「失灵」的是谁的良心?

· May 11, 2022 333

曾经轰动一时的「刹车门」事件,终于有了新进展。 5 月 9 日晚,「温州特斯拉制动失控事件」的车主陈先生在其微博上公开道歉,承认造成之前交通事故的原因是错把油门当成刹车。这也意味着特斯拉的「刹车失灵」事件,在相关事实数据前以及法院的宣判后,应该有了一个各方都认可的且比较公正客观的结果。 「 刹车门」 事件回顾——一场极其惨烈的交通事故 让我们先回顾一下那起事故:2020 年 8 月 12 日,车主陈先生驾驶的 Model 3 在温州某小区内高速冲撞停车场道闸。根据相关报道显示,这场事故不仅导致车主本人被急救了 7 个小时,输血近 5000 毫升后才脱离生命危险,更是导致了车主大肠被截 30 厘米、腰骨碎裂被鉴定为九级伤残;同时周边 10 余台车辆也因为这场事故而严重受损。 其实我们也可以理解车主在发生这场交通事故之后的心情,一旦被认定是车主自己的责任,那不仅是自己身体和车辆遭受事故伤害,对周围车辆和设施造成的破坏性损失可能还会面临无法被保险覆盖的高额赔偿。 因此,在道歉信中车主写道,「明知自己把油门当作刹车,但心有不甘」;甚至在相关人员帮其解读了 EDR 数据之后,明知错把油门当刹车,但出于这样那样的原因,依然在多个媒体上捏造「特斯拉自动加速刹车失灵」等内容,也引起了不小的波澜。而在法院一审裁决之后,这位车主依然不服,选择二审继续上诉,最终才被驳回。随后也就有了我们都看到的道歉信。 在道歉信中,车主除了承认自己把油门当刹车外,还有一个信息出现:  主动支付所有一审律师费用的「某平台」。 在温州特斯拉车主事件中,这个平台为其安排了律师,主动承担了一审律师的所有费用。而据其他媒体爆料,该律师平台主动出资参与了好几场特斯拉车主维权案。 如果说温州特斯拉车主最初的行为,是这场「闹剧」的导火索,那这个「平台」就成了这场闹剧愈演愈烈、沸沸扬扬的助燃剂。不过很可惜,这段长达一年多的纠纷,最终以事件当事人陈先生的赔偿和道歉信画上了句号,陈先生付出了应有的代价;但是那个「热心平台」却继续隐身了,我们不知道该平台的背后究竟是谁,更无法得知该平台主动支付诉讼费、参与好几场维权背后的用意到底是什么呢? 制动系统失灵?没那么容易 在这件事随后的几次「刹车门」事件,一度将「刹车失灵」与特斯拉,甚至与电动车的单踏板模式画上等号。特斯拉的刹车系统,甚至电动车的刹车系统,是否真的那么容易失灵? 作为汽车安全系统的重要一环,制动系统可靠性的重要意义毋庸讳言。因此无论是车企自身,还是国家法规都会从更加保守的角度来制定各种规范,在最大程度上确保车辆不会出现制动失灵。而之前相关事件发酵的时候,更多还是从特斯拉是电动车的角度入手。 电动汽动车与传统内燃机车,在动力系统和制动系统的构造上的确有所差异,但是两者在防止制动系统失效上的却同样做了十足的工作: 一方面,无论是对于燃油车还是对于电动车来说,液压制动都是占据绝对的主导。 虽然包括特斯拉这样的电动车会引入部分电制动用以回收车辆的动能,并回馈给电池提升一部分的续航里程,但电制动的比例和液压制动相比非常小。所以,即便电动车的程序出错,电制动完全消失,液压制动站绝对主导性的液压制动依然会保障制动系统正常运行。这就意味,就算极端情况下电动车的电制动完全消失,对于一款车型的制动性能来说,并不会产生太大影响。制动失效的锅,电制动不背。 另一方面的差异就在于制动助力系统上。 传统车辆通常使用真空助力泵,真空源由发动机提供。但电动车没有内燃机,因此也就没有了真空源。而为了达到助力的效果,电动车通常选择电动助力泵来为制动提供助力。和机械真空助力泵相比,电控的零部件的确存在一定失效的可能,即便这个可能同样非常小。 但我们需要指出的是,一方面内燃机车辆上所使用的真空助力泵同样存在失效的可能性;另外一方面,国标规定了,一旦真空助力失效,驾驶员依然需要能够将车辆刹停,只不过那个时候踩制动踏板的制动力会大很多。 在生死瞬间,几乎所有的驾驶员都会拼尽全力来踩制动踏板,所以车辆的制动系统依然可以被激活,只是制动踏板会明显变硬而已,不会出现完全控制不住刹车的情况发生。这也是此前电动车包括特斯拉的部分事故中,当事人反映刹车「变硬」了的原因。 真正能够让制动失效的,往往只有目前更多的 X 型布置的两根制动管路同时被物理上剪短。至于制动卡钳以及制动盘这些零部件,时间长了可能出现相关性能衰退,但是不至于导致车辆制动完全失灵的情况发生。所以要让刹车失灵,并不是一件容易的事情。 有一点需要被指出的是,对于特斯拉以及不少新一代的车型来说,往往都会搭载一个「黑盒子」,这个黑盒子就和飞机上的黑盒子一样,会把行驶相关数据全部记录下来,就是俗称的 EDR(Event Data Recorder)数据。在后期,只要通过分析 EDR 数据,就可以非常清晰地了解到当时的行车状态。驾驶员是踩了制动踏板失效还是误踩了油门踏板,其实很容易就可以被追踪到。从最初设计和定义的角度来说,作为后期交警部门执法的依据,EDR 数据后期被篡改的可能性非常小。 是「 店大欺客」?还是网友的同情心被滥用? 与具有专业法务部门、体量庞大的车企相比,在维权中消费者往往处于弱势地位,难免会让作为看客的网友天然产生共情感。在汽车行业,此前就有福特平托事件的先例,福特在宣布召回并采取一定的保护装置以及对客户进行赔偿之间,经过计算为了节省近 9000 万美元而选择了后者。因此在遇到维权纠纷时,很多人的第一反应选择站消费者。 不过太多反转的例子告诉我们,不是所有维权纠纷,都是「店大欺客」的锅。 与「刹车门」类似的,是前不久发生的特斯拉车内「灵异音频事件」。 地下停车场的氛围、瘆人的 BGM,让这件事在网络上传得沸沸扬扬。不过通过后台的数据分析发现,相关的音频和客户彼时正好在喜马拉雅上收听的名为《祸心》的音频在内容上重合。也就是说,特斯拉的问题最多是屏幕在短时间内被大量点击出现了卡顿, 智能汽车上时有发生的车机卡顿被演变成了「灵异事件」,这传播效果至少是指数级暴涨了,至于后续的真相又有多少人会在乎呢? 与传统汽车相比,处在成长中的智能电动车注定会经历一段磨合期,这里既有车企对于智能化、电动化功能的打磨和完善;也有用户在使用中对于新功能的熟悉和磨合。但这不应该成为「污名化」某个品牌,甚至智能电动车的原因。 这次「刹车门」的闹剧,最终以一封道歉信和 5 万元赔偿费用画上的句号,法院的宣判挽回了品牌的颜面和声誉,但是产生的影响不只是这些。从去年年底的一审判决到如今的道歉,过去了半年时间,「刹车失灵」的标签依然时有出现。在道歉信下的留言中,依然有「不相信」,「这次是冤枉的,但其他不一定」的声音出现。当机构鉴定、EDR 数据、法律判决与道歉信都摆在眼前时,依然选择「不听不听」的人,也许这就是网友口中的「非蠢即坏」,或者是「又蠢又坏」? 不论是对于特斯拉,还是其他智能电动车汽车品牌,销量风光的背后,是建立在技术快速迭代变革期、尚且年轻的品牌,在舆论面前,车企也经不起几次颠倒黑白的闹剧。 而作为吃瓜群众的网友来说,将自己带入消费者的身份来支持自己眼中的「弱者」,最终却以反转收尾,眼看着自己的共情被滥用。这种「狼来了」的闹剧多了,谁还会相信真正需要支持的消费者呢?   最后 互联网的普及,让我们发生和维权的门槛降低,也让维权这个原本是车企与消费者甲乙双方的问题,变得多方复杂起来,比如在道歉信中出现的「 某平台」。 当智能电动车的竞争开上了快车道,我们希望多一些产品、技术真刀真枪的 PK,少一些「 盘外招」 较量。

华为 HI 版落地,极狐的大戏才算正式开始

· May 09, 2022 333

5 月 7 日,极狐汽车举办线上发布会。在北汽集团副总经理、北汽新能源董事长刘宇与华为技术有限公司常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案 BU CEO 余承东(右)的共同见证下,采用华为 inside 模式的首款车型——阿尔法 S 全新 HI 版正式上市。 那个曾经在 2021 年上海车展前夕大放光彩的华为自动驾驶视频中的场景,如今变得那么触手可及。 极狐阿尔法 S 全新 HI 版拥有进阶版和高阶版两个版本,其中只支持高速公路自动驾驶能力的进阶版相比于预售价格出现了 9000 元的上调,售价为 39.79 万元;而拥有城区高阶自动驾驶、代客泊车等服务能力的高阶版售价与预售时保持不变,为 42.99 万元。 作为全球首款搭载 HI 华为全栈智能汽车解决方案的量产车、全球首款支持城市道路高阶智能驾驶的量产车、全球首款搭载华为智能座舱-鸿蒙车机 OS 的高端纯电量产轿车,极狐阿尔法 S HI 版的上市承载了北汽极狐与华为太多太多的希望。   华为 HI 系统成阿尔法 S 全新 HI 版最大亮点 阿尔法 S 全新 HI 版最大的亮点必然非华为 HI 自动驾驶系统莫属。通过部署华为的这套自动驾驶系统,阿尔法 S 全新 HI 版成为北汽极狐智能化转型的战略车型。 在自动驾驶硬件方面,极狐阿尔法 S 全新 HI 版搭载了 3 颗 96 线车规级激光雷达、6 颗毫米波雷达、12 颗超声波雷达、13 颗摄像头。通过组成一套 360 度全覆盖的超高融合感知系统,极狐阿尔法 S 全新 HI 版可以真实还原 3D 物理世界,并对障碍物精准识别。同时极狐阿尔法 S 全新 HI 版还配置了华为 MDC810 智能驾驶计算平台,其中的华为自研芯片算力可达 400Tops 的,足以应对各种复杂路况。 具体来看,在高速公路场景下,极狐阿尔法 S 全新 HI 版可以实现点到点全程贯通。包括自动通过施工路段、识别出异型卡车、通过 ETC 收费站,以及汇入汇出匝道等典型常见的高速公路场景都可以被车辆有效辨识出来,使得车辆在应对高速公路场景时可以游刃有余。 在城市道路场景下,之前阿尔法 S 全新 HI 版无惧各种复杂的路况以及突发状况,通过实现包括无保护左转、近距离加塞识别与处理,以及非机动车避让在内的各种城市道路所需的必要功能,让阿尔法 S 全新 HI 版一跃成为国内自动驾驶领域技术领先的车型。 至于应用最多的泊车场景,对于阿尔法 S 全新 HI 版来说更是小菜一碟。具体来看,阿尔法 S 全新 HI 版可以完成 APA、PRA、AVP 等多样化泊车,可以支持垂直、水平、斜列等多种不同样式的车位,同时还能够识别不规则车位、虚假车位等,帮助车主轻松完成停车任务。 此外,极狐阿尔法 S 全新 HI 版的自动驾驶硬件系统,不仅可以满足车规级功能安全要求,防水防尘、抗振抗电磁干扰,灵活应对复杂智能驾驶场景与高低温、潮湿、颠簸等恶劣工况;同时采用航空级的全冗余设计,在感知、决策、转向、制动、架构、电源六大方面,都拥有一套备份系统,确保系统可以在全天候全场景下都能够顺利运行。 极狐阿尔法 S 全新 HI 版整体均衡的产品力 不凡的自动驾驶能力之外,极狐阿尔法 S 全新 HI 版在三电系统以及智能座舱方面同样拥有较强的产品力。 在三电系统方面,极狐阿尔法 S 全新 HI … 继续阅读

未完待续的苹果造车,还有没有惊喜?

· May 07, 2022 333

苹果的造车计划,可以说是汽车行业的 500 集连续剧《意难忘》了。 两个月前,知名分析师郭明錤爆料苹果造车停摆、团队解散;两个月后,苹果造车又有了新消息。 5 月 3 日据外媒报道,此前在福特负责安全和车辆工程的资深高管德西·乌卡舍维奇(Desi Ujkashevic)正式加盟苹果汽车,冷却了一段时间的苹果造车又「 活」 了。 自从 2014 年「泰坦计划」公布至今,苹果的造车计划已经经历了 8 年时间。8 年间 5 度易主,几次起起伏伏。从 2014 年电动汽车的萌芽期,一直到如今电动汽车开始迎来爆发,苹果的汽车还依然处在萌芽当中。有人说是因为内部冲突和领导权争夺,有人说是因为产品定位的不确定性,有人说是苹果有意控制节奏…… 苹果造车进展缓慢的真实原因不得而知,不过新高管的加入一定程度上打破了此前苹果汽车停摆的传言。而这位经验丰富的资深工程师所具备的,也许正是目前苹果造车计划落地所急需的。 2021 年,泰坦计划的前任项目执行主管道格·菲尔德(Doug Field)离职,苹果手表和健康软件负责人凯文·林奇(Kevin Lynch)领导汽车项目,「缺乏汽车背景」也成了部分人唱衰苹果造车计划落地的原因之一。 如今加盟的乌卡舍维奇可以说汽车经验丰富,作为福特前全球汽车安全工程总监,乌卡舍维奇自 1991 年开始在福特汽车工作,曾负责多款车型的内饰、外观、底盘和电子元件工程,参与了福特新电动车的研发工作,在处理监管问题方面有着丰富的经验,这些经验正好能帮助苹果公司克服在公共道路上测试自动驾驶原型车所面临的监管障碍。 有了新鲜力量的注入,关于苹果汽车的猜想也多了起来。 苹果汽车:「 盲人摸车」 尽管泰坦计划经历了 8 年时间,大家甚至对于团队高管的人来人往都了如指掌,但是苹果却从来没有正式通报过造车的进展,一切都在大家的想象中:球形车轮?像鼠标一样圆润的车身?像 Cybertruck 一样棱角分明的造型?没有车窗?没有方向盘和脚踏板的完全自动驾驶汽车? 这些通过专利或者爆料人只言片语推测出的碎片,让大家想盲人摸象一样,一点点试图拼凑出 AppleCar 的样子。最近新「 碎片」 又来了。 「10 万美元高端电动车型,对标 Model S」 据业内消息人士透露,苹果不打算推出平价的电动车,计划将 AppleCar 定位在售价 10 万美元以上的高端电动车市场,与特斯拉的 Model S 竞争。 从以往苹果的产品来看,无论是电脑、手机,还是耳机、手表,「平价路线」都不是苹果的第一选择。就算最近两年推出了平价版的 iPhone SE 系列,也是在原有手机市场增量趋于平稳后,为了进一步拓宽市场而采取的尝试。因此,对于苹果的第一辆车来说,主打高端电动车路线就成了情理之中。   我们常常质疑苹果造车是否太拖沓,要到 2025 年才能面世的汽车是不是太晚了?如今看来,2025 年面世的苹果汽车似乎并不算晚。 不同于现阶段竞争激烈的中低端电动车市场,苹果瞄准的 10 万美元以上这个价位,无论是在目前的美国市场还是在国内市场,都不算一个竞争激烈的区间。特斯拉 Model S,同在美国的 Lucid,BBA 等几家传统豪华品牌的电动车型,都是苹果汽车未来要面临的对手。这里除了已经上市近十年的 Model S 外,其他几家并没有「抢跑」太久,2025 年也正是众多传统车企推出下一代旗舰电车型的时间节点。 同时,相比于现阶段智能软硬件「 近身肉搏」 的中端智能电动车市场来说,对于 10 万美元以上的车型来说,对于体验细节的打磨、品牌基因的刻画也许更重要。 「 车身或采用大量高阶钛金属」? 根据爆料,苹果汽车未来可能会在车身采用大量高阶钛金属。 把钛合金大规模用到车身上,在之前的量产车上还没见过。钛合金这种质量轻、比强度高、耐热性强的金属,固然有利于车身的轻量化,但是价格并不便宜,也不利于复杂工艺的加工。 因此之前只在部分发动机、排气阀、刹车卡钳等小型零部件上看到。或者,在价值 6000 万美元的限量超跑 Volcano Titanium 的车身上采用钛合金。 所以,苹果如果想在自家车身上大规模采用钛合金,难道已经解决了钛合金原材料的成本问题?还是说,有什么非用不可的理由呢? iPhone 化身为汽车钥匙 另一个关于 AppleCar 的碎片传闻就是将 iPhone 化身为汽车钥匙,实现无钥匙进入。这并不是一个从无到有的功能,早在去年宝马 5 系上已经搭载了苹果的 CarKey 功能,支持无钥匙进入,捷尼赛思和起亚的部分车型也支持 CarKey 功能。对于苹果自家的汽车来说,有什么理由不用这个功能呢? 自动驾驶会是第一辆 AppleCar 的重头戏么? 自动驾驶可以说是目前全行业最关注的焦点,也是苹果泰坦计划公布以来的焦点,围绕着自动驾驶系统,苹果正在打造一系列的软硬件生态,包括车规级自动驾驶芯片,据说它由能够处理自动驾驶的人工智能要求的神经处理器组成,芯片在高功耗时可能需要复杂的内部冷却系统。 正因如此,「没有方向盘、没多刹车踏板的自动驾驶汽车」也成了大家对于苹果汽车的想象。 不过关于自动驾驶的研发进展,远比想象中更慢。库克曾经说:苹果将自动驾驶视作所有人工智能项目之母,也是实际工作中最困难的项目之一。这一点从上路测试中也能看出来。 自从 2017 年以来,苹果一直在加州公共道路上测试自动驾驶汽车。根据加州交通管理局 DMV 公布的 2021 年度自动驾驶行驶里程和接管数据来看,2021 年苹果参与测试车队的规模 35 辆,平均接管里程仅 20 英里。与我们熟悉的自动驾驶玩家 Waymo、Cruise 等相比,这个数字并不理想。 因此,对于即将在 2025 年见面的苹果汽车,要想在第一款车型上将玩全自动驾驶作为掀翻牌桌的王牌,恐怕不太现实。   苹果的代工模式,能否在汽车上延续? 一路伴随着苹果造车进展的,是对于苹果汽车代工的猜想。 在手机以及其他消费电子产品上,苹果一直采用的是代工这种轻资产的模式。与此同时,果链上两家重要公司富士康和立讯精密布局汽车行业,也让这种猜想加剧。 5月4日,有媒体爆料称,苹果很可能委托鸿海(富士康母公司)来负责其汽车的组装生产,2025 年或甚至是 2024 年底。鸿海集团代工的传闻又被推到了风口浪尖。 相比于苹果究竟是否会选择鸿海集团代工,我更关心的是 被苹果在消费电子领域熟练使用的代工模式,在汽车领域是否依然行得通? 在电动汽车领域,代工并不是新鲜产物。早期的小鹏与海马,蔚来与江淮,都在一定程度上降低了电动车新玩家们进入的门槛。不过如今这种代工的合作模式似乎有了变化,小鹏结束了与海马的代工合作,选择自建工厂;蔚来则与江淮成立合资公司,加深了双方的绑定。 现阶段的电动汽车处于大规模的研发阶段,各项产品标准并未完全统一,各车企之间的核心数据仍然是机密,这使得智能电动车的代工需要用更深度的合作来绑定,而不仅仅是一手交技术、一手交产品。 因此,无论未来苹果汽车的代工究竟花落谁家,这种合作关系可能都要比 iPhone、iPad … 继续阅读

CARIAD 中国亮相,能否帮助大众掌握智能汽车「定义权」?

· May 05, 2022 333

与马斯克频繁互动、公开指出要改变现有汽车生产节拍、打造对标 Giga Factory 的 Trinity 工厂…… 在一众高举战略转型的传统车企中,大众集团 CEO 迪斯算是个激进派,而他带领的大众可以说是传统车企中应对电动化、数字化转型最为激进的一家。 2021 年大众汽车发布了面向 2030 年的 NEW AUTO 战略,提出了面向未来的 SSP 平台+CARIAD 软件平台+电动化平台的三大平台。对于造车根基深厚的大众来说,如果说整车硬件能力和三电能力还有所积累,那软件无疑是大众当前最亟需补齐的一部分,CARIAD 也自然成了大众战略转型最重要的一块拼图。 从 2020 年大众汽车软件事业部 Car.Software Organisation 正式成立,到 2022 年初迪斯亲自负责软件部门 CARIAD,再到 4 月 28 日 CARIAD 中国子公司成立,CARIAD 可以说在一路跑步前进,加速补齐软件这个重要环节。 新时代的来临,总会伴随着一些新的「金玉良言」,在智能汽车时代这个「金玉良言」可能就是「软件定义汽车」。智能化让汽车成了四个轮子上的机器人,软件成了打造汽车差异化的关键。这样来看,掌握了软件,是不是也就掌握了汽车的「定义权」呢? 当软件走上大众的核心舞台 4 月 28 日,CARIAD 中国成立,成为了大众集团的 CARIAD 软件公司在欧洲之外的第一个子公司。这件事的两个主角,一个是软件,一个则是中国市场。 过去的一百年里,汽车领域一贯是机械与硬件的天下。当软件、算法、人工智能逐渐将智能汽车包围,软件逐渐走上了汽车的核心舞台。对于大众来说,这一方面是需求的转变,另一方面则是商业模式的转变。此前 NEW AUTO 战略发布会上,大众宣布软件与燃油车、电动车并列成为公司最主要的现金流来源,甚至到 2030 年,软件这个后起之秀将超越另外两部分,成为最重要的现金支柱。 为此,CARIAD 将大众集团旗下数个软件部门的开发人员、工程师和设计师整合到一起为一个共同的目标工作,他们将致力于开发一个统一的软件平台和技术堆栈,让大众、奥迪、保时捷等这些深受市场喜爱的汽车品牌始终能够以新鲜的数字体验吸引客户。 目前,CARIAD 在全球拥有 5000 名左右由软件开发人员、工程师和设计师组成的团队,他们的使命是将大众集团转变为一家真正的软件驱动的汽车公司。CARIAD 的目标是到 2025 年将内部开发软件的比例提高至 60%。 整合后,CARIAD 将在 2025 年研发出软件平台和新一代端到端电子架构软件堆栈 2.0,负责电动平台 MEB 的软件升级和车载操作系统 VW.OS,以及 L4 级自动驾驶技术。CARIAD 中国子公司也将与欧洲总部共同开发一个适用于集团旗下所有品牌的、统一且可扩展的软件平台,以满足不同市场的特定需求。 人们常常认为,对于传统车企来说,硬件是看家本领,软件则是薄弱环节。但是对于汽车这样一个高度集成化和标准化的工业品来说,软硬件可以说是「焦不离孟,孟不离焦」。就像我们无法将手机软件照搬上车一样,汽车软件也无法独立于硬件单独存在。因此,如何将软硬件结合,稳定、可靠地在硬件基础上最大地释放软件能力就至关重要。 对此,CARIAD 也不排除通过合作的方式提升自己的软件能力。例如,CARIAD 与微软合作建立了大众汽车云,并正在合作开发一个自动驾驶平台,为繁杂的自动驾驶功能提供开发框架。就在 CARIAD 中国亮相一周后,CARIAD 宣布将与高通联手,选择高通为 CARIAD 软件平台提供系统级芯片(SoC),旨在实现辅助驾驶和最高达 L4 级别的自动驾驶功能。这种紧密合作的关系,也让 CARIAD 可以在硬件基础上实现量身定制。   当中国成为智能汽车的角斗场 从高通芯片到激光雷达,从短视频上车到车内 KTV,不知道从什么时候开始,中国市场已经成了智能汽车最重要的角斗场,智能化创新产品首秀的集合地。水涨船高,中国本土对于创新能力和适应能力也提出了更高的要求。 以往一款功能在国外上线、在国内本土化的模式,显然无法满足中国消费者的需求,在中国设立软件研发中心,将软件人才整合,能够针对中国消费者的需求和功能,在产品雏形期就与总部共同合作开发,缩短产品上市时间,也能更贴合国内用户的需求。 这种模式能缩短多少时间呢?「 把产品规划时间缩短一半。」 中国子公司首席技术官孙伟博士这样形容 CARIAD 中国成立后的效率。当智能汽车进入跑步前进的时代,这种快速响应的能力也让车企的体系化和灵活性不再是无法兼顾的矛盾体。 对于一家软件公司来说,软件人才无疑是研发实力的直接体现。目前,CARIAD 在中国共有 600 多名员工,预计于 2023 年底前实现人数翻番,其中 90%以上将是本土软件人才。与此同时,CARIAD 正在北京、上海、成都和合肥组建研发力量,逐步构建一个全国分布式研发网络。在招兵买马的同时,CARIAD 中国将在 2025 年完成三大平台的研发任务: 距离我们最近的是量产型软件平台 MEB,中国团队将主导中国 ID. 家族的 OTA,预计今年下半年推出首次更新。 同时,应用于奥迪、保时捷高端型软件平台 PPE,将支撑基于安卓开源系统的先进信息娱乐系统以及高级驾驶辅助系统,中国团队正主导开发这两大系统的中国特定应用;到 2025 年,大众还将推出适用于旗下全部品牌的统一软件平台,可以支撑大众自主研发的操作系统 VW.OS。 最后 在 CARIAD 中国发布会上,我们看到了中国团队自主研发的一款软件——「彩虹编曲家(Rainbow Composer)」:用户进入车内时,车内所有数字化元素会根据用户的衣服进行智能搭配,例如调节中控屏的桌面主题、氛围灯颜色、问候语、音乐元素等等,让座舱成为用户「OOTD(Outfit of the Day)」的一部分。 听起来这像一个以衣服为开启指令的 SOA 功能,与自动切换手机主题异曲同工,似乎只是增加了一点点座舱的可玩性。但是「彩虹编曲家」功能实现的背后,是对于细颗粒度、松耦合的汽车服务架构的需求,它需要将软件最小单元模块化,才能够既互不干涉地独立调用,又能在各子系统中相互兼容。这为进一步打造出不同的座舱场景和功能提供了可实现的底层架构和想象空间。 用软件为汽车打造出更多想象空间,这可能就是智能汽车的「定义权」吧。

Robotaxi,世界首富的新战场?

· Apr 29, 2022 333

最近,马斯克对于他的「 主战场」 推特的收购,可以说占尽了新闻头条。不过对于身处汽车圈的我来说,似乎对他在上周的特斯拉 Q1 财报会上的另一个预告更感兴趣,就是那个 「 没有刹车、没有方向盘、使用成本比公交车还便宜」 的车型。 这不就是特斯拉版的 Robotaxi 么? 十多年来,自动驾驶领域经历了几波高潮与低谷:在网约车兴起时代,Robotaxi 几乎同时兴起,一时间自动驾驶初创公司们都盯上了 Robotaxi 的生意。然而随着落地艰难的现实,Robotaxi 的行情也被逐渐冷却。 那些当初投身其中的公司们,有的选择商用场景,比如「 自动驾驶第一股」 的图森未来,更多精力投入在自动驾驶客车卡车上,同样选择这个商用场景的还有赢彻科技、希迪智驾等;有的选择多线并行路线,比如进军自动驾驶巴士、自动驾驶园区物流车等领域的文远知行;或是「 降维打击」,与整车厂合作将自动驾驶技术降维应用在量产车的 L2+级别辅助驾驶上。 仍然坚守在 Robotaxi 领域的,几乎都是「 家底深厚」,比如 Waymo、Cruise,国内的 Apollo、小马智行,被亚马逊收购后加入 Robotaxi 领域的 Zoox,以及刚刚预告的特斯拉。如今的 Robotaxi,几乎成了首富们的新战场。  商业化边缘艰难试探的 Robotaxi,家底深厚的「 游戏」 「 自动驾驶是一场马拉松,现在还不到 5 公里。」 在去年底与博世 XC 事业部中国区总裁李胤的对话中,他曾这样形容目前的自动驾驶,这也代表了行业内一部分人的看法:自动驾驶是一条很长的道路。 正是因为路途漫长,我们看到不少主机厂在量产车上并没有那么着急和激进,因为还有足够的时间来完善;但也正是因为路途漫长,自动驾驶玩家们才更加着急,它们需要汲取「 养料」 来支撑自己走完全程。 商业化落地,是获取「 养料」 的最佳途径,无论是处于商业目的,还是技术需求。 因此,卡车、园区、矿场,这些场景相对简单、路线相对固定的常用场景,就成了自动驾驶抢滩登陆点。通过扩大自动驾驶产品适用范围,降低落地门槛,来保障自家算法的持续进化。 但是这些看起来简单的场景,实际落地中并不简单。一方面,类似自动驾驶卡车虽然突发场景的概率低,但是载着几十吨重物的车辆遭遇突然闯入的障碍时,对系统的紧急反应能力提出了更高的挑战。 另一方面,就不得不说自动驾驶抢先落地的第二个需求: 借助多重场景为算法迭代,来不断完善算法,对技术进行反哺。 自动驾驶是一个极度「 吃」 场景的技术。对于建立在人工智能算法之上的自动驾驶公司来说,以数据「 养」 算法是驱动算法升级迭代的不二法门,特别需要数据的多样化。无论是卡车、矿山,还是物流园区,自动驾驶车辆的测试和运营场景显然与乘用车的使用场景有不小的区别。 如此看来,Robotaxi 代表的不只是网约车、出租车的市场前景,而是未来能够直接在乘用车上复用的测试场景和技术,几乎可以说是自动驾驶全面铺开的必经之路。这就不难理解,为什么 Robotaxi 几经低谷,依然有人在这个领域坚守,甚至有新玩家加入进来。 但天下没有免费的午餐,Robotaxi 虽好,想吃下这碗饭却难。 作为自动驾驶头部企业的 Waymo,在上个月获得了在旧金山及周边提供收费客运服务的许可证。在经历了 2016 年至今累计 57 亿美元的融资后,似乎终于看到了商业化落地的曙光。在此之前,Waymo 只能在凤凰城进行小规模的收费运营。 在国内获得了商业化测试资格的百度 Apollo 和小马智行,除了前期的体验外,如今的测试也采取 一折的方式,通过补贴鼓励大家来体验。 与自动驾驶前期动辄十几亿、几十亿的投入相比,如今的小规模商业化,更像是企业对于自身运营能力的测试,要想真正通过商业化输血,还言之过早。 因此,与其说 Robotaxi 是「 首富们」 的战场,不如说在这各战场中留下来、活下去的,除了过硬的技术外,深厚的家底也不可或缺。 从 0 到 1 难,从 1 到 100 更难 在很多领域都有这样一个规律,从 0 到 1 难,不过突破了 1 的门槛,从 1 到 100 就容易得多。不巧,在自动驾驶商业化这件事上好像并不适用。 「 车、技术、运营,三者缺一不可。」 前不久,国内某自动驾驶公司负责人这样向 GeekCar 形容 Robotaxi 落地的难度。对于任何一家做 Robotaxi 的公司来说,需要过硬的自动驾驶技术,需要一定规模、可靠且成本可控的车队,需要让车辆与用户需求匹配的运营能力。 提到技术层面,不得不说现阶段自动驾驶的评判标准:测试里程、车辆接管次数和平均接管里程。根据美国加州交通管理局 DMV 发布了 2021 年度自动驾驶数据报告显示,提交年度报告的 26 家企业,累计行驶里程超过 400 万英里,相比前一年翻了一倍。几家头部玩家的平均接管里程能达到几千甚至几万公里。 几千公里不需要人工干预,听起来似乎系统已经智能到足以应对日常通勤。不过要知道这些指标大多在规定范围和路线下测试获得。而对于自动驾驶来说,车队规模、不同的路测环境复杂程度和运营范围,都影响系统发挥。小范围测试得出的数据终究无法以点代面来推广的,而那些日常中并不常见的突发场景,才是现阶段自动驾驶测试中宝贵的有效样本,是自动驾驶领域常常挂在嘴边的 cornercase。 而要获得更多有效样本,需要多场景、大规模的测试来从 1 扩展到 100。 好在这两年看到全世界范围内对于自动驾驶商业化的「 开绿灯」。 前边提到,在美国除了此前允许商业化运营的凤凰城外,上个月开始洛杉矶及周边也允许商业化测试运营; 4 月 28 日北京市智能网联汽车政策先行区向百度 Apollo 和小马智行颁发了首批「 无人化示范应用道路测试」 通知书,两家企业可以在「 主驾位无安全员」,尽在副驾驶位置有安全员的自动驾驶出行服务,测试范围也从原本的 20 平方公里扩大到 60 平方公里,纳入了更丰富、更复杂的城区道路场景。 从 20 平方公里,到 60 平方公里,在身边无人驾驶的测试范围在一点点扩大,Robotaxi 的商业化也在一步步推进,这是一段艰难但无法跳过的路。 于此同时,车和运营能力也不可或缺。这也导致了目前的自动驾驶公司,通过与主机厂共同打造的量产车的方式得到 Robotaxi,或者自己打造测试车。 去年百度 Apollo 发布的 Apollo Moon 与极狐合作,将车辆的成本压缩至行业的三分之一,压缩之后,成本依然需要 48 万元。而选择技术、车辆、运营全部自己抓的 Waymo,每辆测试车的成本高达百万人民币。难怪外媒同行们在凤凰城体验 … 继续阅读

实至名归!岚图 FREE 荣获 2021 中国汽车风云盛典「评委会大奖「

· Apr 28, 2022 333

4 月 26 日,由中央广播电视总台主办的 2021 中国汽车风云盛典颁奖礼举行,岚图 FREE 在 11 个测评单项中取得 5 项第一,凭借在驾控性能、智能科技、舒适安全、豪华配备上的领先优势,斩获「 评委会大奖」。 岚图汽车是东风「 科技跃迁」 的先锋力量,作为央企在新能源转型方面的重要布局,岚图积极响应「 双碳战略」,推出的首款车型岚图 FREE 便是新能源代表作,成为 30 万级 SUV 价值标杆。 评委会为岚图 FREE 授予颁奖词:「 岚图 FREE 以总成绩第一荣登榜首,在最猛烈的碰撞试验中,在高于国际标准 6 倍的电池涉水试验中,岚图 FREE 都坚定经受住考验。岚图 FREE 秉承中国汽车诞生之日的赤子之心,横空出世,定义未来。」 2022 年 4 月 26 日,由中央广播电视总台主办的 2021 中国汽车风云盛典举行颁奖礼,岚图 FREE 凭借驾控性能、智能科技、舒适安全、豪华配备上的领先优势,一举斩获「 评委会大奖」,成为 2021 年度车型大奖的获得者。 在颁奖盛典上,评委会对于岚图 FREE 给予高度赞扬:「 岚图 FREE 是目前行业内唯一具备纯电动和增程电动双动力的 SUV,在实际测评的 11 个单项中取得 5 项第一,最终以总成绩第一荣登榜首。在最猛烈的碰撞试验中,在高于国际标准 6 倍的电池涉水试验中,岚图 FREE 都坚定经受住考验。岚图 FREE 秉承中国汽车诞生之日的赤子之心,横空出世,定义未来。」 响应国家「 双碳战略」 , 岚图成央企电动赛道典范 岚图汽车是东风重磅打造的高端新能源品牌,是东风「 科技跃迁」 的先锋力量,作为央企在新能源转型方面的重要布局,岚图积极响应「 双碳战略」,助力「 低碳生活」,推出的第一款车型岚图 FREE 便是新能源时代的代表作,全方位满足用户零焦虑的用车体验。 东风汽车集团有限公司党委常委、总会计师冯长军代表岚图汽车现场发表获奖感言:「 东风怀揣着一颗赤子之心,以用户为尊打造高端新能源品牌岚图,以实际行动推动中国品牌向上。岚图 FREE 集合了东风电动化、智能化的最新技术成果,基于原生智能电动平台打造,独创增程和纯电双动力模式,搭载百万级品质的空气悬架,以超越用户的期待和国际标准,一举拿下专家评审的 5 项第一。作为『 造车新实力』,岚图经受住了考验,东风和岚图将不忘初心,让汽车驱动梦想,为用户的美好生活持续赋能。」 东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理、岚图汽车董事长尤峥表示:「 感谢中央广播电视总台和评委、用户的认可,岚图汽车是东风公司转型升级的重要战略布局, 致力于推动中国民族汽车品牌向上,并为全球消费者提供美好的电动出行产品与服务。当前,汽车行业正加速从燃油车向智能电动汽车转换,未来的汽车,应当是可移动的第三空间。岚图期待和其它汽车品牌一起,践行中国汽车强国梦想,共绘中国汽车产业的美好蓝图。」 岚图 FREE 凭硬核实力树立 30 万级电动 SUV 新标杆 岚图汽车 CEO 兼 CTO 卢放表示:「 岚图 FREE 让电动车的动力性能、敏捷驾控、安全性和智能化完美结合,做到了同级最优。本次获奖的岚图 FREE 是岚图汽车首款车型,也是东风公司高端电动品牌的首款车型,定位于『 性能级智能电动 SUV』,有着纯电动和增程电动两种动力模式,可油可电,宜城市宜远方。岚图 FREE 零到百公里时速加速仅为 4.5 秒,既有媲美豪华超跑的动力性能,同时以用户需求出发,从电驱性能、驾控性能、大五座空间、百万级豪华舒适配备以及出色智能化表现,为用户提供远超同级的驾驶体验,成为 30 万级 SUV 价值标杆。」 除了产品实力,岚图 FREE 在技术方面也持续突破,引领行业发展。作为一款筋骨扎实、内在丰富的 SUV 产品,岚图 FREE 在整车安全技术领域,全球首创了 TRB+Patch 复合结构热成型 A 柱和 2000Mpa 硅铝涂层车门防撞梁,斩获「2021 中国十佳车身」 和「 最佳工艺」 双料大奖。也正得益于岚图全球首创的两大车身安全技术,岚图 FREE 以综合得分率 92.3%的成绩,获得 C-NCAP 测试「 五星」 评价,是中国品牌新能源车型综合得分第一名。 在电池系统方面,岚图创新研发了琥珀、云母电池安全系统技术,在中汽中心对琥珀、云母两款电池系统进行挤压、碰撞、高温淋水等系列超国标测试后,岚图两大电池系统均「 未进水、未冒烟、未起火、未爆炸」,树立了三元锂电池系统安全新高度。 交付以来,岚图 FREE 用户总量已突破 10000 位,车主覆盖全国 276 个城市,61%来自于 BBA 豪华品牌车主增换购,成交均价超 33.8 万,位列中国品牌成交均价 TOP3。 硬核实力铸就评委会大奖  , 岚图 FREE 获多项殊荣 2021 中国汽车风云盛典由中央广播电视总台主办,财经节目中心特别策划,联合五大行业机构评选。作为唯一由国家级媒体举办的年度汽车评选,为广大消费者推举最具有代表意义、引领汽车未来发展趋势的年度优秀车型,在整个汽车行业极具专业性、权威性和市场指导性。评选启动以来,评审专家从近千款合资品牌与自主品牌新车型中,挑选出 … 继续阅读

AR HUD 的「代餐」,还要「吃」多久?

· Apr 27, 2022 333

无论是给 WHUD 添加动画,还是利用左右眼不同的画面欺骗大脑,营造立体效果,总归是在现阶段 AR HUD 技术不成熟时的权宜之计,它们更像是 AR HUD 成熟前的「代餐」……   提到车里的 HUD,我们总能听到不同的声音:爱它的人觉得它能带来战斗机般的驾驶沉浸感,讨厌它的人嫌弃它鸡肋;有的人偏爱它所营造出的科技感,有的人认为挡风玻璃前大量信息影响了驾驶视线;有的人嫌弃它白天不够清晰,有的人则讨厌它夜间的色彩太过炫目…… 说到 HUD 的这些「 槽点」,我们不得不替它喊句冤。 虽然这项源自战斗机的技术在 1988 年就被引入汽车中,但是从早期需要借助透明树脂玻璃板的 CHUD 到如今用挡风玻璃做屏幕的 WHUD,再到成像效果更好的 AR HUD,真正让 HUD 进化的时间,也就智能汽车上路这几年。 因此,尽管 HUD 颇具争议,但丝毫不影响它在智能汽车上的普及速度:过去在高端车上才会选装的 HUD,如今逐渐走入了中低端车型,甚至在前不久发布的理想 L9 中,HUD 直接取代了仪表盘,成为了信息显示的第一选择。就在 HUD 一路向「 下沉市场」 高歌猛进的同时,效果也鸟枪换炮,图像越来越大,成像效果更好,显示更多辅助驾驶信息……但是对于这个领域的头部玩家们来说,AR HUD 绝对是共同的追求目标。 以往,CES 一直是先锋科技的晴雨表,能让我们了解到 AR HUD 的最新进展,不过在车展都不得不推迟的当下,想深入接触 HUD 玩家们的最新进展也增加了难度,更多的是从已经落地的量产车上窥视一二。为此,我们特意联系到了 GeekCar 的老朋友,位于北京的 FUTURUS 未来黑科技。作为国内 HUD 领域的先行者之一,FUTURUS 在 2018 年开始正式与宝马合作,也是国内某头部造车新势力的核心 HUD 供应商。 在与 FUTURUS 聊天的过程中,我们对于过去一年里体验过无数次的「AR HUD」 逐渐从熟悉变得陌生,又从陌生开始有了新的认识。 你的 AR HUD,是真「AR」 么? 过去的 2021 年,被不少人称作「AR HUD 元年」。 什么是 AR HUD 呢? 作为 AR HUD 的前身,WHUD 通过前挡风玻璃作为屏幕,将 HUD 虚像投射到挡风玻璃前方某处,这样当驾驶员开车时,就可以直视前方一边开车一边看车速、油耗等仪表信息,甚至导航和辅助驾驶信息,而不用再频繁低头或转头查看仪表和中控屏幕。AR HUD,就是在 WHUD 的基础上,将这些信息「AR 化」,让 HUD 虚像与道路现实场景融合。(从 C HUD、W HUD 到 AR HUD 的效果进化)要想让 HUD 虚拟图像与现实场景融合,就需要图像有纵深效果:标注前方 5 米处的车辆时,图像看起来在 5 米的位置;标注前方 10 米外的车道线时,图像能营造出 10 米外的效果。能够呈现三维立体的虚拟图像,适应人眼连续变焦的过程,呈现虚实融合的视觉效果,可以说是一款 AR HUD 的必要条件。 2021 年,有不少车型推出了「AR HUD「 功能,比如奔驰 S 级轿车,大众 ID. 系列,红旗 E-HS9、长城 WEY 摩卡等等,看起来市场一片火热。这些顶着「AR HUD」 名头出道的产品,在视觉效果上的确做出了改进,比如图像更大更清晰,成像距离更远,有的甚至颇具动态感,但是实际体验下来的感受却差强人意。 (大众 ID. 系列的 AR HUD 功能效果图)不是用户们太挑剔,而是人的眼睛太聪明。这些「AR HUD」 产品,采用近距离单层或双层 2D 显示屏。对于用户来说,究竟是 2D 还是 3D,似乎并不重要,只要好用就够了。可关键就是,它们并不好用。 这就像学生时代常玩的裸眼 … 继续阅读

长安深蓝,用什么切中用户痛点?

· Apr 22, 2022 333

一周前,当长安深蓝这个品牌亮相时,可能很多人对于它的印象还是模糊的;一周后,长安汽车专门举办了技术交流会,来深度解读深蓝品牌。 自从深蓝发布起,同样身为长安汽车旗下的品牌,关于它和阿维塔之间的讨论就没有停止过。不同于阿维塔集合长安、宁德时代、华为三家之力,深蓝更像是长安汽车的亲儿子,是长安自身在电动化和智能化上多年积累的体现。 翻看长安的过往,从 2017 年电气化转型的香格里拉计划,到 2021 年智能化转型的北斗天枢计划,长安在智能汽车这条路上的起步并不算晚,动作也并不算小,但在计划之下似乎并没有明确的品牌和产品线来承载,直到深蓝的诞生。 可以说深蓝,就是香格里拉计划和北斗天枢计划的一张答卷,一个长安在智能电动车领域转型的答卷。 EPA1 平台,用户痛点推动技术进阶 在如今竞争愈演愈烈的国内新能源市场,你可以宣布自己电气化转型,但是想让用户买账,还需要拿出点不一样的东西,比如……至少要有一个自研的平台吧。对于深蓝来说,这个五年磨一剑的数字化平台,就是 EPA1。 萌芽于 2017 年香格里拉计划的 EPA1 平台,在研发之初瞄准了用户的痛点。 对于新能源汽车的用户们来说,痛点是什么?是续航,是补能,是安全。 因此,EPA1 兼顾了未来出行场景以及今日用车体验的全赛道纯电驱动专用平台,具有「 四高」 的属性,即高效率、高性能、高智能及高安全的四大属性。 为了提高效率 ,长安第一次提出了「 电效率」 的概念,电效率反映了新能源动力系统的综合驱动效率,包括充电系统效率、电池系统充放电效率、电驱系统效率、能量回收系统效率等。也就是用户能直观感受到的动力系统综合能效水平。 目前行业主流的电效率大约为 70%~75%。而长安新能源通过一系列优化的举措,将电效率提升到 78%。 为了提高 EPA1 平台的系统效率,最大程度降低了机械和电磁损耗,长安新能源从电驱系统、增程系统和氢燃料系统三大维度提出了大量的原创性解决方案。 比如,超集电驱系统采用了八层的扁线绕组、转子双 V 拓扑构型、超低阻导线、自适应控制算法以及低阻力拓扑结构优化等技术,将系统最高效率提升至 95%。 微核高频脉冲加热技术,让电池在低温环境下的动力性能提升 50%以上、充电性能缩短 15%以上。 提升性能方面 ,EPA1 平台作为一个后驱为基础的平台,兼顾双电机四驱。单电机最高输出功率 190kW。借助 EPA1 平台,深蓝的首款车型 C385,实测百公里加速 5.9 秒。 同时,EPA1 平台也是全球首个兼容纯电、增程和氢燃料多种动力构型的全电平台,在同一平台、同款车型下,能够支持纯电、增程式、燃料电池三种动力选择。 EPA1 平台搭载了 H 臂多连杆独立悬挂系统,使两边车轮受冲击时相互不影响,并且能提供多个方向的控制力,使车轮具有可靠的运动轨迹,驾驶感受更加细腻;自动双冗余系统,可供用户选择舒适和运动两种制动模式 在智能化方面,EPA1 平台采用了最新一代域控电子电气架构,具有车控域、座舱域、智驾域三大域控功能,支持 SOA 服务的拓展。 全域极速 OTA 升级,可实现全车所有节点控制器的 OTA 升级,满足常用常新的功能需求。通过以太网等车载通讯技术,EPA1 平台优化了各个控制器之间的传输带宽及处理速度。车控类软件从传统的 OTA 时间可优化到三分钟以内,基本实现了无感的 OTA。 智能整车域控制器方面,采用了国内首发、完全自主的深度集成域控制器——长安智慧芯。分体式的控制器,长安智慧芯性能提升 70%,体积降低 70%,同时远程诊断全覆盖。这款控制器采用了高通 8155 芯片,具有 105K DMIPS 的算力,采用 Hypervisor 域控方案。 智能驾驶域控制器上,采用了多核设计,共 27 个感知部件,最高可实现 L4 级智能驾驶,支持基于高精地图导航路径下 A 点到 B 点的智能辅助驾驶,覆盖场景包含自动换道,上下匝道等。 对于智能电动车来说,安全性既包括整车的安全,也包括电池的安全,更包括信息的安全。在平台安全方面,长安新能源采用了五横九纵环保式车身的设计。超过 45%的高强钢占比,确保平台满足 C-NCAO 五星安全的标准。并为电池提供全方位的安全防护。在信息安全方面,长安新能源采用了 5+1 的信息安全及隐私防护策略,能有效保护用户信息。在电池安全方面,长安新能源开发了 iBC 数字电池管家,通过两类数字预控管理技术群以及七类数字温控的技术管理,可以有效避免电池热失控。 纯电、增程、氢能,一款轿车三种动力 作为深蓝品牌和 EPA1 平台的第一款车型,长安深蓝 C385 同时推出了纯电版、增程版和氢燃料电池版三种动力车型,是目前国内首款量产的氢燃料电池轿车,也是首款量产的自主增程轿车。 C385 车身尺寸 4820 * 1890 x*1480;轴距 2900 mm;采用无框车门和掀背式设计,采用隐藏式门把手。 依托 EPA1 平台,C385 采用后驱单电机,最大功率 190 kW,百公里加速 5.9 s; 纯电官方 CLTC 续航 700+ km,CLTC 工况综合电耗 12.3 kWh;内饰 14.6 英寸大屏。 EPA1 平台提供给 C385 的不仅是性能和安全,也是同一架构多种动力的选择。C385 同时兼容纯电、增程式、氢燃料电池三种动力,增程版的纯电续航 200km 以上,综合续航里程可达 1200 公里以上;氢电版续航里程可达 … 继续阅读

一场 1000 公里的电动奔袭

· Apr 19, 2022 333

「我们之所以这样做,是为了走更远。」这句略带鸡汤味儿的话,用在电动汽车身上确是无比贴切。 自从电动汽车诞生以来,如何让续航里程更高就成了整个行业共同追求的目标。而不知道从什么时候开始,「1000 公里」成了电动汽车的一个「执念」。尽管大部分燃油车可能都无法用一箱油跑完 1000 公里,但是「续航破千」给电动车用户的心里设置了一个安全感的锚点:「续航到了 1000 公里,我就不会里程焦虑了吧。」正是因为这个「执念」,1000 公里成了发布会上频频亮相的噱头。不过无论是蔚来发布 1000 公里续航的 150kWh 半固态电池,广汽埃安续航里程 1008 公里的 AION LX PLUS,还是智己 L7 的 1000 公里续航,对于我们来说是惊喜,但更多的也是一种期待。毕竟等待产品的交付落地还需要一段时间,在此之前我们也无法看到实测续航。 正因如此,当上周梅赛德斯-奔驰 VISION EQXX 概念车在欧洲实现一次充电行驶超 1000 公里时,带来的震撼还是不一样的。 也许有人会问:「真的需要 1000 公里续航么?」在讨论需不需要之前,让我们先考虑「能不能」的问题。毕竟先实现了,我们才有选择的自由。  为了续航,你知道「 它」 有多努力么? 前几年饭圈有一个很流行的调侃,「你知道我家哥哥有多么努力么?」对于爱豆付出了多少努力,我们可能很难察觉到;不过对于电动车续航来说,那可真是每一分努力都有一分收获。每一点技术的提升都实实在在地反映到了电动汽车的能耗和续航里程上,数字是最直观的衡量工具。 日前,梅赛德斯-奔驰 VISION EQXX 概念车从德国辛德芬根出发,以 140 公里/小时的高速巡航和 87.4 公里/小时的平均时速,历经高速公路、山路隧道等多重路况,穿越风雨湿滑、高低温差等复杂气候,最终抵达法国卡西斯。 单次充电后,这趟旅程持续了 11.5 个小时,行驶里程超 1000 公里,抵达终点后剩余电量约 15%,约等于 140km 的续航里程。对于最「吃」电耗的高速路况来说,全程如此高速的行驶无疑对续航能力提出了不小的考验。 为了这次能效之旅,EQXX 做了哪些努力呢?   长续航≠堆电池包 提到续航里程,最先想到的就是动力电池。毕竟电动汽车不是永动机,再牛的节能设计也无法摆脱动力电池供电来独立行走。 现阶段,在锂电池能量密度很难实现质的飞跃的情况下,长续航最直接的手段就是「堆电池」:将电池包扩容,将电池容量翻倍,总能达到「大力出奇迹」的效果。 不过现实中,单纯堆电池包,在提升电池容量的同时整车重量也增加了,让汽车负重前行,增加的电池容量被电池包自己消耗了一半,同时还要牺牲底盘的空间和整车操控性,得不偿失。 VISION EQXX 概念车配备了近 100kWh 的动力电池,从容量上看与全新 EQS 的电池电量几乎持平,不过电池包尺寸却缩小了 50%,重量减轻 30%——仅重 495 千克。 根据外网媒体透露,EQXX 这块电池很可能是梅赛德斯-奔驰与宁德时代共同打造,采用了 CTP 3.0 技术,减少了电池组模块间的重量,同时通过高硅含量阳极等技术将能量密度提升到超 400kW/L,因此能实现体积和重量的压缩。而主动电池平衡功能,也能确保从每个电池中均匀吸取能量,以提高续航时的效率。 通过增加电极硅含量的方法提升能量密度,不只是奔驰一家的打法。此前蔚来发布的 150kWh 半固态电池,就是通过无机预锂化硅碳负极的方法,实现 360Wh/kg 的能量密度;特斯拉 4680,也是通过高镍和硅基负极路线,实现锂电池能量密度的突破。「掺硅补锂」,是现阶段锂电池提升能量密度的主要手段。 随着这一系列高硅含量锂电池的逐步落地,相信在未来一段时间内,电动汽车的续航里程会有不小的突破。 EQXX 在提升动力电池能量密度的同时,三电系统上也下足功夫。比如,VISION EQXX 概念车的电力驱动装置由电动机、变速器和电力电子设备组成,由梅赛德斯-奔驰与高性能动力系统有限公司(HPP)的 F1 专家合作研发,其峰值输出功率 180 千瓦,并能够将高达 95%的电池能量直接传递给车轮。为了最大化地增加续航,梅赛德斯-奔驰的工程师们成功将 VISION EQXX 概念车传动系统(电动机、逆变器和变速器)的损耗降低了 44%,同时配合了 900V 高压纯电技术。   降低「 电耗」 的黑科技们 如果说加大电池容量给电动车更多「挥霍」电能的资本,那降低能耗则需要整车设计点滴的积累。 在这次测试中 EQXX 的整体能耗达到每百公里 8.7kWh。要知道特斯拉 Model 3、小鹏 P7 等常见电动轿车的百公里能耗约 13.5kWh,BMW iX3 的百公里能耗接近 14kWh,而受限于车辆尺寸,奔驰自家的 EQS 百公里能耗则要达到 20kWh。EQXX 这款概念车在发布时的能耗是百公里 10kWh,实测中更低,为了达到这个目标可以说是「武装到牙齿」。 说到降低能耗,不得不提的一款车型就是 大众 XL 1。 作为超节能前辈,大众 XL 1 拥有量产车中最低的风阻——0.189,百公里油耗仅 0.92L。为了实现超节能效果,大众 XL 1 利用大量碳纤维材料来降低车重,通过流线型设计降低风阻,同时将重心降低。同时通过超窄轮胎设计,将车身重量大部分由后轮承担保障驾驶操控性。 费油的车各有各的费油,但是节能的车辆们,节能的手段往往都能找到相似之处。 … 继续阅读