一篇文章带你看懂电动车的五种充电接口标准
为什么 Tesla 和宝马、北汽的充电桩不能通用？电动汽车充电接口究竟有哪几种标准？它们各有什么优点和缺点？ 事实上，现在国际上流行着五种电动车充电接口和标准，下面的文章就是对这些接口的归纳总结。 1、Combo Combo 插座可以允许电动车慢充和快充，是目前在欧洲应用的最广的插座类型，包括奥迪、宝马、克莱斯勒、戴姆勒、福特、通用、保时捷以及大众都配置 SAE（美国汽车工程师协会）所制定的充电界面。 2012 年 10 月 2 日，SAE 相关委员会成员投票通过的 SAE J1772 修订草案成为全球唯一一个正式的直流充电标准。该标准的推出是为了改变鱼龙混杂的充电系统的现状，提升消费者对于电动车的购买积极性。基于 J1772 修订版制订的关于直流快速充电的标准其核心为 Combo Connector。 该标准之前的版本（2010 年制订）明确了用于交流电充电的基础 J1772 连接器的规格，充电水平较低（交流 Level 1 针对 120V，Level 2 针对 240V）。这种基础连接器今天已经得到广泛的应用，与日产聆风、雪佛兰沃蓝达以及三菱 i-MiEV 电动车兼容。而 2012 年制定的新版 J1772 标准中的 Combo Connector 除了具备原来的所有功能外，还多了两个引脚，可用于直流快充，但无法与当前生产的旧款电动车兼容。 优点：Combo Connector 的最大好处在于，未来汽车制造商可以在他们新车型上采用一个插座，不仅适用于第一代尺寸较小的基础交流连接器，还适用于第二代尺寸较大的 Combo Connector，后者可以提供直流及交流两种电流，分别以两种不同的速度充电。 缺点：快充模式下需要充电站提供最高 500 伏电压和 200 安电流。 2、CHAdeMO CHAdeMO 是 CHArge de Move 的缩写，是日本日产及三菱汽车等支持的 CHAdeMO 插座，CHAdeMO 从日语翻译过来意思为「 充电时间短如茶歇」。这种直流快充插座可以提供最大 50kw 的充电容量。 支持该充电标准的电动汽车车型包括：日产聆风、三菱 Outlander 插电混动车、雪铁龙 C-ZERO、标致 iON、雪铁龙 Berlingo、标致 Partner、三菱 i-MiEV、三菱 MINICAB-MiEV、三菱 MINICAB-MiEV 卡车、本田飞度电动版、马自达 DEMIO EV、斯巴鲁 Stella 插电混动车、日产 eEV200 等。这里需要注意的是，日产聆风和三菱 i-MiEV 电动车都有两个不同的充电用插座，其中一个适用于基础 J1772 连接器，就是第一部分中介绍的 Combo 连接器；另外一个是适用于日本本土的 CHAdeMO 标准的连接器。 CHAdeMO 采用的快速充电方式如图所示，电流受控于汽车的 CAN 总线信号。即在监视电池状态的同时，实时计算充电所需电流值，通过通讯线向充电器发送通知; 快速充电器及时接收来自汽车的电流命令，并按规定值提供电流。 通过电池管理系统一边监视电池状况，一边实时控制电流，完全实现了快速、安全充电所需各项功能，确保充电不受电池通用性限制。在日本，按照 CHAdeMO 标准安装的快速充电器有 1154 座投入使用。在美国，CHAdeMO 的充电站也已广泛「 撒网」，来自美国能源部的最新数据显示，美国现有 1344 个 CHAdeMO 交流快速充电站。 优点：CHAdeMO 了数据控制线外，还采用 CAN 总线作为通信接口，由于其抗噪性优越且检错能力高，通信稳定性、可靠性高。其良好的充电安全记录受到了业内的肯定。 缺点：CHAdeMO 最初设计的充电输出功率为 100 千瓦，连接器十分笨重，但在充电车的输出功率仅为 50 千瓦。 3、特斯拉 特斯拉汽车有一套自己的充电标准，号称能在 30 分钟内充满可跑 300 公里以上的电量。因此其充电插座最高容量可达 120kw, 最高电流可达 80A。 目前，特斯拉在美国已拥有 908 座超级充电站。而为了进入中国，特斯拉也已在我国建立了 7 座超级充电站，上海 3 座、北京 … 继续阅读
2 月 7 日活动预告：再造一个「新」汽车
「 我从那些可靠的工具和器械中看到了上帝。」——Buckminster Fuller 制造业在过去的一个世纪内发生了翻天覆地的变化，但与互联网不同，它从未向所有人完全开放。有着 100 多年历史的汽车工业也并未发生「 真正的革命」。 不过，一切即将改变。 过去 10 年，人们在找寻通过互联网创造、发明以及合作的新方式；未来 10 年，人们将把这些经验应用于现实世界。 制造本身正在向数字化转变、「 旧工厂」 模式正在发生着变革，无数有着造车梦的 Geek 们不再需要仰仗大公司，而是开始利用 21 世纪的互联网工具发起一场创客运动。 于是，我们想要举办这样一个活动，在原本应该属于这些极客的造车车间，把那些有造车梦的创新者凑在一起，让我们再造一个「 新」 汽车。 造车极客的头脑风暴： 1.《极客的造车宣言》——GeekCar 创始人 胡玮炜 2.《「 车库文化」 能否撼动汽车生产线？》——CSG 中瑞德科创始人 王超 3.《创业团队的造车方法论》——游侠汽车创始人 黄修源 4.《互联网对于造车极客们的改变》凌云电动车团队创始人 祝凌云 5.《90 后 「 造车」 靠谱吗？》——北京理工大学方程式车队 6.《「 技术宅」 改变未来交通》——博泰电子 原树宁博士 7.《这个汽车设计公司能否成为「 中国的 TESLA」？》——长城华冠设计总监单德伟 产品展示： 1. 「 前途」 概念车——长城华冠 2. 大学生方程式赛车——北京理工大学方程式车队 3. 凌云自平衡两轮电动车——凌云电动车团队 4. 电磁导航、线性 CCD、两轮直立智能车——北京理工大学智能车队 时间： 2 月 7 日 星期六 下午 14：00——18：00 地点： 北京理工大学工程训练中心（北京理工大学北门，向南前行两百米，右转，前行 100 米，右手边）报名方式： 给 GeekCar 微信公众号留言：姓名+联系方式+公司或职位信息 或给我们的邮箱发邮件：contact@geekcar.net GeekCar 想和你们一起，聆听属于这个时代的真实造车故事，见证下个时代汽车产业 game changer 的诞生。
「易奇汽车 by iVokaOS 」：尹同跃被应宜伦、周航「忽悠」的产物？
「我们一起搏个大的」，一句话巧妙的把易到、奇瑞、博泰三家公司联系到了一起。 预热了好多天之后，今天晚上悬念终于揭晓，和我们预测的一样，他们将要打造一个基于互联网的汽车分时共享计划。 合作内容 奇瑞、易到、博泰三家公司成立新的合资公司，要联合打造「易奇汽车 by iVokaOS」，并且宣称他们的车子「只租不卖」。 没有出现在国产极光上市会的尹同跃，今天却来到了这个发布会的现场。当然，和他一起出现的还有易到用车的 CEO 周航，以及博泰的应宜伦。 在产品层面，三家都没有透露太多的信息，但是，电动化、智能化、共享化会成为这辆车的三个最大特征。周航说，产品会在 2016 年诞生，并且他们的计划是，在 2018 年达到 15 万台的保有量。 这个汽车分时租赁项目可能会在初期瞄准机场、高铁站到市区的往返等应用场景。 恐怕很多人都好奇，用于共享的车子到底是什么样？事情是这样：车子会基于奇瑞的电动版 QQ 来进行改造, 包括外观、内饰以及智能化的方面。 这个智能化改造的过程，显然是应该由博泰来负责，而易到也会对现有的运营平台进行改造和再开发。 说实话，现在奇瑞 QQ 的外观有些不够「洋气」，但是按照尹同跃的说法，未来用于共享的车子，外观应该是宝马 i3 的水平。 即使是基于现有平台进行再开发，也需要研发的周期，按照现在的时间表来看，2016 年推出产品也算是一个合理的进度。 合作背后 可能很多人不太知道的是，奇瑞推出过一个叫做「小蚂蚁」概念车，定位为「个性化城市公共交通系统」。由此可见，奇瑞并不是没有想过汽车共享的事儿。但是，「小蚂蚁概念车」有些过于概念化了。 这次合作的牵头方其实是博泰。尹同跃说，应宜伦用对于尹来说极为宝贵的两个小时说动了他。 当应宜伦和尹同跃有了初步的设想之后，他们拉上了周航。我问应宜伦，你是不是在这其中起到了桥梁的作用，他说，是缘分。 尹同跃在发言的时候戏谑的说，应宜伦和周航就是两个「 大忽悠」，我被他们拉下了水。 当然，谁找的谁不重要，重要的是，合作成为了现实。 而在这个新成立的公司里，互联网力量会成为「主导」，易到方面会成为新的合资公司的大股东。当然，这也很容易理解，因为车子造出来之后，剩下的事情主要就是易到的了。 尽管计划宏伟，但是应宜伦说，新的合资公司不会是一个「很重」的公司，这个公司落地的时候，「估值大约 1 亿美元」，初始投入仅需要几千万就可以。这更像是一个互联网公司。 对于那些对合作实质内容抱有极大期待的人来说，今天的发布会可能会让他们觉得干货不足。那么，这次发布会的意义在哪？在我看来，这个合作能够达成，本身就是一件不容易的事情，关键词是开放和融合。 从本质上来说，这是互联网行业和汽车行业的融合。在很多人看来「高不可攀」的主机厂，这次和互联网公司融合的「很深入」，而在这背后，是奇瑞对易到和博泰的认同。它抱着很开放的心态，接纳了博泰和易到的设想。 但是，合作的基础还是「造车」。怎么避免传统造车模式的弊端，对于「易奇汽车」来说是至关重要的。但是，用互联网的方式改变（是改变，不是颠覆）传统汽车制造业，这至少是一个开始。 而对于互联网共享用车来说，能够在汽车制造方面有发言权以及话语权，这可以被认为是一个巨大的进步。未来的造车模式可能会因为用车模式的改变而迎来巨大的变化。
当初模仿 Waze 的车托帮，也准备做后服务平台了
很早之前，当车托帮还在模仿国外的众包导航软件 Waze 的时候，我写过 一篇介绍车托帮 App 的文章 ，当时的观点是，这个 App 主推的 UGC 路况模式并不符合中国用户的使用习惯，但是 App 里的一些社交元素还是让人有遐想的空间。如果车托帮能够吸引来足够的用户，这或许是一个不错的平台入口。 后来我知道了，有种模式叫 O2O，有种市场叫汽车后市场。 做这么长的铺垫是因为，从文章发布到现在，10 个月过去了，车托帮终于要做后市场 O2O 服务了，而他们的切入点正是之前主打的路况、地图。之前的社交元素，被他们「 发扬光大」，借此来圈住更多的用户。 用户怎么来的？ 在他们新发布的所谓「 贺岁版」App 上，社交功能被放大了：增加了「 行车聊天室」 以及「 车友会」 等功能。在 App 发布会上，车托帮的负责人说，当车主在堵在路上的时候，可以用 App 和附近的车友聊天，可以发送图片给对方，而在导航过程中，还可以查看当前行进路线上有多少同样使用车托帮的用户同路。 另外，更「 奇葩」 或者说更「 人性化」 的功能是，当你在 App 里查看附近车友的时候，可以看到他们开的是什么车，当然了，按性别筛选是必须的。 怀着极大的猎奇心理，我试用了一下，在我附近，只发现了三个车友。 当然，如果用户不够多，还有简单粗暴的方式，那就是在「 春节回家」 这个世界级难题上做文章。「 车轮」 玩的是春节回家送汽油，搞顺风车活动，而车托帮的做法是，用户在回家路上主动上报所在路段的路况，然后可以获得红包奖励。光奖励还不够，后续的「 闭环」 他们也想好了：分享活动到朋友圈，就可以产生好友红包，这些可以在 App 商场里兑换洗车、保养等后市场服务。 这个模式几乎和之前我写的那篇车托帮文章里预测的如出一辙。当时是这么说的，「 用户登陆软件，上传路况，会得到「金币」奖励，如果能利用这种奖励机制在现实生活和消费中提供切实的优惠，比如车务，餐饮等等，还是会吸引很多用户的。」 真不是我「 神机妙算」，而是几乎「 只能这么玩」，才能让自己从「 工具」 往「 商业模式」 上转化。最近的例子就是 「 车轮」 了，最初也是「 工具」，现在开始要做「 平台」。 又是「 平台野心」 不知道他们是不是商量好的，还是「 英雄所见略同」。总之，车托帮也想让自己变成平台。而在 App 之外，他们甚至提及了「CarOS」 的战略。从宣传片可以看出来，这实际上很类似于车载系统。 在这个平台上，当然会集成 O2O 后市场服务等内容。于是在发布会现场，我们看到了人人车的 CEO 李健，看到了宝驾租车的 CMO 王梓冰，还看到了汽车美容连锁品牌宝洁龙的董事长王红军，这些人的出现其实是向外界表达的一个姿态：「 车托帮在做平台的这件事情上很有决心。汽车相关后服务公司，快来跟我们合作」。 这不能简单的以「 好」 或者「 不好」 去评价。在我看来，它更像是一个早晚要来的结果，而那些要做后服务平台的创业项目，多多少少有点「 殊途同归」 的味道，只是切入点有不同。「 做平台」，对很多人来说似乎成了一个「 终极追求」。当然，或许车托帮还有更大的野心，但是，从 UGC 路况、导航以及社交切入来做后服务平台，对他们来说几乎是一个必然选择。 不过，还是那个问题，到底他们能吸引来多少用户？如果只是从导航和路况的需求来切入，那用户有很多理由可以去选择那些做得很成熟的导航 App，即使车托帮在技术上做得比他们好。从车内社交切入也许是一个不错的点，但是也得解决好应用场景的问题。 或许，直接一点，把那套 CarOS 做出来，拿到用户眼前。不管怎样，车托帮面对的「 平台级」 对手都会有很多。而他们的最终理想是做「 生态系统」，这个愿望能否实现，很大程度上取决于现在这一步能不能走得坚实。
他们监测脑电波，然后绘制了一张纽约骑行地图
如果你想在曼哈顿骑车，要找到一条合适的路线很容易，不管是从在线地图还是实体地图上。但是，这些地图不会告诉你哪条路线最能让人放松，在哪条路线需要集中注意力。 但是 MindRider Map 就可以提供这样的信息。它通过头盔来收集骑行者的脑电波数据，然后「 绘制」 成一个「 骑行地图」。5 年前，当时身为麻省理工学院研究生的 Arlene Ducao 协助开发了它。 它的原理很简单，就是把一个 NeuroSky 公司生产的脑电波传感器集成到一个标准头盔里。为了生成地图，八个骑行者在九十月份骑完了曼哈顿的大部分区域。脑电波传感器每一秒钟都可以监测骑行者的注意力水平，并且通过蓝牙传输这些数据。当骑行者重点关注一件事情的时候，注意力水平会上升，比如，一辆车转向自行车道行驶。当不再对此专注的时候，注意力水平又会减少。注意力水平的范围从 0 到 100，它可以通过颜色表示出来：从绿色到黄色再到红色。 反映到曼哈顿的地图上，结果是，通过看导览，可以很清楚的知道在哪儿骑行容易让人放松（绿色），在哪容易让人紧张（红色）。这看起来是一个让骑行变得更美好的伟大发明，同时，它能告诉我们有哪些市政设置可以帮助骑行者，又有哪些地方需要城市规划者做的更多。 但是，咱先别想那么多。 Ducao 很快指出，这并不是一个科学研究（「 项目只是由我们的好奇心驱使的」），并且对于那些数据，还有一些比较大的质疑。每一个路段都只是由一个骑行者「 扫」 了一次，样本的数量太少了。而且还有很多其他情况影响结果，比如，有些骑行者天生就比别人注意力更集中，或者在某时某地，交通状况非常差。 所以，在有的人看来，这个研究虽然引人注目，但并不是很有说服力。 「 项目听起来非常有趣,」 加州大学圣芭芭拉分校教授巴里•吉斯布雷西特表示,「 当我们研究大脑活动时，这些都是在实验室之外的创新应用。这个项目涉及感知、认知、以及选择性注意的神经机制的研究。但是必须用怀疑的态度来看待这个结果，因为现成的脑电波接收仪不提供 the same level of finely tuned data obtained by research-level gear，甚至对设备使用方式的差异都可以成为「 变量」。保证电极总是正确的接触皮肤也并不是一件容易的事，而且在骑行过程中的发汗和肌肉运动，也都会影响结果。 「 虽然不能对这些线路得出明确的结论，但是其中的大多数结果也并不让人惊讶」，帮助分析数据的城市规划师、地理学家 Jennifer Sta 说道。比如，骑自行车穿过拥挤的市中心和曼哈顿下城需要付出更多的注意力，而在平静的小镇，自行车道随处可见，骑行的时候可以相对放松一些。当然，最让人惊讶的发现是，市区内即使有自行车道，也不一定能让骑行者保持镇静。虽然这能让他们远离汽车，但是仍然有可能被其他自行车和行人「 包围」。 对于类似这样的信息，其实人们有广泛的需求。那些想骑车游览纽约的游客可以选择让人放松的线路，而对于市政官员来说，他们可以知道在哪些区域自行车道不足以让骑行更加轻松，进而寻找解决办法。 Ducao 知道她和她的团队还有很多事情要做。这意味着，在曼哈顿需要有更多的骑行者（也有可能是招募而来的自行车快递员）来覆盖更多区域。（编译自 Wired）
易到、奇瑞、博泰，哥儿仨憋了什么大招？
要说玩悬念的高手，非易到用车莫属，这回他们还把两个伙伴一起「 带坏」 了。 这两天的朋友圈里，易到、博泰的人轮番刷屏，由此我们知道，他们和奇瑞将在 2 月 3 号召开发布会，公布三方合作的具体内容。 还记得极客公园 GIF 大会上航叔的 PPT 吗？「 易到不仅仅是用车」，「xx 不仅仅是汽车」。 「xx」，现在看来应该就是奇瑞了。 但是，这哥儿仨到底想干什么呢？ 先看看他们的发布会 H5 页面上的「 文案」： 「 车必须加油吗？车必须花钱买吗？车必须那样吗？未必。」 前面都是一样的。 区别在于，易到的邀请函上的最后一句是」 易到不只是用车「。博泰的邀请函最后一句是「 博泰，不只是车联网」。 而据《京华时报》报道，奇瑞汽车将进军智能车领域，将于博泰、易到三方共同研发智能汽车，并在出行领域提供更多的智能交通解决方案。 猜测： GeekCar 结合网络消息以及我们从三方公司获得的内部消息，大胆的猜测一下： 三方将共同推出共享用车项目，很有可能是类似国外 Car2Go 那样的电动车分时租赁项目，而车型或许会使用奇瑞的 QQ 品牌，就像 Car2Go 使用电动版 smart 那样。这从邀请函上「 车必须花钱买吗」 这句话也可以推测出来。 据微信公众号「 愉观车市」 透露，「 尹同跃正在着手推进汽车共享计划，而考虑到入门级消费者更需要共享汽车，所以，奇瑞推出的首款共享汽车将是 QQ。」 而据我们得到的消息，车型将会是「7 万以下」 的档次，这和「 愉观车市」 的消息互相印证。从邀请函上「 车必须加油吗？」 这句话来看，应该是电动车。 三家怎么分工： 既然是合作，那就是发挥各自所长了。所以，我们的推断是，奇瑞提供车辆，易到提供运营平台，而博泰负责将车辆「 智能化」，联结奇瑞和易到两方面。 易到和奇瑞的分工其实很好理解，主要的疑问在博泰。考虑到租赁的形态，相信博泰会提供类似无钥匙开关车门，车辆定位等技术，负责软硬件的结合。 但是，博泰所做的事情或许并没有这么简单。所谓「 电动」，会给博泰更多的施展空间。 而易到用车 App 现有的用户群，会让这个项目启动起来容易很多，这个 App 上或许会多一个分时租赁的入口。 如果车辆真的主打 QQ 品牌，或许实际的车型也会打破人们对现有 QQ 车的认识。 另外，三家合作，究竟能给各自带来什么？恐怕目光不能仅仅局限于这件事情本身。
一张照片引发的车后市场 O2O 变局？
昨天，微信里有人发了我几张照片，问我认不认识照片里的人。是谁发的我就不提了，但是照片上的几位还确实都不是生脸。 看看，认识这几位吗？ 如果熟悉汽车后市场 O2O 创业的同学，可能会认出来其中的一个或几个。 比如，其中有养车之家的负责人汪云洋，有摩卡 i 车的 CEO 张炎等等。 直到晚上，汪云洋自己在朋友圈里 po 出了一张「 泛黄的老照片」，同样的场景，同样的人物。 除了汪云洋，这些人的共同点是，都在做汽车上门保养的创业项目。 这样的搭配有点不寻常。养车之家做的是汽车维修保养 O2O 平台，这些创业团队做的也是类似的维修保养服务，只不过是上门服务。在两个层面上，这些人有竞争关系，首先，养车之家主推的常规线下维修保养和上门保养互为竞争，其次，上门保养品牌之间互为竞争。在这种情况下，他们怎么坐一块儿喝上茶了？ 于是，我们找到了汪云洋，问问他到底是怎么回事。 事情大体是这样，他们养车之家牵头把北京六家做上门保养的公司聚在了一起。包括卡拉丁、博湃、摩卡、车极客、e 保养、速电快保（做汽车电瓶上门更换的），这应该是目前曝光率最高的几家上门保养品牌，同时也是风投资本目前最关注的几家上门保养 O2O 品牌。 在这次见面里，他们达成了共识：上门保养的蛋糕很大，目前根本谈不上竞争，就算想竞争，也需要有序竞争。 最后是关于合作。这几家上门保养品牌会入驻养车之家的平台。养车之家负责 online，上门保养品牌负责 offline。这可以看成是他们形成了另一种意义上的「O2O 联盟」。 据汪云洋说，整个会面持续四个小时。除了上述内容之外还有什么，他并没透露。 分析： 如果真的是这样合作，那本质就是，一方面上门保养服务商通过养车之家获得流量和订单，另一方面，养车之家借此补全了它覆盖的服务品类，从 4S 店、授权服务店到上门维修保养，全都有所涉及。 对于养车之家来说，能达成这样的合作，肯定是于他们没什么坏处的。如果想做平台，这种「 兼收并蓄」 的心态肯定是要有的。而从上门保养服务商的角度来说，和这种平台合作看上去也并没有什么损失。如果平台的量级够大，对于自身订单量的提升势必会有所帮助。 既然对于养车之家和上门保养品牌来说都没什么坏处，那坐到一起也并不是什么不可能的事情。而这张照片能够拍成，也说明了一件事，那就是这些品牌之间并不是什么你死我活的关系，大家一起把「 上门保养」 的概念推起来，才是首要任务。在教育用户选择「 上门保养」 这件事上，老师越多越好。 这种合作的达成，确实可以算得上是「 变局」，但是能否成为「 改变行业格局」 的变化，目前还不好说，这得看养车之家究竟能做到多大的平台，以及「 上门保养」 究竟能给用户带来多大的改变。不过，所谓的「 上门保养」，这样「 结盟」 倒是很有希望形成合力。毕竟他们面对的是消费者长期以来的到店维修保养的习惯。从这个角度来说，这些上门保养品牌都是彼此的「 战友」。 至于汪云洋所说「 聊天的其他内容」，不得而知，现在都开始流行制造悬念了。
从「用户体验」的角度，体验百度 CarLife
（GeekCar 原创文章，不许转载）在战略层面上聊过百度的 CarLife 之后，该回归产品本身了。今天在百度科技园，我们 GeekCar 见到了 CarLife 的真身。（再给不了解情况的同学介绍一下：CarLife 是百度推出的手机车机互联解决方案，类似于苹果的 CarPlay 和安卓的 Android Auto。）我体验的 CarLfie 安装在一台韩系车型上，并且车内搭载的是后装车机，车机系统基于安卓，采用的是触摸操作。 演示人员首先用了一台安卓手机，通过 USB 的方式和车机相连。连接之前，车机端屏幕为 CarLife 准备界面，手机端为主界面，插入 USB 线，车机端和手机端自动进入 CarLife 主界面。演示人员说，只需要插入即可，手机端不需要做任何操作。 结论： 今天只聊产品体验，不聊其他有的没的。短短十几分钟的体验并不能面面俱到，给我的感受是，CarLife 在用户体验方面做的其实还不错。 下面列举我体验之后的感受（事先说明，我的体验时间不长，主要是由百度方面做演示，体验的主要是安卓手机的连接，难免有不全面或者不确切的地方，欢迎讨论。）感受： 1.GeekCar 在昨天的文章里写到过，百度对于车内使用场景进行了 HMI 方面的特别设计，实际体验可以证明这一点。整个的菜单层级和 UI 做的很简洁，所有可触摸的内容做的都比较大，主要以淡蓝和黑色做配色。 2. 主界面：以提供信息为设计诉求，罗列了室外温度、限行尾号、洗车指数以及剩余油量四项内容，其中后两项是可以在 LBS 以及 O2O 上有想象空间的。屏幕下方的位置也有四个图标，分别是 menu、电话、百度地图以及音乐的入口。在体验过程中，不管屏幕内容怎么变，这个「 功能导航栏」 都一直存在。也就是说，在不同功能之间切换会很方便。 3. 触摸操作的流畅度做的还不算很好，在功能模块之间切换的时候，会稍有延迟。 4. 手机和车机界面同步显示，可以做双向控制。在手机端 CarLife 界面进行操作，在屏幕上可以即时显示，反之亦然。手机屏幕和车机屏幕的同步反应反而没什么延迟。 5. 电话界面里，通讯录的更新速度可以达到和手机一致。 6. 导航方面，在针对车机操作进行 HMI 优化的同时，保留了手机的使用习惯。目的地搜索被放在了界面上的突出位置，在界面左边竖向排列了「 附近」「 电子狗」「 我的」 三个图标。「 附近」 界面相当于传统车机导航里的「 按分类搜索」，用比较大的图标列出了常用的目的地分类。其中，加油站、停车场、商场都是高频目的地，但是提个建议，是否可以把「 吃喝玩乐」 的类目直接显示出来？从我个人来说，这个界面里的「 火车站」、「 飞机场」 不是高频应用，完全可以用餐饮等内容替换。 7. 没有做动态体验，体验导航的时候，使用的是模拟导航功能。有分屏显示，关键点提示在界面左边比较显眼，地图在右边，二者面积比例大概 1:2。关键节点可以显示 3D 模拟图。地图带有实时路况功能。实际驾驶中导航体验如何，目前不好说，可以参考百度地图手机端 App。 8. 在模拟导航演示的时候，CarLife 处于音乐界面，此时语音提示导航关键点，界面不会自动切换到导航界面，而是在当前音乐播放界面弹出小窗口（tips），在这里提示行驶方向以及道路信息。好功能。 9. 在使用 iPhone 进行体验的时候，我们并没有尝试 USB 的连接方式，而是使用了 Wi-Fi 连接。这个原理类似于将手机通过 Wi-Fi 连接到数码相机。 10. 第三方 App 没有做更多体验，在这方面不好下什么结论。第三方 App 如果想接入 CarLife，需要百度提供 SDK 以及一些开发规则。在使用的时候，不需要在手机里安装相应的 App，例如网易云音乐。 11. 在使用 CarLife 的时候，手机屏幕似乎不能自动休眠，这一点存疑，不确定。 12. 语音操作体验的不多，演示人员说，目前语音在这辆测试车上并没有做更多的适配。 13. 目前使用 CarLife 过程中所产生的流量全部来自于手机。 14. 关于手机端操作系统的版本。百度给出的解答：iOS 支持 7.0 及以上版本，对于 iPhone5 及以上机型均做了适配。安卓方面，目前需要手机装有安卓 4.0 及以上版本。 疑虑： 1. 触摸版 CarLife 的体验不错，但是使用旋钮进行操作的实际体验如何不得而知。比如在 CarLife 首批搞定的车厂里，奥迪车的屏幕就没办法触摸，而是需要 MMI 旋钮+按键进行交互。 2. 在线音乐流量如何解决？如果 CarLife 主打本地音乐，那用户使用 USB 或者蓝牙连接车子就可以，对于 CarLife 的需要会有多强烈？如果主打在线内容，流量的问题绕不开。当然，CarLife 的价值在于，提供音乐解决方案的同时，还可以提供导航解决方案。 3. 第三方 App 的体验是否足够好？毕竟今天没做过多体验。 4. 百度作为一个互联网公司，怎么搞定更多的车厂？怎么和车厂在技术方面进行有效配合？但是，这个算是战略层面了，不是今天讨论的重点。 That’s … 继续阅读
AutoBot 融资 600 万美元：OBD 创业团队的「一念生死」？
不得不说，有的时候一款产品确实能够救活一家公司。 比如 AutoBot。这家公司曾经做了号称「 史上最美」 的 OBD 产品，但是过高的售价影响了销量。在腾讯、元征、博泰这些厂商纷纷推出个人 OBD 设备的时候，它的生存空间看上去小而又小。同时，过去的这一年人们对 OBD 产品也从热捧转为质疑。因为这些主观和客观因素，我非常担心 AutoBot 在 OBD 市场的前景。 后来，他们推出了低价版的 AutoBot mini。低到什么程度？众筹价格只有 99 元。原来一台 AutoBot 的价格，可以买 5 台 mini 版。外观方面，「 史上最美」 变成了「 史上最小」，但是销量却成倍上升，在众筹平台预订量已经过万。 上周五，AutoBot 的 Fendi 告诉我，他们刚刚拿到了一笔融资。我追问数额，但是她说「 周一见」（我又不是陈赫）。于是今天满怀期待的等她的邮件，结果，融资额还是震了我一下：600 万美元。目前 AutoBot 估值 1.5 亿人民币。 推出低价版的 AutoBot mini，现在看来是一个无比正确的决定。因为靠着那款售价将近 500 块的 AutoBot，是无论如何拿不到这笔钱的。由 OBD 引发的想象空间，还是得靠用户量作为保证。 我不清楚 AutoBot 做了多少思想斗争，才下决心做低价产品。99 的价格意味着 AutoBot mini 的单个利润会很低，如果说之前 400 多块的 AutoBot 可以不靠走量生存，那这个 99 块的 AutoBot mini 就必须要有足够的量才能得到利润，同时，出货量大，工厂才有耐心陪着一起玩，因为对于工厂来说，单品利润会更低。 这相当于拿 OBD 的市场前景做了一个赌博，做还是不做？如果 99 块钱的 OBD 设备都没人买账，那 AutoBot 团队就可以改行了，同时也意味着，从某种程度上来说 OBD 智能硬件或许真的不是一个好生意。 从目前来看，AutoBot 算是暂时赌赢了。这证明了两件事，第一，OBD 不是刚需，但如果价格足够低，还是有人愿意买来玩玩。第二，资本市场并没有停止对于 OBD 的遐想。 遐想是什么？ 具体到 AutoBot 来说。首先，AutoBot mini 的硬件销量会有很大上升的空间。据我的了解，他们今年给深圳供应商下的订单会是一个比较大的量级，这说明在众筹平台的表现给了他们很大的信心。 然后是玩法。AutoBot mini 里面会集成 iBeacon 功能，同时会通过 App 向车主提供基于 O2O 的服务，比如，根据本车状况提供的保养信息和提醒，附近的 4s 店和维修保养店铺的查看，保养费用的详细提示和清单。 同时，Fendi 告诉我，他们将会在 2015 年年中发布的新产品上做出更多硬件层面的整合和先进技术的探索，包括类 Mobileye 的自动防撞预警，OBD、GPS 导航记录等等。 这句话基本表明了他们将会做更多形式的车载智能硬件，而不仅仅局限于 OBD 本身。 手握 600 万美元，对于一个做汽车智能硬件的团队来说，确实可以在生产线、产品形态、商业模式上获得更多的掌控能力，并且有能力去规划更多的产品。同时，这一笔融资或许也能给同样想用 OBD 产品切入车联网的团队一些信心，前提是他们真的懂车，而不只是仅仅觊觎车联网的巨大市场潜力。 AutoBot 想做的是品牌，而不是 OBD 产品。在几个大公司的包围之下突围成功，对他们来说确实很不容易，现在腰板硬了，也确实有了向「 品牌」 发展的底气。 GeekCar 看着这个团队从第一款产品做起，直到现在获得 A 轮融资, 真心替他们感到高兴。这比元征、博泰或者腾讯在 OBD 上获得成功更具有代表意义，这说明小的互联网创业团队并不是不能成功，关键是思路要对，产品要对。 不过，对于 AutoBot 来说，仍然任重道远，因为并不是每个人都看好 OBD 的发展前景，AutoBot mini 从某种意义上来说还只是个「 敲门砖」。