一夜翻红的 MPV，卖给了谁？
就算是 24 小时 5G 冲浪，也总有一些概念火得让人猝不及防，比如火遍朋友圈的「 露营」，以及火遍汽车圈的「MPV」。 在这个被疫情拖慢了速度的春夏，如果要在汽车行业选一个火热的领域，那要数 MPV 了。前几天微博突然出现一条热搜，「 中国 MPV 井喷元年」。 在不少国人眼中 MPV 还是「 保姆车」 或者「 面包车」 的代名词，甚至对于这三个字母的组合，「MVP」 可能更熟悉一些。然而沾上了「 三胎政策「 的 MPV，就犹如一支」 三胎概念股」 一样蹿红，从去年底加价难求的「 网红车」 赛那，到岚图梦想家、腾势 D9 的发布，以及后面蓄势待发的红旗、极氪、传祺，国内的 MPV 市场可以说从来没有如此热闹过。 这个不温不火的领域，突然成了车企们发力的新赛场，仿佛来晚了就错过了一片红海。MPV 为什么一夜之间成了车企的宠儿？井喷的 MPV 车型，都卖给了谁呢？ 「 三胎 MPV」，是刚需还是伪需求？ 提到 MPV 的突然走俏，很难忽略一个词，「 三胎」。孩子多了，家里人多了，自然需要空间大座位多的 MPV 似乎是一个理所当然的原因。 这不是 MPV 的第一次” 翻身」，上一次国内 MPV 市场的「 井喷」 还要追溯到 2016 年，彼时 MPV 销量连续几年上涨，年销近 250 万辆。恰好 2015~2016 年「 二孩政策」 全面开放。国内的 MPV 市场，似乎终究难以摆脱跟「 孩子」 绑定的宿命。 不过，随后的 2017 年 MPV 销量就经历了滑铁卢，一直到 2021 年，销量只有 105.5 万辆，砍去了当年的一半还多。曾经以为 2017 年是 MPV 爆发的开始，没想到回头再看，当年却是巅峰。 销量骤减的前车之鉴告诉我们，简单地把「 孩子」 当作 MPV 的救市良药显然是走不通的。且不说究竟有多少三胎家庭，对于一个孩子、两个孩子的大多数家庭来说，有理想 ONE 这种主打奶爸车的大型 SUV 在前，MPV 要想抢占市场，需要的是那些大型 SUV 和过去的合资品牌 MPV 给不了的东西。 为什么中高端 MPV 突然成了车企的新宠儿？ 突然冒出的 MPV 车型们让大家产生了这样一种感觉：国内 MPV 市场火起来了。而这些新产品们无一例外，都瞄准了 30~40 万+的中高端市场。他们都是商量好的么？ 就像前面提到的，从 2016 年国内 MPV 市场的高峰到去年的跌落谷底，虽然经历了几年的萎缩，却让车企们看到了不一样的机遇。 一方面，是国内 MPV 家用需求的加重。 我翻到了一份 20 年前奥德赛刚刚进入中国市场时的内部调研报告。当时国内的 MPV 用户，商务用途几乎是 100%，周末、休息日的家庭出行只是商务用途外的加分项。 随着社会经济水平的提升，到了 2013、2014 年前，MPV 家用的分量开始凸显，奥德赛、GL8 也都推出了「 宜商宜家」 的产品，这种家用需求的倾斜在最近几年经济水平提升的情况下更加明显。在商用市场规模有限的情况下，只有家用市场庞大的基数才有可能引爆 MPV 的销量，因此，不论是赛那、岚图梦想家、腾势 D9，还是传祺 M8，主打的都是家用 MPV。 另一方面，在销量锐减的这 6 年间，国内中低端 MPV 可以说是卖不动了，但是中高端市场受到的影响却并不明显。 在 2022 年 4 月最新的 MPV 销量排行榜中，除了「 国民神车」 五菱宏光一贯坚挺外，几乎都是 25 万~40 万的中高端车型。一份来自艾瑞咨询的《中国家用 MPV 市场洞察报告》显示，愿意花 20 万以上购买 MPV 车型的用户占到了 67.9%，有过半的人家里有不止一台车。 家用需求的加重，中高端需求的提升，这也就不难理解，为什么近期推出的 MPV 们，都瞄准了 30~40 … 继续阅读
新加坡，能否成为蔚来的「新合肥」？
5 月 20 日，蔚来在新加坡交易所主板正式挂牌，股票代码与美股同为 NIO。挂牌之后，蔚来成为全球首个完成三地上市的车企，同时也是首个在美国、香港、新加坡三地上市的中国企业。 蔚来，作为国内曾经新势力造车的旗手，目前正处在一个蓄势待发的阶段。2021 年一整年，在 30 万元以上的高端纯电动市场，蔚来以 40.7% 的销量份额、超过 9 万辆的交付量位居第一。2022 年，基于 NT2.0 平台的三款新车上市，将和此前「886」三款车型一起构建起国内新势力最为完整的车型矩阵。定位更高的蔚来，依然是国内高端智能电动车市场的旗手。随着 ET5 以及新品牌车型的推出，蔚来将开启新一轮的销量收割。 新加坡挂牌成功，蔚来的三保险 面对美股中概股退市的风险，包括蔚来在内的国内第一批在美上市的蔚小理都已经完成了在香港证券交易所的挂牌。港交所之外，蔚来还登陆了新加坡证券交易所。 面对「中概股」受到的持续打压，不仅新势力车企，国内其他领域的独角兽企业也纷纷寻求在香港上市。但是在港股上市后，把眼光还投向了新加坡，蔚来做了第一个吃螃蟹的人。 率先登陆新加坡证券交易所，可以帮助蔚来抢先占据一个有利的位置。虽然新加坡证券交易所体量比较小，但是蔚来在新加坡的上市不仅可以帮助其美国投资人寻找到一个可靠的交易平台，为潜在的美国退市风险预留充足的方案，平息美股投资人的焦虑；同时后期也可以从新加坡募集资金，用以支持企业的持续发展。如果考虑到新加坡本身缺乏科技巨头，因此蔚来只要业绩足够稳定，说不定会受到投资人的青睐，取得意想不到的效果。 尤其是如今香港市场开始承接大量的国内独角兽企业的情况下，港股资金面压力也不小。开拓一个新加坡上市的渠道，对于蔚来来说无疑比其他新势力更多了一个选择。 此外，当前东盟的汽车市场也在快速发展。作为积极探索出海的新势力车企，在欧洲之外，蔚来将旗下车型、换电和客户运维模式输出到东盟也需要战略层面的提前布局。因此，除了登陆新加坡资本市场外，蔚来同时宣布将在新加坡建立人工智能与自动驾驶研发中心。 通过在新加坡上市，蔚来不仅可以大幅度提升自己在东南亚的知名度，也为后期蔚来汽车在新加坡以及通过新加坡辐射整个东盟的销售打下基础。作为半导体、人工智能、自动驾驶等技术的研发重地，布局新加坡对于蔚来自动驾驶和人工智研发也将产生不小的助力。 水到渠成的蔚来新品牌，重任在肩 5 月 10 日，合肥市经开区和蔚来正式签署合作协议，NeoPark 新桥智能电动汽车产业园区整车二期和关键核心零部件配套项目正式揭开帷幕。根据相关协议，该项目占地达到 1860 亩，计划 2024 年建成投产。整个项目最大的看点在于，蔚来旗下全新中高端品牌智能电动车项目将在这个基地进行生产，这意味着传闻已久的蔚来子品牌，终于落地。凭借这个项目，蔚来将吹响在国内甚至全球智能电动车市场新一轮的号角。 对于车企来说，全新平台/车型上市通常有两种策略：要么像 BBA 或者大众、丰田这些跨国车企巨头，往往会首先推出旗舰产品，然后利用建立起来的品牌号召力来向下推出性价比更高的车型；也要么反其道而行之，有一部分企业会受限推出入门级车型，在取得了一定的销量之后再逐步推动品牌向上。这两种做法无所谓对错，每个企业可以根据自己的实际情况来选择适合自己的道路。但从目前自主品牌纷纷推出定位更高的子品牌来看，品牌/车型向上的难度更大。 因此，在中高端市场站稳脚跟之后，通过新品牌来补充 ET5 定位以下的产品矩阵，对于蔚来来说即使顺理成章，也是迫在眉睫。 一方面，当前新势力车企之间的竞争愈发激烈，蔚来也需要更大的终端交付量来迎头赶上。汽车，是一个向规模要利润的行业。更大的销量不仅可以摊薄研发和模具的投入，同时也能够稳定投资人的信心，为股价提供最坚实的支撑。 另外一方面，特斯拉 2.5 万美元的电动车项目也已经箭在弦上。一旦特斯拉的柏林工厂、德州工厂开始大规模交付，以及传闻中的中国第二工厂落地，2.5 万美元电动车项目必然会在第一时间被特斯拉启动，为此蔚来也需要早做准备。通过新品牌将蔚来中高端产品的门槛适当下沉，在保证一定产品毛利率的前提下，可以为蔚来持续扩张终端销量，追求更大的市场份额打下一个坚实的基础。 在蔚来的规划中，新品牌的代号是 ALPS（阿尔卑斯）项目，其和蔚来既有品牌的关系，类似于奥迪和大众、雷克萨斯与丰田之间的关系。对于蔚来来说，新品牌最大的挑战不在技术层面，而在于客户体验层面。蔚来在国内市场拥有非常多粉丝的原因是其能够提供比传统豪华品牌好太多的服务，但是提供这种服务需要蔚来在客户运维层面投入大量的资源。对于新品牌，随着销量的放大，蔚来必然需要为其打造全新的营销渠道并匹配相应的服务标准。为此，蔚来请来了 WeWork 大中华区总经理艾铁成来担任战略新业务副总裁，来操盘新品牌在国内的运营。 拉开新产品攻势大幕的蔚来，能否开始收割销量？ 目前蔚来销售的 ES8、ES6 和 EC6 车型均为 2021 年之前发布。放眼整个细分市场，虽然这些车型依然还有一定的竞争力，但是国内汽车市场向来都是一个新车拉动的市场，尤其是在竞争对手纷纷推出搭载激光雷达的新车型的情况下，蔚来也需要对旗下车型进行焕新，来确保自己的细分市场的竞争力。 为此，在 2022 年，蔚来将一口气交付三款车型。这其中既有 ET7 和 ET5 所组成的轿车组合，也有 ES7 这样的全新中大型大五座 SUV。在一年之内推动三款车型的上市交付，对于蔚来这样的新势力车企来说是一个不小的挑战，考验的是整个公司的体系能力。只要能够最终顺利实现三款新车型的交付，蔚来的体系能力在新势力车企中依然是首屈一指 在今年的三款车型中，最值得各方关注的就是蔚来 ET5，在 BaaS（电池租用服务）方案补贴前起售价可以下探至 25.8 万元，降低了蔚来车型的购入门槛。在蔚来看来，这款在产品力上瞄准了宝马 3 系，将成为推升蔚来销量上一个台阶的利器。为此，蔚来甚至不惜在 ET7 还没有正式开始交付的时候就迫不及待地对外推出这款车型。 现在的蔚来，太需要一场扬眉吐气的大胜，来回应各方的质疑。而 ET5 无论是从产品力还是产品定位来说，都有这样的底气。 最后 汽车行业是一个长周期的行业，从产品研发到最终上市交付一般需要经历两三年的时间。随着 2020 年合肥国资的支持、美股新能源汽车股价的大涨以及终端交付量的不断攀升，蔚来有更充足的底气来打造了如今诞生这三款新车的 NT2.0 平台。通过引入固态激光雷达来全面提升车辆对周边态势的感知，蔚来可以确保自己在自动驾驶/驾驶辅助领域的领先水平。 对车企来说，很难用一时销量的高低来评价，每一家车企都有新车型投放的高潮期和低谷期，尤其是在国内市场，新车效应还是非常明显的。只要 ET5 能够顺利上市并交付，蔚来在今年的销量成绩还是可期的。而下一步，蔚来新品牌产品的落地，也将帮助蔚来收获更大的智能电动车市场。 所以，现在的蔚来要做的，就是按照自己的节奏在自己认准的道路上往前走，重新夺回新势力销量冠军，形成和特斯拉在全球市场正面 PK 是一件水到渠成的事情。
减配的气囊传感器？还是大 V 的流量密码？
最近，大家对于「减配」这个词格外敏感。 这不，一位博主发布了在宝马车头处没有触发安全气囊的碰撞传感器的视频，就引发了不小的关注。一时间关于「是不是又被减配了？」「发生事故时这安全气囊还能引爆么？」的猜想沸沸扬扬。 不过 GeekCar 感到疑惑：见过偷工减料的，但没见过在安全气囊这种关乎安全的最后一道防线上动手脚的，这简直像蹦极把绳给「减配」了。 所以难免产生疑问：这次真的是品牌区别对待么？ 你的安全气囊是怎么触发的？ 在讨论没有碰撞传感器算不算「 减配」 之前，我们先看看安全气囊到底是怎么触发的。 作为剧烈碰撞后保护车内乘员的最后一道防线，触发安全气囊的传感器主要有两种，一种是碰撞传感器，另外一种是加速度传感器。这正好印证了安全气囊工作的场景：发生剧烈碰撞，且碰撞后有大幅度的速度落差。「 剧烈碰撞」+「 高速」，缺一不可。 碰撞传感器一般布置在车头和车门翼子板内侧。一旦外力直接撞击碰撞传感器的侦测范围，碰撞传感器就会将碰撞信号传递安全气囊控制器（ECU 模块）。当满足相关的预设条件，安全气囊便会被触发弹出，为车内驾乘人员提供防护。 装碰撞传感器最主要的优势就是反应比较迅捷，能够直接捕捉到碰撞的信息，但碰撞传感器也有两个问题：一方面是碰撞传感器可以感知的范围相对有限，对于不在碰撞传感器可以覆盖范围内发生较为严重的碰撞后，其实并没有办法触发安全气囊；另外一方面，当车辆在高速行驶时，一旦仅仅只有非常小的撞击力正好正面撞击到碰撞传感器，则很有可能误触发气囊。 安全气囊也像一把双刃剑，安全气囊瞬间充气弹出产生的冲击力大约有 180kg，在高速剧烈碰撞下，这些能量会与外接碰撞抵消，保护乘员；但是低速、轻微的碰撞下触发气囊，这 180kg 的力量就实打实地落在了驾驶员、副驾驶身上。 因此， 为了避免碰撞传感器带来的误触风险，利用加速度传感器来触发安全气囊就成了更普遍的方式。 加速度传感器，以牛顿第二定律为基础，通过和整车质量相乘来计算车辆受到的撞击力。也就是说，加速度越大，撞击整车的外力也越大。当达到某个门限值时，也将触发安全气囊。 宝马早在 2013 年就在国内采用了集成在 ICM 中的加速度传感器来触发安全气囊，避免轻微追尾情况下气囊误爆造成的伤害。不只宝马，大众部分车型也采用集成的加速度传感器而取消了碰撞传感器。（集成了加速度传感器的 ICM 模块；图片来源：知乎@BMW 改装达人）为了避免一个传感器失效，通常会在车内布置多个位移加速度传感器，比如开头提到的汽车博主找到的、位于 B 柱上的加速度传感器；以及蔡老板拆了车门也无法找到、被集成在了安全气囊控制模块内、位于中控台下方的防护碰撞加速度传感器。 虽然最近大家常在网上开玩笑说「没说就是 0 卡」，但是「没看到传感器就是没有」这种逻辑，实在是不太能理解。 至于「加速度传感器，可能会有反应滞后的情况」，究竟合不合理呢？ 去年底 ID.4 的双假人侧面柱碰撞测试后，一汽大众恰好解释了安全气囊的工作原理，我们可以参考一下：位于气囊控制单元中的加速度传感器，识别正面碰撞的时间大约在 10~30 毫秒，侧面碰撞在 10 毫秒内。 如此短时间的碰撞识别速度，不知道「加速度传感器反应滞后」的结论从何而来。 宝马真的在欺负中国人么？ 在这段视频中，戳中大家的另一个点就是：美规版的宝马在车头安装了碰撞传感器，而国内版的没有。这是不是区别对待？国内版为什么不同时布置碰撞传感器和加速度传感器？ 这就不得不说一下，不同地区对于安全气囊传感器的不同法规要求。根据美国法规要求，安全气囊必须配备碰撞传感器，而目前国内的法规并没有硬性要求。 不仅国内没有，在宝马的「homeland」欧洲，同样也没有这方面的法规要求，同样也只有加速度传感器而没有碰撞传感器。所以如果蔡老板再拆一辆欧洲版宝马，可能会发现，被「区别对待」的好像不只是中国市场。 至于国内法规中允许取消碰撞传感器的规定是否合理？我想对于这一点，无数次的碰撞试验和法规制定专家，可能比我，也比质疑宝马减配的蔡老师更有发言权吧。 那国内有没有必要同时布置加速度传感器和碰撞传感器呢？ 这要看配置两种传感器带来的究竟是双保险，还是增加了被误触发的风险呢？毕竟碰撞传感器误触概率高可以说是公认的事实。更何况，当布置了两种传感器硬件后，能否带来安全的冗余不得而知，但是成本的增加是显而易见了，这些成本最终还是到了终端消费者手里。 就像之前 《别着急为激光雷达买单》 的文章中提到的，增加几个传感器，甚至把传感器作为噱头，对于车企来说并不难。但是对于消费者的我们来说，这种增配真的有必要么？ 有必要减配安全气囊传感器么？ 对于汽车这个「大件儿」来说，发生在它身上的每一次减配、产品缺陷都引人关注，更不用说直接影响安全最后一道防线的安全气囊。因此有人好奇，对于车企来说，会不会在安全气囊的设计上有意为之地偷工减料呢？ 车企的前车之鉴并不少，前有福特平托事件，后有大众「排放门」事件，它们也付出了相应的代价。以大众「排放门」为例，最终高管锒铛入狱，天价罚单和全球范围内的起诉，让大众疲于奔命。 打安全气囊减配的注意，无疑要比排放门承担更大的风险，毕竟相比于尾气排放，安全气囊直接关乎用户在发生交通事故后的生命安全。冒着天价罚单和无穷无尽民事、刑事诉讼的风险，节省几个气囊传感器的物料成本，掰着手指头算这事儿也不值得啊。 一辆车，上万个零部件，有成千上万种安全合理的方式控制成本，但我想没有人会选择在安全上做文章，因为这直接关乎到大家的生命。 最后 从 2013 年采用加速度传感器至今，宝马在中国和欧洲市场取消碰撞传感器已经近十年，这并不是「芯片短缺」不得已而为之，也经过了九年中 C-NCAP 以及各种碰撞测试。可能宝马自己也没想到，这种气囊传感器集成化设计会因为一段拆车找不到碰撞传感器的视频而受到质疑。 而在智能汽车越来越高度集成化的未来，传感器越来越「隐形」的情况只会增加不会减少。总不能每一次零部件「隐形」都要伴随「偷工减料」的质疑？ 在国内汽车市场逐渐火热的今天，国内消费者越来越希望被同等对待，在配置上，在性能上，在质量上，甚至在价格上。但这不应该成为某些博主的「流量密码」，只要不负责任地质疑「国内减配」「区别对待」，就能换取广大网友的关注，最终将解释的责任交给车企。说好的「中国人不骗中国人」呢？ 在这个人人皆主播的时代，互联网、短视频给消费者提供了发声的平台，有了更大的机会来维护自己的权益，提出合理的质疑。但是当它成了某些人博取流量的工具，当真有消费者需要维护自己权益时，又如何寻求帮助呢？
颜值进阶、配置升级，2022 款欧拉好猫莫兰迪版 14.1 万元起
5 月 17 日，欧拉汽车宣布旗下 2022 款欧拉好猫莫兰迪版正式开启预订，新车补贴后统一指导价 14.1 万-17.1 万元，好猫 GT 车型售价为 16.9 万元。作为一台「 为爱进阶」 的「 新世代智美潮跑」，2022 款欧拉好猫莫兰迪版将为广大女性用户提供更加轻松、舒适、智能、体贴的用车感受，不仅全系标配 ACC 自适应巡航、前碰撞预警 FCW 等智能驾驶辅助功能，让整车安全性及驾驶舒适性全面升级；同时，新车还标配莫兰迪色外观和内饰，整车配色更加时尚绚丽，势必引领汽车圈色彩新风尚。 此外，为了回馈广大用户的热情支持，欧拉还为预订 2022 款欧拉好猫莫兰迪版全系车型（含好猫 GT 车型）的用户，免费提供原厂智能充电桩。在此基础上，预订 2022 款欧拉好猫莫兰迪版尊贵型和好猫 GT 车型的用户，还将享受专属尊享出行无忧礼包。服务期内，预计用户至高可获得 26000 元/台的用车保障，进一步提升用户的用车体验，确保日常出行更无忧。 色彩是情感的表达，也是个性的展现。作为「 全球更爱女人」 的汽车品牌，欧拉汽车始终保持对女性用户需求的精准洞察，对色彩艺术的深入思考。因此，2022 款好猫莫兰迪版在保持「 复古未来主义」 经典造型的同时，全系标配莫兰迪色系外观及内饰，配色紧贴潮流，颜值全面进阶。2022 款欧拉好猫莫兰迪版，将成为各位「 喵小主」 更时尚、更前卫的出街单品。 与此同时，欧拉一直以强大的产品阵营与持续的创新实力，引领着新能源市场的发展。2022 款欧拉好猫莫兰迪版，不仅在造型、色彩上贴合女性用户独特的品味与审美，更在智能驾驶辅助方面全面升级，全方位保障她们的高阶用车需求。 得益于长城汽车柠檬平台纯电架构的全面赋能，2022 款欧拉好猫莫兰迪版车型实现了智能座舱与智能驾驶的深度融合。为当代女性用户提供兼具设计感与功能性的车内空间，让她们不仅可以享受智能科技带来的驾驶乐趣，更能收获 更轻松舒适的智慧出行体验。 2022 款欧拉好猫莫兰迪版全系标配丰富地智能驾驶辅助功能，包含自适应巡航 ACC、智能过弯 ATC、智能巡航辅助 ICA、交通拥堵辅助 TJA、前碰撞预警 FCW、自动紧急制动 AEB、行人/非机动车安全辅助 AEB-P/B、交通标志识别 TSR、交叉路口辅助 AEB-JA、车道保持 LKA、车道居中保持 LCK、智慧躲闪 IE、车道偏离预警 LDW 等。 有了这些功能的加持，2022 款欧拉好猫就像随车配备了一位「 智能管家」，他无时不在，且善解人意。例如在堵车时，「 她」 就可以动动手指，轻松开启自适应巡航功能，车辆便可识别前车动作，实现自动起步、跟车等，加上车道保持、车道偏离预警等功能的配合，让「 她」 轻松应对城市复杂路况，大大缓解了因为堵车而带来的烦扰和疲劳。 除了色彩和功能的全面升级，为了回馈广大用户的热情支持，欧拉还将为预订 2022 款欧拉好猫莫兰迪版全系车型（含好猫 GT 车型）的用户，免费提供原厂智能充电桩。在此基础上，预订 2022 款欧拉好猫莫兰迪版尊贵型和好猫 GT 车型的用户，还将享受包含维修补偿服务、置换补偿服务、钥匙重置服务、轮胎保障服务、玻璃膜包装服务在内的专属「 尊享出行无忧礼包」，全面提升用户用车体验，确保用户日常出行更无忧。 欧拉好猫于 2020 年 11 月末上市，短短一年多，这台备受关注的「 新世代智美潮跑」 便实现销量的快速突破——2021 年，欧拉好猫年度累计销量 50931 辆，其中 12 月实现单月销量突破万台大关，全年销量稳健上升，一举摘得国内该领域年度销冠；而今年以来，尽管受疫情、缺芯等客观因素影响，1-4 月欧拉好猫仍实现累计销售 21007 台，同比增长 200.3%。销量代表口碑，更是用户的认可，而这种肯定也是欧拉品牌持续前行的核心动力。 值得关注的是，女性用户是欧拉好猫的绝对购车主体，占比高达九成以上；她们时尚、个性、独立，注重生活品质，更懂得「 悦己」 才是送给自己最好的礼物。而凭借「 更懂她」 的产品特性，成为她们的智能出行伙伴。 基于对女性用户的深刻洞察，未来，我们将推出更多女性友好功能和智能服务，满足用户智能出行的需要，让车辆更懂用户需求，提供主动服务。欧拉将始终秉持「 更爱女人的汽车品牌」 初心，为广大用户提供更时尚的产品、更智能的驾驶体验，以及更无忧的用车体验。
被摄像头包围的智能汽车，你的隐私在哪里？
当你开着一辆车出门时，你在车内的动作表情、一言一行，你所在的位置，路边的风景……这些在电影里需要出动「 专业特工」 才能掌握的信息，如今只要一台智能汽车。 前不久，一位汽车博主就分享了他自用的高合 HiPhi X 上的「 神奇功能」：进入车辆自带行车记录仪画面后，点击右下角的发射 wifi 图标后，在「 车车互联」 页面内能看到全国范围内其他车辆的距离，点进去还能看到对方行车记录仪的画面。 随后，高合汽车发表了声明，称这个用于车队出行的「车车互联」功能需要二次确认隐私条款才能开启，「不存在泄露用户隐私」，声明似乎将这件事暂时画上句号。 对于随时 online 的网友们来说，泄露信息的骚扰电话、视频网站的个性化推荐、购物网站的「偷音」推荐似乎已经习以为常，不过当摄像头下的画面直接呈现在面前时，如此直观的「被偷窥」代入感还是挑动了大家的神经。围绕在智能汽车、摄像头、大数据与互联网展开的「隐私泄露」猜想，远没有终结。 新功能的上车，新技术的尝试，难免出现这样那样未曾出现过的问题，特别是单车智能化逐步被挖掘后，当更多车车互联功能开始呈现，车与车之间在共享信息的同时如何保护隐私，是高合也是整个行业都要面临的挑战。 我们不能因为一个有缺陷的功能否定摄像头上车带来的价值，也不能否定高合在车车互联功能上的尝试，但这也让我们更直观的思考当汽车逐步智能化后，作为用户的你我的隐私问题。 所有的便利，都暗中标注好了「 价格」 摄像头，从出现开始就伴随着「 隐私」 的困扰，从古早年代笔记本的摄像头，到「 偷窥丑闻」 频发的家用电子眼。当智能汽车离不开摄像头等传感器时，隐私问题就转移到了智能汽车上。 由摄像头引发的隐私危机，高合并不是第一例。2021 年 4 月，特斯拉黑客大神「 绿神」 分享了自己黑入特斯拉车内摄像头后看到的画面：摄像头清晰的记录了车内成员的动作、驾驶状态甚至表情神态。对此，特斯拉表示这个摄像头是为了便于系统学习人类驾驶行为，更好地改善自动驾驶功能。 这并不是特斯拉独有的，对于每一款智能汽车来说，摄像头可以算是「 标配」。它们中有的位于座舱内，用于驾驶员、乘客的状态检测。得益于这些摄像头，我们上车后可以通过 FACE ID 自动调节座椅设定；可以判断出驾驶员何时疲劳，及时提出预警，避免危险；甚至学会察言观色提供主动化服务。 相比于让人敏感的车内个人隐私，车外的信息似乎更容易被忽略。作为智能汽车感知外界的重要硬件，摄像头在帮助车辆判断路况的同时，也在对道路环境和实时信息进行采集。如今被车企们广泛推崇的高阶智能导航辅助驾驶模式所借助的众包地图，就是利用大规模量产车上 ADAS 感知硬件对环境的动态收集、处理、建模，得到实时更新的众包地图。 从简单的面部识别，但学会察言观色来提供主动化服务；从探知到车外有障碍物，到学会处理复杂场景的自动驾驶，不可否认汽车的智能化是在摄像头、传感器获取的大量数据「 喂养」 之下成长。 「 大数据时代没有隐私。」 尽管这句话听起来有点危言耸听，但现实大抵如此。对自身隐私敏感的人可能会说：「 我不要那些『 花里胡哨』 的功能，车嘛，能开就行。「 但就算你关闭了自己的摄像头和网络，也很难避免自己体验到的智能化便利，不是建立在别人的摄像头和数据之上。无论是摄像头，传感器，还是对周围环境、数据、用户状态的采集，它们「 上车」 的初衷都是提供更好的服务和便利，本身并不是原罪。 但就像并不是每件事都会按预期发展一样；车上的摄像头也并不是都为「 科技向善」 所用，比如，这次对外开放行车记录仪的功能。 我们很难想象，将自己的行车记录仪画面对外开放，究竟有什么强需求的场景？还是某项技术推进的必需品？似乎都不是。在高合的声明中提到，这个「 行车记录仪对外分享」 的功能属于「 车车互联」、「 车路协同功能」 的一部分，要想实现 V2V 功能是否就必须将自己行车记录仪的画面对外开放呢？显然也不是。 「 隐私条款告知」 只是底线 曾经，李彦宏的一句「 中国用户喜欢用隐私换取便利」，激起了广大网友的愤怒。可如今的问题是，有太多隐私的牺牲不仅无法换取任何便利，甚至还会带来潜在的危险。这些或是失误，或是漏洞，或是有意为之的隐私泄露频频出现，原因也许是它所需要付出的代价并不是那么高。 相比于互联网与智能移动设备，智能汽车从诞生至今可以说相当年轻，相应地法律法规、行业规范仍处于逐步建立中。2021 年 10 月 1 日起，《汽车数据安全管理若干规定（试行）》实施，可以说对于智能汽车的数据安全才有了专门的管理规范。《汽车数据安全管理若干规定（试行）》要求非必要不出车，非必要不收集，每次驾驶时默认不收集。对于那些用于自动驾驶、智能座舱技术研发的个人信息与重要数据，车企不应该在「 悄无声息」 之下归为己有，更不应该把这些信息作为一种功能和噱头对外公开。 当车辆需要处理车辆行踪轨迹等个人敏感信息时，应当通过用户手册、显示面板等显著方式告知必要性及对个人的影响。「 隐私条款告知」 成了很多涉及车辆安全、隐私功能的底牌。 在高合的声明中能看到，在二次确认开启页面，告知用户开启后「 将分享行车记录仪画面「。对此，GeekCar 采访了相关律师朋友，对方表示，二次确认中「 分享行车记录仪画面」 的提示，的确起到风险告知的作用，但是在必要情况下，还需要对可能出现的潜在风险，比如会泄露位置和个人隐私等进行具体说明。对于特殊功能，应该对开启频率做出限制，必要时每次启用都需要手动开启。 这让我想到了乔布斯所说的 「 苹果隐私准则」： 当有些人愿意分享更多数据时，要征询他们的同意，每一次都征询。就算他们厌倦了，也得让他们来告诉你不必再问了。而且你要确切地告诉他们，你会怎样使用他们的数据。 每辆智能汽车每年产生 10T 数据，当一辆辆智能汽车的数据触手可得时，不论是车企，还是供应商并不是这些数据的天然拥有者，「 二次确认」 和「 隐私条款声明」 也并不是漏洞发生后的一块「 免罪金牌」。 最后 在《大数据时代》这本书中有这样一句话：大数据提供的不是最终答案，只是参考答案，为我们提供暂时的帮助，以便等待更好的方式和答案出现。 对于如今的智能汽车时代也一样，无论是车载摄像头，还是车辆产生的大量数据，都是通往最终答案路上的参考答案。当利用它们提供暂时帮助的同时，这面双刃剑也注定会带来潜在的风险。 被摄像头包围的智能汽车，是否真的无隐私可言？我想在这个时代，追求绝对的隐私并不容易，但这并不意味着用户的隐私就应该被滥用，成为某些可有可无的功能或者噱头的牺牲品。当一次次的隐私泄露发生后，再用一篇长长的《使用说明书》让用户来承担责任时，用户对于品牌、对于智能汽车的信任，也在一点点被消磨。
当汽车业按下重启键，博世如何应对？
过去的几个月，对于国内的汽车行业来说是一段并不轻松的时光。刚刚经历了电动车渗透率爆发的 2021 年，进入 2022 年后原本困扰大家的芯片短缺并没有缓解，随之而来的却是原材料涨价和疫情的反复。防疫与生产，成了车企和供应商们绞尽脑汁平衡的难题，对于博世来说也不例外。 5 月 10 日，博世 2021 年度新闻发布会如期举行。如果说对业绩的回顾，对前景战略的展望是常规操作，那这次发布会上一个新的主题就是疫情下的保供以及汽车产业链的稳定。 「 第二故乡」 的中国本土市场 如果说过去一段时间，中国制造业被贴上了「 世界工厂」 的标签，那么在智能电动车时代，中国市场的价值不再只是「 世界工厂」，而是竞争激烈的主战场。 在博世集团新任董事会主席史蒂凡·哈通口中，中国本土市场是「second home」，并不是服务全球其他地区的制造中心，而是博世在全球范围内最大的单体市场，在这里研发、生产、销售，都是为了满足中国本土市场的需求。 过去的一年里，博世集团在华销售额约 1286 亿人民币（169 亿欧元），同比增长 9.6%，这也是在华销售额新高。博世中国在华销售额占 2021 年集团销售额的 21.4%，其中汽车业务占了博世中国 75%左右，销售额达到 967 亿人民币。正因如此，对于本土化战略投资，持续投资和加强本土研发能力就至关重要。 近十年来，博世累计在中国市场投入超过 500 亿人民币。以 2021 年初成立的博世智能驾驶与控制事业部为例，整合成立至今不到一年半的时间里，中国区团队成员已经超过 1200 人，研发人员占比近 88%。刚刚过去的 2021 年可以说是智能汽车领域的抢人大战，新势力造车、跨界造车的参与让汽车智能化领域的人才争夺白热化。在这种情况下，博世智能驾驶与控制事业部中国区团队规模同比增长 23%，特别聚焦在智能座舱、辅助和自动驾驶两大技术领域。对于未来的投资，软件和氢能是重要的两部分。 在今年，这种人才的持续投入还将继续。2022 博世中国将新增超过 4000 个岗位，为本土人才提供广阔的创新和具有全球视野的发展平台。 在博世 (中国) 投资有限公司总裁陈玉东博士看来，对于未来几年中国本土化战略的投入中，软件和氢能源是最重要的。 博世的智能驾驶与控制事业部正在开发为中国市场量身定制的全栈式智能驾驶系统解决方案。该系统采用面向未来的可扩展架构设计，包含中央计算平台、传感器、算法应用和云服务等，可实现高级驾驶员辅助、自动驾驶和自动泊车等功能，实现以量产为目的的自动驾驶。 同时，博世对于氢能源产业的布局早就开始。2021 年博世与庆铃、威孚和潍柴共同投资合作，积极推动本土市场氢动力系统和固定式燃料电池的发展。如今不满足于氢能源技术的使用，博世也进军氢能源生产领域，布局氢电解部业务。 疫情下的汽车行业：不计成本保供，仍难以满足需求 4 月初，何小鹏曾发过这样一条微博：如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产。 如今，整车厂、供应商都已经陆陆续续复工复产，不过接下来的五月依然是艰难的时刻，不论是对于整车厂、汽车供应链，还是芯片短缺这个老问题。 刚刚公布的 4 月新能源交付量把疫情反复对汽车产业的影响直观的反映出来，而这种影响还将在未来一段时间延续。 「 汽车是一条很长的产业链，如果不构成『 链』，最终无法产出产品。」 陈玉东博士这样形容疫情对于汽车行业的影响。对于汽车这样高度集成化的产品来说，整车厂、一级供应商之下，还有更多的下级供应商，它们彼此相互依赖、相互依存。他们当中可能一家四级、五级供应商的某道工序停工，都会导致下一道工序无法进行；一个价值十块钱的芯片短缺，通过 ECU 放大到几百元的产品上，最终导致价值十几万、几十万的车辆延期交付；所有的工厂闭环生产，但供应链上的材料无法运输，依然无法继续运营，这些都导致了产能无法达到 100%输出。 这一点在博世身上体现的更加明显。据悉，博世的直接供应商约有 40 多家，间接供应商有上百家。目前，博世的直接供应商中已经有 30 多家实现复工复产，其余的直接供应商正在陆续复工之中。这也让博世如今全部闭环生产，但产能在 30%~75%之间，要恢复到疫情之前的状态，仍然需要一段时间。（闭环管理期间上海华语工厂员工操作 AGV）同样困扰汽车行业的还有芯片。「 芯片短缺什么时候能缓解」 是过去一年里被问道到最多的问题。对于芯片的短缺，陈玉东博士表示：「 希望下半年可以缓解，明年有根本的好转」。 在博世看来，解决芯片短缺的问题一方面需要扩大产能，比如扩建自家的德累斯顿晶圆厂，来提升产量；另一方面，希望将全球将半导体供应链更多地转移到中国本土。在国内芯片设计公司崛起的同时，半导体上游打造更多本土车规级芯片供应商，也是未来解决芯片短缺问题的方案。 实现碳中和后，仍要减碳 15% 早在 2020 年 4 月，博世已经在全球 400 多个业务所在地实现了碳中和，但是碳减排的目标还在继续，这次博世又提出了 2030 年前整个价值链中的二氧化碳排放减少 15%的目标。 就像前边提到的，汽车具有一条很长的产业链，在这个产业链中每一个环节的碳排放，都影响着汽车全生命周期的低碳目标。正因如此，在已经实现了自身碳中和后，博世开始了整个价值链的碳减排目标。（AI 付能节能减排的生产能源管理系统）除了加大可持续能源产品和技术的研发，建立绿色办公室、绿色工厂外，在供应链端，博世向中国的供应商发布了可持续发展指南，从 6 个维度在供应链中推动碳中和具体行动，包括减碳意识培训、碳数据披露、碳目标设立、碳数据库建立、供应商碳意识成熟度评估和最佳亚太区供应商可持续发展评奖等。并于 2022 年邀请了全球范围内 2000 家供应商加入 CDP 碳信息披露项目，其中中国供应商就达到约 350 家。通过自己碳中和的经验，带动供应链的合作伙伴共同减碳。 最后 2022 年的开年并不算顺利，过去的几个月了出现了太多的不确定因素。但是对于汽车行业来说，电气化、智能化、可持续发展的目标是不变的，对于中国本土化的持续投入是不变的，也许正是这种坚持能够让博世更从容的应对接下来的挑战，并自信的给出了 2022 年的目标：整体车市增长率再加上 5%。
「失灵」的是谁的良心？
曾经轰动一时的「刹车门」事件，终于有了新进展。 5 月 9 日晚，「温州特斯拉制动失控事件」的车主陈先生在其微博上公开道歉，承认造成之前交通事故的原因是错把油门当成刹车。这也意味着特斯拉的「刹车失灵」事件，在相关事实数据前以及法院的宣判后，应该有了一个各方都认可的且比较公正客观的结果。 「 刹车门」 事件回顾——一场极其惨烈的交通事故 让我们先回顾一下那起事故：2020 年 8 月 12 日，车主陈先生驾驶的 Model 3 在温州某小区内高速冲撞停车场道闸。根据相关报道显示，这场事故不仅导致车主本人被急救了 7 个小时，输血近 5000 毫升后才脱离生命危险，更是导致了车主大肠被截 30 厘米、腰骨碎裂被鉴定为九级伤残；同时周边 10 余台车辆也因为这场事故而严重受损。 其实我们也可以理解车主在发生这场交通事故之后的心情，一旦被认定是车主自己的责任，那不仅是自己身体和车辆遭受事故伤害，对周围车辆和设施造成的破坏性损失可能还会面临无法被保险覆盖的高额赔偿。 因此，在道歉信中车主写道，「明知自己把油门当作刹车，但心有不甘」；甚至在相关人员帮其解读了 EDR 数据之后，明知错把油门当刹车，但出于这样那样的原因，依然在多个媒体上捏造「特斯拉自动加速刹车失灵」等内容，也引起了不小的波澜。而在法院一审裁决之后，这位车主依然不服，选择二审继续上诉，最终才被驳回。随后也就有了我们都看到的道歉信。 在道歉信中，车主除了承认自己把油门当刹车外，还有一个信息出现： 主动支付所有一审律师费用的「某平台」。 在温州特斯拉车主事件中，这个平台为其安排了律师，主动承担了一审律师的所有费用。而据其他媒体爆料，该律师平台主动出资参与了好几场特斯拉车主维权案。 如果说温州特斯拉车主最初的行为，是这场「闹剧」的导火索，那这个「平台」就成了这场闹剧愈演愈烈、沸沸扬扬的助燃剂。不过很可惜，这段长达一年多的纠纷，最终以事件当事人陈先生的赔偿和道歉信画上了句号，陈先生付出了应有的代价；但是那个「热心平台」却继续隐身了，我们不知道该平台的背后究竟是谁，更无法得知该平台主动支付诉讼费、参与好几场维权背后的用意到底是什么呢？ 制动系统失灵？没那么容易 在这件事随后的几次「刹车门」事件，一度将「刹车失灵」与特斯拉，甚至与电动车的单踏板模式画上等号。特斯拉的刹车系统，甚至电动车的刹车系统，是否真的那么容易失灵？ 作为汽车安全系统的重要一环，制动系统可靠性的重要意义毋庸讳言。因此无论是车企自身，还是国家法规都会从更加保守的角度来制定各种规范，在最大程度上确保车辆不会出现制动失灵。而之前相关事件发酵的时候，更多还是从特斯拉是电动车的角度入手。 电动汽动车与传统内燃机车，在动力系统和制动系统的构造上的确有所差异，但是两者在防止制动系统失效上的却同样做了十足的工作： 一方面，无论是对于燃油车还是对于电动车来说，液压制动都是占据绝对的主导。 虽然包括特斯拉这样的电动车会引入部分电制动用以回收车辆的动能，并回馈给电池提升一部分的续航里程，但电制动的比例和液压制动相比非常小。所以，即便电动车的程序出错，电制动完全消失，液压制动站绝对主导性的液压制动依然会保障制动系统正常运行。这就意味，就算极端情况下电动车的电制动完全消失，对于一款车型的制动性能来说，并不会产生太大影响。制动失效的锅，电制动不背。 另一方面的差异就在于制动助力系统上。 传统车辆通常使用真空助力泵，真空源由发动机提供。但电动车没有内燃机，因此也就没有了真空源。而为了达到助力的效果，电动车通常选择电动助力泵来为制动提供助力。和机械真空助力泵相比，电控的零部件的确存在一定失效的可能，即便这个可能同样非常小。 但我们需要指出的是，一方面内燃机车辆上所使用的真空助力泵同样存在失效的可能性；另外一方面，国标规定了，一旦真空助力失效，驾驶员依然需要能够将车辆刹停，只不过那个时候踩制动踏板的制动力会大很多。 在生死瞬间，几乎所有的驾驶员都会拼尽全力来踩制动踏板，所以车辆的制动系统依然可以被激活，只是制动踏板会明显变硬而已，不会出现完全控制不住刹车的情况发生。这也是此前电动车包括特斯拉的部分事故中，当事人反映刹车「变硬」了的原因。 真正能够让制动失效的，往往只有目前更多的 X 型布置的两根制动管路同时被物理上剪短。至于制动卡钳以及制动盘这些零部件，时间长了可能出现相关性能衰退，但是不至于导致车辆制动完全失灵的情况发生。所以要让刹车失灵，并不是一件容易的事情。 有一点需要被指出的是，对于特斯拉以及不少新一代的车型来说，往往都会搭载一个「黑盒子」，这个黑盒子就和飞机上的黑盒子一样，会把行驶相关数据全部记录下来，就是俗称的 EDR（Event Data Recorder）数据。在后期，只要通过分析 EDR 数据，就可以非常清晰地了解到当时的行车状态。驾驶员是踩了制动踏板失效还是误踩了油门踏板，其实很容易就可以被追踪到。从最初设计和定义的角度来说，作为后期交警部门执法的依据，EDR 数据后期被篡改的可能性非常小。 是「 店大欺客」？还是网友的同情心被滥用？ 与具有专业法务部门、体量庞大的车企相比，在维权中消费者往往处于弱势地位，难免会让作为看客的网友天然产生共情感。在汽车行业，此前就有福特平托事件的先例，福特在宣布召回并采取一定的保护装置以及对客户进行赔偿之间，经过计算为了节省近 9000 万美元而选择了后者。因此在遇到维权纠纷时，很多人的第一反应选择站消费者。 不过太多反转的例子告诉我们，不是所有维权纠纷，都是「店大欺客」的锅。 与「刹车门」类似的，是前不久发生的特斯拉车内「灵异音频事件」。 地下停车场的氛围、瘆人的 BGM，让这件事在网络上传得沸沸扬扬。不过通过后台的数据分析发现，相关的音频和客户彼时正好在喜马拉雅上收听的名为《祸心》的音频在内容上重合。也就是说，特斯拉的问题最多是屏幕在短时间内被大量点击出现了卡顿， 智能汽车上时有发生的车机卡顿被演变成了「灵异事件」，这传播效果至少是指数级暴涨了，至于后续的真相又有多少人会在乎呢？ 与传统汽车相比，处在成长中的智能电动车注定会经历一段磨合期，这里既有车企对于智能化、电动化功能的打磨和完善；也有用户在使用中对于新功能的熟悉和磨合。但这不应该成为「污名化」某个品牌，甚至智能电动车的原因。 这次「刹车门」的闹剧，最终以一封道歉信和 5 万元赔偿费用画上的句号，法院的宣判挽回了品牌的颜面和声誉，但是产生的影响不只是这些。从去年年底的一审判决到如今的道歉，过去了半年时间，「刹车失灵」的标签依然时有出现。在道歉信下的留言中，依然有「不相信」，「这次是冤枉的，但其他不一定」的声音出现。当机构鉴定、EDR 数据、法律判决与道歉信都摆在眼前时，依然选择「不听不听」的人，也许这就是网友口中的「非蠢即坏」，或者是「又蠢又坏」？ 不论是对于特斯拉，还是其他智能电动车汽车品牌，销量风光的背后，是建立在技术快速迭代变革期、尚且年轻的品牌，在舆论面前，车企也经不起几次颠倒黑白的闹剧。 而作为吃瓜群众的网友来说，将自己带入消费者的身份来支持自己眼中的「弱者」，最终却以反转收尾，眼看着自己的共情被滥用。这种「狼来了」的闹剧多了，谁还会相信真正需要支持的消费者呢？ 最后 互联网的普及，让我们发生和维权的门槛降低，也让维权这个原本是车企与消费者甲乙双方的问题，变得多方复杂起来，比如在道歉信中出现的「 某平台」。 当智能电动车的竞争开上了快车道，我们希望多一些产品、技术真刀真枪的 PK，少一些「 盘外招」 较量。
华为 HI 版落地，极狐的大戏才算正式开始
5 月 7 日，极狐汽车举办线上发布会。在北汽集团副总经理、北汽新能源董事长刘宇与华为技术有限公司常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案 BU CEO 余承东（右）的共同见证下，采用华为 inside 模式的首款车型——阿尔法 S 全新 HI 版正式上市。 那个曾经在 2021 年上海车展前夕大放光彩的华为自动驾驶视频中的场景，如今变得那么触手可及。 极狐阿尔法 S 全新 HI 版拥有进阶版和高阶版两个版本，其中只支持高速公路自动驾驶能力的进阶版相比于预售价格出现了 9000 元的上调，售价为 39.79 万元；而拥有城区高阶自动驾驶、代客泊车等服务能力的高阶版售价与预售时保持不变，为 42.99 万元。 作为全球首款搭载 HI 华为全栈智能汽车解决方案的量产车、全球首款支持城市道路高阶智能驾驶的量产车、全球首款搭载华为智能座舱-鸿蒙车机 OS 的高端纯电量产轿车，极狐阿尔法 S HI 版的上市承载了北汽极狐与华为太多太多的希望。 华为 HI 系统成阿尔法 S 全新 HI 版最大亮点 阿尔法 S 全新 HI 版最大的亮点必然非华为 HI 自动驾驶系统莫属。通过部署华为的这套自动驾驶系统，阿尔法 S 全新 HI 版成为北汽极狐智能化转型的战略车型。 在自动驾驶硬件方面，极狐阿尔法 S 全新 HI 版搭载了 3 颗 96 线车规级激光雷达、6 颗毫米波雷达、12 颗超声波雷达、13 颗摄像头。通过组成一套 360 度全覆盖的超高融合感知系统，极狐阿尔法 S 全新 HI 版可以真实还原 3D 物理世界，并对障碍物精准识别。同时极狐阿尔法 S 全新 HI 版还配置了华为 MDC810 智能驾驶计算平台，其中的华为自研芯片算力可达 400Tops 的，足以应对各种复杂路况。 具体来看，在高速公路场景下，极狐阿尔法 S 全新 HI 版可以实现点到点全程贯通。包括自动通过施工路段、识别出异型卡车、通过 ETC 收费站，以及汇入汇出匝道等典型常见的高速公路场景都可以被车辆有效辨识出来，使得车辆在应对高速公路场景时可以游刃有余。 在城市道路场景下，之前阿尔法 S 全新 HI 版无惧各种复杂的路况以及突发状况，通过实现包括无保护左转、近距离加塞识别与处理，以及非机动车避让在内的各种城市道路所需的必要功能，让阿尔法 S 全新 HI 版一跃成为国内自动驾驶领域技术领先的车型。 至于应用最多的泊车场景，对于阿尔法 S 全新 HI 版来说更是小菜一碟。具体来看，阿尔法 S 全新 HI 版可以完成 APA、PRA、AVP 等多样化泊车，可以支持垂直、水平、斜列等多种不同样式的车位，同时还能够识别不规则车位、虚假车位等，帮助车主轻松完成停车任务。 此外，极狐阿尔法 S 全新 HI 版的自动驾驶硬件系统，不仅可以满足车规级功能安全要求，防水防尘、抗振抗电磁干扰，灵活应对复杂智能驾驶场景与高低温、潮湿、颠簸等恶劣工况；同时采用航空级的全冗余设计，在感知、决策、转向、制动、架构、电源六大方面，都拥有一套备份系统，确保系统可以在全天候全场景下都能够顺利运行。 极狐阿尔法 S 全新 HI 版整体均衡的产品力 不凡的自动驾驶能力之外，极狐阿尔法 S 全新 HI 版在三电系统以及智能座舱方面同样拥有较强的产品力。 在三电系统方面，极狐阿尔法 S 全新 HI … 继续阅读
未完待续的苹果造车，还有没有惊喜？
苹果的造车计划，可以说是汽车行业的 500 集连续剧《意难忘》了。 两个月前，知名分析师郭明錤爆料苹果造车停摆、团队解散；两个月后，苹果造车又有了新消息。 5 月 3 日据外媒报道，此前在福特负责安全和车辆工程的资深高管德西·乌卡舍维奇（Desi Ujkashevic）正式加盟苹果汽车，冷却了一段时间的苹果造车又「 活」 了。 自从 2014 年「泰坦计划」公布至今，苹果的造车计划已经经历了 8 年时间。8 年间 5 度易主，几次起起伏伏。从 2014 年电动汽车的萌芽期，一直到如今电动汽车开始迎来爆发，苹果的汽车还依然处在萌芽当中。有人说是因为内部冲突和领导权争夺，有人说是因为产品定位的不确定性，有人说是苹果有意控制节奏…… 苹果造车进展缓慢的真实原因不得而知，不过新高管的加入一定程度上打破了此前苹果汽车停摆的传言。而这位经验丰富的资深工程师所具备的，也许正是目前苹果造车计划落地所急需的。 2021 年，泰坦计划的前任项目执行主管道格·菲尔德（Doug Field）离职，苹果手表和健康软件负责人凯文·林奇（Kevin Lynch）领导汽车项目，「缺乏汽车背景」也成了部分人唱衰苹果造车计划落地的原因之一。 如今加盟的乌卡舍维奇可以说汽车经验丰富，作为福特前全球汽车安全工程总监，乌卡舍维奇自 1991 年开始在福特汽车工作，曾负责多款车型的内饰、外观、底盘和电子元件工程，参与了福特新电动车的研发工作，在处理监管问题方面有着丰富的经验，这些经验正好能帮助苹果公司克服在公共道路上测试自动驾驶原型车所面临的监管障碍。 有了新鲜力量的注入，关于苹果汽车的猜想也多了起来。 苹果汽车：「 盲人摸车」 尽管泰坦计划经历了 8 年时间，大家甚至对于团队高管的人来人往都了如指掌，但是苹果却从来没有正式通报过造车的进展，一切都在大家的想象中：球形车轮？像鼠标一样圆润的车身？像 Cybertruck 一样棱角分明的造型？没有车窗？没有方向盘和脚踏板的完全自动驾驶汽车？ 这些通过专利或者爆料人只言片语推测出的碎片，让大家想盲人摸象一样，一点点试图拼凑出 AppleCar 的样子。最近新「 碎片」 又来了。 「10 万美元高端电动车型，对标 Model S」 据业内消息人士透露，苹果不打算推出平价的电动车，计划将 AppleCar 定位在售价 10 万美元以上的高端电动车市场，与特斯拉的 Model S 竞争。 从以往苹果的产品来看，无论是电脑、手机，还是耳机、手表，「平价路线」都不是苹果的第一选择。就算最近两年推出了平价版的 iPhone SE 系列，也是在原有手机市场增量趋于平稳后，为了进一步拓宽市场而采取的尝试。因此，对于苹果的第一辆车来说，主打高端电动车路线就成了情理之中。 我们常常质疑苹果造车是否太拖沓，要到 2025 年才能面世的汽车是不是太晚了？如今看来，2025 年面世的苹果汽车似乎并不算晚。 不同于现阶段竞争激烈的中低端电动车市场，苹果瞄准的 10 万美元以上这个价位，无论是在目前的美国市场还是在国内市场，都不算一个竞争激烈的区间。特斯拉 Model S，同在美国的 Lucid，BBA 等几家传统豪华品牌的电动车型，都是苹果汽车未来要面临的对手。这里除了已经上市近十年的 Model S 外，其他几家并没有「抢跑」太久，2025 年也正是众多传统车企推出下一代旗舰电车型的时间节点。 同时，相比于现阶段智能软硬件「 近身肉搏」 的中端智能电动车市场来说，对于 10 万美元以上的车型来说，对于体验细节的打磨、品牌基因的刻画也许更重要。 「 车身或采用大量高阶钛金属」？ 根据爆料，苹果汽车未来可能会在车身采用大量高阶钛金属。 把钛合金大规模用到车身上，在之前的量产车上还没见过。钛合金这种质量轻、比强度高、耐热性强的金属，固然有利于车身的轻量化，但是价格并不便宜，也不利于复杂工艺的加工。 因此之前只在部分发动机、排气阀、刹车卡钳等小型零部件上看到。或者，在价值 6000 万美元的限量超跑 Volcano Titanium 的车身上采用钛合金。 所以，苹果如果想在自家车身上大规模采用钛合金，难道已经解决了钛合金原材料的成本问题？还是说，有什么非用不可的理由呢？ iPhone 化身为汽车钥匙 另一个关于 AppleCar 的碎片传闻就是将 iPhone 化身为汽车钥匙，实现无钥匙进入。这并不是一个从无到有的功能，早在去年宝马 5 系上已经搭载了苹果的 CarKey 功能，支持无钥匙进入，捷尼赛思和起亚的部分车型也支持 CarKey 功能。对于苹果自家的汽车来说，有什么理由不用这个功能呢？ 自动驾驶会是第一辆 AppleCar 的重头戏么？ 自动驾驶可以说是目前全行业最关注的焦点，也是苹果泰坦计划公布以来的焦点，围绕着自动驾驶系统，苹果正在打造一系列的软硬件生态，包括车规级自动驾驶芯片，据说它由能够处理自动驾驶的人工智能要求的神经处理器组成，芯片在高功耗时可能需要复杂的内部冷却系统。 正因如此，「没有方向盘、没多刹车踏板的自动驾驶汽车」也成了大家对于苹果汽车的想象。 不过关于自动驾驶的研发进展，远比想象中更慢。库克曾经说：苹果将自动驾驶视作所有人工智能项目之母，也是实际工作中最困难的项目之一。这一点从上路测试中也能看出来。 自从 2017 年以来，苹果一直在加州公共道路上测试自动驾驶汽车。根据加州交通管理局 DMV 公布的 2021 年度自动驾驶行驶里程和接管数据来看，2021 年苹果参与测试车队的规模 35 辆，平均接管里程仅 20 英里。与我们熟悉的自动驾驶玩家 Waymo、Cruise 等相比，这个数字并不理想。 因此，对于即将在 2025 年见面的苹果汽车，要想在第一款车型上将玩全自动驾驶作为掀翻牌桌的王牌，恐怕不太现实。 苹果的代工模式，能否在汽车上延续？ 一路伴随着苹果造车进展的，是对于苹果汽车代工的猜想。 在手机以及其他消费电子产品上，苹果一直采用的是代工这种轻资产的模式。与此同时，果链上两家重要公司富士康和立讯精密布局汽车行业，也让这种猜想加剧。 ５月４日，有媒体爆料称，苹果很可能委托鸿海（富士康母公司）来负责其汽车的组装生产，2025 年或甚至是 2024 年底。鸿海集团代工的传闻又被推到了风口浪尖。 相比于苹果究竟是否会选择鸿海集团代工，我更关心的是 被苹果在消费电子领域熟练使用的代工模式，在汽车领域是否依然行得通？ 在电动汽车领域，代工并不是新鲜产物。早期的小鹏与海马，蔚来与江淮，都在一定程度上降低了电动车新玩家们进入的门槛。不过如今这种代工的合作模式似乎有了变化，小鹏结束了与海马的代工合作，选择自建工厂；蔚来则与江淮成立合资公司，加深了双方的绑定。 现阶段的电动汽车处于大规模的研发阶段，各项产品标准并未完全统一，各车企之间的核心数据仍然是机密，这使得智能电动车的代工需要用更深度的合作来绑定，而不仅仅是一手交技术、一手交产品。 因此，无论未来苹果汽车的代工究竟花落谁家，这种合作关系可能都要比 iPhone、iPad … 继续阅读