我：「 看见了啊，在福特展台。」 上面的对话是今天在上海举办的第一届 CES Asia 展厅里我和另一位媒体老师的对话。当然我是在开玩笑，但是我也没开玩笑。因为你确实能在第一届 CES Asia 的福特展台上找到海尔的 LOGO 以及他们的智能家电产品。除了我们熟知的海尔，还有稍显陌生的「 天合光能」 和「 台达集团」。 这是作为一家「 科技公司」 的福特今年在上海第一届 CES Asia 上玩儿的新花样，叫做「 福特智·能生活」 试点项目，目的是通过整合智能家电及电动汽车技术，全面减低中国家庭能源消耗、能源支出及二氧化碳排放量。这也是除了我们已经熟知的福特 SYNC 3.0 以及 Smart Mobility 实验项目外，福特首次在中国亮相的试验项目。 这个源自 2013 年乔治亚理工学院的试验项目已经在北美有上百家的家庭试点，简单来说就是福特与当地的太阳能板制造商、充电桩企业以及智能家居公司合作，为用户提供插电式混合动力汽车、太阳能动力设备以及智能家电一整套「 未来环保智能的生活方式」，而在中国，福特智·能生活的第一个试点家庭也正在北京的五环附近处于建设当中，福特根据能耗数据模型计算出这个试点项目预计每年能为中国家庭减少 63%的能源消耗与支出（约人民币 9400 元），以及 45%的二氧化碳排放量（约 6826 公斤）。 福特的这个 MyEnergi Lifestyle 让我很容易联想到了特斯拉和 Solar City，而福特汽车公司汽车电器化与基础设施全球总监 Mike Tinskey 在接受 GeekCar 采访时说到，福特和 Solar City 的切入点不同，Mike 认为中国以后的太阳能板的用途不一定是在工业上以及出口，而更多会用于民用，包括个人住宅和商用办公楼等。而目前全球电网在储能方面并没有好的解决方案，通过电动车电池进行储能是一种，还有一种是利用家庭中单独的蓄电池组储能，在风能、太阳能这种发电水平波动较大的情况下，更需要家庭储能设施和蓄电池来平衡电网的供电情况。这也是福特 MyEnergi Lifestyle 的模式以及突破口，在这方面福特在中国的合作伙伴，全球最大的光伏组件供应商和系统集成商天合光能能给他们更有力的支持。 在福特的展台，我恰巧碰到了福特 MyEnergi Lifestyle 的另一个合作伙伴，台达电子总经理张育铭博士，他向 GeekCar 表示他们和福特的合作最大的挑战就是充电协议的调整，以后的充电桩不仅仅是充放电的设备这么简单，而是可以连接车和用户，实现云端传输充电信息等，绑定充电桩和车辆等等功能。 从拉斯维加斯的「 智能城市」 到上海的「 智能家居」，福特作为第一个参展 CES 的汽车厂商，在如今已经被众多汽车厂商包围的 CES 电子消费展上，依然可以「 脱颖而出」，因为他们已经超越了「 汽车制造商」 的角色，把「 出行」 甚至「 生活方式」 这种听起来很「 虚」 的名词玩儿的像那么回事儿，在众多厂商还在汽车上「 较真」 的时候，福特已经把「 创新」 玩儿的更加得心应手。 这让我想起一句话：真正的创新有时并不仅仅局限于产品的创新，而是存在于商业模式以及组织结构的创新。 当我问到 Mike 福特 MyEnergi Lifestyle 背后的商业目的时，他并没有直接回答，而是用目前中国的发电模式举例，仅仅从燃油车改成电动车并不能改善北京的空气质量。这点和我的想法一致，我想福特并不是为了通过这个项目推广某个具体的产品，而是想通过太阳能、插电混动汽车以及智能家居做试验，探讨未来生活的「 解决方案」。我有些后悔我问的这个问题，并且我决定以后采访福特的时候再也不问这个问题了，对于一个真正有意愿想要改变人们生活以及出行方式的汽车公司，我们应该用更极客的角度来重新考虑商业价值的问题。 而对于福特，我现在只有一个问题：你想好下次要「 玩儿」 什么了吗？
德尔福的「极客之旅」
还记得年初在美国拉斯维加斯举办的 2015 CES 展上，令我记忆最深刻的一件事情，就是在现场体验了德尔福基于奥迪 SQ5 改造的一辆全自动无人驾驶汽车。那是我第一次体验在开放道路上的无人驾驶，回想起来，当时自己就那么轻易地把生命交付给了一台经过硬件改造以及算法支持的机器，还是有些激动。而就在一个多月前，当时我乘坐的那辆汽车刚刚完成了横跨美国的自动驾驶之旅，横跨 15 个州及哥伦比亚特区，历时 9 天，行程近 5500 公里。 我更愿意把德尔福的这次横跨美国自动驾驶之旅成为「 德尔福的极客之旅」。从德尔福 CTO Jeffery Owens 对于此次跨美之旅的描述中我可以听出，在炫耀自动驾驶技术外，德尔福更倾向于通过这次横跨来解决问题以及优化硬件和算法。 「 此次的行程我们收集了近 3TB 的数据，相当于国会图书馆藏书的 30%。」Jeffery 表示，自动驾驶有着前所未有的技术复杂性。我们熟悉的安卓操作系统有 1200 万行代码，F-35 战斗机有 2400 万行代码，而每辆汽车平均约需 1 亿行代码，德尔福每天生成超过 200 亿行代码。通过这些代码和数据的收集，德尔福可以发现和统计车内摄像头及雷达在不同环境下工作时可能发生的问题，以及应对不同道路和环境时的处理能力。例如美国不同州的车道都不同，亚特兰大和新泽西收费高速公路等路段车道过多，而且不同州的道路分界线都不同；再如德尔福的这辆无人驾驶车在大型半挂卡车旁行驶时自己会更加谨慎，远离大卡车，Jeffery 表示这都是超出他们预期的情况；还有日照角较低给视觉系统造成的一些问题等等。 德尔福整个横跨美国行程的 99%都是在自动模式下完成，但我们发现还是有 1%是在手动驾驶模式下完成，Jeffery 表示切换到手动驾驶模式是在例如经过施工现场和警车封路的情境下，为了保证车辆和人员的安全所做出的决策。总的来说，在遇到以下复杂路段和场景时，德尔福自动驾驶汽车都可以在自动模式下完成任务。 「 主动安全是自动驾驶的构建之一，而不是为了自动驾驶而自动驾驶。」 Jeffery 对 GeekCar 说了以上这番话。作为汽车厂商一级供应商的德尔福，在 99 年就首发了雷达技术，在雷达技术上有 15 年的经验，预防碰撞雷达已经有 200 万套的出货量。在 2014 年-2017 年期间，主动安全领域年均复合增长率为 35%，市场规模 140 亿美元，德尔福主动安全产品年均复合增长率为 54%。所谓的「 自动驾驶」 对于德尔福这类供应商来绝对是门「 好生意」。而德尔福的竞争对手们也都在同样发力，例如博世和大陆等等，也都在争相展示自己的自动驾驶技术，想在未来争夺自动驾驶这块「 大蛋糕」。对于德尔福而言，在自动驾驶方面的杀手锏除了雷达、摄像头等基础硬件设备外，最得意的应该是电子架构方面领先的「 多域控制器」，可以将雷达、摄像头、安全气囊、碰撞传感器、检测系统等控制器集成在一起，提高数据交换和运算能力，这种新型的电气架构是未来汽车的中枢神经系统。德尔福的多域控制器将在 2017 年的奥迪新车型上应用，多合一的过程可以降低成本。 同时，德尔福的雷达视频集成系统（RACam），360 度雷达、以及 V2V&V2I 融合技术也代表了德尔福对于自动驾驶未来的硬件创新。新款 XC90 就会采用 RACam 系统，而通用 2016 年的新车型上将搭载德尔福的 V2V&V2I 技术。 「 我认为完全不需要驾驶员的全自动驾驶还需要 15 年的时间」，Jeffery 表示。但对于德尔福来说，主动安全技术是基础性的技术，在今后 4-5 年的时间就会逐一将这些技术推广到汽车厂商，并推进和更新部分自动驾驶的功能。至于全自动驾驶，需要解决各层度的能力，从传感器的感知层面，到控制其控制系统和计算平台，到电气化架构和网络管理，再到车辆互联、用户体验，以及云端支持服务和安全问题。这需要强大的开发合作网络，包括半导体厂商、导航操作系统、语音识别和摄像头算法供应商的合作，以及全球开发、集成和验证的能力等等。 虽然横跨美国之旅已经结束，但我相信这也是德尔福自动驾驶极客之旅的又一个开始，无论是技术层面，还是商业层面。
都说要做 HUD，有谁拿出牛逼的产品了？
这个标题其实真的是近半年我特别发自内心想问的一个问题，其实更想把「 说」 改成「 吹牛逼」。 不知从什么时候开始，HUD 就变成了车联网硬件创业公司炫耀的标准，在我的印象中应该就是近半年。这半年身边直接或间接地接触了一些朋友表示关注或者正在做 HUD 方面的创业项目，当然除了创业公司，也包括一些做车联网的「 大公司」 想要涉足这个领域，光晕团队也是其中一员。 还记得半年前第一次见到光晕团队还是在深圳华侨城的一栋居民楼里，那时他们的工作室墙上还贴着未确定的产品外观设计图，桌子上还摆满了电路板和激光投影机。那时光晕团队的创始人何杰和我一起吃夜宵时自信满满地说他们要做的产品要比 Navdy 还牛逼。半年后，他们在深圳的创客聚集地柴火空间做了第一次有关 HALO-HUD 的产品发布会，哦不对，准确地说，是产品分享会。 我暂时还无法评价 HALO-HUD 和大名鼎鼎的 Navdy 谁更牛逼，因为光晕的 HUD 产品到目前为止，还未完全集成他们自主研发的手势识别功能，而选在深圳生产的 Navdy 从目前来看，发货时间似乎又要推迟到今年年底了，原因之一就是散热问题，由于 Navdy 是摆放在仪表台位置，而仪表台车规测试的温度最低是 90 度，这对于本身就发热的光机正常运作是个极大的挑战。 虽然此次并不是 HALO-HUD 的产品发布会，但还是能从光晕团队创始人何杰的演讲中获得一些有关 HALO-HUD 的产品功能和参数的信息： 首先 HALO-HUD 集成了几个元素：行车记录仪、手势识别、语音输入麦克风、光学呈像镜（投射在前面一米半左右的距离）。他们认为未来汽车里面有很多个视觉处理器，处理不同视觉，未来行车记录仪摄像头还可以增加前车距检测、行人检测等功能；光学呈像镜上可以显示导航、微信、音乐、电话等功能和内容；通过红外摄像头实现手势识别，未来还可以识别人眼甄别疲劳程度。 我们都知道要做 HUD 的难点和影响用户体验的关键点之一就是光学呈像效果，这涉及到了光机、光学设计、呈像镜片材料及曲率设计等硬件问题。为了实现良好的用户体验，HALO-HUD 在硬件方面集成了两个光机：一种是运用了 Microvision 一部分技术的 Sony 激光投影器，效果好，但是成本较高；另一种是 TI 的 DLP 技术的投影器，这种光机方案成本较低。DLP 的光机供应商是和 Navdy 同样的广景 Iview，这是一家全世界 DLP 光机出货量最大的光机硬件生产商。 光学设计方面，我们了解到光机的硬件生产商并不了解光学设计，而由 HUD 方案商提供的固定光学设计往往会限制产品的外形及整套产品方案，所以光晕在光学设计上也做了很大的努力，并且自己开模制作 21 英寸左右的投射屏幕，并非特殊材料，但涉及到曲率、镀膜设计等方面的投射屏幕还是 HUD 产品开发制作中的一个极大难点。 我们看到目前市面上宝马的 HUD 的光学设计十分出色，原因就在于宝马的 HUD 是前装，挡风玻璃的曲率都是为了配合 HUD 而经过特殊设计的。而最关键的投射的距离在于投影机和镜片的距离，由于宝马是前装，所以可以把光机和镜片也就是前挡风的投射距离设计的较远，成像距离就会远。 同时，除了光学设计方面，HALO-HUD 还集成了高性能 GPU 处理器用来处理手势算法，以及可以使用蓝牙和 WiFi 让 HUD 和手机相连，把手机内容投射到 HUD 上面。手势识别和内容的投射其实难点都不在硬件上，用一个低成本的红外摄像头就可以识别手势，而是在算法和 UI 设计上，如何在短时间内识别不同的手势、如何在 HUD 上呈现更合理的 UI 设计等的，这也是光晕团队的优势所在，曾经在 BAT 做过算法的黄金创业团队在这方面优势尽显。 我们可以看出，HUD 的开发和制造并不是单一的硬件或软件设计开发制作问题，从硬件的选择、光学的设计，到算法的集成、UI 的设计，是一个完整并且各个部分和领域密不可分的过程，硬、软的结合在 HUD 的开发设计和制造上体现的淋漓尽致。 「 做前装很难」、「 汽车公司动作慢」、「 车联网渗透率目前还没有达到 5%」、「 前装市场很多硬件订单都是十年前的，这也是为什么现在还有的车上存在 CD 机这种玩意儿」… 道理我都懂，但是我由衷想问，又有谁拿出牛逼的车内智能硬件产品了？我想选择 HUD 创业的公司的确是选择了一篇蓝海，但这里的坑并不比任何一个硬件创业项目要少。我现在还不敢说光晕是不是在吹牛逼，但我想他们正在为了实现当年吹过的牛逼而努力，我看到的是原来 BAT 的算法高手们逐步进化为「 硬件大拿」，这个来自硬件天堂的创业团队值得我持续关注，我们期待越过硬件坑的他们带给我们更多有关手势识别算法、数据的改进和应用、人机交互设计方面的亮点和惊喜。