「一身名牌」的上汽 R 品牌 ES33,能否在 R-TECH 的加持下突破电动车「内卷」

· Mar 22, 2021 333

「 你想象中未来的汽车是什么样?」 也许,一千个人会有一千种对未来汽车的想象。 在 3 月 18 日上汽举办的「R 品牌共创者生态大会」 上,作为上汽推出的高端智能子品牌,R 汽车就带来了全新的「 智能数字产品」——R-TECH,喊出的口号正是「 科技兑现想象」。 作为上汽这个传统品牌在「 新四化」 路上的排头兵,历时 5 年研发、总投资超过 200 亿元的 R-TECH 会给我带来什么样的惊喜?让我们畅想了一种怎样的未来汽车呢?我们来具体看看。 自动驾驶:黑科技的军备竞赛 在未来出行领域,自动驾驶就像「 皇冠上的明珠」,各个品牌都争先抢占制高点。对于自动驾驶中感知、决策、执行三大核心环节,每个品牌都使出浑身解数。这次上汽 R-TECH 发布的全栈自研的高阶智驾方案 PP-CEM™也是下足了猛料。 相较于特斯拉以高超的算法代替激光雷达的「 计算机视觉」 技术,R 汽车在硬件上使用了更多的黑科技,智驾平台 PP-CEM 拥有融合了激光雷达、4D 成像雷达、5G-V2X、高精地图、视觉摄像头、超声波雷达,构建了全天候、全场景、超视矩、多维度的「 六重融合式感知体系」,来应对雨雪、浓雾等复杂天起,以及「 中国式」 的复杂交通场景。 全球首发的 Luminar 激光雷达 这次 R-TECH 的发布中,第一个重磅消息,就是 Luminar 激光雷达的全球首发。 在毫米波雷达、摄像头构成的感知系统下,传感器采集到的画面是二维的,需要系统重建为三维画面,这个复杂的过程难免出现一些信息丢失或者错误,比如白色半挂卡车有可能被识别为蓝天、在隧道这种幽暗狭长的环境下可能出现「 幽灵车」 等误判,这些让深度学习束手无策的「corner case」,都是导致自动驾驶「 失灵」 频频见诸报端的罪魁祸首。(消灭误将白色货车与蓝天混为一谈的误判)因此,目前除了特斯拉,其他车企几乎都选择了激光雷达,希望利用它能够直接构建精确可靠的三维图像的特点打破现阶段自动驾驶的瓶颈,R 汽车也不例外。R-TECH 采用了目前业内最顶级的 Luminar 激光雷达。作为目前市值最高的激光雷达公司,Luminar 并非浪得虚名,他们独家采用的光纤激光设计、InGaAs(铟镓砷)接收器, 可以说打造了目前性能最强的激光雷达 。 陌生的专有名词看起来可能有些苍白,我们可以从对比中看处 Luminar 的优势地位。 前不久,华为发布了首款车规级激光雷达,96 线,1550nm、全视场测距为 150 米。 R-TECH 采用的 Luminar 激光雷达,300 线、1550nm、探测距离 500 米。 更高的线数、更远的探测距离,代表了更高的测量精度和性能,除此之外,体积和功耗也是影响激光雷达使用的关键。 去年年底,网友在旧金山地区发现了一辆测试中的特斯拉 Model Y,车顶架上大型成像设备,正是用于测试的激光雷达单元 Luminar Hydra。 R-TECH 采用的量产级激光雷达,体积大大减小,只有家用路由器的大小,这对于激光雷达上车可以说是大大方便了。(测试用的 Luminar Hydra 激光雷达)(R-TECH 搭载的量产 Luminar 激光雷达)在 R-TECH 发布之前,已经有包括沃尔沃、丰田、戴姆勒、Mobileye 等厂商在测试 Luminar 激光雷达的消息。这次 Luminar 在 R-TECH 上全球首发的正式确认,让我们看到了 R 品牌在智能驾驶赛道上积极的姿态。 中国首发 PREMIUM 4D 成像雷达 2020 年 9 月,赛灵思与大陆集团联合宣布了汽车行业第一台 4D 成像雷达可投入生产。仅仅过了半年,R-TECH 就宣布将在明年的量产车 ES33 中,实现首 PREMIUM 4D 成像雷达的中国首发。不得不让人感叹,如今智能驾驶领域竞争的激烈。 4D 成像雷达有什么优势呢? 常规的毫米波雷达,探测距离、速度、方向角三个维度的数据,并没有感知物体高度的能力。而 R-TECH 搭载的 PREMIUM 4D 成像雷达,在原有的三个维度基础上,增加了「 垂直分辨率」,有测高的能力。 以一个 17 厘米高的可乐罐为例,PREMIUM 4D 成像雷达能探测到 140 米外的可乐罐。通过对高度的测量,车辆可以预判自己能否安全驶过可乐罐,而不会对地面上较低的障碍物过于敏感,频繁发出无用的预警。除了高度探测外,对车辆探测距离超过 350 米的精度,也让车辆的「 眼睛」 更灵敏。 高达 1000TOPS 算力的 NVIDIA 超强芯片 传感器升级的同时,作为「 车载大脑」 的芯片算力也相应提升。R-TECH 采用的是 NVIDIA DRIVE AGX OrinTM … 继续阅读

宝马新一代的「数字发动机」——iDrive 8.0,它来了

· Mar 16, 2021 333

如果让你选择一个最能代表未来趋势的汽车智能化操作系统,或者智能座舱,我相信这个答案很可能是特斯拉 Model 3、蔚来 ES6、理想 ONE,甚至保时捷 Taycan,很少会有人把这一票投给「BBA」的某一款车型。但如果你问豪华品牌的车主对于操作系统使用的满意度,我相信宝马「祖传」的 iDrive 系统一定是名列前茅。作为一名 iDrive 7.0 的用户,我个人认为,宝马将 iDrive 系统的功能性在传统的座舱框架之下做到了巅峰和极致。虽然它的学习成本相对比较高,但当你习惯了这种操作方式和逻辑,它的效率和安全性又是极高的。 然而新势力在智能化方面的「大跃进」,似乎打乱了传统车企的节奏,豪华品牌的产品竞争也从传统「机械马力」,转向了「数字马力」。在奔驰全新 S 级再一次突破了座舱设计边界的时候,我更期待宝马这个「务实派」能做点儿什么让自己在显得不那么尴尬,于是 iDrive 8.0 来了。 这是个看脸的时代 抛开好用与否不谈,智能化对汽车座舱内饰设计的冲击是极大的。取消物理按键和中控大屏化似乎成了绕不开的「定律」,或者换句话说,是一种「政治正确」的做法。也正是因为这种「政治正确」,当一些人看到宝马全新 iDrive 8.0 还保留了控制旋钮并且运用了双联屏设计的时候,便会脱口而出:太过保守。 谁说控制旋钮和双联屏就是「过时」?在硬件层面,宝马将全液晶仪表盘和中控屏合为一体,由一个巨大的曲面屏展现。曲面屏的弯曲弧度以驾驶员为中心,通过屏幕后的支架营造屏幕悬浮的效果。这样的布局,不仅使屏幕更具有科技感,驾驶员在查看中控屏的信息时,目光偏转的角度也会更小,对驾驶视线的分心影响会降低。 而作为 idrive 系统的经典设计,原来塑料质感的控制旋钮被水晶质感的玻璃装饰替代,配合金属镶嵌和木制中控面板,取代了座舱内近 50%的物理按键。水晶控制旋钮的切割设计也让旋钮看起来有质感的同时,保障了控制手感,让驾驶员在盲操时准确控制。而控制旋钮的保留,我认为也在一定程度上代表了宝马仍旧是一个「注重驾驶体验」的品牌。 另一方面,与更年轻化的内饰设计相匹配,BMW iDrive 8.0 系统的 UI 风格也做出了较大的改革。 如果说上一代 iDrvie 的 UI 设计颇具「old school」 风格,那新一代的 UI 设计可以说是更年轻、更凌厉了。中控屏设计延续了卡片式设计,但图形设计更大胆,色彩运用更跳脱。不同功能对应不同颜色的卡片,明亮的渐变色配合炫酷的光影效果,可以让人们驾驶时可以「 看色识功能」。 车机是否好用,还得看交互 与上一代系统类似,iDrive 8.0 依然延续了控制旋钮+触摸屏+语音+手势控制的多模态交互方式。经典控制旋钮的保留,触控面积更大的触摸屏配合易控性更强的 UI 界面,使这套 iDrive 系统的交互方式得到了升级。其中,据官方透露,在语音交互方面的提升或最为显著。 这次,iDrvie 8.0 推出的「 智能语音助手」 在视觉上以大大小小不同亮度的流光球体显现,造型和配色更轻盈,语音助手在工作时一呼一吸的动态,也让人能更直观的感受到交互的过程。 在语音交互上,智能语音助手能控制更多硬件功能,比如调节驾驶模式、支持语音设置事件提醒、精确控制整车的各个车窗、调节空调风向/风量等。 而 AI 加持下的语音助手,不只是一种交互模式,更像是一个人工智能助手。比如语音助手可以通过深度学习用户的驾驶习惯和使用习惯,来提前判断驾驶人的需求。在不同的环境状况下,可能你一开口,「 助手」 就知道你想说什么。 随着座舱内控制方式的简化,语音交互的作用越来越明显。更加智能的语音交互,配合触屏控制、传统旋钮和手势控制,交互体验会更完善。 从情感入手的设计语言 随着智能座舱的升级,人们对座舱的需求渐渐不满足于科技功能的实现,而是向沉浸式体验感升级。这次的宝马 iDrive 8.0,正是在这种需求下,从情感入手打造充满情感的出行体验。 在 iDrive 8.0 的仪表信息显示和抬头显示系统上,提供了三种不同主题:豪华驾驶、专注运动和简约艺术。 每种模式变换后,车辆既可以像以前的座舱一样,改变运动参数,来感受不同模式下驾驶的乐趣;也能通过改变仪表盘、中控屏幕和抬头显示显示区域的色彩、UI 界面,以及不同模式下对软件布局的调整,甚至座舱内的声音、气味也可能发生改变,让每种模式下的感官体验更全方位、个性化,让科技这个冷冰冰的东西变得有趣。 底层框架,才是车机的支撑 软件功能的实现离不开底层架构和硬件的支持。在新一代 iDrive 系统中也不例外。 作为首款搭载 iDrive 8.0 的纯电旗舰,年内即将面世的宝马 iX 搭载了 5G 通信技术和云端服务系统。通过集中车载网络架构和数个高性能计算机,iDrive 8.0 的各项功能可以在集成化的底层电子架构上实现。同时,5G 高速互联的特性也使得 iDrive 8.0 的最快传输速度达到每秒 30Gbit,是目前车辆的 10~20 倍。在 5G 与云端服务的共同作用下,iDrive 8.0 可以在 20 分钟内完成远程 OTA,集中架构使系统单独升级部分功能和配置。 2020 年底,宝马已经展开了欧洲制造商中最大规模的远程软件升级,到 2021 年底,将有 250 万辆可远程软件升级的宝马车辆行驶在全球各地,这可是全球规模最大的可远程软件升级车队。 最后 在 iDrive 8.0 上,我们能看到宝马对于车机系统的态度,平衡着传统与创新,来打造座舱内不断完善的体验。 毕竟,前卫的设计或是保守的风格,都只是车机的物理载体而已。能提供舒适的交互体验,才是人们对车机系统真正的追求。

鼓刹不如盘刹?在电动车上,还真不一定

· Mar 15, 2021 333

随着汽车向着新四化方向迈进,汽车的驱动系统、电子架构、座舱交互方式都发生着翻天覆地的变化,然而大家对车辆制动系统的印象似乎还停留在从前。大众推出的纯电车型 ID.3、ID.4 中,就因为在后轮采用了大陆集团新一代 EPB-Si 鼓式制动系统,而引起不少热议。在消费者心里,鼓刹似乎仍是小型车、低端车的标配,一时间大众「 节约成本」 的猜测四起。 鼓刹真的不如盘刹么?其实不然,汽车已经悄然改变了。 鼓刹真的「 低人一等」? 我们可以通过鼓式制动和盘式制动的原理,来一窥二者的优缺点。 鼓式制动在车轮上固定一个半封闭型的刹车鼓,刹车时,鼓内的刹车片被螺旋结构向外推,与刹车鼓内表面产生剧烈摩擦,因而达到制动效果。而盘式刹车是开放型结构,通过刹车钳夹紧刹车圆盘,产生制动力。 二者结构的不同决定了各自的优缺点。鼓式刹车由于内部的螺旋结构具有自增效应,制动压力更大,但是半封闭的结构也决定了它散热效果不如完全开放式的盘刹。 在传统汽油车中,车辆主要通过刹车片与制动盘/制动鼓间摩擦,产生拖拽力来实现车辆减速,这种制动方式被成为摩擦制动。制动的过程,就是动能转化成热能释放的过程。频繁的摩擦制动会产生大量的热能,因此,近 20 年来传统燃油乘用车普遍选择盘式制动,鼓刹成了小型车和大型商用车的选择。 但是电动汽车的制动原理不同,主要通过驱动电机输出反方向力矩,来降低车辆行驶速度。这个过程中,驱动电机不仅输出反方向力矩,还转化为发电机,向电池电容充电,这就是我们熟悉的「 能量回收」 过程。有了驱动电机的作用,电动汽车的制动由电机制动和摩擦制动共同实现。 通过 E-Taunus 测试我们能看到,燃油车与电动汽车在相同行驶路线时,摩擦制动次数分别为 120+次和不到 40 次,摩擦制动次数大幅度减少,制动时的产生的热量自然大幅度降低。 既然电动汽车在刹车时不会产生那么高的温度,那散热性不足而产生热衰退的风险也就不足为虑了。这就是为什么新一代 EPB-Si 制动系统被应用在电动汽车上。 而鼓式制动半封闭的结构,甚至在电动汽车中可能成为优点。 电动汽车对制动系统的新要求 当我们讨论一个部件的作用时,无法脱离开它所在的整车进行评价,制动系统也一样。 电动汽车的结构决定了它对制动系统的要求也有所改变。除了传统汽车要求的安全性能和使用成本、寿命等,电动汽车的刹车还需要能量回收功能;还需要优先满足车辆的续航里程;对轻量化和环保属性也有更高的要求。 1. 安全性能,鼓刹与盘刹旗鼓相当。 安全当然是制动系统的首要职责。在传统汽车中驻车功能通常由传统汽车的 P 挡+手刹(或者电子驻车 EPB 系统)实现,随着电动汽车变速箱设计的大幅度简化,P 挡锁止机构不再是一个必备的设计选项,这就对制动系统的驻车能力提出了更高的要求。 由于结构的不同,鼓式制动内部螺旋结构的自增力效应,能使刹车片和制动鼓间产生更大的压力和更大的接触面积,输出 1700N·m 的驻车力矩,3.5 吨车型 20%的坡度驻坡,这可以说是鼓式刹车天然结构设计的优势。以前,鼓刹被普遍用于大型货车,也是对它驻车能力的肯定。 至于安全性能的其他方面,连续紧急制动中 38.26m 的成绩,动态制动时 0.2g~0.3g 的减速度,最大可达到 38%的驻车坡度以应对室内停车场等陡坡苛刻条件,可以说满足了盘式制动卡钳能实现的所有性能,鼓式制动在安全上并不比盘式制动差。 就连大家最担心的散热问题也有应对方案。在 EPB-Si 中,专门配备的带热敏片的间隙调节机构,在 70~90 度时自动工作,组织调节器可以进一步调节,将组织间隙补偿掉,避免制动器的拖滞和抱死。 2. 自动分配制动,能量回收最大化。 我们知道,电动汽车的减速是通过电机制动和摩擦制动共同合作实现的,电机制动的过程,是摩擦产生的热能减少了 90%,这部分转化成电能储存于电池和电容中,达到能量回收的效果。而如何合理分配电机制动和摩擦制动,使车辆既达到节能环保效果,又不影响制动感受,就是制动系统设计的关键。新一代的 EPB-Si 制动系统与大陆集团开发的一体式线控制动系统 MK C1 配合工作,可以协调电机和摩擦制动,合理分配,提高能量回收效率,尽可能减少摩擦制动。 3. 环保,从制动系统做起。 汽车运行时,除了尾气排放,制动过程中产生的悬浮颗粒排放物(PM10)也是排放的组成部分。在传统燃油车中,与内燃机的排放相比,制动粉尘只能算九牛一毛。但随着动力电池取代了内燃机,实现了「 零尾气排放」,制动系统的粉尘排放在车辆排放中占比就相应提高了。人们对环保的要求会提高,各国家对环保的监管也可能相应调整。 在这种情况下,鼓式制动器半封闭的结构就成了优点。与完全开放式的盘式制动器相比,鼓式制动器能将 80%的粉尘收集在制动器内部,大大减少排放的粉尘。这似乎给未来鼓式制动提供了大展拳脚的机会。 4. 提高电动汽车续航里程。 续航里程可以说是电动汽车的命脉。与车辆耗电负载、车身阻力等同样,轮端拖滞力矩也是影响续航里程重要一点。根据现有的评估方法显示:轮端拖滞每减少小 1N·m,能够帮助车辆提升 10~15km 续航里程。 以 EPB-Si 为代表的鼓式制动的产品结构中,有一系列能够帮助刹车片保持与制动鼓之间脱离状态的弹簧零件。根据「 全球统一轻型汽车测试规程(WLTP)」 的测试方法来检测多种行驶和制动工况后轮端拖滞力矩的大小,可以看到 EPB-Si 产品拖滞力矩在各个工况下均不高于 0.5N·m,能够为整车提升续航里程提供很大的帮助。 另外,轻量化也是提升电动车续航里程的重要手段。与盘式制动卡钳常用的铸铁材料相比,同样规格或匹配同样车型的制动器,EPB-Si 比盘式制动器轻 20%~30%,相应的制动盘、制动鼓也有重量差别。一辆车上,制动器和制动盘可以做到 2~3 公斤的减重。 虽然,这点量在以吨为单位的整车重量面前显得微乎其微,但整车的轻量化,依靠的不正是数以万计零部件的轻量化的积累么? 5. 产品使用寿命提升。 盘式制动半封闭结构不仅减少了粉尘的排放,也减少了刹车片暴露在空气中发生的氧化。刹车片在空气中氧化产生的锈蚀大大减少,保障了制动功能,也使刹车片的磨损减少。同时,通过合理分配电机制动和摩擦制动,磨损材料的损耗也可以更低。 从上面几点看来,在电动车上,盘式刹车能做到的功能,像 EPB-Si 这样的鼓式刹车完全也可以实现。鼓刹不仅不像大家想象中那么不如盘刹,甚至在能量回收、环保、轻量化、耐用性方面达到比盘刹更好的效果。 如果非要说一个缺点,那就是颜值了。毕竟在跑车上,透过轮辋外看制动器时,颜值的要求越来越高,相比于炫酷的制动钳,制动鼓的颜值的确是个相对的劣势。不过随着汽车设计中对风阻的要求越来越高,轮辋的设计也逐渐封闭,透过轮毂看制动器的机会越来越少了。 再说,谁说鼓式制动不会提升颜值呢,毕竟有需求的地方,就有研发的动力。 最后 随着汽车电气化的变革,在汽车上发生悄然改变的不只是电池、电子架构和软件等新功能,传统硬件的功能需求也在改变。许多像鼓刹一样,在消费者心里有着固有印象的结构,在电动汽车中也能有新的定位。 随着 EPB-Si 系统在电动汽车上普及,也许未来,鼓刹不再是小型车和货车的代名词,而成为汽车电气化的标签。  

走进蔚来试验中心,看看 EC6 的安全秘诀

· Mar 11, 2021 333

安全,是每个消费者开车、乘车时最关心的问题。新能源汽车的安全性,特别是电池的安全性,更是因为一些负面新闻而让不少消费者持有消极态度。前不久中保研公布的碰撞测试中,蔚来 EC6 在车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数项目上全 G(优秀),正面 25%偏置碰撞与侧面碰撞更是获得罕见的零缺陷满分的成绩,相信可以打消不少人对新能源汽车的安全性的担忧。 近日,蔚来汽车在上海举办了整车工程安全日活动,我们就走进蔚来第二试验中心,从刚结束中保研碰撞试验的三台 EC6 上,找找这款车安全性高的原因所在。 车身结构是确保安全的关键 在新能源汽车的碰撞过程中,如何尽量减少驾驶室的变形、缓解碰撞对电池包的冲击力,对降低伤害至关重要。蔚来在设计之初,就以正向研发纯电专属平台为目标,专门设计了针对新能源汽车电池包结构和蔚来的换电技术的结构,来确保车型的安全性。 在经历了正面 25%偏置碰撞试验的 EC6 上,可以看到车辆左前侧 25%发生的碰撞虽然避开了前防撞梁、吸能盒等吸能区域,但碰撞后的 A 柱没有断裂、门槛梁几乎没发生变形,驾驶室舱没有入侵性破坏,乘员的空间得到保证。同时配合安全气囊和侧面安全气帘,缓冲了碰撞产生的前向力和侧向力作用,全方位保护了乘客。 驾驶室结构能够在碰撞后溃缩较少,得益于蔚来为了换电专门设计的 torque box(扭力盒)。作为 EC6 上的关键部件,这个立体格形部件采用高压铸造铝工艺,直接与大梁、前围板、A 柱和门槛梁连接,通过立体的多维度支撑造型和铸造件抗冲击力强的特点,将前方的碰撞能量传递到车身,从而减少了碰撞后乘员舱结构的溃缩。同时,同时前轮毂后方的两个扭力盒包围住电池包前方,与八个电池包固定螺栓和其他部件一同构成了高强度笼状结构,保证了电池包在碰撞中完好无损。 在侧面碰撞试验的 EC6 上,我们能看到经历了 1.5 吨重的小车以 50km/h 的速度碰撞后,位置较低的门槛梁受到冲击较小,A 柱框架仍然保持完好,但 B 柱位置有明显变形。变形后的 B 柱与座椅间仍有一定距离,这也给侧面气帘的保护留下了一定空间。这是因为 EC6 的底盘处有横置的加强梁设计,加强梁采用 6 系铝材料,将侧碰的冲击力向外传递,保证了乘员和电池的安全。 在车顶强度试验中,EC6 取得了 G 的成绩。车顶强度试验目的是测量车顶在产生一定形变距离下能承受的最大载荷,在车身发生翻滚时的保护作用。虽然目前电动汽车中心较低,不容易发生翻滚,但车顶的强度设计缺不含糊。在测试中,EC6 可以承受超过 10 吨的力,这意味着 EC6 的车顶上还可以同时承受近 5 台 EC6 的重量,通过高强度铝合金车身的设计,结合 SPR、FDS、激光焊、结构胶等先进连接工艺,EC6 的车顶变形后,驾驶功能依然完好。 试验后,EC6 装配的 2.1 平方米全景玻璃虽然已经因为车顶变形而破碎,但是夹层玻璃的设计使得玻璃碎片并没有飞溅,这也可以避免玻璃破碎造成的二次伤害。 高压电路保护快速响应 除了车身结构的安全设计,新能源汽车中复杂的高压电模块也是消费者对安全担心的重点。为了确保高压电路的安全性,蔚来在保险杠和车身布置了碰撞传感器。当车辆发生碰撞后,碰撞传感器可以控制电路在 11ms 内断电,也就是在碰撞刚发生时,高压电线就已经断电了,避免了碰撞损坏高压电路造成的危险。同时传感器控制高压零部件在 2.4 秒内放电完毕,使高压回路充分绝缘,无论是对于车上等待救援的乘客人员,还是后续维修人员,这都是一种安全保护。 耐撞性与经济维修性指数 中保研有一项针对保险行业的低速正碰/后碰测试,主要是评估车辆发生低速碰撞后的耐撞性和维修经济性的。蔚来 EC6 获得了豪华车里难得的 A 成绩。如何做到降低维修成本呢? 这得益于研发时的前瞻设计。比如将 RCAR 纳入气囊标定工况,确保气囊在低速碰撞不会起爆;在车身前后设置可拆卸吸能盒,利用铝合金吸能盒高效吸收碰撞能量,避免其他部位损坏变形;将较昂贵的零部件尽量布置在非变形区,避免低速碰撞下产生高昂的而维修费用等等。 正向研发的力量 在蔚来上海第二试验中心,除了参与碰撞测试的三台 EC6, 我们还看到了蔚来涵盖了整车、电子架构继集成、三电、电子电气、自动驾驶、电源管理及充换电设备等智能电动汽车全体系的测试和研发业务,看到了蔚来在正向研发上所做的努力。 比如亚洲首台由九自由度驾驶模拟器、仿真系统、视景系统等组成的驾驶体验仿真模拟平台。在这个通常用于 F1 训练的模拟平台上,驾驶员可以亲自感受还在设计阶段的新车的驾驶特性,利用主观感受与客观数据结合,对新车各项参数进行调教,或是对 ADAS 早期算法进行验证。这样,可以将测试提前到整车开发前期,同时也可以用模拟的效果来反馈到设计开发,提升研发的效率。 在全铝车身材料实验室,我们能看到蔚来作为全国首个独立正向研发全铝车身平台的中国企业,在车身材料性能,以及对车身连接工艺上的研究和判定 同时,蔚来的整车设计也不仅仅是针对国内的安全标准,从车型设计研发之初,蔚来就力求满足欧美安全碰撞标准和规范,在测试中增加力专门针对欧标的侧面柱碰、前柱碰撞、高速侧碰,以及美标的尾碰等试验。这确保了蔚来的车型在今后可以面向更大的市场需求,满足不同的确的安全标准。 最后 在这次的整车工程安全日中,我们能看到蔚来对智能电动汽车的安全方面做出的努力。电动汽车对汽车动力源的改变,智能驾驶对汽车操控方式的改变,为汽车安全带来新的挑战,也为汽车的设计和研发带来新挑战。在这条路上没有捷径可走,需要的正是蔚来这样通过正向研发去不断探索。  

滴滴的下一次涨价,会是什么时候?

· Mar 09, 2021 333

最近的滴滴可以说是站在了风口浪尖上: 3 月 5 日,由于滴滴在部分地区的价格调整,不仅引起了不少司机的「 罢工」 抗议,也引来了监管部门的约谈; 一篇「 手机越贵,打车越贵」 的文章更是戳中的大众对价格的敏感点,直接将网约车送上了热搜。 与此同时,竞争对手们也动作频出: T3 出行推出定制网约车,在二十多个城市抢占市场; 高德牵头的免佣金联盟,将在 60 余家平台实行工作日早晚高峰司机免佣金,开始了「 抢司机大战」…… 滴滴这个网约车行业的巨头,占据着网约车行业近九成市场份额,可事实上并没有那么高枕无忧,最近的境遇,颇有「 前有追兵,后又堵截」 的架势。 滴滴又双叒涨价了? 从 3 月 1 日起,滴滴以「 应对网约车淡季」 为理由,在成都、湛江、沈阳、南昌、南通等城市做出了网约车价格调整。从乘客端来看,起步价上涨,部分时段的里程费下降,费用的变化不太明显,有涨有降;但是司机端的价格却明显不利,司机的起步价、里程费、时长费等均下降。也就是说,这次价格调整让渡的利益,不是滴滴自己的,而是来自司机抽成。 换句话说,司机抽成又涨价了。 这次「 涨价」 后,滴滴平台对司机的抽成高达 30%~40%,引起了各地司机的自发抵制,也导致了监管部门的约谈,要求滴滴规范自主定价行为,合理调整抽成比例,履行企业的社会责任。 与传统出租车相比,网约车价格调整不需要经过听证制度,而是直接在出行平台公示调整后的价格,司机与平台间的约束也相对宽松。因此,收入的多少直接决定了司机对平台的选择,平台抽成的提高,可能直接导致司机转投其他出行平台。 滴滴这次涨抽成,难道就不怕司机流失? 还是因为「 一家独大」 局面下的「 有恃无恐」? 其实滴滴另有应对策略。在提高司机抽成的同时,滴滴在部分地区推出了「 雷霆计划」,也许能弥补抽成上涨造成的影响。「 雷霆计划」 通过口碑值权益对满足要求的司机提供奖励,目的就在于扶植优质全职司机。满足「 雷霆计划」 要求的司机,收入会有所提高,同时为了保持自己持续符合奖励要求,司机也会更倾向于选择滴滴平台的订单,平台「 忠诚度」 进一步提高。 滴滴虽然有流失一部分司机的风险,但是留下来的司机全职比例更高了。在出行平台竞争激烈、优惠政策频出的当前,这显然可以保障网约车核心竞争力——运力的稳定性。 互联网反垄断「 元年」 的自我保护 最近的滴滴没少跟「 反垄断」 扯上关系。 前不久,5 家社区团购企业因涉嫌不正当价格行为被罚,其中就有滴滴旗下的「 橙心优选」,这也被称为互联网反垄断的「 第一战」。滴滴当年收购 Uber 和近期花小猪低价推广是否涉嫌垄断行为的质疑,更是为滴滴敲响了警钟。 在这种情况下,滴滴不得不想办法,让自己在网约车领域看起来没那么「 强势」。 比如,孵化子品牌花小猪打车,通过一口价打车的方式打通下沉市场。面世不到一年,花小猪打车的市场渗透率已经近 3%,同时滴滴与花小猪分别针对网约车的细化市场,也避免了「 滴滴出行」 这一个品牌树大招风。 比如,前边说的提高司机抽成,在优化司机结构,主动缩小市场份额的同时,也提高了平台每单的收益,也不失为一种自我保护的策略。 既然「 涨价」 带来适当的市场份额调整,是滴滴想看到的局面,我们甚至可以大胆猜测:2021 年,滴滴还会继续涨价,甚至不止涨价一次。 因为,滴滴自己也需要涨价。 擅长「 烧钱」 的滴滴也缺钱 8 年来,滴滴 21 轮融资超过千亿,集合了阿里巴巴、腾讯、软银、红杉资本等巨头的投资。账面上看起来,滴滴这只「 超级独角兽」 似乎财大气粗,可实际上,滴滴比我们想象得缺钱。 据 The Information 报道称,滴滴正在筹备赴港上市事宜。这不是滴滴第一次传出上市的消息,2018 年滴滴就曾在离上市临门一脚时,因为「 顺风车」 事件被搁浅。随着网约车市场渗透率的提高,滴滴和它的投资者们比 3 年前更期待上市。 2018 年以后,我国网约车市场和用户增长趋势都有所放缓,滴滴要获得更高的 IPO 估值,显然需要进一步丰富出行服务的前景,将滴滴出行从网约车平台,转变成围绕不同需求的多元化智能平台。 为此,滴滴瞄准了网约车以外的赛道。 在社区团购领域,计划在 2020 年和 2021 年投入 100 亿美元预算,来与美团争夺「 买菜」 这个与居民生活息息相关、前景无限的市场;2020 年 7 月,推出了滴滴货运,与货拉拉共同竞争同城货运的市场,不过同城货运的利润并不高,滴滴想做的 B 端货运领域显然需要大量前期投资;为了应对尚未到来的自动驾驶时代,滴滴也做好了准备,与比亚迪合作定制车型 D1 中,将搭载滴滴自研的自动驾驶系统…… 造车、买菜、B 端市场的打开,以及滴滴跑腿、快的出租车、滴滴外卖等等,滴滴打造的多元化出行服务无一不是「 烧钱」 的项目。 再来看一下滴滴目前的主营核心业务——网约车。从业务营收来看,2020 年 5 月,滴滴首次宣布网约车业务已经开始盈利,但随后推出了「0188 计划」——0 重大安全事故、未来三年滴滴日均超 1 亿单、国内全出行渗透率 8%、全球服务用户 MAU 超 8 亿。2020 年 10 月,滴滴在国内的用户 MAU 首次突破 4 亿,这与「0188」 的目标还有不小的距离。为了实现目标,滴滴未来仍然需要大量投入来拓展网约车市场,特别是海外市场。 在这种情况下,网约车这个滴滴目前的盈利项目,选择提高抽成。甚至未来继续涨价来提高盈利,就似乎是情理之中了。 最后 2021 年对于滴滴,无疑是至关重要的一年。 滴滴的出行矩阵的大棋才刚刚铺开,无论是在新领域开疆拓土,还是面对虎视眈眈的 B2C 网约车平台们,守住优势地位,都是不小的挑战。 而如今的网约车,也已经度过了「 补贴大战」 的阶段,各平台都进入了提升服务与品质、瞄准细分赛道的竞争。在网约车品质化的道路上,我们不禁好奇:滴滴的下一次涨价,会在什么时候呢?

就是这家企业,为特斯拉提供了「汽车打印机」

· Mar 03, 2021 333

提到特斯拉,不仅在电动车领域是大家关注的焦点,在股市也堪比 「 财富密码」。每一笔特斯拉的投资,每一家新供应商的曝光,都引发大家对某家企业甚至某个行业的追捧。A 股中由特斯拉上海超级工厂的供应商组成的「 特斯拉板块」,更是被看作未来发展的机遇而引人注目。今天我们来看一家近期被特斯拉” 带飞” 的企业——力劲科技 。 两个月前,力劲科技的股价还不到 1 港币,随着 model Y 在国内的上市,如今这家公司的市值已经涨了近 10 倍。 这家企业究竟是干什么的? 与新能源汽车常被关注的电池、芯片、自动驾驶领域相比,力劲科技的主营业务显得有些低调,那就是压铸机业务。作为全球压铸机行业的龙头,它们的产品虽然低调,但在 Model Y 车型的生产中的贡献,可一点都不小。 有了「 特斯拉打印机」,提升产能不是梦 特斯拉推出的新款车型 Model Y 中,一大亮眼的改革就是后车身的一体压铸工艺。 根据特斯拉官方信息,Model Y 采用了铝铸工艺,将车身后部包括防撞梁的部分一体成型,70 个零件减少到 4 个,进而最后降为 1 个。帮助特斯拉实现这个功能的,正是 特斯拉与力劲科技子公司 IDRA 联合研发的 6000T 压铸机。(特斯拉与 IDRA 联合研发的 6000T 压铸机)在传统汽车的白车身制造中,需要将不同厚度的规格钢板切割成不同形状,冲压成型后得到许多小部件,再将各部件由人工或机器人焊接到一起,组成完整的白车身。而在特斯拉的一体压铸工艺下,高压气体将金属溶液(通常是铝合金溶液)压入复杂的模具内,定型后即可一次得到复杂的车身部件。将几十个小部件一次成型,取代了小部件切割板材、冲压、焊接的步骤,不仅提升了部件的刚性,生产线的自动化程度和生产效率也自然提升。 目前,特斯拉的弗里蒙特工厂、上海超级工厂,以及正在建设中的柏林超级工厂,都采购了 IDRA 这种巨型超级压铸设备。根据特斯拉早前申请的压铸机专利显示,特斯拉计划最终车身只有 5 块压铸件组成,底盘只有 3 块压铸件。试想一下,一辆车的车身+底盘,只有 8 块压铸件构成,难怪不少人把 IDRA 压铸机称作「 特斯拉打印机」 了。(特斯拉关于压铸机的专利)目前,Model Y 生产线上巨型压铸机的使用,已经取代了 300 个用于冲压、焊接的机器人,使上海超级工厂里 Model Y 的生产达到 2 分钟/辆。特斯拉声称 2021 年的产能已经达到 105 万辆/年,这其中,少不了像巨型压铸机一样提升生产效率的「 秘密武器」 的帮助。(上海超级工厂中流水线上的机器人)铝铸件,汽车的老朋友了 虽然特斯拉的一体化压铸车身给大家带来了惊喜,不过铝铸件和压铸工艺,在汽车里并不是新尝试。随着汽车轻量化要求的提升,铝合金铸件的使用量也在逐年增长。1990 年时,每辆车上只有 50 公斤铝合金材料,2020 年单车铝用量达到 190kg,翻了近 4 倍。从力劲科技的合作伙伴上,也能看到铝铸件在汽车中的普及:通用、宝马、克莱斯勒、奔驰、奥迪,以及国内的一汽、二汽等,都在使用 IDRA 的压铸机,汽车业务占力劲科技 65%的份额。 不过,与特斯拉的压铸车身不同,目前铝铸件普遍使用在变速箱壳体、发动机罩盖、油底壳以及轮毂上,通常部件尺寸较小,形状复杂程度不高,后期维修更换相对容易。 将 70 个零件合成 1、2 个部件,如此大的铝铸件的使用,特斯拉还真是「 第一个吃螃蟹的人」。(将 70 个零件整合成 2 块铝铸件)也正因如此,对于车身铸造件后期维修成本的质疑纷至沓来。 比如: 车身一体化后,磕了碰了怎么修?难道整个车身都要更换? 虽然特斯拉的畅想很大胆,不过 Model Y 只选择了后地板这个小区域来尝试,也是处于安全性的考虑。这个区域位于车身内部,通常是发动机或者动力电池包放置的位置,很少会发生直接碰撞。试想一下,如果一辆车的电池包都撞坏了,就算是传统冲压车身,也要回厂大修了吧。 「 汽车打印机」 的普及或还为时尚早 特斯拉的带货能力毋庸置疑,比如 2012 年推出的极简大屏和去物理按键设计,如今几乎成了座舱的标配。这次的一体压铸车身是否会引领未来车身制造的潮流呢? 马斯克对未来的展望是「 如同生产玩具车一样来生产特斯拉产品」。 可实际上,「 汽车打印机」 的实现还有很远的距离。 通过巨型压铸机得到的铝铸件固然可以提高汽车生产的自动化程度、提升生产效率、实现车身的轻量化,相应的车身刚性也会提升,但是在实际生产中可能面临的问题,几乎比优点还多。 与汽车零部件 PPM(百万分之几)的故障率相比,铸造件产品一致性的把控一直是难点。 如何解决压铸机中压入金属液体所需的高压气体的残留,避免合金中的气泡;如何保证各处合金件各处壁厚的一致性;如何避免合金件冷缩带来的缺陷等问题,都使高压铸造件的报废率很高,一致性较差。 对于特斯拉这样一家「 不拘小节」 的车企,消费者似乎更宽容,技术的创新也许比细节的打磨更重要。但是对于更多的传统车企来说,汽车标准化、一致化的准则下,成熟、可控的细节,相对稳健的选择,可能比抢先使用「 一体化车身」 更重要。 2019 年,特斯拉申报了关于「 新型铝合金材料」 的专利,其中显示 Model Y 将与 SpaceX 共用一种新型铝合金材料,强度更高,导电性更强。也许这是特斯拉解决压铸件质量控制的「 秘密武器」? 相比于质量的控制,大型压铸机的推广还不得不考虑成本问题。 特斯拉目前使用的 IDRA6000T 压铸机,单台设备约 600 万欧元,加上压铸周边设备,一套约 800 万欧元。在生产不同的铸造件时,新的模具开模开需要额外的费用和时间。 2020 年,Model 3 全球销量超过 … 继续阅读

我们翻看了 2 万条专利,试着拼凑出「小米汽车」的样子

· Mar 02, 2021 333

最近,小米造车的爆料和辟谣,再一次把小米带入了汽车圈的视野。一则「 小米有 800 多条汽车专利」 的消息更是让人好奇: 小米真的有那么多汽车专利么? 专利的内容是什么? 为此,我们决定自己搜搜看。 在某国内专利网站中,关于「 小米」 的专利,有近 2 万条。我们输入关键词「 小米」 和「 车」,显示出的条目有 852 条,巧了,跟网传的「800 多条」 正好匹配。不过,仔细翻下来,就会发现其中有不少「 平衡车」「 自行车」「 打车」 的字眼,这些显然跟「 造车」 没什么关系。(包含了平衡车、自行车、遥控车的 800 多条专利)我们一一查看这几百条专利,剔除掉跟「 造车」 无关的内容, 小米在国内注册的汽车专利,有 200 多条 。 200 条专利,量并不多,但涵盖了小米从 2013 年开始,为汽车所做的准备工作,以及小米对待未来汽车的态度。虽然我们还不知道小米究竟会在什么时候造车,怎么造车,但这些专利,也许能帮我们拼出未来「 小米汽车」 的样子。 生态是小米「 造车」 的坚实后盾 提到小米,很难忽略由手机和电视、投影、空气净化器等一系列产品构成的小米生态,在造车这件事上也不例外。 小米关于汽车的专利从 2012 年开始,早期数量比较少,内容也还围绕着手机在汽车这个场景中的应用功能开发,比如用手机解锁车锁的虚拟钥匙、用手机在地下停车场导航等。 在早期小米的关于汽车专利中,我们能看到小米手机和其他智能产品的影子,比如: 车辆通过驾驶者使用习惯提醒定时洗车、定期保养,像不像手机里提醒你每天喝 8 杯水的 app? 「 车辆报警方法及装置」 中,利用摄像头和传感器监控车辆周围和车内状况、胎压信息、车锁等,有异常情况时自动报警,像不像小米的智能门铃? 小米在汽车领域的专利不断深入,但 小米生态,以及手机这个移动终端,依然是小米对未来汽车构想的重要一环。 比如,通过「 消息同步方法及装置、电子设备」 专利,当你拿着小米手机进入座舱后,手机与车辆系统匹配,自动将手机信息同步到中控屏中,在驾驶途中的来电、信息,甚至电话会议,都通过中控屏幕展示,避免一边开车一边用手机的安全隐患。 同时,手机还可以作为座舱的「 记忆按钮」,把驾驶习惯、操控参数、座椅角度和位置等保存在手机账户中,当你开另一辆「 小米汽车」 时,只需要把手机与新车匹配连接,各种参数自动同步,不用手动一一调整了。 通过手机对车辆数据进行管理,也可以在手机中实时监测行驶路线、车辆里程、能耗数据、驾驶行为等,车辆数据更直观。不过数据透明化后,用户隐私的问题,就需要在未来实际应用中考虑了。 利用手机这个「 数字钥匙」,对车辆启动、落锁控制,在上车前预热空调、净化空气,此外,还可以对停车位的自动锁进行遥控。 从这些专利看来,小米规划中的汽车跟手机是密不可分的合作伙伴。 多样化特定场景的打造 2015 年,小米第一次传出「 造车」 的消息,虽然后来通过投资国内造车新势力蔚来,间接进入汽车领域,但是小米自己的脚步也没停过。 从 2015 年开始,小米「 造车」 的专利开始增多,涉及的内容也越来越深入到「 车」 本身。小米有手机的思维在,在汽车的场景搭建上,也显得更多样化,其中不乏一些生活中没那么常见的小场景。 比如「 疲劳驾驶的预警方法」 这个专利中,小米通过脑电波信号确定用户的疲劳程度,对疲劳程度判断之后,给出预警。区别于目前常用的眼动、面部表情、头部运动来推断疲劳状态,小米这个专利用的是脑电波,有点马斯克宣传的「 脑机接口」 初级版的意思。 初一看,这技术有点不可理喻,谁会戴个脑电波传感器开车啊。但想想小米手环,下一步做一个能检测脑电波的可穿戴设备,也不是不可能。 如果非要给座舱内加一个可穿戴设备,由小米来尝试,似乎比传统汽车品牌做,更靠谱了一点点。(专利 | 疲劳驾驶的预警方法)再看一个小众的场景。 在「 辅助驾驶方法及装置」 中,汽车可以将部分角度的实时路况,以音频等形式,发送给驾驶者,避免视觉的盲区。这功能听起来有点鸡肋?其实它的服务对象是视力障碍患者。 目前在我国,满足条件的单眼视力障碍人士是可以申领小型汽车驾驶证的,这个专利的应用群体,正是这些人群,以弥补视力障碍侧的视野盲区。 「 交通信号灯的指示状态提示方法、装置及存储介质」 这个专利,为我们构建了在十字路口等红绿灯的场景。在路口停车线第一位等待时,漫长的等待红灯,以至于走神儿被后车「 嘀嘀嘀」 惊吓得赶紧启动?或者焦虑地盯着红灯一秒一秒读表?小米的这个专利就是利用数据库的红灯时间数据,在红灯结束前给出声音提示,让驾驶员在等红灯时卸下紧绷的神经。(专利 | 交通信号灯的指示状态提示方法、装置及存储介质)在「 基于虚拟现实技术的停车引导方法及系统」 中,小米根据车辆定位和停车位实时信息,规划出停车场内的形式路线,利用 VR(虚拟现实技术)引导驾驶员找到停车位。在停车场内找停车位这个头疼的场景下,这种模式解决了不少问题。(专利 | 基于虚拟现实技术的停车引导方法及系统)这些细化场景的构建,会让人对汽车产生一种「 细节满满」 的熟悉感。我们会因为这种细节去选择一部手机、一台电脑,自然,也会去选择一台车。 得座舱者,得未来? 随着智能化的提升,座舱的重要性日益凸显。手机这个移动终端的智能化,几乎改变了我们的生活方式,也帮助小米打造了以手机为中心的生态链。对于座舱这个大型的智能化移动终端,小米显然有更多想象。 小米对于座舱的专利不仅有车机系统,还包括车内的各种小细节。 前边已经说了,小米可以通过手机匹配,自动调整座舱内座椅、车机系统等使用习惯。后视镜、遮光板、车窗玻璃,甚至天窗的细节也不少。 比如在「 后视镜调整方法、装置、设备和系统」 中,可以根据驾驶员的眼球高度、移动方向和角度,根据调整后视镜角度,获得最佳反射视野;也可以根据实时路况和车辆行驶状态,调整后视镜角度,避免开车时调整后视镜带来分心。 「 遮光板调节方法及装置」 中,通过人脸识别,确定遮光板下边沿在人脸的投影位置,控制遮光板的投影位置,既能遮住刺眼阳光,又不会挡到开车视线,简化了开车时调整遮光板的动作。 「 车辆玻璃可视度的调节方法既装置、车载终端」 中,可以根据车辆行驶区域的路况信息,调整玻璃的可视度,避免玻璃可视度过低导致交通事故。 「 车辆控制方法及装置」,有点像特斯拉的「 狗狗模式」,当车辆已经上锁,但车内有乘员,特别是儿童或者宠物时,车辆将自动执行通风操作,使被困人员不会在车中出现高温、缺氧等危险。(专利 | 车辆控制方法及装置)「 空气净化装置、控制方法、装置及车辆」 中,将车辆空气净化器跟太阳能模组一起,集成在天窗。太阳能模组产生电力,供空气净化器工作,同时通过滑动天窗盖板,来控制空气净化器开启/关闭。(专利 | 空气净化装置、控制方法、装置及车辆)最后,我们来看看重头戏——智能化和网联化 小米关于自动驾驶的专利,依然以场景为主。 比如在「 车辆限速方法及装置」 中,小米给出了几种控制车辆限速行驶的方法。车辆可以通过识别路边交通标志,得到限速值。这样,在学校门口、高速岔路口这种特殊地点时,通过对路边交通标志的识别,车辆自动减速,避免了安全隐患。同样地,车辆也可以利用天气传感器获取实时天气情况,在大雾、暴雨等恶劣天气下,降低自动驾驶的速度。 在自动驾驶场景下,不会再用人脚控制刹车,那如何控制刹车力度,准确判断刹车距离就是自动刹车的关键。为了控制自动驾驶车辆制动,小米利用传感器分别获取地面摩擦系数和空气阻力,根据当前车速、相对车速和车间的距离,准确控制刹车力度,来保障安全的刹车距离。 从目前自动驾驶的专利看来,相比于其他公司关于大量关于自动驾驶算法的研究,小米的专利似乎没那么「 硬核」,更多的是对不同应用场景的刻画。 相反,小米对车联网的研究要深入得多。 也许是因为手机厂商的身份,小米对以通信技术为基础的车联网关注得很早。早在 2016 年就有关于车间信息采集、信息共享的专利。2018 年开始,随着小米在手机市场站稳脚跟,以及通信技术的发展,大量关于车联网、V2X 的专利涌现。 目前, 小米关于车联网、V2X 技术的专利占了近 20%。 与功能性、场景化的专利不同,小米在车联网方面的专利,大部分关于数据传输、通信效率与安全方面。这些专利就像底层基座一样,支撑着 V2X 丰富功能的实现。 虽然在现阶段,V2X 的全面应用还有一段距离,可能更依赖于未来基础设施和车辆硬件的普及,但是在这个领域的专利,是未来「 造车」 的基础。我们也能看到,小米「 造车」 瞄准的,是面向未来的智能汽车。(图:小米关于车联网的部分专利)专利有了,造车还远么? 看了小米的造车专利,不少人的第一感受是:这些专利似乎不够硬核,缺少关于汽车本身的东西。其实,随着汽车功能、定位的改变,汽车这个高度工业化的行业门槛也在降低,造车不再需要从 0 开始去研发整车的每一部分。 外部采购成熟的硬件,搭配自己的中间层和软件层,完全可以打造一台属于小米的车。 就像百度与传统车企吉利合作造车一样,小米可能也会选择一家传统车企来合作,车企负责硬件和标准化的把控,小米负责数字化的部分,双方各取所长。 也许,财大气粗的小米甚至可能直接收购一家传统车企,来补充自己在硬件和汽车生产方面的空缺。 随着电动汽车销量和产能的提升,目前电动汽车的供应链也被打磨得越来越完善,成本逐渐降低。特斯拉的降价和蔚来、理想等造车新势力利润的提高,就是最好的证明。一贯主打「 极致性价比」 的小米选择入场,正好能打造出高性价比的汽车。 最后 我们不知道小米究竟会什么时候造车,但是我们可以畅想一下「 小米汽车」 样子:一台外观简洁、与小米生态无缝兼容、座舱内充满小细节的智能汽车。 更值得期待的是,也许「x9998,小米汽车开回家」,并不是一句玩笑。    

比特币这么赚钱,特斯拉还造什么车啊?

· Feb 23, 2021 333

近期与特斯拉联系最密切的词是什么? 是新发布的车型 model Y?自动驾驶?还是「 首富」 头衔? 都不是,是「 比特币 」。 2021 年无疑是比特币大牛年,在不到两个月的时间里,比特币创下了 93%的涨幅,触及历史最高点 58352.80 美元。 这个过程中,没少看到马斯克参与的身影,化身币圈的「 带货一哥」: 马斯克把社交媒体签名改成「BTC」,随后,比特币短线拉升 20%; 特斯拉计划接受比特币作为未来支付形式,并投资了 15 亿美元比特币,引发了比特币近 30%的暴涨; 而这笔 15 亿美元的投资,给特斯拉带来了近 10 亿美元的浮盈,超过了 2020 年全年在汽车上的收益。 不少人感叹: 比特币这么赚钱,还造什么车啊? 特斯拉当然不会因为比特币放弃造车,不过,他为什么会选择比特币呢? 特斯拉为何站台比特币? 首先,这源于特斯拉与比特币相近的文化和投资群体。《福布斯》杂志专栏作者 Leeor Shimron 曾在文章中将特斯拉、比特币和标普 500 指数在过去六个月的价格相关性进行比较,发现特斯拉与比特币在过去 6 个月里表现出了 0.615 的强相关性,远高于与标普 500 指数的相关性(相关性不到 0.01)。作者认为,这很可能是由于特斯拉与比特币的投资者基础相似,受众群体重合度高。比特币作为快速成长的新兴资产,承载着区块链这一新型科技属性,与特斯拉一直以来在可持续能源领域做的科技探索不谋而合。在这种情况下,特斯拉选择比特币,不仅是一种投资,也是对自身品牌文化的加深。 其次,是美元大放水下的避险需求。2020 年下半年,为缓解疫情带来的影响,改善经济状况,美联储多次降息,同时持续印钞,导致美元不断贬值。在这种情况下,美元作为全球货币储备的信仰者越来越少。与之相对,比特币由于数量有限(总共 2100 万个)和去中心化的特点,避免了未来机构增发,导致通胀的风险。因此,成了特斯拉和不少机构对冲未来风险的选择。 再次,是达到多元化的储备的目的。特斯拉在提交美国证监会的文件中明确表示,增持比特币是将现金和现金等价物多元化的机会。根据特斯拉发布的 2020 年财报显示,去年特斯拉的自由现金流达 28 亿美元,随着产能的提升,特斯拉未来的现金还将不断增长。如此多的现金,怎么避免现金贬值就成了首要考虑的问题。除了投资黄 ETF、金条外,被称作「 数字黄金」 的比特币,自然成了特斯拉布局多元化投资的选项之一。 最后,特斯拉这波力挺比特币,也有不小的广告效应。作为数字货币圈的「 头牌」,大跌大涨的特性使得比特币一举一动都吸引着世界媒体的注意。在这轮在线喊单中,马斯克无疑拉高了比特币的关注度,而比特币也提升了人们对特斯拉的关注,宣传效果相辅相成。 谁是真正的背后推手? 2010 年 5 月,一位程序员用 1 万枚比特币换了两个披萨,当时的价值是 41 美元。 2021 年 2 月,比特币最高价格达到 5.8 万美元,当年的那两个披萨的价值,高达 5.8 亿美元。 11 年时间,百万倍的增长,机构们的纷纷入场,显然不是马斯克和他的特斯拉一己之力能带动的。这轮比特币推高的幕后之手到底是谁呢? 1. 新冠疫情无疑是比特币投资的主要驱动力。新冠疫情下,全球央行大放水,美联储推出「 零利率+无限 QE」 策略,引起了大幅度的通货膨胀和美元贬值。投资市场热钱涌动,泡沫悄悄吹起。比特币作为一种通缩资产,成为机构投资者抵御美元超发的工具之一,纷纷入局。以灰度为代表的美国主流金融机构在 2020 年大量增持比特币,美国交易所 Coinbase 的比特币资产沉淀达到全球第一;各大公司也纷纷下场:除了特斯拉,软件公司 Microstrategy 宣布投资 5 亿比特币,电子支付公司 Square 将公司 1%的资产换成了比特币。机构和公司的入场更是带动了散户的投资热情,灰度资本的报告显示:比特币的投资者中,至少有 38%曾在 2020 年 6~10 月投资。 2. 减半效应的影响。比特币作为有限的加密货币,根据规则,诞生的比特币总量每增加一半,奖励的比特币减少一半;例如在比特币诞生之初,每次「 挖矿」 成功的奖励 50 个比特币,当比特币总量达到 1050 万(2100 万的 50%)时,奖励的比特币减半为 25 个,依次类推。每次减半后,都伴随着一波上涨的行情。2020 年 5 月 12 日,比特币奖励减半为 6.25 个。这使得比特币「 挖矿」 难度增大,需要的算力和能耗更高,「 挖矿」 成本相水涨船高。成本上涨,且供小于求,比特币价格自然上涨。 3. 数字资产法律开始完善。2020 年 3 月,美国联邦政府推出了《加密货币法案》,明确了对数字资产的监管权力。随后半年内,第一家持牌的数字资产银行出现,美国证券委员会 SEC 接受上市公司购买数字资产进而入表,数字资产在美国走上了合规之路。数字货币的监管和法律虽然还在摸索阶段,但这些举措似乎让投资者看到了前景,未来数字资产将得以透明化监管,可以与银行货币相互融合、渗透,实现在数字社区外的货币功能。这些前景,都将比特币推向前所未有的高度。 比特币的机遇与泡沫 每一枚硬币,都有正反两面,比特币也不例外。 作为一种去中心化货币,比特币没有统一的发行机构,可以越过银行,点对点交易,跨境交易的便捷性和隐秘性更强,但这也使它成为黑市和洗钱的常用工具,为此,各国政府对数字货币实施严格的监管政策。 目前,各国央行都在数字货币上各自探索。国际清算银行的报告显示:世界上百分之八十的央行都在开发一些形式的数字货币,比如,国内已经开始试点的数字人民币。随着各国数字货币的推出,各国政府会以怎样的姿态迎接比特币的进入,更是个问号。 随着各机构、散户和比特币基金的大量涌入,比特币波动性巨大。且看,上周五刚突破 5.8 万关口,到达历史最高值;一个交易日后,就出现盘中下跌 17%的情况。比特币交易历史中,更是出现过下跌 80%、93%的情况。 2 月 22 日晚,比特币盘中闪跌 比特币高波动性+高杠杆的组合,使得昨晚的回撤中,全网爆仓总额达 … 继续阅读

汽车的「芯片荒」,还要持续多久?

· Feb 06, 2021 333

在刚过去的一年,「 芯片」 绝对是一个曝光率很高的词。先是华为由于芯片断供可能导致手机停产的消息甚嚣尘上,到了年末,芯片短缺波及到了汽车行业。2020 年 12 月,大众率先公开表示,由于半导体芯片短缺,大众将调整在中国 、北美、欧洲的汽车产量;随后,福特、丰田、福特等车企,也相继宣布因为芯片短缺而减产甚至停产;1 月上旬,15 家重点车企量产同比下降了 27.4%,预计到 6 月,全球汽车厂商减产规模将达到 150 万辆。 与此同时,汽车芯片供应商恩智浦、英飞凌等也传出了上调产品价格的消息,涨幅达 10~20%。 这不仅让人好奇: 芯片究竟对汽车有多重要?为什么如此稀缺? 车规级芯片,现代汽车的神经元 芯片这个高度集成化的电路板,虽然只有指甲盖大小,在汽车中的作用却至关重要。汽车上使用的芯片被称为「 车规级芯片」,它几乎推动着现代汽车技术的变革。2019 年的 CES 上,博世就曾形容汽车行业对芯片的需求是「 数以亿计」,2020 年,全球汽车上的芯片搭载量已达到了 25 亿颗。(遍布汽车全身的半导体元件)如今,每辆车上仅 ADAS 系统和导航系统,就需要 50~150 个芯片和传感器。各种功能的芯片几乎遍布汽车全身,像神经系统一样,控制着汽车的功能。自动驾驶系统、底盘和车身控制系统等处理器和控制器中(比如 ESP 和 ECU),有负责算力的 MCU(微控制单元);车载电源和电机系统中,有负责功率转换的 IGBT(绝缘栅双极型晶体管)与 MOSFET(金属-氧化物半导体场效应晶体管);气囊、胎压检测系统和车身的雷达上,有传感器中的芯片…… 这次汽车芯片缺货的主角,正是用于 ESP 和 ECU 系统中负责计算的芯片(MCU)。 并不「 高精尖」 的汽车芯片,为何缺了货? 在这次芯片荒中,最先站出来的大众,就是由于供应商大陆和博世缺少芯片,而无法提供 ECU 和 ESP 模块。那 ECU 和 ESP 中的芯片,究竟是「 何方神圣」? 与手机领域频频传出启用 5nm 芯片的技术突破相比,这次缺货的 MCU 芯片,显得没有那么「 高精尖」,芯片制程为 90nm~0.13um,采用的原材料也是已经成熟的 8 英寸晶圆。 显然,导致汽车芯片缺货并不是技术问题,那究竟是什么原因呢? 前期订货不足,车企和供应商措手不及 面对去年初突然开始疫情,不少企业选择了降低产能或者关停工厂,以「 休养生息」 来应对疫情的威胁,汽车行业和芯片行业也不例外。普遍习惯「just-in-time」 模式的汽车制造商也因此减少了零部件的订单。根据台积电给出的数据,2020 年前三季度,汽车客户的芯片订单需求一直在减少,在第四季度突然迎来订单的恢复。而第四季度正好也是汽车行业复苏的时间点。 芯片长周期的制造过程,势必无法满足突然爆发的汽车需求。更何况当时对芯片需求火热的不仅是汽车行业。 2020 年作为 5G 商业元年,正是不少电子产品更新换代的时间节点,疫情催生的「 线上文化」 更是带来了电子产品的销量上涨。当汽车芯片的需求撞上更早爆发手机、电脑芯片的需求,唯一的解决办法只能是「 等」。难怪芯片的交货时间从疫情前的 8~10 周,上升到了 6 个月,时间延长了不止一倍。 芯片短缺背后,是原材料的短缺 这次短缺的汽车芯片——MCU 芯片的原材料,是 8 英寸晶圆。8 英寸晶圆面世至今已有近 30 年,技术成熟、物美价廉,但技术已经相对「 落后」,有被制造芯片成本更低、性能更高的 12 英寸晶圆取代的趋势。正因如此,自从 2007 年全球 8 英寸晶圆生产线数量达到顶峰之后,8 英寸晶圆生产线少有增加,原有生产线还面临老化停用的风险。这导致现在代工厂想增加产能,也没有多余的生产线可开。正如行业分析公司 VLSlresearch 总裁里斯托·普哈卡说,「 在整个半导体行业,现在几乎没有什么备用产能」。 临时建厂,周期长,难度大 为了应对汽车芯片的短缺,最近不少半导体企业都传出了扩建生产线的消息。 根据国际半导体产业协会的预测报告,已经多年停滞增长的 8 英寸晶圆生产线,将在 2021 年底增加至 202 条,超出历史最高值;英飞凌公司正在扩大芯片生产线的投资;台积电已经在美国投建 5nm 芯片产线;三星也正在考虑扩建韩国或美国奥斯丁的芯片工厂…… 但远水解不了近火,不论是晶圆厂还是芯片厂,从厂房扩建、设备采购、工艺调试,到真正生产晶圆、芯片,都需要漫长的时间。毕竟芯片对集成度和精度的要求极高,就算是同一批生产的设备,不同生产线造出的芯片都无法完全一样,做不到「 只要买了设备、排列好,按下按钮,人人都可以生产半导体」。 也正因如此,有不少人觉得「 芯片荒」 将持续到 2022 年。 缺货风波引发囤货情绪 面对当前芯片的紧缺,不少客户选择大量囤货,提高芯片库存,来抵御未来的瓶颈。比如,通用汽车在去年 12 月底就要求供应商储备一年的芯片;某些国内汽车企业,也专门派人去芯片生产厂「 蹲点」,来探一探芯片库存的底;美国汽车制造商甚至通过官方渠道,向台积电和其他芯片企业施压,以优先满足重要芯片的供应。这种囤货情绪之下,不仅芯片订单爆满,「 加塞」 情况也频发。供需不平衡,也难怪汽车芯片价格上调了。 芯片缺货,是危机,也是机遇 2019 年全球汽车芯片市场规模约为 475 亿美元,其中恩智浦和英飞凌两家,就占了四分之一的份额,相对应的,国内自产芯片只占全球产能的不到 5%,这次汽车芯片缺货的主角——MCU,更是有 80%~90%进口。这次芯片的缺货虽然是全球性的,但也给国内的半导体企业们带来了警示和机遇。 目前,国内已有越来越多的企业布局汽车芯片领域。比亚迪的 IGBT 模块在 2019 年抢占了国内电动汽车市场 18%的份额,更是传出将半导体业务单独拆分上市的消息;中车时代的车规级 IGBT 芯片产量已经达到 2 万片/月;四维图新的车规级芯片已累计出货 6000 万颗;闻泰科技收购了安世半导体,12 英寸车规级晶圆厂已经在建;北京君正收购 ISSI 芯片公司,将目标瞄准车规级存储芯片…… … 继续阅读