福特 SYNC 3 终于进入中国：脱胎换骨之后，体验究竟如何？
从去年年初的 CES，到 CES Asia，我们对福特 SYNC® 3 已经非常熟悉并且体验过多次，但直到这次北京车展，福特才宣布在中国市场正式推出 SYNC® 3 车载信息娱乐系统，和之前相比，做了汉化，并增加了很多本土化功能及应用。总体来说，全面升级的 SYNC® 3 系统反应更迅速、界面更直观、操作更便捷，语音指令更接近对话。 我们在车展现场的一辆全新福特金牛座限量版中，短暂体验了中文版 SYNC® 3 系统，并且和福特汽车有限公司亚太区连接服务总监马俊哲 Julius Marchwicki 聊了聊。 从整体的 UI 设计上来说，新款 SYNC® 3 系统的「Home」 界面和上一代不同，没有被划分为四个相同的区域块，而是把最常用的「 导航地图」 放到左侧，占据了最大的主屏幕面积，右侧则显示手机蓝牙多媒体或 FM 调频信息、蓝牙电话或 CarPlay 首选项信息，以及座椅加热或通风调解按钮。这种布局，基本符合用户在驾驶过程中几个最常用的基本需求设定。而图标设计和上一代相比有所改进，加上良好的汉化，用户的学习成本并不算非常高。 硬件表现：屏幕大了，反应快了，更「 听话」 了 这是 SYNC® 3 给我的第一直观感受。由于硬件的升级，屏幕虽然不及现在市面流行的车内 pad 超大触屏，但大小适度，搭配实体按键操作，对于驾驶安全的威胁程度降低。前两代福特 SYNC 1 和 MyFord Touch 所使用的微软底层操作系统的反应速度饱受消费者诟病，于是这一代 SYNC® 3 换成了黑莓 QNX 底层操作系统，加上硬件升级，整体触屏体验和反应速度明显快了不少，可以用非常顺畅来形容，在主页面操作几乎感受不到延迟。但是在导航地图界面进行两指放大及缩放操作，以及在左侧可选项过多的情况下，上下拖拽选项或右侧滑条时，延迟就会变的明显，总的来说，虽然不及 iPad 或 iPhone 的操作顺畅度，但也是完全可以接受的。 从完全关闭车机到主界面开始有显示，整个开机大概为 17 秒的时间，个人认为因为系统功能的升级，这个时间还是偏长，但如果不长按开关键完全关闭系统，只是暂时关闭屏幕和声音，再次按开关键则可以瞬间开启。 显示屏亮度可调节，由于是室内体验，所以暂时不清楚在强光下的反光，但背景明亮，再加上高对比度的字体，目测能够降低光照对屏幕的影响。另外，还可以选择白天/夜晚模式，系统也会根据光亮自动调节，有效减少屏幕光反射到车窗的情况。期待在实际驾驶中体验屏幕的光亮及反光程度。 关于硬件，此次 SYNC® 3 的另一大亮点是有了更强大的语音识别功能：例如用户在使用导航时，只需要说出目的地的简称即可，再有使用包括音乐在内等常用应用时，也可直接说名字即可打开。语音几乎可以操作 SYNC® 3 里面所有的功能，再例如：「 把温度调节到 19 度」、或者在 QQ 音乐界面说「 随便听听」 等等。在我们的视频中，你可以看到 Julius 用并不是很流利的中文说：「 天气通」，SYNC® 3 也能识别并且打开相应的 App。 但这里要强调的是，虽然 SYNC® 3 的语音识别功能变得更加强大，但还并不能实现「 自然语义理解」，也就是说，你需要提前「 学习」 一下如何跟 SYNC® 3 对话。当然，如果你使用的是 iPhone 手机，你也可以长按方向盘按钮使用 Siri Eyes-free 功能，直接和 Siri 对话。 导航表现：更接近手机的导航体验 使用 SYNC® 3 进行导航，你需要进行以下几个步骤输入目的地：1. 点击导航界面「 目的地」 选项、2. 点击「 搜索」、3. 手写或拼音或英文字母搜索目的地、4. 在搜索结果中选择目的地、5. 点击「 开始」 进行导航。 虽然和手机导航比起来步骤偏多，但有几点体验进步必须要表扬：首先是手写目的地输入功能的体验。中文手写输入支持连续输入多字同时识别。同时也可以识别数字。具体的手写输入功能也有待之后详细的系统性评测。 导航界面在左上角会显示导航点信息，并且可以左右分屏显示，在右侧显示转弯或者导航信息；右上角可以显示距离目的地公里数、预计到达时间和所需时间；在上方可以显示所在道路名称，并且可以选择 3D 地图。POI 筛选较为全面，在选择例如一个餐厅之后，在导航开始之前，可以通过系统预存的饭店电话信息给饭店打电话预定饭馆。 互联功能：本土化 AppLink+CarPlay 用 USB 线连接带有 CarPlay 功能的 iPhone 手机可以自动显示 CarPlay 界面，连接速度大概只需要 1-2 秒左右。但链接 CarPlay 时只能使用苹果自带的地图，如果想用车机导航，就必须选择禁用 CarPlay 的连接。 福特 AppLink 平台现在已经兼容的 App 有：蜻蜓 FM、喜马拉雅 FM、QQ 音乐、考拉 FM、中国广播，以及新浪天气通（福特订制版），用户直接通过智能手机中的应用程序市场下载即可使用。 这里需要说明的是，苹果手机用户必须通过 USB … 继续阅读
沃尔沃 S90 来了，重点必须还是「自动驾驶」
严谨地说，沃尔沃 S90 这次在北京车展的亮相并不能算是它在亚洲的首秀。 因为就在本月 7 号，在沃尔沃联合主办的 2016 国际自动驾驶研讨会上，这辆全新 S90 就以「 配角」 的身份出现在智能交通和信息通信领域的政府官员、专家、以及记者面前。而这次北京车展上沃尔沃 S90 的展示，则应该算是 S90 第一次在中国「 公众层面」 露面，从「 配角」 变为「 主角」，同样离不开的是「 自动驾驶光环」 的加持。 如果你了解沃尔沃，那么说沃尔沃是传统汽车厂商中，最积极研发、投放自动驾驶功能，并且在自动驾驶领域是「 走在最前面」 的汽车厂商，你一定会觉得并不为过。此前沃尔沃曾在瑞典哥德堡建立未来交通试验场、愿意承担在自动驾驶模式下发生事故时的责任、在北京六环做自动驾驶路试、与政府积极接触等等，不断推进自动驾驶的进程。而此次亮相的沃尔沃全新 S90 更是全球首款全系标配高度自动驾驶科技的量产豪华轿车。 第二代自动驾驶辅助系统（Pilot Assist II）和第一代的区别在于，S90 将「 可自动驾驶的的车速范围」 通过软件算法升级的方式，从 XC90 上的 50Km/h 提高到了 130Km/h。这意味着从拥堵的城市道路到劳神的城际高速驾驶，这套 Pilot Assist II 自动驾驶辅助系统都能应付得来。速度的提升，意味着沃尔沃需要做更多的系统稳定性测试的工作，保证在低速和高速中，系统能够更加顺畅的衔接。 在采访沃尔沃汽车 Drive Me 项目负责人 Marcus Rothoff 先生时，他不断提到一个词就是「 安全」。对于沃尔沃来说，在雷达、摄像头、传感器的精确配合下，S90 能够识别交通和道路标识，另外，S90 还搭载了「 道路偏离预防及保护系统」 和「 大型动物探测系统」 两项全球首创的智能安全科技，这种基于摄像头的 ADAS 技术对于算法的要求较高。同时 Marcus 还提到了「 即时地图」 的理念，沃尔沃通过 Pilot Assist 功能收集获取来自真实世界的实时数据，通过云端技术+高清地图的方式，将例如湿滑路面这类紧急状况信号上传至云端，尽量帮助驾驶者避免所有驾驶风险。 在月初的自动驾驶论坛上，沃尔沃总裁兼 CEO Hakan Samuelsson 提到：沃尔沃汽车将在中国设立首个面对汽车行业和普通公众开放的全球最高水平的自动驾驶基地。在今天对 Marcus 的专访中，他表示在中国沃尔沃除了在自动驾驶基地中，还会在公开道路进行自动驾驶测试，因为现实路况对于沃尔沃自动驾驶技术的提升极为重要，所以沃尔沃一直在努力寻求和当地政府的合作，这种合作同样也体现在地图方面。 当我问到 Marcus 有关自动驾驶供应商的问题时，他表示沃尔沃更倾向选择有整套解决方案的供应商，目前暂时没有收购计划，但不排除未来会考虑。对于沃尔沃来说，自 1970 年就成立了交通事故调查小组，这些事故调查经验和对交通理解的积累对于沃尔沃来说算是在自动驾驶领域的「 财富」，即使使用同样的传感器，但车辆对于不同的情形做出的反应却可能有着很大的不同，这也是沃尔沃在做自动驾驶时的优势所在。 虽然我们不一定能够在短时间内体验到全自动驾驶带来的惊喜，但预售价人民币 57—72 万元的 S90 却想将更高级别的驾驶辅助功能普及到更广的消费群体。 以后沃尔沃的新车要是不配自动驾驶，是不是都说不过去了？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
你知道的，和你不知道的哈曼——走进哈曼苏州全球产品研发中心
你知道哈曼是做顶级音响的公司，可你知道哈曼的音响为什么被称为顶级吗？你知道高端汽车上装配的是哈曼音响，可你知道这些音响是被怎么制造出来的吗？你知道哈曼是做音响成名，可你知道这个品牌其实不止有音响产品吗？ 为了深入解释这些问题，我们在参加了哈曼苏州全球产品研发中心正式启用仪式之后，参观了研发中心和哈曼苏州制造工厂。无论你是音响发烧友，还是汽车极客，都可以通过这篇文章，更深入地认识哈曼这个公司，这里有你知道的，和你不知道的。 哈曼中国研发中心成立于 2010 年 10 月，当时主要面向韩国和国内的客户开发汽车音响产品。之后随着业务升级，2013 年 10 月，哈曼在苏州成立了研发中心，开始面向吉利、长城、克莱斯勒、宝马、奔驰、法拉利、玛莎拉蒂等全球客户开发汽车音响产品。从最初不到 30 人，发展到目前近 200 人的规模，哈曼中国研发中心承担了多项前端技术开发，包括 Clari-Fi，360 度环绕声系统，绿色环保降噪系统等。 先从「 喇叭」 这个哈曼的「 看家本领」 说起，当我走进哈曼苏州制造工厂的扬声器制造车间时，面前有两块牌子，上面记录了有关哈曼扬声器制造的几项记录：每个月平均的产量是每小时做 613 个喇叭、最高产能是每小时制造 703 个喇叭、产品不良率（PPM）是 1.5，相当于生产 100 万个喇叭，其中有 1.5 个是存在异常，这里必须说明的是，航空工业 PPM 标准是 3.4 个左右，所以可以说哈曼扬声器制造的品控比航空电子产品要求还高。 相比制造工艺相对简单的汽车扬声器和功放，车机产品的生产和制造相对复杂。我们往里走，可以看到哈曼苏州工厂拥有的 9 条表面贴装生产线（SMT）和 23 条组装线，全部配备了一流的自动化生产设备，每条生产线只有 2 个工人。针对不同的客户的不同要求，每一个生产制造区域都是独立的，我们在这里可以看到捷豹路虎、奔驰、宝马等等客户的影子。 例如宝马的主机生产线，正在生产先进的导航系统、专业的多媒体享受和音频处理功能。在这里，每天可以生产 1700 个产品，相当于同时有 1700 台宝马车下线并搭载这些车机产品。 哈曼通过四个方面来保证产品的质量和生产的高效：1.100%生产追踪系统，每一个物料的情况都可以被搜索和查询；2.100%自动化，员工只需要把产品「 取」 和「 放」，在机器上有传感器可以感知零件是否装配到位，以及是否存在差异；3. 不同层次的测试，包括 PCBA 功能测试、模拟恶略环境的高温测试、自动模拟客户使用的全自动成品功能测试、以及人工完全模拟客户听和操作动作的人工测试；4.100%同步的操作指导，保证不同员工操作工艺的稳定性，达到质量的平稳（生产每生产 100 万个产品，里面有 2.4 个有异常状况）接着我们来到了这次刚刚启动的哈曼苏州全球产品研发中心，在这里，我们看到更多的是哈曼的前沿技术研发以及技术展示。例如主要研究和开发业界首创的技术和产品原型，并攻克音频和语音算法难题的哈曼前沿研究部，他们目前的工作主要是在三个方面：1. 人机交互，链接云端，实时理解人的需求并加以执行；2. 环境感知，让用户听到应该听到的声音，屏蔽不必要的杂音；3. 自动调节技术。 再例如哈曼的车联网信息娱乐系统，现场哈曼展示了给现代集团高端车品牌 Genesis、日本铃木、起亚 K3、以及吉利博瑞打造的车载信息娱乐系统。 此外，还有可靠性测试部门展示的全自动的多功能收音机测试系统、机械耐久测试系统，模拟产品整个使用寿命周期中所有按键和旋钮的操作，整合了正常使用的旋转和按压，在高低温下做 10w 次以上，零下 30 度到零上 70 度，自动化监控；以及全新概念的低音炮技术等等。 近两年，随着哈曼在中国业务的迅猛增长，在 2015 年财年，哈曼与中国业务相关的年销售额约为 7 亿美元，过去六年来的年复合增长率高达 53%。所以哈曼不断加大在华投资，这次正式启动的哈曼苏州全球研发中心就是很重要的一部分。正如哈曼国际集团董事长、总裁兼首席执行官包利华先生所说：「 中国是全球最大的汽车生产和消费市场，苏州全球产品研发中心的启动，是我们贴近中国市场和客户、强化全球研发体系的重要布局，更是哈曼通过创新和卓越品质推动在华业务继续高速发展，打造『 中国智造』 的重要步骤。」 对于越来越多的中国本土自主品牌的汽车厂商合作伙伴来说，他们需要的是哈曼顶级的技术，但整车的价格定位又不是高端豪华车，所以预算有限，这也是为什么哈曼要把研发中心放到中国。有了哈曼全球研发资源为后盾，并依托苏州的研发中心和生产基地，哈曼的目的是能够更加贴近中国市场，直接而快速地得到市场反馈，缩短产品开发周期，更好地与客户需求相匹配，同时灵活辐射全球市场。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
英菲尼迪版「自动驾驶」是一种什么体验？
如果某天，「 完全自动驾驶」 也可以作为汽车的一项功能和配置包的话，你会选择什么牌子的「 自动驾驶」 功能包？我想目前大多数人并不能像选择汽车一样，对这个配置包有一个明确的品牌选项列表。 当然，实现完全自动驾驶还需要走很长的一段路，汽车厂商实现这个目标也需要一步一步来，而在这个过程中，已经有一些厂商有了关于「 主动安全配置包」 的品牌意识，如果要让我随口说来几个，英菲尼迪的安全屏障技术（Safety Shield）肯定算是其中之一。 在体验过这套系统之后，它给我最大的一个感受就是：这是一套符合现阶段大多数驾驶者驾驶习惯的安全保障技术，没有可以拿出来「 特别炫耀」 的黑科技，但实实在在可以在危险发生前、发生时和发生后，很好地保证驾驶员和车内乘员的安全。 例如英菲尼迪全球首创的 PFCW 超视距前端碰撞预警系统。我们试驾的这款英菲尼迪 Q70L 车型，可以通过位于车头位置的雷达，准确侦测前面第二辆车的行驶状况，当该车减速或紧急刹车时，本车可以实现自动刹车、自动系紧安全带，并且在车内通过图像和声音发出警报，提醒驾驶者及时采取制动措施，避免事故。这种情况很常见，比如当驾驶过程中我们前面是一辆大货车时，你很难看到前面第二辆车的情况，而雷达探测并自动刹车的速度要明显快于驾驶员的制动反应。 再如同样是英菲尼迪全球首创的 DCA 车距控制辅助系统。当我们在赛道中以编队的形式驾驶这辆英菲尼迪 Q70L 时，只需要提前按下方向盘右侧的车距控制辅助系统开关按钮，开启 DCA，车辆会在达到 30KM/h 速度以上时，自动开启该功能，仪表盘上会在 DCA 标示下出现一个汽车的图标，表示功能开启。这时，我们需要做的就是尽管大脚踩下油门，跟上前车的速度。车辆通过摄像头和车前方雷达识别距前车的车距，如果系统识别车距不够时，DCA 系统便会对油门踏板产生反作用力，提醒驾驶员松开油门并进行刹车操作。 这套系统让我最惊喜的就是油门踏板的反馈力度刚好提醒我避免追尾，又不至于太过突兀，在城市走走停停的堵车路段非常实用。而且如果前车紧急刹车，或遇到紧急状况，该系统可以帮助驾驶员采取辅助刹车，必要时可以「 刹停」。在测试中，还有一个很有意思的片段设置，整个车队绕着彩色的障碍球进行速度并不是很快的绕桩测试，虽然车辆并不能自动跟车变换方向，但令我惊奇的是，这时我只需要控制方向盘，踩下油门即可，车辆会通过 DCA 系统，自动控制车距，避免追尾，当然在经过赛道的一些角度比较大的弯角时，系统会识别不到前车，暂停 DCA 系统，但弯心未过，便会很快重新找到跟车目标。 超视距前端碰撞预警和车距控制辅助这两个系统的加持，对于那一大部分现阶段还无法完全信任那些酷炫高级自动驾驶功能的驾驶者来说，是一个非常好的过渡功能，符合他们的驾驶习惯，不用把方向盘交给雷达和摄像头，但却能实实在在地避免追尾和危险的发生。 另外，对于除了「 老司机」 以外的新手司机来说，还有几项功能也是非常实用，一个是 BCI 倒车碰撞预防系统，另一个是 AVIM 全景式监控影像系统。在倒车时，车辆通过车身四周的摄像头捕捉画面，经过芯片处理，生成类似「 上帝视角」 的 3D 全景画面，同时集成了 MOD 移动物体检测功能，虽然 3D 全景画面会有明显的「 接缝」，但实际上效果还是基本满意的，图像没有太大形变。另一方面，车辆可以通过后方雷达，检测左右来车或行人等移动物体，对驾驶员进行声音和图像的警告，必要时可以自动将车辆刹停，避免后部发生碰撞。在我们测试过程中，将车辆挂入倒挡，松开刹车倒车，在面对后方突然出现的假人时，车辆虽然可以自动刹停，但是和假人的距离非常近，刹车反应确实让我捏了一把汗，但好在刹住了。 在这个自动驾驶迅猛发展的时代，技术在飞速地进步，而商业化落地一定是需要汽车厂商、供应商，以及市场的共同进化，不可能一步登天。英菲尼迪给我的感觉并不激进，而是踏踏实实地为用户的安全考虑，通过他们搭载的安全屏障技术避免那些最常见的事故发生，我愿意相信和期待在未来英菲尼迪会一步步推出更加先进和可靠的主动安全技术。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
好好开车 CTO 韩春立：智能驾驶在车险商改中的机会
大家此前已经聊过很多有关 ADAS 的技术和产品，而对于保险行业来说，ADAS 或许是继 OBD 以来，能够帮助实现车险 UBI 最理想的途径和方式，在 GeekCar 的 ADAS 沙龙活动中，好好开车 CTO 兼联合创始人韩春立从车险 UBI 的角度，分析了 ADAS 的机会、可能性和商业模式。 韩春立认为，在前装市场，Mobileye 已经「 碾压式」 地赢得了大部分市场占有率，从技术和产品上，其他做 ADAS 或同类产品的公司很难与其 PK，对于 ADAS 创业公司来讲，想要做到前装领域，需要经历很艰难的过程。而且对于装在汽车上、并且承担安全这一汽车最重要职责的 ADAS 产品来说，韩春立表示，技术成熟的产品，前装到车上的开发及实验 周期都要在一年半左右，而不成熟的产品和技术整个开发、实验、匹配和测试的周期要长达三年甚至更多，这个时间对于很多 ADAS 创业的公司来说太长，而且风险也过大。 而从车险 UBI 的角度来讲，ADAS 的应用有很大的机会。目前截止 2015 年上半年，我国机动车保有量达到 2.7 亿辆，保险公司一年收入看似很高，但实际上市面上盈利的只有人保和平安，这是因为他们资金池够大，靠理财盈利，而其他的保险公司可以说是「 全线亏损」。 对于保险公司来说，车险的「 痛点」 在于「 综合成本率」 过高，造成的原因一方面是险种严重同质化，导致市场费用开销大，保单获取成本高；而另一方面，整车零整比不合理、骗保问题频繁、医疗费用日益高涨等，都会导致保险公司赔付率居高不下。 而车险费改则导致保险公司车险业务盈利情况进一步恶化。通过试点地区的结果显示，费改地区保费收入下降 9%，理赔次数大幅下降，运营费用大幅上升，理赔率下降 3%，综合成本上升 6%。所以韩春立认为，从政策、经济、社会和技术因素来看，UBI 在中国的发展正当其时。 而 UBI 模式的车险在国内的发展经历三个阶段：1. 基于里程的 UBP；2. 基于车辆网设备提供数据的 TBI；3. 通过数据和产品降低事故率的 MHYD。UBI 车险产品定价模型可以从三方面来分析： 1. 基准费率：从人因素、从车因素、环境因素 2. 里程计价调整：按照行驶里程折算 3. 动态调整因子：驾驶行为指数（违章信息、驾驶速度、驾驶市场、LDW、加速减速、驾驶路线重复、TTC、THW）、驾驶环境（驾驶时间、天气状况、道路状况）、车辆其他使用情况（停车情况）ADAS 技术不仅可以帮助降低交通事故率，并且可以收集与驾驶行为和环境以及车辆使用情况的具体动态因素和数据。所以好好开车的战略定位就是：以移动互联网作为技术手段，结合 adas 的能力，以数据的概念来做 UBI。（ADAS+UBI+汽车大数据）通过智能驾驶安全系统、自动碰撞报警智能系统、一体化网关、行车视频记录、云计算，建立驾驶行为分析模型；通过前碰撞追尾预警、前车移动提醒、车道偏离预警以及骑线形式提醒来分析驾驶行为。通过营造企业大数据生态圈建立好好开车的商业模式。 对于保险公司来说，虽然 ADAS 可以提供 UBI 车险相关的动态因子及大数据分析，但高昂的硬件安装成本会比 OBD 更难普及，所以需要保险公司从保费上有相关的优惠政策支持，不过在这之前，ADAS 公司需要一定的测试实验和分析报告让保险公司看到 ADAS 对于车险 UBI 的帮助和可行性有多大。所以这仍然离不开对于硬件和软件算法准确性的要求以及功能的全面，未来虽然 ADAS 在车险 UBI 领域的应用有极大的想象空间，但除了政策上的支持，还是很考验 ADAS 公司的技术能力以及市场拓展能力。 由于商用车的保险费率要比一般私家车高，在驾驶过程中的事故发生率以及交通事故严重性也要比一般家用车要高，所以 ADAS 从商用车方面突破 UBI 车险的可能性要高一些。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
给城市中产阶级的人文关怀——试驾全新雷克萨斯 RX450h
「 有时候，真是觉得那些所谓的「 城市级 SUV」 无聊透了。」 我想很多人和我一样，在这个「 城市 SUV」 横行的年代说过和上面同样意思的话。既没有满足硬派越野需求的低速四驱差速锁，又没有非承载式车身，更不用说轿跑所具备的操控性能，这些城市级 SUV 似乎除了满足那些为了「 大」 和「 面子」 而买单的消费者，似乎确实挺没劲的。 但抛开「 情怀」 不谈，汽车作为一个交通工具，最起码应该做好它「 分内」 的工作：可靠、好开。这也是大多数汽车消费者的需求，也是因为这种需求，造就了雷克萨斯品牌中销量最高的城市级 SUV 的「 鼻祖」 车型——RX。它的畅销代表了城市中产阶级对待汽车消费的态度：在极度理性中追求细腻的感性因素。 那些感人的小细节 对我来说，这是一辆难得「 感人」 的车，并不是因为它的动力或操控相关的数据和驾驶感受，反而是一些人性化的小细节让我重新思考对于汽车来说「 极客」 的定义：以人为本的科技才是好的科技。 例如全新 RX 排挡把旁边最简单的杯托设计，当你把星巴卡大杯拿铁放到前杯托后，可以向下按杯子，杯托的凹槽可以加深；再如两侧车门上的储物格，可以向外拉，增加储物空间；还有前排中央扶手处的四种可选面板，其中包括复杂的激光雕刻工艺面板，还有来自日本京都的孟宗竹等等材料；另外，为了多降低 1 分贝噪音，RX 将反光镜设计在设计前门上，远离 A 柱后视镜的位置，减少了行驶中在后视镜附近形成的乱流，而这些乱流也是产生噪音的主要原因，并且更宽的 A 柱设计也提高了气流的稳定性。 除了很多看得见的功能性上的细节外，还有很多工程上的细节让我不得不敬佩日本人对「 匠心」 的理解。例如经常被人提到的「 门缝规格」，通过雷克萨斯的内部资料我们可以明确看到，RX 三条门缝的工程规格限定在 3.5mm，这个标准要求超过了同级别的大部分车型；再如对人体工程学设计近乎」 变态「 的苛求，其实乘客在车中乘坐的舒适性更多不是来自空间大小，而是坐姿，雷克萨斯的工程师经过计算，严格将驾驶者脚跟到臀部的高度控制在 19mm，方向盘角度为 2°，后排乘客乘坐时脚踝放在地板上的角度和在 LS 车型中保持一致。在我连续驾驶 3 个小时后，并没有明显的疲惫感。有的车是需要你跟它较劲才能感受到它的美好，而雷克萨斯 RX 似乎只想帮你分担压力。 在这个浮躁的时代，有造车的人肯在这些无法写进配置表的细节上用工，已经足以让人感动。 「 它并不比我聪明，它只是在尽可能地解决问题」 我们经常会盲目崇拜黑科技，而忽视了那些我们触手可及的技术，对于汽车来说也是。有时候厂商会在科技配置的搭载和使用上显得十分激进，而雷克萨斯 RX 给我的感觉并不是这样。虽然搭载的科技配置并不少，但并不冒进，总是希望在每一点上都尽量「 做的稍微好那么一点点」，而且都是为了「 解决一些问题」，这点很难得。 例如那套雷克萨斯第三代 Remote Touch 人机交互系统，和我们之前试驾的 NX 车型有了一些变化，从「 触摸板」 形式变成了类似「 鼠标」 的操作方式，并且增加了左右两个「Enter 按键」 和「 返回键」，我想这是因为雷克萨斯考虑到 RX 的用户群体年龄比 NX 偏大，更容易接受这种操作方式。在实际体验中，这种操作模式也是可圈可点的，个人认为鼠标的操控方式和触摸板相比有一定的劣势。 例如在选择图标相近的图标时，经常会造成误操作。虽然有力度反馈这点需要点赞，但个人感觉这个力度反馈还可以再大一些，防止误操作；另外鼠标式的操作方式在导航界面无法像多点触摸的触摸板一样直接在触摸板上放大或缩小地图；还有中控系统的 UI 设计和逻辑也有改进空间。不过在驾驶了一整天 RX 之后，对这种操作习惯了，误操作的几率会大大减少，所以这种模式需要一段时间的适应。 再如驾驶辅助和安全系统。车道偏离警示系统不仅会在车偏离车道线时有声音提醒，还会给方向盘施加一定的力度防止车辆偏离出车道，最人性化的一点是在车辆多次偏离车道触发警报后，还会在仪表盘提醒司机应该休息一下；对于倒车辅助雷达来说，和其他倒车雷达相比这个雷达可以选择放大观看车辆四个角落的具体情况，防止碰撞，虽然目前市面上很多车都配备「 上帝模式」 全视角的雷达，但最容易发生碰撞的还是车身四角，RX 的这种设计明显是为了解决这个问题。 由于我们试驾的这款车型是雷克萨斯 RX450h 车型，所以不得不提到它的混合动力系统。搭载了全新代号为 2GR-FXS 的 3.5 升 V6 阿特金森循环发动机，综合功率达到 230kW，兼顾了油耗和动力。百公里加速 6.7 秒虽然够不上出众，甚至和市面上搭载 2.0T 发动机的中大型 SUV 打个平手，但对于这款「 大车」 来说城市中行驶完全无压力。 拥有同级独有的 E-Four 电动四驱系统，前后四驱双电机，前电动机最大功率 123kW，最大扭矩 335Nm；后电动机最大功率 50kW，最大扭矩 139Nm，和上一代相同，前后轴之间没有传动轴。在大部分时间是前轮驱动，而后电机用来回收制动的能量。而在急加速或紧急状况下，后轮电机介入实现四轮驱动。在锂电大行其道的现在，这辆 RX 还是采用了镍氢电池组，据雷克萨斯工程师说，这是温度适应性、充电及电池回收方面的考量。 这是一辆颜值和内心形成鲜明对比的车， 日本人把他们对于造车工艺的积累、对于现代科技的理解，以及日本当代高度文明社会的人文关怀在这辆全新 RX 上做到了极致，张力十足但并不冒进。 这辆车给我的感动，并不是因为它比我聪明，而是在于它懂我从 A 点到 B 点这段路程的难处，并且竭尽所能用我能接受的方式解决问题。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
新合伙人加入，游侠汽车的故事还没讲完
「 散伙饭肯定没吃。」 今天上午，我们在北京再次见到了游侠汽车的创始人黄修源，上面的话，是在我问他关于之前被某媒体爆出的那顿「 神秘的散伙饭」 时，他对我的回答。 时隔那个把黄修源和游侠汽车推向舆论风口浪尖的「PPT 造车发布会」 半年后，我们再次见到他，这次坐在他身边一同聊起游侠汽车的，多了个「 陌生面孔」，这个人就是游侠汽车新的董事长，西拓工业集团董事长卫俊。这也证实了我们此前的猜想：游侠没死，而是做了团队的内部调整，并引进了新的资本合伙人。 「 低调的合伙人」 或许你和我一样，之前并没有听说过西拓工业集团，事实是，你在百度也很难搜索到和这个集团相关的更多详细资料。而这个敢于在风口浪尖入股游侠汽车一起造车的神秘合伙人是什么来头？ 我们目前获得的消息是：卫俊 5 年前创立西拓能源，其核心业务主要是做生物制天然气、电网电力建设、工业电力自动化，5 年后发展成西拓工业集团，专注于工业及电力电气自动化研发制造，而在此之前，董事长卫俊供职于清华紫光做芯片相关的研发工作。所以我们不知道这个集团公司也并不奇怪，因为它更多服务于政府和 B 端业务，属于资金和技术密集型行业。 从这个角度也能够解释卫俊为什么要入股游侠汽车，这对于西拓来说是多产品的战略布局，他们会深度参与到游侠汽车「 三电系统+车机」 的研发以及后期的量产，把游侠汽车作为他们自己研发的三电系统最早的载体，而卫俊表示未来也希望会有其他不同版本的三电系统搭载在其他电动车上。 而对于游侠来说，之前被人诟病和质疑最多的则是他们传统行业生产制造方面的经验不足，以及量产问题。西拓的加入一方面可以帮助他们填补这方面的不足，另一方面，在更远的充电桩领域也会提供帮助。据卫俊表示，目前国内已经有很多想在充电桩领域布局的公司，包括车企和央企都在和西拓进行深入的沟通和合作。 「 啃最硬啃的骨头」 即使之前游侠已经被舆论喷的体无完肤，但他们还正在「 啃着目前最难啃的骨头」——电动车三电系统及车机系统。在修源和卫俊看来，这也是游侠目前唯一能走的路。或许你会说为什么不是「 量产问题」？而在我看来，量产肯定是电动车创业的终极问题，但目前对他们最重要的，则是把电动车的核心技术攻克，才可能会有「 之后的事儿」。 这方面或许是西拓的强项所在，西拓之前是做工业级电力电气研发制造，而电动车电机以及电驱系统和变压器有很多都是相同的，都是电磁交互的原理，所使用的材料几乎也都是一样的。而这块「 骨头」 就一定会「 好啃」 吗？答案肯定是否定的。 首先，电机的开发就涉及到结构的研发以及电机上零部件的匹配，而对于游侠使用的异步电机国内还没有成熟的研发团队，并且很多零部件供应都会成为问题；而电驱系统的研发就更为复杂，是集成电子电工、芯片等跨行业的研发，还需要解决彼此零部件之间电磁干扰等等问题。这对于从没做过电动车电机、电驱研发的西拓工业来说，虽说会有一定经验加持，但绝不是熟门熟路。 游侠团队为此做了内部调整，卫俊在 15 年 12 月份以合伙人的身份正式加入游侠时，曾给黄修源提出了「5 个人留下 3 个」 的要求，于是原先游侠团队做「 车机」 的一部分人离开团队，剩下的大多为原先游侠的「 核心团队成员」。西拓工业则向游侠团队「 植入」 了二十多位专门做三电系统研发的技术人员，到目前为止游侠汽车有 57 人，分别在北京和上海。而游侠汽车创始人黄修源则退居其后，现为「 产品负责人」，主要产品的定义和车机、操作系统的产品设计。 「PPT 造车真的只是 PPT 造车吗？」 当我问到卫俊为什么在舆论口诛笔伐游侠之时看好这个团队并入股时，他跟我说其实他是看到并且认可这个团队在那个发布会以外做过的努力，例如除了见仁见智的那辆 Showcar 的外观，游侠在车机和车内交互上做过的大量的工作，以及在电池包上做的工作。例如游侠已经拿到了 21 项和电池包相关的「 发明专利」，并且还有几项正在申请当中。 黄修源坦言，曾经的他们是因为对车真的并没有那么了解，于是选择电池包来进行研究。例如他们在拆解 Tesla 电池组后，对于 18650 电池盖板设计的研发，他们发现每一节电池在电池板的放置都不可能是完全垂直并且可以和电池上盖板的孔完全对齐，于是他们想了将电池仓上盖板的孔做成倒角形状，还想过把电池从上盖板插进去，再封上。这些 Tesla 在美国都申请过专利，但国内还没有类似的专利。 「 就算你看着别人是怎么做到的，但到你自己来做的时候，也并不是那么容易」 黄修源对我坦言到。 再例如电池和它上面每根保险丝的焊接，钢和铝的熔点不同，焊接很难，他们买了超声波焊接设备、激光焊接和压力焊接设备，找了很多公司，最后解决了，做出了一个可量产的电池包方案。 「 关于量产和游侠未来的目标」 从此前发布会到现在半年时间中，游侠团队除了接触投资人，做的更多的则是重新设计和研发量产版的原型车，例如对车身尺寸的定义（之前样车太长，在一些生产线上可能无法装配，以及底盘方案的改进，他们表示会和某国际知名厂商合作完成底盘设计）。黄修源表示希望在 2016 年底完成下一台样车，会更接近量产，目前整体的计划比原计划慢了 27 天左右，但整体节奏没变。 而在提到不可回避的建厂还是贴牌生产，以及电动车制造资质这个问题时，卫俊的回答是：「 游侠未来两条路都会走，靠别人靠不住，一定要靠自己。」 游侠第一批车有可能会打合资贴牌生产，但也不排除自己建厂制造。他们希望能在 2017 和 18 年，第一批推动 5000 台车量产。目前他们也正在和潍坊、苏州以及常熟等政府密切联系，并且正在筹划自己的「 整车制造超级工厂」 计划。 「 发布会后的故事」 提到半年前的那场发布会我想大家也都不会陌生，而在此之后，黄修源承认有很多投资人找到游侠，并且也收到了很多 offer，其中包括 IDG 等知名投资机构，但他坦言，团队内部几个股东那时希望能够把车再往前推进一些，再等一个月，希望能够拿到更好的估值，所以当时拒绝了很多 offer。但 8 月份后资本市场有很大的逆转，寒冬的到来导致拿钱变得困难，但还是收到了包括西拓，以及上海、重庆的一些投资人递来的橄榄枝，他们最终选择了能够补足游侠经验的西拓来一起完成这辆游侠汽车。 「 游侠没死，但是会死吗？」 游侠没死，或许这个消息在很多等着看游侠甚至所谓「 互联网造车」 笑话的人来看，并不能摘下他们戴的「 有色眼镜」，但我赞同卫俊说的那句话：「 资本是逐利的，大家都喜欢锦上添花」。如果把「 造车」 看做一场马拉松，有些人注定可以跑到最后，但对于游侠来说，每一步都是在冒险。资本、核心技术、交互设计、量产、市场，每一步都是坑，每一步又都相互牵制和推进。在我看来，能看到有「 新鲜血液」 加入游侠，一起踏实做产品、攻克技术难题，这是万事的第一步。 会死吗？我也不知道。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「CES 2016」Mobileye 自动驾驶技术路线及商业策略解析
如果可以投票选出 2016 年 CES 的关键词，我一定双手赞成选「 自动驾驶」，几乎所有参展的汽车厂商或供应商都逃不开这件事儿。一些在展示自己尖端的传感器技术，一些在展示自己的高精度地图，还有的干脆直接发布了自动驾驶概念车。 而这几天令我最为深刻的事情之一，则是在 6 号在拉斯维加斯会议中心南馆会议室参加的一个小型发布会，与其说是发布会，还不如说是 Mobileye 的联合创始人兼 CTO Amnon Shashua 主讲的一堂「 自动驾驶晋级课」，这位耶路撒冷希伯来大学教授、自动驾驶技术的大神用一个半小时的技术讲解，描述了 Mobileye 的自动驾驶技术路线，以及他们的商业逻辑和策略。 如果你还不知道 Mobileye，请参阅 GeekCar 此前的相关报道： 1.《Mobileye，一个造了 10 年的「摄像头」？》2.《我们搞到了一台 Mobileye，并且花四个小时把它装进了车里》3.《你是我的眼——高级驾驶辅助系统 Mobileye 评测》4.《「CES 2016」为了自动驾驶地图，通用打起了用户车里摄像头的主意》简单来说，在用户层面，Mobileye 是一套基于摄像头、可以给你提供驾驶员安全驾驶辅助功能的系统；在行业层面，Mobileye 给汽车厂商提供 ADAS 服务，全球已有超过 1 千万辆车使用它的技术，合作厂家包括奥迪、特斯拉、沃尔沃、通用、HKMC、日产、克莱斯勒等 OEM 厂商。 「 游戏的开端是摄像头，但玩法却是自动驾驶。」 在 Mobileye 眼中，卖摄像头绝对不是目的，帮助车厂实现全自动驾驶才是终极目标。这个逻辑很容易看到，在 Shashua 看来现在所谓的无人驾驶分为两个阵营：以谷歌为主导的「Somewhere with fully functionally」 阵营，和以传统汽车厂商为主导的「Everywhere with partial functionally」 阵营。前者强调通过采集某一区域的高精度 3D 地图信息配合激光雷达在某一区域实现无人驾驶，后者则更强调「 万无一失」 的复杂传感器组合识别周围环境配备，并匹配低精度导航地图（当然现状会有所改变），能在任何区域实现无人驾驶。但终极愿景都是：「Everywhere with fully functionally」。 哪种更好？其实都有缺陷，前者需要不断地采集并更新实时高清地图（所采集的高精度 3D 厘米级地图会达到 3-4Gb/km），而后者的难点则在于更高精度的地图和更强的人工智能，因为从部分自动驾驶的功能实现到全部实现，需要更人性化更自然的驾驶方式，但汽车厂商并没有人工智能方面的基因，这可能会耗费他们 5 到 10 年的时间去实现终极目标。 Mobileye 能做的，则是利用摄像头作为传感器，搭配人工智能、深度学习以及众包数据的方式获取高精度地图，并且大小只有 10Kb/km，来帮助汽车厂商完善和实现高清晰度地图。 站着说话永远不会腰疼，因为人工智能和深度学习需要经历无法想象的困难。 Shashua 将自动驾驶的主要因素分为三部分：传感器、匹配和决策。传感器用来采集 360°环境信息，建立「 环境模型」。Mobileye 通过采集包括交通信号、方向指示牌、长方形指示牌、路灯及反光标等「 地标」，得到一个简单的 3D 坐标数据；再通过识别车道线信息，路沿，隔离带等获取丰富的 1D 数据。把简单的 3D 数据和丰富的 1D 的数据加起来，大小也不过是 10Kb/km，相当于谷歌的高精度 3D 地图大小的百万分之一大小。于是 Mobileye 可以采集大量的数据，并且可以做众包数据采集，方便用户将大量的数据上传云端。 他们管这叫做：REM（Road Experience Management），路网采集管理，这些采集到的路标其实就构成了所谓的「RoadBook」（路书）。在我看来，这是 Mobileye 在自动驾驶这个赌局中的筹码之一。 「If you want to slow down our competitors, told them to use deep networks.」 上面这句话是 Mobileye 的工程师跟 Shashua 说的，足以表明人工智能和深度学习网络的难度令人发指。 Mobileye 目前几乎将全部精力都放在自动驾驶的决策上，实现途径是人工智能的深度学习模式，终极目标是通过大量数据的深度学习网络学习人类开车最自然的模式。当然，这个过程也并不顺利。 Shashua 现场举了几个例子说明人工智能和深度学习在自动驾驶领域的重要性和难度。例如通过像素标记的方式得知开放道路的范围（车辆可以通过边界识别道路边缘，甚至可以在没有边界并且路面相同的停车场识别出哪个是可通行路线，哪个是停车位）、以及利用完整线索进行的车道规划等（当行驶道路上没有车道线时，保持车辆稳定行驶）。 Shashua 对于 Mobileye 在自动驾驶深度学习网络方面的能力十分自信，他认为做 demo 那 80%的工作非常简单，但如果想要做完后面的 20%，从 demo 到产品化，就像「 从一个男孩成长到男人」。 Mobileye 的商业逻辑和产品价值 虽然有着极强的人工智能和地图数据采集能力，但 Mobileye 并没有选择和谷歌站在统一战线，而是选择和那些传统的大型汽车厂商进行合作，这里面体现着 Mobileye 更加长远的计划和目标，我想原因有几个： … 继续阅读
「CES 2016」 时隔一年再次体验德尔福的自动驾驶，这次有什么不同？
2016 年 CES 电子消费品展已经在赌城拉开序幕，今年各大汽车相关参展商最大的看点非自动驾驶莫属。这不禁让我回想到去年，GeekCar 作为第一批中国媒体在 2015 CES 上体验了德尔福真正在开放道路上的自动驾驶汽车（详情参看此前文章：《「CES2015 德尔福自动驾驶初体验》），这次「 未来之旅」 现在对我来说还是记忆犹新。 而今年，德尔福在 2016 CES 又拿来了自己的「 看家本领」——两台崭新的自动驾驶奥迪 SQ5。经历了一年横贯北美的自动驾驶车路试，这帮极客对那台奥迪 SQ5 动了什么手脚？又有哪些新花样？我们一扒便知。 「 假设你真的拥有一辆全自动驾驶汽车」 这句话是德尔福电子与安全事业部工程副总裁 Glen W.De Vos 跟我说的。其实今年的这台德尔福自动驾驶展车和去年相比，最大也是最容易看出来的变化之一就是：它是一台德尔福基于「 消费级」 产品考虑改进的自动驾驶车。和去年那台「 实验室级」 产品相比，车内凌乱复杂的传感器识别原始数据图变成了中控区域一块彩色大屏幕、以及新增的可以和车互联的 iPad 和 Apple Watch，以及后车窗的白色自动驾驶状态显示灯。 通过中控台彩色大屏，我们可以看到的信息包括：在启动时车辆的自我检测状态以及车主身份认证；驾驶状态切换；通过车辆的前摄像头采集到的实时影像；处于不同的道路和行驶状态时，屏幕上会在道路上显示不同的颜色；行车路线预览及导航信息；显示车辆是否减速或准备停车；路边行人预警；交通信号灯状态；变道信息；V2V 互联状态等。 在车里的 iPad 交互界面上，德尔福用最简单的方式展现了车辆附近推荐的兴趣点，可以通过 iPad 设定目的地，例如星巴克、麦当劳等等，然后就可以通过自动驾驶到达那里。这些 POI 都可以单独查看具体的信息。 此外，还有一项功能让我觉得德尔福脑洞够大：车辆会根据我们预定的路线来推送相关的搭车（拼车）信息。车主可以选择接受或者拒绝，如果接受，车辆就会前往搭车地点。这让我想到了未来的全自动驾驶 Uber 模式，也是未来无人驾驶改变城市人出行方式的一种可能。 硬件，以及硬件背后的革新 或许是以上「 看得见」 的内部交互界面让你觉得这是一辆新款德尔福全自动驾驶汽车，但如果你仔细看，会发现不只是内部，车的外观和去年相比也有一些变化。例如在前部进气格栅下方以及前防撞梁左右两个 45°角区域，德尔福改进了雷达和激光雷达和整车的集成度；还有车顶后部的一个小天线以及旁边两个通讯装置，德尔福增加了 V2E 模块，这也是为什么这辆车可以实现车与车通讯、车与行人通讯、车与信号灯通讯、盲角通讯、共乘通讯。事实上，V2E 也是他们这次重点宣传的点，E 代表 everything。 在开放道路试乘过程中，你可以看到，车辆可以和交通设施实时互联，当交通信号灯改变的同时，车内屏幕上接收到的交通信号指示灯也会随之立即改变；并且当我们前面一辆搭载了 V2V 模块的凯迪拉克紧急临时停车或减速时，这辆德尔福全自动驾驶车可以即时接收到前车减速信息，并实现自动变道；此外，当我们通过人行横道时，由于有了 V2E 功能，车辆可以和在人行道一端正在打电话的人通过手机实现通信。所以在我们看到这个人之前，车子就已经可以感知，并且留出足够的距离来确保行人安全。 其实除了这些硬件创新，德尔福这一年还做了很多「 幕后」 的努力。一方面，由于雷达和激光雷达集成度的改进，背后所涉及的算法也会有相应的改进，另一方面，由于积累了一年的自动驾驶路测数据，软件团队也改进了此前的算法，有些我们可以体验到，例如车辆在不同路况下的车道保持状态更加稳定、除了到路口转弯外增加的自动变道功能、起步停车时的加速和减速感知更加自然，还有更多我们看不到东西，例如极端或危险状况下车辆的反应，以及和地图更高度的集成等等。 梦想和现实之间的距离 或许未来自动驾驶留给我们每个人的想象空间都很大，所以这次我并没有对「 自动驾驶所带来的人机交互变革」 层面有更多的关注，反而是硬件和软件上的「 消费级」 概念让我有了一些感触。 对于一辆可以实现全自动驾驶的车来说，目前车内硬件成本最高的非激光雷达莫属，德尔福的这辆自动驾驶车搭载了最新的固态激光雷达，没有机械转动的限制，耐用性有增加，在未来大规模量产的情况下或许可以降低不少成本。当硬件已经到了一个相对成熟的阶段，其实拼的就是谁的软件和算法更加可靠、用户体验更好，然后这需要大量路测数据的积累和支持以及地图信息的集成，这也是自动驾驶目前最大的壁垒。 或许近几年全自动驾驶还不会立刻进入我们的生活，但我切实感受到未来已来。期待德尔福这帮极客们明年又会带来什么惊喜。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。