如果有人跟你说 2024 飞行汽车可以量产,那一定是骗子

· Oct 28, 2021 333

不知道从什么时候开始,「 上天」 成了科技公司们的终极追求。 前有马斯克、贝索斯、理查德·布兰森,争先恐后地想把人送上宇宙;后有更多的科技公司们,把目光瞄向了我们头顶几百米的低空领域,卯足劲儿让汽车「 飞」 起来。 看到小鹏汽车前不久发布的「 飞行汽车」 时,坐标北京的我第一反应是拒绝的:我在这都不能实现「 飞无人机自由」,你还想上天? 不过,最近关于电动垂直起降(eVTOL)飞行器的消息着实让人上头:前不久峰达科技刚刚获得 1 亿美元 A 轮融资,小鹏就以 5 亿美元刷新了亚洲 eVTOL 领域的融资记录,宣布将在 2024 年量产「 飞行汽车」;吉利旗下成立了专门负责空中交通的合资公司;而大洋彼岸的飞行器公司 Joby Aviation 也在上个月美股上市……麦肯锡的数据显示 2021 年前 8 个月关于飞行器的融资就达到 43 亿美元,eVTOL 市场爆发了。 这不禁让我开始自我怀疑:抛开空域管制之类的政策限制,我们离「 汽车满天飞」 的日子真的不远了?还是说,新一轮的资本故事又开始了? 飞行汽车,给汽车插上翅膀? 说到「 飞行汽车」,可能很多人脑海里的第一印象跟小鹏发布会上的背景图差不多,就像在汽车上加了一对机翼。其实从专业角度来说「 飞行汽车「 跟汽车关系并不大,应该叫电动垂直起降飞行器(eVTOL),不需要借助跑道滑行,就能在很小的停机坪上垂直起降,也可以在陆地上行驶一小段距离。 车企有哪些经验能运用到 eVTOL 上?更多的是汽车规模化和标准化的制造经验,以及研发资金的投入。至于如何让飞行器飞上天、稳定地在低空行驶,更多需要考虑平台构型、飞控驾驶、动力推进等一系列技术问题,汽车工程可以借鉴的经验并不多。 所以我们看到目前不论是飞行器概念机、原型机,或者已经开始「 量产」 的部分 VTOL,长得跟汽车都没什么关系,更像是巨型可载人的大疆无人机,或者改良后的多机翼直升飞机。至于小鹏在科技节展示的那款「 长翅膀的汽车」……也许,只是为了让大家更快带入「 飞行汽车」 这个角色吧。 高估值的关键:怎么飞? 记得几年前,有记者问起特斯拉是否会推出飞行汽车,马斯克表现出了不屑一顾的态度,之后还在社交网路上称,将在 Roadster 上使用 SpaceX 的技术,让汽车像钢铁侠那样被「 喷」 起来。 到现在我们也没等到 Roadster 量产,「 喷气式」 当然也只是个玩笑,不过用什么平台构型「 飞」 起来,的确是个关键问题。 比较多的就是像大疆无人机那样,采用多旋翼架构。这种结构的机体结构简单,飞控系统成熟,研发投入成本相对较低。比如小鹏之前推出的旅航者 T1、X1、X2,目前在瑞典开始销售的 Jetson ONE eVTOL,采用的都是这种结构。 当然, 缺点也很明显:飞不快、飞不远。 看一下这几款的参数,100km/h 出头的最大时速,30 分钟左右的续航里程,去掉飞行器起降、盘旋的时间,能完成 30 公里的行程已经是非常不错的成绩了。这跟其他交通方式比,实在是没有什么竞争力,显然也支撑不起几十亿美元的估值和投资。 那资本看好的是什么? 不论是小鹏,峰达,还是之前在美股上市的 Joby Aviation,获得高估值的原因都是一个——采用了倾转架构。这个源自于美军 V22 鱼鹰飞机的技术可以将旋翼电机倾转,上升时提供拉升力,巡航时旋翼旋转角度水平推进,让飞行器的行驶速度更快、飞行距离更远,最大行驶速度可以达到 200km/h 以上,飞行距离也可以达到 200km。 这样以来,商业场景就瞬间打开了。不过它相应的代价就是:研发费用高,研发周期长,技术复杂且难度大。由于旋翼要反复调整角度、旋转、折叠、固定,机构间连接可用性的挑战很大。 就算是倾转构型鼻祖的「V22 鱼鹰飞机」 在服役期间的完好率也仅占 53%左右,因此让这个技术在民用场景落地,对稳定性和可靠性的考验很大。9 月中旬,小鹏汇天公布了关于「 旋翼倾转机构、倾转旋翼飞行汽车及飞行装置的制作方法」 的专利,根据专利公布时间以及发布会上的概念图来看,目前这个技术目前很可能还在起步阶段。从理论支撑到技术可靠性的反复验证,到最终产品落地,需要走多远的路?(汇天关于倾转架构的专利,于 9 月中旬公布)写到这里我也产生了一个小疑问: 根据小鹏汇天公布的数据,目前已经进行了 15000 次飞行验证,这 1.5 万次中有多少次多旋翼飞行器试验,又有多少次是价值更大、估值更高的倾转架构飞行测试呢? 里程焦虑,也是飞行器的命门 既然是使用电机驱动,那 eVTOL 和电动汽车一样,都离不开一个词——里程焦虑。甚至飞行对电池包的重量、电池能量密度和功率密度的要求更高,里程焦虑更致命,这也是目前整个 eVTOL 领域共同的命门。 根据吉利参与投资 Volocopter 曾在 2019 年公布的数据显示,他们的飞行器在垂直起降环节功率达到 500~1000kW,也就是说单次起降 3 分钟时间,就能耗尽一个 50kWh 电池的容量,一台纯电动车的电池容量可能都无法支撑飞行器的两次起降过程,更不用说中间巡航的里程了。 而且就像客机一样,飞行器对重量有着严格要求,为了轻量化连机身都采用碳纤维材料,更无法像电动汽车一样通过堆叠电池包来增加续航。因此唯一的解决方案,就是尽快研发出能量密度更高的电池。 在汽车领域我们已经能看到大家绞尽脑汁的提升电池能量密度:石墨烯、钠粒子、电芯结构……. 之前也有消息称汇天方面正在积极跟宁德时代合作,共同研发更高能量密度的动力电池。所以,「 飞行汽车」 什么时候能真正量产、投入使用,不仅要看各科技公司们的研发进度,最后也许还要看「 宁王」 的脸色? 当然,除了升降、续航问题,eVTOL 在低空飞行很难避免与小鸟之类的生物狭路相逢,怎么避免类似的低空碰撞风险?未来开飞行汽车是不是需要专门的飞行执照?也是量产之前需要考虑的问题。 火热的飞行汽车,谁来买单? 是富人玩具,是应急工具,还是空中出租车? 当一个领域变成了资本蓝海,就不得不考虑一个问题,它的商业模式在哪里? 在一篇关于 eVTOL 的文章下边,我看到网友的美好畅想: 这种低空飞行器,如果能用在运送器官移植之类分秒必争的场景,是一件造福社会的事啊。 是啊,这可能就是无数人投身科技研发的初心吧。不过,这个市场前景有多大呢? 目前的确有人已经瞄准了这个市场,作为「 国内无人机第一股」(载人级无人机)的亿航在 2019 年已经量产了第一批 200 辆载人飞行器。2020 年销售的 70 辆亿航 216 纯电低空飞行器卖到了世界各地,而且都是军事、农业、医疗这种专业、刚需的领域。不过它们的财报显示,销售飞行器的收入尚不足以覆盖研发的成本,市场前景并不乐观。(亿航 216)有了亿航的前车之鉴,不论是小鹏、峰达、Joby,还是站在它们背后的资本们,目标显然都不仅仅是这些专业领域。要知道把特斯拉推上万亿市值的不是价格更高的 Model S/X,而是价格更亲民、更普惠的 Model 3/Y。所以,Joby Aviation 的招股书上,把空中出租作为主营业务,准备在美国加州区域开展「 空中飞的「 的业务,通过销售运力服务的方式让更多人使用 eVTOL。而小鹏的计划则是销售产品,把飞行汽车的价格降低到 100 万美元以下让更多的人购买。提供产品与提供服务,这两条路哪条是 eVTOL 最终的商业归宿? 在商业落地之前,Joby … 继续阅读

9 月终端销量跃居第二,高端化产品和新能源已成吉利高增长武器

· Oct 27, 2021 333

在刚刚过去的 9 月份,吉利汽车销量达到了 103936 辆,环比增长 18%,前三季度总计销量高达 921796 台,同比增长 5.3%,连续 4 年蝉联中国品牌乘用车销量冠军,完成全年 153 万辆销售目标的 60%。凭借着终端销量持续创同期历史新高,吉利汽车 9 月的市占率达到了 7%,持续排名中国品牌第一,全行业排名第二。 在零售层面,吉利汽车的销量同样排名全行业第二,仅次于上汽大众,并超过了一汽大众和上汽通用。除了排名第二之外,吉利也是排名前十的车企中少有的几个实现同比正增长的品牌。在缺芯依然肆虐中国车市的大环境下,吉利能取得这样的成绩着实不易。 相比于销量上的稳步攀升,中国星高端系列销量持续走高、新能源汽车销量强力提升以及海外市场开始发力成为吉利在 9 月销售数据之外的三大亮点。在国内汽车市场告别过往高速增长的大背景下,吉利汽车紧紧抓住了消费升级、新能源汽车市场这样的战略机遇, 通过在包括智能网联、自动驾驶这些前瞻科技领域的突破, 实现了更高质量的增长,成为其领跑国内车市的最大底气所在。 中国星与领克的销量增长,引领吉利汽车持续品牌向上 在吉利汽车的阵营中,中国星高端系列以及领克的意义和其他车型品牌完全不同。尤其是中国星高端系列,成为吉利品牌向上的最直接体现。 在 9 月份,中国星高端系列销量达到 21520 辆,在吉利品牌产品矩阵中的销量占比达到 25%。其中旗舰 SUV 星越 L 在 9 月销量达到 10168 辆,累计订单突破 6 万+;旗舰家轿星瑞 9 月销量达到 10173,上市 11 个月总销量达到 11 万+,月均销量过万。还有一点不得不提的就是,考虑到国内部分地区依然受到疫情影响以及汽车芯片短缺问题依然在全球范围内持续,吉利汽车当前未交付的订单已经超过 10 万辆,其中中国星系列的星越 L 未交付订单超过 6 万张,终端销售呈现一车难求的局面,成为吉利汽车最甜蜜的烦恼。 从产品力来看,基于 CMA 架构打造的中国星系列,在产品力上已经完全看齐了大众 MQB 以及丰田 TNGA 同级别车型,成为吉利品牌向上的最大利器。 在传统机械性能方面,星越 L 无论是在整车操控还是在品质或者质量方面,都已经全面看齐了德系、日系主流 SUV 车型:79kph 的麋鹿测试通过成绩,7.7s 的百公里加速时间以及 37.37 米的百公里制动距离。这些实打实的数据,不仅全面超越主流合资车型,甚至可以媲美豪华品牌。 在全域 FOTA、芯片、吉利银河 OS 等智能化、网联化方面,星越 L 也是全面领先合资车企一个身位。星越 L 将带来的是真正能实现整车层面的全功能域的 FOTA 升级功能。和不少品牌车型仅仅只能对娱乐系统升级不同,星越 L 具备对动力性能、自动驾驶、信息互联、大数据云服务、灯组控制等功能全盘进行可持续升级的能力。通过持续让车辆获取最新的技术特性和功能,星越 L 会为消费者带来最好的驾乘体验。 领克销量的持续增长同样也是吉利的一个亮点所在。9 月份,领克品牌销量达到 15823 辆,1-9 月总销量为 147960 辆,同比增长近 40%。在产品力和品牌力上全面对标大众、丰田等一线合资品牌的领克,在国内汽车市场已经站稳了脚跟,成为自主品牌品牌向上的一个成功典范。此外,基于 SPA 架构打造的领克 09 已经上市,意味着领克乃至整个吉利汽车冲击高端产品的技术底气越来越足。 除中国星和领克之外,吉利汽车的其他车型家族同样交出了一份让人满意的答卷。其中帝豪家族 9 月贡献了 20021 台,双博家族的单月销量达到 18013 台,双缤家族的销量也有 15084 台。这三大家族联手为吉利贡献了可观的销量,成为吉利品牌销售的基石。随着博瑞国风版、远景 X6 PRO、嘉际白金款以及博越 X 等诸多车型的上市,吉利未来销量持续走高也非常可期。 新能源汽车开始发力 随着新能源汽车在国内乃至全球市场的快速发展,新能源车型的布局,尤其是电动车领域的竞争成为衡量车企竞争力的最直接的体现。 作为中国品牌车企的领头羊,吉利在新能源领域的布局和努力,也开始逐渐得到消费者的认同。9 月份,吉利汽车包括几何 A、几何 C、帝豪 EV、帝豪 GSe 等在内新能源及电气化产品的总销量达到 11177 辆,同比增长高达 83%,创下自 2019 年 11 月以来的最高月销量水平。 相比于现有在出售的新能源汽车销售取得新突破的同时,之前备受各方期待,且早已经用完了 2020 年交付指标的猎装轿跑设计的极氪 001,将于 10 … 继续阅读

鸿蒙 OS 赋能的智能座舱,年底见

· Oct 26, 2021 333

过去一年里,我们看到华为在汽车各个领域发力:自动驾驶、车载芯片、华为智选车型……自从 6 月份全新的 HarmonyOS 开始在手机、电脑端推送,什么时候能见到华为在智能座舱领域的成果——HarmonyOS 智能座舱落地,就成了大家心里的一个悬念。 在 10 月 22 日的华为开发者大会 2021(Together)上,华为常务董事、消费者业务 BG CEO、华为智能汽车解决方案 BU CEO 余承东宣布: 今年年底,全新的 HarmonyOS 智能座舱将搭载在华为与小康合作的新一代赛力斯华为智选中型 SUV 上(大概率就是之前传闻的赛力斯 M5)。 与这个消息同时发布的,还有一张之前没有曝光过的车机系统操作界面,这个类似平板电脑的布局即将应用在年底发布的赛力斯华为智选车型上,也是华为全球设计团队根据小康的需求进行的 UI/UX 设计。 全新的系统和全面的解决方案,HarmonyOS 究竟能给智能座舱、智能汽车带来什么不一样的体验呢? 生态,智能汽车的数字底座 「 这个时代最伟大的企业,是生态型企业。」 在 HDC2021 的主题演讲上,余承东用这样一句话来开场。从我们熟悉的谷歌、苹果,到今天的主角华为,生态的确都是它们成功的制胜法宝之一,在汽车上也不例外。从传统车机系统的信息孤岛,到如今应用逐渐丰富的智能座舱,是生态逐步为智能汽车提供了数字底座,让它拥有了数字化的功能。 生态离不开的就是装机量和开发者的数量。迄今为止包括手机、平板、智慧屏、手表等,已经有超过 1.5 亿的设备使用 HarmonyOS,1800 多家生态合作伙伴,4000 多种智能生态产品,共同基于 HarmonyOS 和鸿蒙智联(HarmonyOS Connect)打造了「1+8+N」 智能终端设备,这些手机、手表、智慧屏、华为 Sound 音响系统与未来的智能汽车之间,通过鸿蒙系统来实现智慧化互联的能力。 在软件层面的应用生态上也是如此,HarmonyOS 通过将操作系统的模块化解耦,让开发者容易从手机等移动生态进入到智能座舱的生态。在软件开发的时候,是开发手机端 APP 还是车机端 APP,在 HarmonyOS 下并不是一个选择题,而是可以一次开发后同时在多个终端部署,也可以同时满足不同车企对于车载系统的要求,减少车载应用定制化适配这项繁琐的工作。正是因为 HarmonyOS 一次开发多端部署的特性,HarmonyOS 智能座舱内应用上架的速度非常快,目前已经集成了 25 款精品应用,在年底之前计划上架 100+应用。 智能硬件生态和应用生态共同作用的结果之一,就是 HarmonyOS 智能座舱与其他智能设备之间双向万物流转的功能。 在 HarmonyOS 智能座舱的 demo 舱内,试着体验了一下万物流转的功能:进入座舱手机连上车内 wifi 后,在手机上选择「 流转到鸿蒙车机」,中控屏幕就会弹出流转的请求,中控屏幕上就可以继续手机上的电话,或者继续播放刚才在手机上听的音乐、广播。不用上车后再专门连蓝牙,或者重新在车载应用里搜索想听的广播、音乐。 而对于那些目前还没有匹配 HarmonyOS 的应用,也提供了类似于 CarPlay、Carlife 的投屏功能,将手机应用投屏到中控屏幕上。 除了生态,鸿蒙座舱还能带来什么? 除了丰富的生态,华为和 HarmonyOS 给智能座舱带来的是一套完整的软硬件解决方案。 从 HarmonyOS 针对车机的子系统 HarmonyOS-A 和 HMS-A,到车载智慧屏、麒麟车机模组、7.1 声道华为 Sound 音响系统、大到 70 寸的 AR-HUD,再到应用生态和硬件生态,应用商城。这些软硬件模块使得智能座舱的解决方案更加完整,实现智能座舱内重要的六大扩展 Kit,包括语音控制、视觉感知、音频音效、驾驶安全、AR-HUD,以及上边提到的无缝流转功能。 在体验过程中,除了生态应用的丰富之外,最明显的两个感受: 一个是系统的操作流畅度高;另一个是这套座舱系统尽可能调用座舱内传感器,通过硬件与软件的融合来提高功能的效果。 在流畅度方面,除了日常界面滑动、开关应用、搜索等操作外,体验了鸿蒙 OS 在电脑上的「 基操」——分屏功能。目前市面上其他主流车机系统也有类似的功能,不过在这套系统上,同时打开地图和快手这种对系统需求高的应用后,分别搜索导航和刷短视频、切换分屏左右位置,感觉更丝滑。 HarmomyOS 座舱系统的软硬件融合则表现在具体功能上。 语音控制方面,HarmonyOS 一边利用基于 AI 的智能语音助手小艺作为交互入口,提供目前在车机上常见的可见即可说、多音区识别、多用户并发等功能,另一方面也利用语音与座舱内 DMS 摄像头的融合提供多模态交互功能,比如读唇语功能和声纹识别功能。 在 demo 舱内试了一下,在只动口型不发声音的情况下,系统能识别出口型对应的简单指令,来调节温度、声音,甚至控制车家互联打开窗帘。声纹识别通过声纹来实现车载端的支付。当然,对于唇语和声纹识别的需求场景有哪些,能否利用声纹识别实现车载支付、否打通车载端商业变现的难题,还要看未来它配合的具体应用了。 当然座舱前方的 DMS 摄像头不仅用于语音的多模交互,也用于防分心和疲劳监测预警。当 DMS 摄像头检测到主驾驶员开车时头长时间偏离前方,或者已经闭上眼睛嘴巴微张,明显进入瞌睡状态,系统会弹出驾驶员监测的预警。 除了摄像头,华为还给这套 HarmonyOS 智能座舱内搭配了毫米波雷达,用于提高手势识别的精度。毫米波雷达与摄像头配合,座舱与手机互联,就可以实现用「 比耶」 手势来控制座舱摄像头自拍,然后自动发到手机上的社交功能。(动图)这些解决方案也需要根据需求来模块化组合。比如座舱内的毫米波雷达,并不会出现在开篇提到的下一代赛力斯华为智选 SUV 上,不过年在底交付的北汽极狐阿尔法 S HI 版本上,倒是可以体验一下毫米波雷达对手势识别的精确程度,以及业内最大尺寸的 70 寸 AR-HUD 功能。 最后 今年,是 HarmonyOS 智能座舱第一次在华为开发者大会上亮相,也看到华为在汽车领域的全军出击。 「 未来,有迹可循」,就像这句在华为开发者大会 2021(Together)上反复出现的主题语一样,这次展示的鸿蒙生态、智能座舱解决方案,甚至预告的 … 继续阅读

特斯拉 Q3 财报:利润压榨机的完美表演

· Oct 22, 2021 333

自从特斯拉公布了 9 月的交付数据,有了 24.13 万的全球单季度交付量预告,大家丝毫不怀疑,三季度又会是一份漂亮的「 史最佳」 财报。 果然,北京时间 21 日凌晨特斯拉召开了 Q3 财报电话会,公司在三季度的多项经营指标创下历史纪录,连续第九个季度实现盈利,也是公司历史上第二次取得 10 亿美元以上的净利润。 不过,亮眼的财报公布后,特斯拉的股价却表现的很平静,仅以 0.18%的涨幅收盘。难道是之前的销量让财报失去了期待,一切都在情理之中?还是,缺席了马斯克的财报电话会显得太过「 保守」? 销量逼近供应链极限 最近有机构统计,特斯拉 Model 3 在全球范围内平均每小时售出 24.5 辆,是史上销售速度最快的电动汽车,它的师弟 Model Y 平均每小时销售 11.4 辆,排名第三。如果用「 供不应求」 来形容 Model 3 和 Model Y 的表现,不算夸张。 特斯拉的财报也印证了这个数据。 产量方面,第三季度总共生产了 23.78 万辆汽车,交付 24.13 万辆,其中 Model Y 和 Model 3 的交付量超过 23.2 万辆,占总交付量 96.15%。得益于交付量的增长,特斯拉三季度营收达 137.57 亿美元,同比增长 58%;汽车业务收入 120.57 亿美元,同比增长 58%;经营利润 20.04 亿美元,同比增长 148%。 在数据的形势一片大好之下,特斯拉的供应链却悄悄亮起红灯。受到汽车行业半导体短缺、港口拥堵和频繁停电等问题的困扰,第三季度特斯拉的全球库存周转天数仅有 6 天,与上个季度的 9 天相比进一步缩短,更是远低于行业平均水平。 同时,尽管特斯拉方面表示目前工厂仍未能满载荷生产,不过目前上海超级工厂的年化产能已经达到 53.29 万辆,超过原计划的 45 万辆/年,加足马力成为出口欧洲的中心;加州工厂的产能也需要进一步挖掘。单以目前两个工厂单季度产能 26 万左右的能力,与第三季度 24.13 万的销量相比,留下的可增长空间并不是太大了。这意味着下个季度如果面临更大的订单量,特斯拉将会因为供应链和产能而遭遇一个「 甜蜜的负担」。 难怪在电话会上,特斯拉重申了未来几年的目标——迅速增加产能,争取年均交付量增长率达到 50%。而明年那 50%增量的担子,不仅落到了刚刚建成的柏林超级工厂身上,更是对特斯拉的供应链提出了考验。 利润王者,将全面采用磷酸铁锂电池 三季度的财报中,除了销量外最大的亮点就是高达 30.5%的毛利率了。 当新势力们在庆祝毛利率逐渐接近 20%的目标时,特斯拉 Q3 毛利率突破了 30%,整体营业利润达 14.6%,这是个连燃油车都不得不感叹的水平了。 在第三季度,Model 3 和 Model Y 占总交付量 96.15%,让特斯拉的平均售价持续走低,同比下降 6%。但是在结构继续向低价车型转变的情况下,毛利率不减反增,是因为特斯拉继续以高于平均售价下降的速度降低成本:比如大批量生产、交付带来的规模化的红利,比如上海超级工厂进一步零部件本土化降低的整车成本,比如使用成本更低、安全性更好的磷酸铁锂电池。 在财报电话会上,特斯拉进一步提出,将在全球范围内使用磷酸铁锂电池,这就意味着未来不论是中国、美国还是欧洲生产的 Model 3 和 Model Y 标准续航版都将改用磷酸铁锂电池,长续航版将继续使用三元锂电池。此前特斯拉就宣布,美国用户在购买标准续航版 Model 3 时可以选择磷酸铁锂电池,这样可以提前拿到车。 成本更低的磷酸铁锂电池全面上车,也许能帮助特斯拉稳定的降低成本。毕竟前段时间 Model Y 在降价和涨价间反复横跳的操作,让很多用户的小心脏吃不消。 那些不确定因素们 不知道从什么时候开始,特斯拉的发布会总离不开几个问题:4680 电池、电动皮卡车 Cybertruck、2.5 万美元不叫「Model 2」 的小车、新工厂…… 在这次的财报会上,终于对这几个问题给出了确切的时间线。 随着国庆期间德国柏林工厂的竣工,柏林和得州奥斯汀的新工厂将在年底获得年底前获得最终批准许可,并在年底开始生产第一批 Model Y。 而 4680 电池也已经进入试产阶段,明年年初将在柏林工厂交付首批配备 4680 电池的汽车。柏林超级工厂的投入使用,将逐步缓解上海超级工厂作为欧洲出口中心的产能压力,至少国内用户不用等待每个季度季末月的集中交付了吧。 至于电动皮卡车 Cybertruck 的生产,则安排在了得州工厂,根据目前得州工厂的兴建进度来看,Cybertruck 预计在明年才能推出。 至于大家关心的 16 万元(2.5 万美元)小车,特斯拉表示目前的产能有限,主要专注于 Cybertruck 和 Model … 继续阅读

碳中和元年,博世的智能汽车新答卷

· Oct 18, 2021 333

  自从「3060 碳达峰碳中和」 的目标被提出,碳中和这个词就成了汽车圈里的常客。 大大小小的发布会上,我们能看到各家车企制定的减碳计划,可回收材料逐渐成为汽车设计的主流趋势,零碳工厂也被提上日程…… 不过,有的人还在制定计划,而有的人已经悄悄交出了上半场的答卷。 在今年的博世汽车与智能交通技术创新体验日上,碳中和就成为贯串全场的主线,把博世应对智能化与电气化的新技术、新战略串连了起来。 谈起碳中和,博世的底气在哪里? 汽车里哪些创新的技术与碳中和有哪些关系? 「 学霸」 如何实现碳中和? 「 我们在碳中和方面做了很多事,却很少人知道。」 博世中国总裁陈玉东感叹到。 如果不是现场的介绍,可能很少有人注意到,早在 2020 年 2 月博世就在全球 400 多个业务所在地实现了碳中和,成为全球首家实现碳中和大型工业企业。如果把碳中和比作全球范围内的大考,那博世的表现妥妥算是学霸了吧。 作为一个庞大复杂的系统工程,博世应对碳中和的方法就是把目标具体细化,划分不同的范围来各个击破。 范围一就是自博世自己工厂生产、办公产生的二氧化碳; 范围二是工厂、办公过程中采购电力,这些电力发电时产生的二氧化碳。 为了解决这部分碳排放,需要一方面提高能源效率,从根本上减少碳排放,另一方面尽可能创造清洁能源,采用自有的清洁能源。在位于上海的博世中国总部,能看到十年前「 预埋「 的地毯地源热泵,通过地热调节温度减少空调耗电;在南京、常州、苏州的博世工厂建立的光伏系统,年发电量相当于 6000 户中国家庭一年的用电量。 除此之外,工厂用电时采购可再生的绿电,更是减少了碳排放的「 大头「。 当自身工厂的实现碳中和后,碳中和的目标就落到了更大的范围上——范围三产品全生命周期的碳排放,也就是汽车上游原材料和下游产品使用阶段产生的碳排放。 根据博世给出的数据,间接排放阶段产生的碳排放将是范围一和范围二碳排的 200 倍,特别是汽车使用期间产生的碳排放,更是占了全生命周期总量的 76%。因此,博世给出 2030 年减少 15%的间接排放这个目标,虽然从数字上看起来保守,但算一下总量却是非常艰巨的任务了。 双碳目标下,智能汽车的新需求 谈起碳中和与汽车,最先想到的通常是新能源汽车。在这次创新日上博世亮相了四个产品线:底盘线控、氢动力系统、工程技术,以及智能驾驶与控制事业部,试图告诉我们,碳中和与汽车的关系不只是电动车那么简单,而是贯穿电动化、智能化、网联化的彻底变革。 截至目前,博世在电气化动力总成领域的投资达到 50 亿欧元,研发了从弱混、插电式混合到纯电动的全栈电气化的解决方案。比如在这次创新日中展示的三合一电桥,驱动电机、控制器以及减速器全部集成在一起,形成紧凑的布局。当三合一电桥集成电子驻车系统时,控制部分集成在电机控制器中,执行机构集成在变速箱中,OEM 可以根据自己的需要来选配。 在燃料电池方面,博世在国内成立了专门的燃料电池中心,与庆铃联合成立燃料电池系统合资公司,研发的氢燃料电池动力模块,可以针对多种车型和性能需求,提供紧凑、高效、可靠、易于集成的燃料电池系统解决方案。 智能化与碳中和有什么关系呢? 博世智能驾驶与控制中国区副总裁赵姝岩给出的答复是: 将智能驾驶与制动一起,组成系统化的减碳解决方案。 在创新日第二天,我们体验了最新的智能集成制动系统 IPB。这个系统取消真空助力器,制动主力由内部电机完成,通过控制单元的计算,实现更精确的控制压力。在试乘的时候,系统会在快刹停的末端自动松一下刹车,在保证安全的同时避免刹车「 点头」 问题。在提高舒适性的背后,这个新技术也有节能的效果,180 公里的行驶路程,开启 IPB 系统后能量回收的效果更好,可以节能近 9%。 这次在高合 HiPhi X 上展示的集成式动态车辆控制 IVC,通过控制车辆的制动和后轮转向,在低速时反向转向来缩短转弯半径,高速时同向转向提升车身的稳定性,让车辆拥有更高的稳定性和操控可靠性。在体验时试了一下开启和关闭后转向,转弯半径缩小了近半个车宽。 除了在制动系统上的创新,博世也展示了辅助驾驶方面的其他创新技术。 比如升级版的深度学习自动泊车 DLP,通过摄像头的视觉感知来识别停车区域,只要识别停车位四个点的特征值,就能精确定位自动驶入停车位;第五代毫米波雷达至尊版,采用 4D 成像技术,增加了对纵向高度的探测,对物体和人的探测更准确、更迅速,成像的点云也更密集…… 在创新日中博世公布了升级版的驾驶辅助系统,进一步拓展了高速公路辅助驾驶的场景,和上下匝道场景中的智慧领航功能。这些量产功能的推出,离不开前面的创新技术和产品。它们在提供驾驶辅助,保障安全的同时,也为减少交通拥堵和事故发生,进而减少道路上的碳排放做着贡献。 那些「 低碳」 带给博世的新机遇 「 碳中和是『 学雷锋』,你做了是解决全人类的问题,但是大家都不做,大家就一起『 死』。」 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全这样调侃碳中和,是因为面对气候变化这个严峻的挑战,碳减排需要的不只是信念,更需要时间、精力和资金的投入,而这些投入可能在短期内都无法看到效果。 根据博世给出的数据,仅去年在中国就投入了 4200 万用于实现碳中和,2020~2030 年间能源增效要投入 10 亿欧元,更别说在产品研发上的投入。这些投入真的只是「 学雷锋「 么? 当然不会。 一方面,正是博世在低碳产品线上的提前布局,让它在面对突如其来的新能源市场大爆发时够能从容地应对,第一时间给 OEM 提供节能环保的产品和降低能耗的解决方案。 另一方面,一年来双碳政策的落地、碳汇市场和绿电市场的相继开放,也让国内企业碳减排的任务紧迫起来。这时候博世在自身碳中和的投入和成功的经验,使得它能够提供更多关于碳排放、节能减排解决方案的服务和建议。就在上个月,博世和无锡高新区、威孚集团签署了战略合作框架协议,博世帮助无锡高新区和威孚进行碳足迹的分析,并提出实现碳足迹的路径和策略。 这些在碳中和道路上的投入,逐渐转化成了产品和经验,最终变成了博世前行脚下的路。 最后 双碳目标提出的这一年来,大家对于「 碳中和」 这个词从陌生到熟悉,也逐渐从抽象的概念变成一条条具体的举措。 碳中和与汽车究竟是什么关系?我想这次博世的创新日就是个最好的答案:它既需要节能减排、绿电、碳足迹分析这些跨界新元素的加入;同时也需要在电气化、智能化创新技术这些汽车原本的领域不断挖掘,制动系统、动力总成、驾驶辅助…… 都是智能汽车的新潜力。

大众 ID.,来自传统车企的电动反击战

· Oct 12, 2021 333

新鲜出炉的 9 月新能源销量,就像这个收获的季节一样——涨势喜人。 在新势力们销量破万的捷报中,新能源排行榜上终于出现了传统合资品牌熟悉又陌生的身影,大众 ID. 家族以超过一万台的销量杀入了新势力和自主品牌的包围圈。 一个多月前,GeekCar 的小伙伴写了篇《大众 ID. 还有戏》,彼时大众 ID. 这个在欧洲市场大展拳脚的系列在国内遭遇了滑铁卢,月销量只有现在的一半。两个月的时间,ID. 系列的销量几乎翻了一倍,为自己前几个月的出师不利挽回了点尊严。如果说一个月前 GeekCar 眼中的 ID. 系列「 还有戏」 的话,那 9 月的销量似乎在说:好戏正式开始了。 随着这个月 ID.3 的正是上市,也许可以说,来自传统车企的电气化反击正式开始了。 狼群效应,效果初现 看着大众 ID 家族破万的销量,很难忽略两个字:「 家族」。 在不少人眼里,这一万台的销量一年内南北大众共同贡献的,多少有点胜之不武。不过,车海战术本来就是大众的看家本领,大众一年内在推出三款纯电动车型,很难说不是想把燃油 SUV 市场中已经成功的狼群打法复制到电动车领域。这种打法的背后,离不开 MEB 纯电平台。 几年前,当 MEB 平台刚面世的时候,评价是褒贬不一的,毕竟当时纯电动车的市场前景并不明朗,研发纯电平台的巨大投入被形容为「 一场巨大的豪赌」。如今看来,这场「 豪赌」 终于开始收获成果了。 得益于 MEB 纯电平台模块化的特性,大众可以快速打造三款不同定位的 SUV 纯电车型,共享零部件、供应商和部分生产线,一年内在引入国内上市,同时用规模化把车辆的成本压到最低。在新造车的影响下,我们似乎已经习惯纯电动车以年为单位的新车型上市周期,不过如果不受平台和新车型开发的成本以及产能约束,谁不想快点推出自己的产品矩阵呢? 何况 MEB 平台带来的不仅仅是规模效应,专属平台可以从设计之初就将电动车的优势发挥到最大:从设计开始就以电池、电机等三电系统的空间设计为中心,让车辆有接近 50:50 的前后重量分配,前后悬挂更短;省略了燃油车那套以发动机为中心的传动系统,ID.4 这种紧凑型 SUV 后排空间乘坐空间也能更大。 当传统车企告别「 油改电」,将燃油车积累下来的规模化经验搬到纯电动车上,对新造车们很难说不是一种挑战。 如何让传统品牌的价值最大化 我们常用「 弯道超车」 来形容纯电动车,在这个领域里新造车们用「 科技感」「 智能化」「 年轻」「 用户体验」 等等一系列标签,来打造自己的品牌号召力,把传统车企带到自己制定规则的赛场里。在这个赛场,ID. 家族显然没想全盘妥协,而是一边把自己传统的价值最大化,一边适应新规则。 在发挥传统品牌价值上,大众给 ID. 家族的定位很明确,并没有想跟新势力们「 硬碰硬」。在小编看来这个策略就是:让上帝的归上帝,撒旦的归撒旦。 无论是 ID.4、ID.6 还是即将推出的 ID.3,虽然定位各不相同,但都不约而同的出现了两个词: 家庭 与 跨界 ,从燃油车到纯电动车的跨界。 ID. 系列瞄准的是那些有过燃油车驾驶经验的家庭,在换购或者是买第二台车的需求。这类群体作为家庭有相对更务实的需求,有燃油车的使用习惯,能够接受电动车但是对智能汽车的态度又没那么激进,我们姑且称之为「 温和激进型」 用户。 因此驾驶体验上,ID. 系列在底盘调校时,让驾驶感受与燃油车更相似,没有电动车常见的拖拽感和加速的突兀感。就是想用一种「 老朋友」 的熟悉感,减少电动车驾驶适应的门槛,来打动目标用户。 在智能化层面,已经能看到大众追赶的步伐:MOS 系统、AR-HUD、升级的辅助驾驶功能……都在尽可能的让 ID. 看起来更智能化。当然,对于看惯了新势力的用户来说,12 英寸的中控屏幕实在是不够「 智能化」,L2 级的辅助驾驶和中规中矩的座舱功能和语音交互体验,让 ID. 家族的智能化水平也还有不少需要提升的空间。 但是对于 ID. 系列瞄准的「 温和激进型「 用户来说,科技感是否是最重要的标签?是否所有用户都如如新势力们宣传的那样都愿意为智能化买单呢?答案显然是:不。 这点在即将上市的 ID.3 上体现的更明显。作为 ID 家族最后亮相的「 王牌」,ID.3 的价格下探到了 20 万以下。在传统燃油车市场,15~20w 可以说是销量大本营,不过电动车 15~20w 的市场显然没有 20w 以上市场的竞争激烈,甚至有点冰冷。这跟电动车本身高昂的成本以及智能化体验的潜在成本不无关系。对于 15~20w 这个电动车区间来说,抛开电池等高昂的成本外,留给激光雷达、高算力芯片这些智能化硬件的成本已经有限,更别说体验感的打磨上了。因此不论是用户还是车企,在这个价位更愿意将有限的预算投入到「 车」 本身上。 当然,智能化是未来汽车不可或缺的一条腿。尽管市场上用户对需求并没有那么强烈,但是当新造车们逐渐通过迭代提升自己的智能水平,开始建立属于自己的护城河时,大众还想依靠稳妥和实用的打法来布局智能化,可能就有点招架不住了。 最后 现在的汽车行业中,我们常常能听到两种不同的声音:当新玩家们不断推出新技术、新玩法时,有人夸赞它们引领着智能汽车变革,也有人痛骂它们丢失了汽车安全、稳健的原则;当老玩家们稳步转型时,有人质疑他们动作缓慢,会被时代淘汰,也有人力挺说这样的汽车才让人放心。这正是因为我们处在一个技术、市场,甚至需求都在发生改变的时代。 在这个变革的时代,当我们看到像大众这样的传统车企,依靠深厚的技术储备建立了电气化体系,依靠丰富的市场经验开始改变定位,逐渐摆脱「 大象难转身」 的形象时,也许,来自传统车企的电气化反攻开始了。

网络安全,智能汽车的最后一道防线

· Oct 09, 2021 333

一辆智能汽车每天会产生多少数据?——10TB。 你可能对这个数字没什么概念。不过,英特尔曾给出过另一个数据,2020 年平均每个人每天上网产生的数据量约 1.5G。也就是说,一辆智能汽车产生的数据,几乎相当于 6800 多人在同时上网。 当我们用手机、电脑上网时,时刻被各种安全软件、网关保护,却很少贯注到汽车里的数据安全。直到网上出现各种消息: XX 政府机关禁止智能网联汽车驶入院内,防止传感器采集周边信息; XX 黑客入侵了智能汽车的系统,远程打开了别人的后备箱; XX 网友发现自己在座舱内的表情、动作和语言被摄像头采集了; …… 当这些负面新闻出现时,我们才注意到汽车网络安全有多么重要。 最近,关于智能汽车网络安全与数据安全的法规开始起草立案,网络安全领域这个幕后英雄也开始被大家贯注到。前不久,我们就与刚刚进入市场的以色列网络安全初创公司 C2A Security 创始人兼 CEO Michael Dick 对话,来谈谈关于汽车网络安全那些事儿。 网络安全,智能汽车的阿克琉斯之踵 提到汽车安全问题,Michael Dick 表示,「 汽车行业不断发展,现代汽车的硬件软件系统比以前更加复杂,也更加难以管理。「 的确,过去几十年里,从来没有像今天一样关注汽车的网络安全。对于传统汽车来说,安全更多的是硬件间的机械配合或者电信号的传输,与互联网接入的最多也就是车载娱乐系统,网络攻击造成的影响有限。 然而,当网联化和数据让汽车与车外、云端的沟通变得可能,像无形的「 触手一样」 延伸了汽车的边界。车辆通过传感器采集车外信息,为车辆的辅助驾驶功能提供数据;车载系统的整车控制功能,让汽车的控制更方便;座舱内摄像头采集用户的表情、动作,脱敏后训练系统,能够在驾驶员疲劳时及时提醒,避免疲劳驾驶的危险…… 这些信息和数据给用户带来了便利和丰富的功能,但当这些成为网络攻击的潜在对象时,受到威胁的不仅是车载账户、用户的隐私,更有可能是车辆的控制权。 这些智能汽车的好帮手们,也成了智能汽车的阿克琉斯之踵。因此,不论是出于对用户隐私的保护,还是车企、供应商为了自家的产品考虑,汽车的网络安全得到了前所未有的重视。  汽车的网络安全有多复杂? 「 汽车的网络安全有多复杂?」 当我们向 C2A Security CEO Michael Dick 提出这个问题时,他给出的答复是:「 现代汽车所包含的代码,要多过一架商用喷气式飞机,甚至多过宇宙飞船。」 这个答案听起来可能有点夸张,不过看一下目前的智能汽车和汽车面临的复杂环境,跟宇宙飞船相提并论也不算夸张了。 目前的智能网联汽车最多能容纳 150 个电子控制单元,软件代码约 1 亿行,每个模块都有遭遇网络攻击的可能,每个环节都有可能出现网络安全漏洞,海量的数据规模,本身就给网络安全防护提出了很大的挑战, 然而汽车网络安全要面临的难题还不只是庞大的数据。「 汽车供应链高度分散,增加了网络安全计划和维护的难度,使得挑战更加复杂」,Michael Dick 给出了第二个难点。 在复杂的汽车供应链中,从整车厂到 tier1、tier2……每个环节的零部件都有可能成为网络攻击的目标,因此从整车厂到每一级供应商,都需要采取最佳的网络安全措施,全生命周期的监控,确保车辆从零部件设计制造到装配、使用、报废的各个环节都不会出现安全问题。 汽车网络安全不仅要关注数据和供应链, 汽车行驶时的复杂环境,也加大了网络防护的难度 。 曾经在与某网络安全初创公司负责人沟通时,对方表示:汽车行驶时的环境太复杂了,比如车辆开过一个路口,总会收到同一个攻击。后来反复测试发现,这个攻击来自路口咖啡馆的免费 wifi。在车辆行驶的过程中,伴随着高温、振动、通信干扰等问题,类似的情况数不胜数, 可视化的、全生命周期安全监控 海量数据、高度分散的供应链和复杂多变的环境,对汽车网络安全的灵活、高效和预测风险能力提出了更高的要求。基于对汽车安全场景的深刻理解,在汽车网络安全领域深耕 6 年的 C2A Security 与 2020 年发布了首个汽车网络安全生命周期管理平台——AutoSec,主打的就是可视性、控制性和保护性三种重要能力。 首先是针对汽车行业高度分散的供应链,AutoSec 平台采用贯穿汽车生命全周期的模式:从车型概念构思、产品设计、零部件设计制造到整车生产、使用、报废回收,都需要符合汽车网络安全标准 ISO21434。 相比于传统 Tier1 的黑盒子模式,智能汽车时代更多的是需要「 白盒子」,也就是赋予整车厂自己定义功能、优化功能的能力。整车厂既希望可以对供应链各环节的安全进行控制,也希望可以根据不断迭代演进的架构,快速调整网络安全的解决方案。 AutoSec 平台可视化的透明结构让整车厂和供应商之间可以协调沟通,整车厂也可以同过可视化平台 360°安全控制操作监测风险评估、计划制定、策略定制,到最终安全策略的实施各个环节。 整车厂和供应商可以利用 AutoSec 平台,根据自己的需求优化每个阶段的安全管理方案。比如在辅助驾驶系统方面,针对同一个平台和架构,车企可能推出不同定位的车型,有的提供 L2 辅助驾驶功能,有的提供 L2++的更高级辅助驾驶功能,甚至部分场景下的 L4 功能。不同的自动驾驶水平对于网络安全的需求等级也是不同的。试想,L4 开放了更多系统控制车辆驾驶的能力,自然有更高的安全限制。在这种情况下,车企就可以利用平台快速调整网络安全保护等级。 最后 有机构预测,到 2024 年市场中 71%的车辆都将搭载智能网联功能,随着智能汽车市场的扩大,网络安全这个汽车背后的功臣,也逐渐被推到前台,成了汽车领域的下一片蓝海。 C2A Security 在这个时候进入中国市场,不可避免地要面临本土竞争者的挑战:有像云驰未来一样深耕汽车安全领域的科技公司,有 360 这种摩拳擦掌进入汽车领域的跨界者,也有 BAT 等虎视眈眈的互联网巨头…… 不过,网络安全行业的竞争有所不同。就像 360 总裁周鸿祎曾经说的,其他行业是竞争对手之间在作战,网络安全领域的竞争伙伴们,面对的是同一个对手,那就是不断进化的网络攻击。

智电技术「落地」,上汽商用车「抢跑」

· Sep 27, 2021 333

正当乘用车被 L3 级自动驾驶和燃料电池技术落地难题搅的焦头烂额之际,商用车场景里自动驾驶和电气化却开始提速,似乎要抢先落地了。 近一年来,单是与自动驾驶重卡相关的融资就高达 16 次,无人驾驶物流也成了各家争抢的新赛场。相对封闭化的场景、特定化的需求,都给商用车在智能化和电气化转型方面提供了优势,「 大风」 之下,传统商用车企该如何应对呢? 日前,上汽集团在商用车业务媒体沟通会上发布了「 十四五」 发展规划,用上汽集团副总裁蓝青松的话来说,「 做绿色智能商用车生态『 领创者』」。 L4+L3 双轮驱动,让自动驾驶先落地 相比于私家车面对的复杂路况,港口、园区、场站内等商用场景下,自动驾驶技术需要解决的不可控因素更少,特别是少了「 人」 这个最大的不可控因素,自然成了更容易实现商业化落地的领域。 在商用车自动驾驶这个领域,有的主机厂选择与科技公司联手,比如希迪智驾与东风柳汽共同研发无人驾驶牵引车和园区物流车;有的主机厂则选择自己成立智能驾驶子公司,比如上汽。 上个月,上汽集团刚刚宣布成立商用车智能驾驶科创公司——上海友道智途科技公司,采用的就是 L4+L3 级自动驾驶双轮驱动的模式。 近 3 年来,在 L4 级自动驾驶方面,上汽集团在东海大桥和洋山深水港区投入使用的 L4 级自动驾驶智能重卡,累计行驶里程超过 160 万公里。同时,AIV 集装箱无人运输车,与港区机械的实船真实集装箱卸船作业联调,与真实场景、人车混跑。在特定场景下,让 L4 级自动驾驶是技术先落地。同时,L3 级自动驾驶则瞄准更广泛的应用场景:上汽红岩重卡开发了 L2++级辅助驾驶产品,干线物流上使用 L3 货运平台,L2++智能清扫车和轻卡…… L4+L3 双技术路线的配合,一方面能够让更高阶的 L4 级自动驾驶技术在细化的场景内落地,另一方面也通过 L2++和 L3 的技术路线,应用在更多车型和场景上,能够产生更多的数据,这些海量的数据再反哺 L4 技术,不断迭代和深度学习,使模型更加优化。 与传统主机厂+科技公司合作的模式相比,友道智途这种自家孵化的自动驾驶科技模式有两点优势:一个是安全方面。为了让自动驾驶安全、可靠的落地,需要不同维度的安全保障:整车产品角度的质量安全,智能化创新技术的功能安全,以及网络信息数据安全。依托于 OEM,在整车产品的安全性,以及自动驾驶技术与整车电子架构的融合上,有着自带的经验。比如,在港口侧横风这种极端天气下,港口的重卡、集装箱在对抗 9 级台风的恶劣环境时,不仅需要智能驾驶的规控系统,也需要依靠车辆动力学、修偏软件自补偿等。这都需要智能技术本身与整车充分融合。 同时主机厂本身也给自动驾驶技术提供了可多落地场景。对于上汽来说,上汽大通、上汽轻卡、上汽红岩、申沃客车和南维柯,五个品牌给自动驾驶提供了广泛的场景。 加速驶入新能源赛道 与近来渗透率飙升的新能源乘用车相比,「2040」 的双碳目标,显然对大排量的商用车提出了更艰巨的考验。不过,不论是城际物流、客运、公交,还是工业园区内的重卡,相对固定的行驶路线和补能点也给新能源商用车提供了不同技术路线的发展空间。 上汽商用车就是纯电、混动、燃料电池三条技术路线齐头并进。作为全球唯一一家实现多品种燃料电池车商业化落地的企业,上汽相继推出上汽大通 FCV80 燃料电池宽体轻客、上汽大通 EUNIQ 7 燃料电池 MPV、申沃燃料电池大客车、上汽跃进燃料电池物流车、上汽跃进燃料电池专用车、上汽红岩燃料电池重卡等多款商用车产品。同时在鄂尔多斯启动建设全球首个万辆级燃料电池重卡产业化应用项目,预计建成后每年可减少近 50 万吨的二氧化碳排放,助力打造” 北疆绿氢城”。 当然,对于燃料电池技术的发展来说,车企在电堆技术上的努力固然重要,不过更需要依赖制氢、储氢、加氢站等一系列上游基础设施的配合,这不仅仅是上汽需要面临的问题,也是整个行业在走燃料电池技术路线时,越不过的门槛。 先来个一千亿的「 小目标」 「 营业收入超越千亿元,整车销量相比『 十三五期末』 实现翻番,海外销量占比达 25%,新能源销量占比达 38%,智能网联装机率达 60%。」 这个上汽商用车板块「 十四五」 的目标。这个「 超千亿「 的数字听起来遥远,不过为了实现这个目标,上汽集团启动了资源、技术、资本多维度的整合: 打造商用车技术中心,建立 3000 人规模研发团队,其中包括 1000 名软件人才和 500 名新能源开发人才; 通过股权或业务调整,实现对上汽大通、上汽轻卡、上汽红岩、申沃客车和南维柯五大整车企业的全面掌控,五个「 手指」 捏紧成一个「 拳头」; 完成全系宽体轻客、中大型/中型 MPV、皮卡、全系重卡和轻卡、非承载中大型/承载式中型 SUV、大客、全系房车等产品布局; 推出 C2B 大规模个性化智能定制模式,以用户需求为中心驱动整个制造体系智能化升级。通过自主开发的「 蜘蛛定制」 智能选配器,用户 3 分钟就能” 选出” 一台 Dream Car,可支持制造的车型款式多达亿万种。 …… 最后 做「 领创者」,需要的不仅仅是一句口号,更需要对产品价值的提升,对创新技术路线的把握,以及对商业模式的探索。上汽商用车在「 十四五」 的开端,亮出了牌,布好了局,至于能否从容应对,引领商用车行业的发展呢?交给时间来验证吧。

省事省钱省时,售后还能这么玩?

· Sep 17, 2021 333

很多新能源车主们可能都有过这样的经历:买车之前对电动车嗤之以鼻,买车之后……「 呵呵,真香!」 有别于传统汽车行业的服务,以特斯拉为代表的电动车品牌们在服务体验上的变革,正是这个「 真香定律」 的背后推手。 9 月 16 日,特斯拉在北京来广营特斯拉中心举办「T-talk」 线下分享讨论会。本次「T-talk」 以「 特斯拉的汽车行业服务革命」 为主题,深入讲解了特斯为用户带来「100 个放心」 的创新服务。 颠覆传统,线上线下融合 当汽车从出行工具向智能科技单品转变,消费者买车,不只看重车辆本身的价值,产品背后的附加服务价值成为越来越重要的考量。特斯拉以高度集成化的设计思路、软件驱动硬件的智能产品、全面空中升级的技术能力,颠覆着传统汽车服务,树立行业服务新标杆、开创服务新常态。 特斯拉的售后服务体系可以分为四大模块:实体服务中心、自营/授权钣喷中心、虚拟服务中心、400 客户服务。 目前,特斯拉的实体服务中心在中国开设了 111 家,覆盖 58 座城市。特斯拉自营钣喷中心已经在中国开设了 10 家,覆盖 10 座城市;授权钣喷中心开设 111 家,覆盖 68 座城市。钣喷中心拥有高品质设备,质量经过层层把关,配备经验丰富的高素质员工,提供维修车辆外观钣金件、车体车架主结构等一系列维修服务。车主遇到常见的剐蹭损伤,可以直接前往钣喷中心维修养护。 特斯拉虚拟服务中心是强大的车辆数据分析团队,可通过智能化的后台、远程诊断技术和移动服务,提供在线解答、预约维修和移动服务,带来一种「 无感」 服务体验,为用户节省时间的同时有效为服务中心分流。 特斯拉 400 客户服务是联系各个环节的桥梁,7*24 小时在线,提供道路救援等业务支持,车主有任何用车问题也可以致电咨询,相当于车主的「 万事通」。 「 移动服务」,售后也能更「 便携」 在完善的基础架构之上,特斯拉的售后服务为用户提供远程诊断、线下维修、移动服务等选择,以 400 客服为纽带覆盖多种服务场景,为用户带来最优解决方案。 在经过虚拟技师的远程问诊、登记后,特斯拉车主可按需前往特斯拉服务中心对爱车进行线下维修。由于虚拟服务中心的联系,特斯拉中心会提前准备好维修工单、工项、维修配件和人力,大幅缩短车辆检测和维修时间。 如果不方便到店,特斯拉还可提供移动服务(Mobile Service),就近特斯拉中心的技师会携专业工具快速到达指定地点,为车主实地解决问题。 当车主遇到问题,还可以通过 400 客服或者企业微信联系工作人员,虚拟服务中心的技师会对车辆进行远程诊断,实时为车主解疑答惑,或通过 OTA 的方式对部分问题进行修复,节省车主奔波的时间成本。 降低「 三大成本」 特斯拉服务的基础是一系列颠覆性的创新和客户满意度至上的理念。与传统的经销商模式不同,特斯拉采用直营模式,价格透明,所有特斯拉维修项目和配件价格统一,不会出现「 一店一价、一车一价」 的情况,开创了中国汽车行业服务新常态。 通过直营模式,特斯拉为车主降低三大成本:购车成本、使用成本和时间成本。作为纯电动汽车,特斯拉车辆没有复杂的机械零部件,降低机械部件的保养费用,与同级燃油车相比,5 年保养成本至少减少 50%。常规来看,传统燃油车 5000-10000 公里需要保养一次,而特斯拉车辆一年或 20000 公里后才需要保养,且保养内容不固定、不强制,车主只需要根据建议按需选择保养内容和实践即可,极大节省了时间和物质成本。同时,由于特斯拉拥有线上服务的优势,车主到店前工作人员已完全掌握车辆问题,避免车主奔波。 此外,特斯拉还带来免费检查服务、多种预约方式、提供代步车辆等关怀,每一处细节为用户考虑周到。 好的产品让人喜爱,好的服务让人信赖。特斯拉通过高效、有温度的服务,反映出对汽车后市场的深入思考和对用户需求的精准理解,为用户带去更好的出行体验,用户粘性、品牌口碑自然随之上升。 最后 在这场汽车服务的变革之下,我们看到越来越多的品牌将传统 4S 店模式改为直营店模式,汽车的销售从汽车城走向了商场,看车、预定、售后也越来越透明化…… 这些变革都让用户在买车、用车,甚至修车时更方便,毕竟,「 最好的服务就是不打扰的服务」。