从博世集团的互联战略看「智能汽车」
作为唯一在华已建立传感器、软件和服务三大核心竞争力的物联网整体解决方案供应商，博世发布了在华的互联业务新战略：未来将积极拓展互联交通、互联工业、智能家居和智慧城市四大领域新兴业务，支持中国「 互联网+」 发展战略。 对于不明真相的小伙伴来说，博世的「 互联」 战略也不难理解。简单来说，一万个人眼中可能有一万个博世，因为他们做的东西实在是太多了… 例如在汽车行业，提到博世第一印象可能就蹦出了 ESP、火花塞、柴油共轨等等这些名词。汽车行业之外，我们从前熟悉的西门子家电、电钻、还有看不见的传感器，很多都来自于博世，目前市面上有四分之三的智能手机中，都配备博世提供的传感器设备。 所以「 物联网」 这个词对博世来说，是很有想象空间的，未来所有博世的产品和带有博世传感器的硬件产品和设备，都可以通过云端实现互联互通，同时通过软件算法的开发和设计，为不同领域的用户带来更好的使用体验。 而对于智能汽车来说，互联化更是不可或缺的一环。于是我们在发布会前联系到博世中国副总裁徐大全博士，和他聊了聊「 智能汽车」，以及对于「 互联」 的看法。 「 除了外部的互联，车内系统互联也是很明确的方向，是需要首先考虑的。」 和互联网公司不同，博世作为一家百年历史的汽车供应商，对于汽车的理解自然更加深入。汽车本身拥有大量的模块和传感器，例如硬件层面的雷达、摄像头等传感器、ESP 和电子转向执行器等等，而对于智能汽车来说，首先要实现这些传感器模块的内部互联。对于博世来说，这意味着多媒体、底盘控制系统、售后等多个事业部的协同工作。 徐大全说，任何技术和产品的创新都是渐进的，就拿车内屏幕的变化举例，我们看到的仅仅是屏幕变大了，操作方式变了，其实是内部的互联方式变了。再例如自动驾驶，和互联网公司不同，对于博世底盘控制系统事业部来说，开发自动驾驶技术更加重视的是「 安全」。 「 未来的格局就像现在的电气化，人人都在做，人人都要进来，这对博世来说一定是种冲击，但最终经过竞争肯定会形成规模效应。」 在我问到他如何看待从行业外冲进来的对手时，他说了以上的话。对于博世来说，和这些新的对手竞争，优势在于博世进入汽车领域较早，对于汽车厂商的需求和相关系统硬件的了解要更深入，这种先天的优势是互联网公司或其他新进入的对手无法比拟的。但在另一方面，他们同时也意识到了问题。 博世这种汽车供应商巨头早已习惯了和汽车厂商合作研发及供应的节奏，习惯了 2-3 年一个周期的模式和速度，但对于软件来说，更新的速度是他们此前无法想象的。 博世解决这个问题的方式是两种：跟别人合作，以及改变自己，同时他们也在探讨新的商业模式。例如博世在全球的 56000 名研发人员中，有三分之一致力于软件研发，而博世中国的 5500 名研发人员中，有近 30%都是从事软件技术开发的。 相信在未来「 智能汽车」 的大趋势中，无论是传统汽车厂商还是新进入的竞争者，大家都会更加看重创新的能力，而不仅仅是硬件和系统功能的成本。而未来在软件及服务层面的需求和附加价值，一定会更加明显。 对于博世来说，传统汽车行业的经验能在多大程度上帮助他们在「 新汽车时代」 保持巨头地位？或者说，有着持续巨大投入的软件创新投入，能否抵挡互联网新贵的冲击？这确实是挑战，同时也是机遇。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
CES Asia | 「从硬到软」，大陆的创新逻辑
「 保持我们的技术领先地位，成为所在行业领先的科技公司，同时利用先进的软件技术，提供系统解决方案，促进增长。」 大陆集团执行董事会成员中国区总裁兼首席执行官康睿凡博士，在大陆集团 2016 亚洲消费电子展新闻发布会上说了以上的话。看来「 科技公司」 这个帽子，现在不仅传统汽车厂商愿意往自己头上戴，汽车零部件供应商也是同样的「 套路」。 不过仔细想想，这的确是行业发展的必然趋势。从大的趋势上来看，正如康睿凡博士所说，数字化正在改变着汽车行业。 从 25 年前开始把单纯的机械硬件实现智能化，也就是所谓的「 机电一体化」 浪潮，再到后来让汽车智能化得以实现的「 集成化」 浪潮，再到现如今的「 数字化服务」 浪潮，这种行业变革在以技术著称的汽车零部件供应商上的影响，应该是最直接，也是最显著的。 另外一方面，传统汽车零部件在硬件方面的竞争已经到了白热化的阶段，几家巨头汽车供应商提供的硬件解决方案利润空间也都在逐步缩小。所以是时候让企业从提供单一的硬件产品、注重功能的系统，转型为提供以提升用户体验为核心的「 驾乘服务」 了。而这次大陆集团在 CES Asia 上，就集中在这方面「 秀肌肉」。 为互联而生——「 一体式互联」 演示车 大陆集团「 改造」 了一台雪铁龙，重新设计了仪表盘和中控屏幕，并在车内加装了摄像头、HUD 抬头显示器等等。并且展示了在各个场景下，整套互联和交互方式。先看视频： 当驾驶员进入车内，车内摄像头可以通过面部识别出车主，这项功能在汽车共享或分时租赁场景中有很大的想象空间。中控屏幕的交互由一块曲面屏幕和一个主旋钮组成（由于是演示车，暂时被分为了上下两块显示屏）。上面的屏幕主要显示摄像头、导航及行程信息、POI 图片信息等等，下方屏幕主要显示空调调节、多媒体娱乐界面以及弹窗提示（包括限速提醒和其他需要手动选择的系统请求）。 总的来说整套交互界面设计友好、简洁，细节有待提升。这台车利用了不同的场景，展示了如何使汽车成为消费者数字生活的延伸。例如我们可以在车内直接操控家中的智能家居，为快递开家门、提前开启家中的空调、打开车库门等等。通过对车中油量的检测，推荐附近加油站，并实现车内的加油在线支付等等。在共享模式下，这台车的系统会给我们推送附近的「 拼车」 信息，选择导航。还可以同步车内和家中的视频和音频，实现无缝播放。 另外，在大陆集团的展台，我们还看到了他们最新的曲面中控台系统。这个系统将两块 12.3 英寸、具有主动触觉反馈、压力感应和带有 TOF 行程摄像传感器的手势探测功能的 AMOLED 显示屏联合在一起。采用了光学粘合技术，并且使用了带震动反馈的虚拟旋钮去控制温度和音量等等。同时集成了手机识别技术，并且可以自定义扩展手势操作。 来自云端的保障——动态地平线 除了信息管理和人机交互层面，「 一体化互联」 还离不开自动驾驶，大陆的动态地平线技术已经是第三代的电子地平线技术，也是自动驾驶的前瞻性技术。基于云端，该技术可以为车辆提供限制信息、交通指示灯、建筑工地、道路障碍物等各类动态数据和实际道路数据。同时，动态地平线技术能够让车辆「 看到弯道后的情况」，借助配套的数据升级版能量管理系统，可以为车提供优化的能量分配方案，降低 3-4%的燃油消耗量。 「 一体化互联」 技术和产品一方面考验供应商各大事业部协同工作的效率和能力，对于大陆集体来说需要车身电子、动力总成和底盘与安全三大部门的合作，另外一方面也是考验企业的软件算法开发以及软硬件集成能力。大陆集团在去年刚刚完成了对 Elektrobit 公司的收购，这家公司目前有将近 2000 名软件设计工程师。从全球来说，大陆目前共有 13000 多名软件工程师。 「 从软到硬」，是国际巨头汽车零部件供应商未来的发展趋势，对于他们来说，既有天生优势，也面临重重挑战，尤其在面对越来越多从行业外冲进来的「 新玩家」 时，如何把握住「 智能汽车」 这个机遇，是至关重要的一步棋。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
调研 | 关于那个聊过很多次的 HUD，我们想知道你的看法
如果你是 GeekCar 的铁粉，我们相信，你应该已经无数次地在我们的文章中看到「HUD」 这个英文名词，并且应该已经对这个最新的车内科技配置有所了解。 什么？你还不知道什么是 HUD？！没关系，我们也帮你维基百科了一下： 平视显示器（Head Up Display），以下简称 HUD，是目前普遍运用在航空器上的飞行辅助仪器。平视的意思是指飞行员不需要低头就能够看到他需要的重要资讯。平视显示器最早出现在军用飞机上，降低飞行员需要低头查看仪表的频率，避免注意力中断以及丧失对状态意识（Situation Awareness）的掌握。 说白了，对于那些「 低头族」 驾驶者来说，这个来自战斗机的黑科技或许是一剂良药。 由于 HUD 具有的便捷性，它可以极大提高驾驶安全，所以这项最早只出现在飞机上的黑科技已经慢慢走进我们的车里。目前市面上也已经有越来越多的汽车厂商在他们的量产车中配备这项功能和技术。又或者你可以在「 大 X 宝」 上搜到不同形式、不同价位、不同功能、不同设计的「 后装 HUD」 产品，甚至有些软件也可以把你的手机变成 HUD 装置放在车上使用。 但是由于 HUD 本身的结构设计和投射成像技术门槛较高，所以导致目前这项技术的成本或许还较高，目前更多还是在高端或中端车有配备这项功能，我们能买到的后装产品的体验和水平也参差不齐。但随着行车记录仪、语音识别功能的普及，以及手势识别，甚至目前大热的 AR 和 VR 技术的逐渐成熟，HUD 未来可想象的空间还是很大的。 相信在不久的将来，HUD 会出现在我们能买到的更多的量产车上，淘宝上也会出现越来越多的 HUD 后装产品。我们想通过一篇调研问卷，了解大家对于 HUD 的认知和需求，或者换句话说，HUD 对你来说有无卵用？你需要什么样的 HUD？还有最关键的就是，现阶段你愿意花多少钱在你的车上拥有这个配置。 问卷链接：http://www.sojump.com/jq/8044880.aspx 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
福特 SYNC 3 终于进入中国：脱胎换骨之后，体验究竟如何？
从去年年初的 CES，到 CES Asia，我们对福特 SYNC® 3 已经非常熟悉并且体验过多次，但直到这次北京车展，福特才宣布在中国市场正式推出 SYNC® 3 车载信息娱乐系统，和之前相比，做了汉化，并增加了很多本土化功能及应用。总体来说，全面升级的 SYNC® 3 系统反应更迅速、界面更直观、操作更便捷，语音指令更接近对话。 我们在车展现场的一辆全新福特金牛座限量版中，短暂体验了中文版 SYNC® 3 系统，并且和福特汽车有限公司亚太区连接服务总监马俊哲 Julius Marchwicki 聊了聊。 从整体的 UI 设计上来说，新款 SYNC® 3 系统的「Home」 界面和上一代不同，没有被划分为四个相同的区域块，而是把最常用的「 导航地图」 放到左侧，占据了最大的主屏幕面积，右侧则显示手机蓝牙多媒体或 FM 调频信息、蓝牙电话或 CarPlay 首选项信息，以及座椅加热或通风调解按钮。这种布局，基本符合用户在驾驶过程中几个最常用的基本需求设定。而图标设计和上一代相比有所改进，加上良好的汉化，用户的学习成本并不算非常高。 硬件表现：屏幕大了，反应快了，更「 听话」 了 这是 SYNC® 3 给我的第一直观感受。由于硬件的升级，屏幕虽然不及现在市面流行的车内 pad 超大触屏，但大小适度，搭配实体按键操作，对于驾驶安全的威胁程度降低。前两代福特 SYNC 1 和 MyFord Touch 所使用的微软底层操作系统的反应速度饱受消费者诟病，于是这一代 SYNC® 3 换成了黑莓 QNX 底层操作系统，加上硬件升级，整体触屏体验和反应速度明显快了不少，可以用非常顺畅来形容，在主页面操作几乎感受不到延迟。但是在导航地图界面进行两指放大及缩放操作，以及在左侧可选项过多的情况下，上下拖拽选项或右侧滑条时，延迟就会变的明显，总的来说，虽然不及 iPad 或 iPhone 的操作顺畅度，但也是完全可以接受的。 从完全关闭车机到主界面开始有显示，整个开机大概为 17 秒的时间，个人认为因为系统功能的升级，这个时间还是偏长，但如果不长按开关键完全关闭系统，只是暂时关闭屏幕和声音，再次按开关键则可以瞬间开启。 显示屏亮度可调节，由于是室内体验，所以暂时不清楚在强光下的反光，但背景明亮，再加上高对比度的字体，目测能够降低光照对屏幕的影响。另外，还可以选择白天/夜晚模式，系统也会根据光亮自动调节，有效减少屏幕光反射到车窗的情况。期待在实际驾驶中体验屏幕的光亮及反光程度。 关于硬件，此次 SYNC® 3 的另一大亮点是有了更强大的语音识别功能：例如用户在使用导航时，只需要说出目的地的简称即可，再有使用包括音乐在内等常用应用时，也可直接说名字即可打开。语音几乎可以操作 SYNC® 3 里面所有的功能，再例如：「 把温度调节到 19 度」、或者在 QQ 音乐界面说「 随便听听」 等等。在我们的视频中，你可以看到 Julius 用并不是很流利的中文说：「 天气通」，SYNC® 3 也能识别并且打开相应的 App。 但这里要强调的是，虽然 SYNC® 3 的语音识别功能变得更加强大，但还并不能实现「 自然语义理解」，也就是说，你需要提前「 学习」 一下如何跟 SYNC® 3 对话。当然，如果你使用的是 iPhone 手机，你也可以长按方向盘按钮使用 Siri Eyes-free 功能，直接和 Siri 对话。 导航表现：更接近手机的导航体验 使用 SYNC® 3 进行导航，你需要进行以下几个步骤输入目的地：1. 点击导航界面「 目的地」 选项、2. 点击「 搜索」、3. 手写或拼音或英文字母搜索目的地、4. 在搜索结果中选择目的地、5. 点击「 开始」 进行导航。 虽然和手机导航比起来步骤偏多，但有几点体验进步必须要表扬：首先是手写目的地输入功能的体验。中文手写输入支持连续输入多字同时识别。同时也可以识别数字。具体的手写输入功能也有待之后详细的系统性评测。 导航界面在左上角会显示导航点信息，并且可以左右分屏显示，在右侧显示转弯或者导航信息；右上角可以显示距离目的地公里数、预计到达时间和所需时间；在上方可以显示所在道路名称，并且可以选择 3D 地图。POI 筛选较为全面，在选择例如一个餐厅之后，在导航开始之前，可以通过系统预存的饭店电话信息给饭店打电话预定饭馆。 互联功能：本土化 AppLink+CarPlay 用 USB 线连接带有 CarPlay 功能的 iPhone 手机可以自动显示 CarPlay 界面，连接速度大概只需要 1-2 秒左右。但链接 CarPlay 时只能使用苹果自带的地图，如果想用车机导航，就必须选择禁用 CarPlay 的连接。 福特 AppLink 平台现在已经兼容的 App 有：蜻蜓 FM、喜马拉雅 FM、QQ 音乐、考拉 FM、中国广播，以及新浪天气通（福特订制版），用户直接通过智能手机中的应用程序市场下载即可使用。 这里需要说明的是，苹果手机用户必须通过 USB … 继续阅读
沃尔沃 S90 来了，重点必须还是「自动驾驶」
严谨地说，沃尔沃 S90 这次在北京车展的亮相并不能算是它在亚洲的首秀。 因为就在本月 7 号，在沃尔沃联合主办的 2016 国际自动驾驶研讨会上，这辆全新 S90 就以「 配角」 的身份出现在智能交通和信息通信领域的政府官员、专家、以及记者面前。而这次北京车展上沃尔沃 S90 的展示，则应该算是 S90 第一次在中国「 公众层面」 露面，从「 配角」 变为「 主角」，同样离不开的是「 自动驾驶光环」 的加持。 如果你了解沃尔沃，那么说沃尔沃是传统汽车厂商中，最积极研发、投放自动驾驶功能，并且在自动驾驶领域是「 走在最前面」 的汽车厂商，你一定会觉得并不为过。此前沃尔沃曾在瑞典哥德堡建立未来交通试验场、愿意承担在自动驾驶模式下发生事故时的责任、在北京六环做自动驾驶路试、与政府积极接触等等，不断推进自动驾驶的进程。而此次亮相的沃尔沃全新 S90 更是全球首款全系标配高度自动驾驶科技的量产豪华轿车。 第二代自动驾驶辅助系统（Pilot Assist II）和第一代的区别在于，S90 将「 可自动驾驶的的车速范围」 通过软件算法升级的方式，从 XC90 上的 50Km/h 提高到了 130Km/h。这意味着从拥堵的城市道路到劳神的城际高速驾驶，这套 Pilot Assist II 自动驾驶辅助系统都能应付得来。速度的提升，意味着沃尔沃需要做更多的系统稳定性测试的工作，保证在低速和高速中，系统能够更加顺畅的衔接。 在采访沃尔沃汽车 Drive Me 项目负责人 Marcus Rothoff 先生时，他不断提到一个词就是「 安全」。对于沃尔沃来说，在雷达、摄像头、传感器的精确配合下，S90 能够识别交通和道路标识，另外，S90 还搭载了「 道路偏离预防及保护系统」 和「 大型动物探测系统」 两项全球首创的智能安全科技，这种基于摄像头的 ADAS 技术对于算法的要求较高。同时 Marcus 还提到了「 即时地图」 的理念，沃尔沃通过 Pilot Assist 功能收集获取来自真实世界的实时数据，通过云端技术+高清地图的方式，将例如湿滑路面这类紧急状况信号上传至云端，尽量帮助驾驶者避免所有驾驶风险。 在月初的自动驾驶论坛上，沃尔沃总裁兼 CEO Hakan Samuelsson 提到：沃尔沃汽车将在中国设立首个面对汽车行业和普通公众开放的全球最高水平的自动驾驶基地。在今天对 Marcus 的专访中，他表示在中国沃尔沃除了在自动驾驶基地中，还会在公开道路进行自动驾驶测试，因为现实路况对于沃尔沃自动驾驶技术的提升极为重要，所以沃尔沃一直在努力寻求和当地政府的合作，这种合作同样也体现在地图方面。 当我问到 Marcus 有关自动驾驶供应商的问题时，他表示沃尔沃更倾向选择有整套解决方案的供应商，目前暂时没有收购计划，但不排除未来会考虑。对于沃尔沃来说，自 1970 年就成立了交通事故调查小组，这些事故调查经验和对交通理解的积累对于沃尔沃来说算是在自动驾驶领域的「 财富」，即使使用同样的传感器，但车辆对于不同的情形做出的反应却可能有着很大的不同，这也是沃尔沃在做自动驾驶时的优势所在。 虽然我们不一定能够在短时间内体验到全自动驾驶带来的惊喜，但预售价人民币 57—72 万元的 S90 却想将更高级别的驾驶辅助功能普及到更广的消费群体。 以后沃尔沃的新车要是不配自动驾驶，是不是都说不过去了？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
你知道的，和你不知道的哈曼——走进哈曼苏州全球产品研发中心
你知道哈曼是做顶级音响的公司，可你知道哈曼的音响为什么被称为顶级吗？你知道高端汽车上装配的是哈曼音响，可你知道这些音响是被怎么制造出来的吗？你知道哈曼是做音响成名，可你知道这个品牌其实不止有音响产品吗？ 为了深入解释这些问题，我们在参加了哈曼苏州全球产品研发中心正式启用仪式之后，参观了研发中心和哈曼苏州制造工厂。无论你是音响发烧友，还是汽车极客，都可以通过这篇文章，更深入地认识哈曼这个公司，这里有你知道的，和你不知道的。 哈曼中国研发中心成立于 2010 年 10 月，当时主要面向韩国和国内的客户开发汽车音响产品。之后随着业务升级，2013 年 10 月，哈曼在苏州成立了研发中心，开始面向吉利、长城、克莱斯勒、宝马、奔驰、法拉利、玛莎拉蒂等全球客户开发汽车音响产品。从最初不到 30 人，发展到目前近 200 人的规模，哈曼中国研发中心承担了多项前端技术开发，包括 Clari-Fi，360 度环绕声系统，绿色环保降噪系统等。 先从「 喇叭」 这个哈曼的「 看家本领」 说起，当我走进哈曼苏州制造工厂的扬声器制造车间时，面前有两块牌子，上面记录了有关哈曼扬声器制造的几项记录：每个月平均的产量是每小时做 613 个喇叭、最高产能是每小时制造 703 个喇叭、产品不良率（PPM）是 1.5，相当于生产 100 万个喇叭，其中有 1.5 个是存在异常，这里必须说明的是，航空工业 PPM 标准是 3.4 个左右，所以可以说哈曼扬声器制造的品控比航空电子产品要求还高。 相比制造工艺相对简单的汽车扬声器和功放，车机产品的生产和制造相对复杂。我们往里走，可以看到哈曼苏州工厂拥有的 9 条表面贴装生产线（SMT）和 23 条组装线，全部配备了一流的自动化生产设备，每条生产线只有 2 个工人。针对不同的客户的不同要求，每一个生产制造区域都是独立的，我们在这里可以看到捷豹路虎、奔驰、宝马等等客户的影子。 例如宝马的主机生产线，正在生产先进的导航系统、专业的多媒体享受和音频处理功能。在这里，每天可以生产 1700 个产品，相当于同时有 1700 台宝马车下线并搭载这些车机产品。 哈曼通过四个方面来保证产品的质量和生产的高效：1.100%生产追踪系统，每一个物料的情况都可以被搜索和查询；2.100%自动化，员工只需要把产品「 取」 和「 放」，在机器上有传感器可以感知零件是否装配到位，以及是否存在差异；3. 不同层次的测试，包括 PCBA 功能测试、模拟恶略环境的高温测试、自动模拟客户使用的全自动成品功能测试、以及人工完全模拟客户听和操作动作的人工测试；4.100%同步的操作指导，保证不同员工操作工艺的稳定性，达到质量的平稳（生产每生产 100 万个产品，里面有 2.4 个有异常状况）接着我们来到了这次刚刚启动的哈曼苏州全球产品研发中心，在这里，我们看到更多的是哈曼的前沿技术研发以及技术展示。例如主要研究和开发业界首创的技术和产品原型，并攻克音频和语音算法难题的哈曼前沿研究部，他们目前的工作主要是在三个方面：1. 人机交互，链接云端，实时理解人的需求并加以执行；2. 环境感知，让用户听到应该听到的声音，屏蔽不必要的杂音；3. 自动调节技术。 再例如哈曼的车联网信息娱乐系统，现场哈曼展示了给现代集团高端车品牌 Genesis、日本铃木、起亚 K3、以及吉利博瑞打造的车载信息娱乐系统。 此外，还有可靠性测试部门展示的全自动的多功能收音机测试系统、机械耐久测试系统，模拟产品整个使用寿命周期中所有按键和旋钮的操作，整合了正常使用的旋转和按压，在高低温下做 10w 次以上，零下 30 度到零上 70 度，自动化监控；以及全新概念的低音炮技术等等。 近两年，随着哈曼在中国业务的迅猛增长，在 2015 年财年，哈曼与中国业务相关的年销售额约为 7 亿美元，过去六年来的年复合增长率高达 53%。所以哈曼不断加大在华投资，这次正式启动的哈曼苏州全球研发中心就是很重要的一部分。正如哈曼国际集团董事长、总裁兼首席执行官包利华先生所说：「 中国是全球最大的汽车生产和消费市场，苏州全球产品研发中心的启动，是我们贴近中国市场和客户、强化全球研发体系的重要布局，更是哈曼通过创新和卓越品质推动在华业务继续高速发展，打造『 中国智造』 的重要步骤。」 对于越来越多的中国本土自主品牌的汽车厂商合作伙伴来说，他们需要的是哈曼顶级的技术，但整车的价格定位又不是高端豪华车，所以预算有限，这也是为什么哈曼要把研发中心放到中国。有了哈曼全球研发资源为后盾，并依托苏州的研发中心和生产基地，哈曼的目的是能够更加贴近中国市场，直接而快速地得到市场反馈，缩短产品开发周期，更好地与客户需求相匹配，同时灵活辐射全球市场。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
英菲尼迪版「自动驾驶」是一种什么体验？
如果某天，「 完全自动驾驶」 也可以作为汽车的一项功能和配置包的话，你会选择什么牌子的「 自动驾驶」 功能包？我想目前大多数人并不能像选择汽车一样，对这个配置包有一个明确的品牌选项列表。 当然，实现完全自动驾驶还需要走很长的一段路，汽车厂商实现这个目标也需要一步一步来，而在这个过程中，已经有一些厂商有了关于「 主动安全配置包」 的品牌意识，如果要让我随口说来几个，英菲尼迪的安全屏障技术（Safety Shield）肯定算是其中之一。 在体验过这套系统之后，它给我最大的一个感受就是：这是一套符合现阶段大多数驾驶者驾驶习惯的安全保障技术，没有可以拿出来「 特别炫耀」 的黑科技，但实实在在可以在危险发生前、发生时和发生后，很好地保证驾驶员和车内乘员的安全。 例如英菲尼迪全球首创的 PFCW 超视距前端碰撞预警系统。我们试驾的这款英菲尼迪 Q70L 车型，可以通过位于车头位置的雷达，准确侦测前面第二辆车的行驶状况，当该车减速或紧急刹车时，本车可以实现自动刹车、自动系紧安全带，并且在车内通过图像和声音发出警报，提醒驾驶者及时采取制动措施，避免事故。这种情况很常见，比如当驾驶过程中我们前面是一辆大货车时，你很难看到前面第二辆车的情况，而雷达探测并自动刹车的速度要明显快于驾驶员的制动反应。 再如同样是英菲尼迪全球首创的 DCA 车距控制辅助系统。当我们在赛道中以编队的形式驾驶这辆英菲尼迪 Q70L 时，只需要提前按下方向盘右侧的车距控制辅助系统开关按钮，开启 DCA，车辆会在达到 30KM/h 速度以上时，自动开启该功能，仪表盘上会在 DCA 标示下出现一个汽车的图标，表示功能开启。这时，我们需要做的就是尽管大脚踩下油门，跟上前车的速度。车辆通过摄像头和车前方雷达识别距前车的车距，如果系统识别车距不够时，DCA 系统便会对油门踏板产生反作用力，提醒驾驶员松开油门并进行刹车操作。 这套系统让我最惊喜的就是油门踏板的反馈力度刚好提醒我避免追尾，又不至于太过突兀，在城市走走停停的堵车路段非常实用。而且如果前车紧急刹车，或遇到紧急状况，该系统可以帮助驾驶员采取辅助刹车，必要时可以「 刹停」。在测试中，还有一个很有意思的片段设置，整个车队绕着彩色的障碍球进行速度并不是很快的绕桩测试，虽然车辆并不能自动跟车变换方向，但令我惊奇的是，这时我只需要控制方向盘，踩下油门即可，车辆会通过 DCA 系统，自动控制车距，避免追尾，当然在经过赛道的一些角度比较大的弯角时，系统会识别不到前车，暂停 DCA 系统，但弯心未过，便会很快重新找到跟车目标。 超视距前端碰撞预警和车距控制辅助这两个系统的加持，对于那一大部分现阶段还无法完全信任那些酷炫高级自动驾驶功能的驾驶者来说，是一个非常好的过渡功能，符合他们的驾驶习惯，不用把方向盘交给雷达和摄像头，但却能实实在在地避免追尾和危险的发生。 另外，对于除了「 老司机」 以外的新手司机来说，还有几项功能也是非常实用，一个是 BCI 倒车碰撞预防系统，另一个是 AVIM 全景式监控影像系统。在倒车时，车辆通过车身四周的摄像头捕捉画面，经过芯片处理，生成类似「 上帝视角」 的 3D 全景画面，同时集成了 MOD 移动物体检测功能，虽然 3D 全景画面会有明显的「 接缝」，但实际上效果还是基本满意的，图像没有太大形变。另一方面，车辆可以通过后方雷达，检测左右来车或行人等移动物体，对驾驶员进行声音和图像的警告，必要时可以自动将车辆刹停，避免后部发生碰撞。在我们测试过程中，将车辆挂入倒挡，松开刹车倒车，在面对后方突然出现的假人时，车辆虽然可以自动刹停，但是和假人的距离非常近，刹车反应确实让我捏了一把汗，但好在刹住了。 在这个自动驾驶迅猛发展的时代，技术在飞速地进步，而商业化落地一定是需要汽车厂商、供应商，以及市场的共同进化，不可能一步登天。英菲尼迪给我的感觉并不激进，而是踏踏实实地为用户的安全考虑，通过他们搭载的安全屏障技术避免那些最常见的事故发生，我愿意相信和期待在未来英菲尼迪会一步步推出更加先进和可靠的主动安全技术。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
好好开车 CTO 韩春立：智能驾驶在车险商改中的机会
大家此前已经聊过很多有关 ADAS 的技术和产品，而对于保险行业来说，ADAS 或许是继 OBD 以来，能够帮助实现车险 UBI 最理想的途径和方式，在 GeekCar 的 ADAS 沙龙活动中，好好开车 CTO 兼联合创始人韩春立从车险 UBI 的角度，分析了 ADAS 的机会、可能性和商业模式。 韩春立认为，在前装市场，Mobileye 已经「 碾压式」 地赢得了大部分市场占有率，从技术和产品上，其他做 ADAS 或同类产品的公司很难与其 PK，对于 ADAS 创业公司来讲，想要做到前装领域，需要经历很艰难的过程。而且对于装在汽车上、并且承担安全这一汽车最重要职责的 ADAS 产品来说，韩春立表示，技术成熟的产品，前装到车上的开发及实验 周期都要在一年半左右，而不成熟的产品和技术整个开发、实验、匹配和测试的周期要长达三年甚至更多，这个时间对于很多 ADAS 创业的公司来说太长，而且风险也过大。 而从车险 UBI 的角度来讲，ADAS 的应用有很大的机会。目前截止 2015 年上半年，我国机动车保有量达到 2.7 亿辆，保险公司一年收入看似很高，但实际上市面上盈利的只有人保和平安，这是因为他们资金池够大，靠理财盈利，而其他的保险公司可以说是「 全线亏损」。 对于保险公司来说，车险的「 痛点」 在于「 综合成本率」 过高，造成的原因一方面是险种严重同质化，导致市场费用开销大，保单获取成本高；而另一方面，整车零整比不合理、骗保问题频繁、医疗费用日益高涨等，都会导致保险公司赔付率居高不下。 而车险费改则导致保险公司车险业务盈利情况进一步恶化。通过试点地区的结果显示，费改地区保费收入下降 9%，理赔次数大幅下降，运营费用大幅上升，理赔率下降 3%，综合成本上升 6%。所以韩春立认为，从政策、经济、社会和技术因素来看，UBI 在中国的发展正当其时。 而 UBI 模式的车险在国内的发展经历三个阶段：1. 基于里程的 UBP；2. 基于车辆网设备提供数据的 TBI；3. 通过数据和产品降低事故率的 MHYD。UBI 车险产品定价模型可以从三方面来分析： 1. 基准费率：从人因素、从车因素、环境因素 2. 里程计价调整：按照行驶里程折算 3. 动态调整因子：驾驶行为指数（违章信息、驾驶速度、驾驶市场、LDW、加速减速、驾驶路线重复、TTC、THW）、驾驶环境（驾驶时间、天气状况、道路状况）、车辆其他使用情况（停车情况）ADAS 技术不仅可以帮助降低交通事故率，并且可以收集与驾驶行为和环境以及车辆使用情况的具体动态因素和数据。所以好好开车的战略定位就是：以移动互联网作为技术手段，结合 adas 的能力，以数据的概念来做 UBI。（ADAS+UBI+汽车大数据）通过智能驾驶安全系统、自动碰撞报警智能系统、一体化网关、行车视频记录、云计算，建立驾驶行为分析模型；通过前碰撞追尾预警、前车移动提醒、车道偏离预警以及骑线形式提醒来分析驾驶行为。通过营造企业大数据生态圈建立好好开车的商业模式。 对于保险公司来说，虽然 ADAS 可以提供 UBI 车险相关的动态因子及大数据分析，但高昂的硬件安装成本会比 OBD 更难普及，所以需要保险公司从保费上有相关的优惠政策支持，不过在这之前，ADAS 公司需要一定的测试实验和分析报告让保险公司看到 ADAS 对于车险 UBI 的帮助和可行性有多大。所以这仍然离不开对于硬件和软件算法准确性的要求以及功能的全面，未来虽然 ADAS 在车险 UBI 领域的应用有极大的想象空间，但除了政策上的支持，还是很考验 ADAS 公司的技术能力以及市场拓展能力。 由于商用车的保险费率要比一般私家车高，在驾驶过程中的事故发生率以及交通事故严重性也要比一般家用车要高，所以 ADAS 从商用车方面突破 UBI 车险的可能性要高一些。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
给城市中产阶级的人文关怀——试驾全新雷克萨斯 RX450h
「 有时候，真是觉得那些所谓的「 城市级 SUV」 无聊透了。」 我想很多人和我一样，在这个「 城市 SUV」 横行的年代说过和上面同样意思的话。既没有满足硬派越野需求的低速四驱差速锁，又没有非承载式车身，更不用说轿跑所具备的操控性能，这些城市级 SUV 似乎除了满足那些为了「 大」 和「 面子」 而买单的消费者，似乎确实挺没劲的。 但抛开「 情怀」 不谈，汽车作为一个交通工具，最起码应该做好它「 分内」 的工作：可靠、好开。这也是大多数汽车消费者的需求，也是因为这种需求，造就了雷克萨斯品牌中销量最高的城市级 SUV 的「 鼻祖」 车型——RX。它的畅销代表了城市中产阶级对待汽车消费的态度：在极度理性中追求细腻的感性因素。 那些感人的小细节 对我来说，这是一辆难得「 感人」 的车，并不是因为它的动力或操控相关的数据和驾驶感受，反而是一些人性化的小细节让我重新思考对于汽车来说「 极客」 的定义：以人为本的科技才是好的科技。 例如全新 RX 排挡把旁边最简单的杯托设计，当你把星巴卡大杯拿铁放到前杯托后，可以向下按杯子，杯托的凹槽可以加深；再如两侧车门上的储物格，可以向外拉，增加储物空间；还有前排中央扶手处的四种可选面板，其中包括复杂的激光雕刻工艺面板，还有来自日本京都的孟宗竹等等材料；另外，为了多降低 1 分贝噪音，RX 将反光镜设计在设计前门上，远离 A 柱后视镜的位置，减少了行驶中在后视镜附近形成的乱流，而这些乱流也是产生噪音的主要原因，并且更宽的 A 柱设计也提高了气流的稳定性。 除了很多看得见的功能性上的细节外，还有很多工程上的细节让我不得不敬佩日本人对「 匠心」 的理解。例如经常被人提到的「 门缝规格」，通过雷克萨斯的内部资料我们可以明确看到，RX 三条门缝的工程规格限定在 3.5mm，这个标准要求超过了同级别的大部分车型；再如对人体工程学设计近乎」 变态「 的苛求，其实乘客在车中乘坐的舒适性更多不是来自空间大小，而是坐姿，雷克萨斯的工程师经过计算，严格将驾驶者脚跟到臀部的高度控制在 19mm，方向盘角度为 2°，后排乘客乘坐时脚踝放在地板上的角度和在 LS 车型中保持一致。在我连续驾驶 3 个小时后，并没有明显的疲惫感。有的车是需要你跟它较劲才能感受到它的美好，而雷克萨斯 RX 似乎只想帮你分担压力。 在这个浮躁的时代，有造车的人肯在这些无法写进配置表的细节上用工，已经足以让人感动。 「 它并不比我聪明，它只是在尽可能地解决问题」 我们经常会盲目崇拜黑科技，而忽视了那些我们触手可及的技术，对于汽车来说也是。有时候厂商会在科技配置的搭载和使用上显得十分激进，而雷克萨斯 RX 给我的感觉并不是这样。虽然搭载的科技配置并不少，但并不冒进，总是希望在每一点上都尽量「 做的稍微好那么一点点」，而且都是为了「 解决一些问题」，这点很难得。 例如那套雷克萨斯第三代 Remote Touch 人机交互系统，和我们之前试驾的 NX 车型有了一些变化，从「 触摸板」 形式变成了类似「 鼠标」 的操作方式，并且增加了左右两个「Enter 按键」 和「 返回键」，我想这是因为雷克萨斯考虑到 RX 的用户群体年龄比 NX 偏大，更容易接受这种操作方式。在实际体验中，这种操作模式也是可圈可点的，个人认为鼠标的操控方式和触摸板相比有一定的劣势。 例如在选择图标相近的图标时，经常会造成误操作。虽然有力度反馈这点需要点赞，但个人感觉这个力度反馈还可以再大一些，防止误操作；另外鼠标式的操作方式在导航界面无法像多点触摸的触摸板一样直接在触摸板上放大或缩小地图；还有中控系统的 UI 设计和逻辑也有改进空间。不过在驾驶了一整天 RX 之后，对这种操作习惯了，误操作的几率会大大减少，所以这种模式需要一段时间的适应。 再如驾驶辅助和安全系统。车道偏离警示系统不仅会在车偏离车道线时有声音提醒，还会给方向盘施加一定的力度防止车辆偏离出车道，最人性化的一点是在车辆多次偏离车道触发警报后，还会在仪表盘提醒司机应该休息一下；对于倒车辅助雷达来说，和其他倒车雷达相比这个雷达可以选择放大观看车辆四个角落的具体情况，防止碰撞，虽然目前市面上很多车都配备「 上帝模式」 全视角的雷达，但最容易发生碰撞的还是车身四角，RX 的这种设计明显是为了解决这个问题。 由于我们试驾的这款车型是雷克萨斯 RX450h 车型，所以不得不提到它的混合动力系统。搭载了全新代号为 2GR-FXS 的 3.5 升 V6 阿特金森循环发动机，综合功率达到 230kW，兼顾了油耗和动力。百公里加速 6.7 秒虽然够不上出众，甚至和市面上搭载 2.0T 发动机的中大型 SUV 打个平手，但对于这款「 大车」 来说城市中行驶完全无压力。 拥有同级独有的 E-Four 电动四驱系统，前后四驱双电机，前电动机最大功率 123kW，最大扭矩 335Nm；后电动机最大功率 50kW，最大扭矩 139Nm，和上一代相同，前后轴之间没有传动轴。在大部分时间是前轮驱动，而后电机用来回收制动的能量。而在急加速或紧急状况下，后轮电机介入实现四轮驱动。在锂电大行其道的现在，这辆 RX 还是采用了镍氢电池组，据雷克萨斯工程师说，这是温度适应性、充电及电池回收方面的考量。 这是一辆颜值和内心形成鲜明对比的车， 日本人把他们对于造车工艺的积累、对于现代科技的理解，以及日本当代高度文明社会的人文关怀在这辆全新 RX 上做到了极致，张力十足但并不冒进。 这辆车给我的感动，并不是因为它比我聪明，而是在于它懂我从 A 点到 B 点这段路程的难处，并且竭尽所能用我能接受的方式解决问题。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。