「GeekCar Daily」12.10：上汽阿里互联汽车冠名足球世俱杯
上汽阿里互联汽车冠名世俱杯 昨天，阿里巴巴和国际足联在东京举行了一场记者发布会，会上宣布，阿里巴巴取得了 2015 年至 2022 年国际足联世俱杯（各大洲俱乐部冠军队之间的比赛）的冠名权。其中，明确出现了「E-Auto」，这其实就是上汽阿里联合打造的互联网汽车品牌。据报道说，产品将会于 2016 年面世。 上汽阿里的互联汽车现在应该就算是开始进入传播预热阶段了，但是，谁还记得恒大淘宝胸前广告的事呢？ 美国开发出根据轮胎声音识别湿滑路面的系统 来自麻省理工学院、丰田和新英格兰地区交通中心的三方力量，一起开发出了一个系统，它可以让汽车「 聆听」 轮胎声音识别湿滑的路面。这套系统甚至能识别道路的湿滑程度，让汽车的其他系统采取措施，以适应湿滑的驾驶条件。他们表示，因为湿滑路面造成的交通事故，美国每年有近 5000 人死亡，伤者十多万，而让汽车识别和适应这些湿滑路面，就可以大幅度降低交通事故和伤亡。他们的测试结果是，这种使用人工神经网络分析的技术迄今为止准确度已经达到了 93.2%。 脑洞真的不小，听上去这个想法也不错，但是真的能在量产车里出现吗？未必。 滴滴巴士包车功能上线 滴滴出行昨天上线了巴士包车的功能，目前适用于北京和深圳。目前的巴士包车业务分为单程和包天两个选项，而滴滴会选择与有经营资质的旅游公司和有合法资质的租赁企业合作，来解决车源问题。 大家可以脑补一下这项业务的应用场景。从媒体老师参加活动的角度来说，以后没准公关妹子用滴滴巴士就可以搞定媒体老师的接送机问题了。 Uber 在印度叫停「 叫三轮」 服务 据外媒报道，Uber 已经暂时停止了在印度德里提供的机动三轮车叫车服务 UberAUTO，但是 Uber 并没有透露太多产品叫停的原因。这个功能曾经被认为是 Uber 在印度市场积极做本土化的产物，但是还不到一年时间，Uber 就将它叫停。叫机动三轮车的业务在我们看来可能有点不可思议，但是在印度，类似服务其实不止 Uber 一家可以提供，包括 Ola 和另一打车应用 Jugnoo 在内，这项服务在用车 App 里还算是常见。 真的不想联想到我们地铁站门口趴活的三蹦子，但是你的第一反应可能也是这个。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
在智慧交通这件事上，阿里的野心或许不小
昨天，一则不太起眼的消息却引起了我们的注意：浙江省交通运输厅公布了一项新的试点项目，将高速公路历史数据、实时数据与路网状况结合，基于阿里云大数据平台，预测未来一小时内的路况。结果是，实时路况监测成本下降了 90%，未来路况预测准确率在 91%以上。 乍一看没什么，但是，仔细分析的话，其实不一般。 用手机信号收集数据 首先是它获取数据的方式，不是 GPS，而是用手机信号。基本原理也很简单，在路上每隔一段距离就有通信基站，手机用户经过基站时，会有「 打卡签到」 的效果，通过这些数据，就可以比较准确的反映单位时间内该路段的实时路况。 按照我们惯常的理解，通过手机进行定位，更多的是依靠精准度更高的 GPS，尤其是当我们使用高德、百度这样的地图 App 时。而使用手机信号定位的优势在于，从数据获取者的角度来看，它不需要用户打开地图 App 就可以获取大体位置，更不用关心用户到底用的是哪款地图 App，只要用户手机有信号，就是一个有效的样本来源。 至于精度，手机信号虽然不如 GPS 定位精准，但是对于实时路况来说，只要能分析出哪个区域的信号密度大，就可以一定程度上预测出路况。 当然，这只是路况数据的来源之一，对于城市的交管局来说，还有其他一些方式可以获得路况信息，比如在地下埋的流量线圈，比如监控摄像头，比如出租车上传的信息。不过，类似流量线圈、摄像头这种方式，需要一定的硬件成本投入，地方政府往往不能支撑起这种投入，而且数据更新频率不快。所以，「 众包」 是现在很多城市交管局会采用的一种方式，比如前一阵高德就联合了不少城市，为他们的交管局提供交通数据信息。一方面，节约成本，另一方面，提升准确度和更新频率。具体到用手机信号这种方式，其实并不需要投入什么，只要有足够的通讯基站，就可以达到一定的效果，是很有性价比的一种解决方案。 阿里的智慧交通野心？ 在浙江的这个案例里，收集来的数据结合某路段的历史数据以及路网状况，会经过阿里云进行实时计算。要达到 91%的准确度，一定离不开强大的云计算能力，在这一点上，恐怕国内能做这件事的不多，而涉及到和政府合作，能胜任就估计更少。这项实验之所以发生在浙江，阿里在其中的作用也显而易见了。 阿里的云计算能力有多强？此前，微软曾经联合了巴西一所大学进行了相似的尝试，准确率为 80%，后来微软在加入更多数据源后，将这一成绩提升到 90%。 而把云平台和智慧交通相结合，阿里并不是第一次做这样的事。去年 12 月份，他们就和贵阳市合作进行了「 智慧交通算法大挑战」。贵阳市的交通数据向参赛选手开放，他们借助基于阿里云计算搭建的「 天池」 平台进行算法建模，通过模拟控制红绿灯时间，寻找减轻道路拥堵的方法。 据阿里巴巴集团的高级算法专家得福所说，「 通过对历史交通数据的分析，可以预判出未来各个路口的车流量，进而智能改变红绿灯时间加快车辆通行。」 说的再形象一点，比如，在严重拥堵的主干道，可以对沿线红绿灯进行整体控制，然后使车辆一次起步可以连过十几个路口。 而要实现这种情景，其实也离不开政府开放给他们的交通数据，刚才提到的微软就是一个例子。不过，这反过来又会考验平台的运算能力。「 路网关系、上下游事件，甚至天气等外部综合因素都应该加入进来。但当这些海量数据纳入到全网路况的时空演变模型后，对云平台的大数据计算能力就提出了很高的要求」，阿里的相关负责人这么说。 阿里所热衷的智慧交通，绝对是一个好生意。往广义上来说它可以是物联网，往狭义上来说它也可以是车联网。（如果感兴趣，我们可以专门就这个话题开开脑洞）在我们看得见的地方，阿里在用高德地图、阿里汽车事业部来布局车联网、汽车后市场、互联网汽车这些具象领域，而它在智慧交通方面的布局，其实更不应该被忽略。 试想一个场景，你的高德地图可以上传实时路况信息，这些路况信息经由阿里的云计算平台进行处理，再向手机端发送未来 20 分钟内你所行驶路线的交通流量预测，然后你根据预测线路再进行导航……至少在这个情境里，阿里已经无处不在了。 这真的是比车联网更大的一盘棋。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
从淘宝到哥德堡，沃尔沃的 S90 终于来了
沃尔沃在瑞典哥德堡总部发布了全新一代的 S90。继 XC90 之后，S90 会作为轿车产品上的旗舰，撑起沃尔沃的「 门面」。 不过，对于这辆酝酿了很久的 S90，我并没有感到太意外。一方面，S90 量产版的样子，和之前在淘宝「 发布」 的模型真没什么区别，另一方面，同样是基于 SPA 平台开发的它，和 XC90 太像了。下面慢慢解释。 「 淘宝首发」 在哥德堡之前，S90 实际上就已经在淘宝完成了「 首发」。沃尔沃找中国的模型工厂生产了一批 S90 的模型，据说有 2000 台，按理说生产这种还没发布车型的模型，是一定会有保密协议的，但是那个模型厂的工人偷出了几辆，好像还被拿到淘宝上出售，而照片也就这么流传出来了。（以上仅供娱乐）这一两年以来，通过淘宝泄露的新车不止这一个。奔驰的 CLA 以及沃尔沃 S90 的旅行版车型 V90（正式发布时间未定）也都没能幸免于难。于是，在各种「 车展首发」 之外，新车又多了一种亮相方式，叫「 淘宝首发」。据「 考证」，上面这几款车的模型，都出自一家代工厂（不点名了，玩汽车模型的应该知道是哪家）。 说回 S90。之前曝光的模型图，和这次在哥德堡发布的实车没有任何区别。其实这也不奇怪，要是有区别，模型就白做了……不过腹黑的想想，这有没有可能是厂家的另类营销手段呢？ 一辆像 XC90 的车 这次在哥德堡的首发，沃尔沃还搞起了 Youtube 视频直播，而现场布置依然是北欧范儿（没去）。 在沃尔沃的在售轿车里，S80 是级别最高的。但 S90 也并不是这次凭空出现的，它在 1990-1998 年存在于沃尔沃的产品序列里。 新的 S90，必然会取代现在的 S80 成为沃尔沃轿车里的旗舰车型，对标奥迪 A6、奔驰 E 级那些车。而它也从 XC90 那里借鉴了许多东西，这就是二者相像的原因：相同的平台，相同的动力总成，相同的科技配置，就连两辆车的内饰也很类似。 给人的感觉是，沃尔沃把 XC90 上的那一套，在 S90 上重玩了一遍。对于要把全系产品进行换代的沃尔沃来说，这是节约时间的好办法，何况是在 S80 越变越老的时候。 不过，S90 的尾灯恐怕会有人不喜欢，它的造型比较特别，不太像我们常见的那种尾灯处理方式，接受起来需要时间。 科技配置没让人失望 其实在发布之前，我对于 S90 最期待的点在于，它是不是会有比特斯拉的 Autopilot 还先进的自动驾驶系统？ 结果是，不惊喜，但是也绝对不失望，而考虑到售价因素，原来在 XC90 那个价位出现的技术，能够进入 S90 的这个价格区间，还是挺让人高兴的一件事。 S90 上面的 Pilot Assist 基本功能包括了自适应巡航和主动车道保持，只不过比特斯拉少了自动变道功能。 而从 Pilot Assist 的宣传视频来看，它多了两个比较重要的功能，一是防止冲出路面的功能（Run-off road protection），二是遇到大型动物自动刹车（Animal Detection）。 对于第一个功能，在郊区路面应该会比较实用，系统会识别路边的树木来确定道路边界，进而据此进行车道保持，防止车辆冲出路面。而第二个功能，我们之前曾经进行过报道，它在那些「 原生态」 的地区应该会比较好用。 S90 的半自动驾驶，在原理上应该和特斯拉差异不大，不过从官方图片上来看，S90 车身周围的雷达应该是前 4 后 6，比 Model S 少了两个（需要看到实车确认）。 在「 自动驾驶」 这方面，S90 在市面现有车型里肯定算是领先的，在它所处的价格区间里，应该是数一数二。 在车联网上，XC90 上的 Sensus 系统也被移植了过来，从 UI 来看，和 XC90 没什么变化，可以 OTA 是它的优势。如果沃尔沃还想让 S90 坚持许多许多年才换代，通过 Sensus 系统的不断升级，至少还能保留一点新鲜感。横向来看，目前支持 OTA 升级的系统并不多。 如果说 XC90 在目前的 SUV 车型里占有技术优势，那现在这个优势也被搬到了 S90 上。在这个级别里，它当然比现在的 S80 更有竞争力。至于竞争对手，虽然说它是用来和 A6 那个级别的产品对标的，但是它的竞争对手真的是奥迪 A6、宝马 5 系这样的车吗？恐怕不一定。从 XC90 到 S90，沃尔沃正在树立自己的产品路线和风格，想必这也会延续到未来的 60 系车型上，而这种风格，其实和那种德式的感觉完全不同，S90 是很差异化的产品。 而它的受众里，对自动驾驶、车联网这些高科技配置感兴趣的人，应该会占不小的比例。 原创声明： … 继续阅读
对特斯拉的自动驾驶感兴趣？那你一定不能错过这篇文章
那天晚上，我开着特斯拉试驾车往返天津北京，试它的自动驾驶功能。回北京的时候，我困得不行，要是没有 Autopilot 自动保持车道，估计就撞到高速路的护栏了。 这不是我第一次开车犯困。最危险的一次是从张北开车回北京，开了一夜，后来都不知道是怎么从八达岭开到的北二环。 后来我想明白了，对于那些经常半夜才下班回家的人来说，特斯拉的 Autopilot 绝对是一个特别好的应用场景：在北京的环路上把系统打开，很有可能就在你眼皮打架的时候救你一下。 这个时候，可能你也会更深刻的理解，为什么说这是一套高级驾驶辅助系统，而不是自动驾驶，这个场景让我觉得它更像是人类驾驶的一个「 备份」。 前几天，GeekCar 拿到了一辆已经刷了 7.0 系统的特斯拉 Model S 70D，这车在我们手里不到一周时间，所以我们有机会对它的 Autopilot，也就是大伙儿常说的「 自动驾驶」，做一个更深度的体验。 关于这个 Autopilot，我们从报道、试驾各个角度说了好多次，也参加了特斯拉组织的短距离试驾，但是在试驾文章里我就说，对于这套系统，短短十多公里的体验不能说明太多问题，只有把它放在日常用车环境里进行长时间的体验，才能有一个更深入的理解。这次 70D 过来，是个不错的机会，我们开着它跑了大概五百公里左右。 而且特别幸运的是，这几天我们在北京经历了各种不同的天气：晴天、阴天、雨天，甚至下雪。了解 ADAS 系统的都知道，雨雪天气很考验前视摄像头的识别能力。 对机器的绝对信任 关于 Autopilot 的基本原理，在这儿就不重复了，感兴趣的可以看我们之前的文章。这篇文章里会有一些规律性质的总结，也会有一些具体场景下的使用感受。略琐碎，请理解。 有一个让我自己都有点意外的地方：在经过一天的驾驶之后，我就开始对这套系统非常信任，虽然总是保持警觉，但是我基本不会担心它会失效（环路上）。怎么理解呢，你可以用「 生产线上的机器人和生产线上的工人」 这种关系来类比一下（前提是「 非极端天气下」）。 不过，这也是因人而异，因为我曾经体验过这种「 半自动驾驶」，而且在第一天就尽可能的去尝试了各种它有可能失效的情况，所以能有一个比较稳定的心理预期。这种「 对机器的绝对信任」，对于 Model S 车主可能更有参考价值一些，经过一段时间的使用，他们应该也会慢慢产生这种信任。当然，信任不意味着大撒把，只是让你不至于在使用它的时候心慌。 自动驾驶是否安全，可能取决于别人 在建立起信任之后，使用 Autopilot 功能时，你就应该把更多的注意力转移到周围的其他车上了，因为，你的车子能实现多大程度的自动驾驶、在 Autopilot 功能下的安全系数有多高，更取决于它们，而不是你和你的车本身。基于这个原因，我一直觉得这套 Autopilot 功能在国外会比国内实用得多，或者说，在国内路况使用，如果想让车子流畅运行，人工介入的次数会大幅度增加，否则平均速度会大打折扣。举个例子，假如你在高速公路的快车道上开启 Autopilot 功能行驶，你前面的一辆大货车慢悠悠的并线到快车道想超过旁边比它更慢的大货车，你的车子就只能慢悠悠的跟着它，甚至还会有距离过近追尾的危险。如果不同速度区间的车各行其道，这种情况明显要好很多。 你肯定总看见这句话：自动驾驶在技术上已经不难实现，难的是怎么和现有车辆在一个交通环境里共存。有了长时间使用 Autopilot 的体验，对于这句话你就能感同身受了。 我们写过很多讨论自动驾驶、无人驾驶伦理问题的文章，可能大部分人都觉得现在聊这些有点太远了，但其实在使用 Autopilot 的时候，平时文章里提到的那些问题就完全浮现出来了。虽然说技术总是在伦理、法规还没有一点点防备的时候就已经来了，但新技术一定会逼着你去想这些东西。 卖的是软件？ 硬件方面，好玩的是，目前在售的任何型号 Model S 都可以选配自动驾驶功能包，但是任何型号的车型也都不标配这个功能……选配价格 22900，提车之后再想激活，就得多花 5000 块钱。不过更好玩的是，不管你是否「 开通」 这个功能，目前出厂时的车子，硬件却都是标配的。从这一点其实也可以看出来，特斯拉眼里的「 自动驾驶」，最大的价值在于软件，或者说是算法。其实我们前面所说的「 信任硬件、观察别人」，从车的角度来说，核心就是算法。 2 万多的价格说实话不贵，而且最低配都可以选装，这一点比绝大部分品牌做的要好得多。我的理解，特斯拉没有把它作为一个区分档次的东西来对待，而是当成了一项「 舒适性配置」。技术的下放做的很彻底。 再多说一句 70D，作为一辆实际续航里程「 只有」300 多公里的特斯拉，它可以支撑你往返天津北京，但前提是别超过高速路的限速。即便这样，其实还是有点儿里程焦虑，而如果想用它跑通北京-哈尔滨这样的长途，要非常慎重，它的续航里程可能不足以支撑你到达下一个超充。同样的路程，85D 就不会有这种担心。再考虑到冬天续航里程缩短的事实，如果有长途出行需求的话，不太推荐 70D 车型。 不同天气下的表现 任何情况下，Autopilot 的表现在很大程度上取决于前挡风玻璃上的那个摄像头能看到什么，说的再具体点儿，就是能不能看到和认清车道线。因为 Autopilot 和其他 ADAS 系统不一样的地方（车道保持、自动转向、自动变道），都是基于「 车道」 而实现的功能。 所以，不同的天气对于摄像头的影响有多大呢？ 在晚上的高速公路上，我试了一个相对极端的情况。高速路没有路灯，远离市区之后很黑并且车少，然后我把特斯拉的所有灯光全部关掉，此时照度很低，但是摄像头仍然能识别出清晰的车道线。 但是这个并不神奇，因为同样的情况下，打开手机的拍照功能，在屏幕里也可以看到摄像头拍到的车道线。如果再黑呢？伸手不见五指的那种情况，就基本没戏了，这毕竟不是夜视摄像头。换句话说，晚上在城市里日常行驶，或者在高速路上跑，更多的是取决于车道线是否清晰。白天就更不用担心，不过要尽量避免非常强的逆光。而在中小雨量时，我们在体验过程中并没有遇到系统失效的情况。 不同路况下的表现 解决了天气、光线的问题，下面再来聊聊在具体路况下 Autopilot 的表现。 城区环路（快速路）： 在北京这样的环路使用 Autopilot，这个场景相对来说比较简单。实测在晚上 8 点左右的五环上，用 Autopilot 几乎可以做到全程极少次人工介入。不过，在环路时，建议尽量在最高速车道行驶。在最慢速车道上，每个入口处汇入主路的车辆比较危险，你最好人工接管。还有一次，我们「 不幸」 跟到了一辆速度大概 30km/h 的大货车后面，即使把跟车距离设置到最大，都没办法实现自动超车，跟了两公里之后，只能「 不甘心」 的人工变道。所以，如果想在自动驾驶情况下保证一个比较稳定的匀速，同时又不想太慢，请去最内侧车道。 在环路上，Autopilot 可以将摩托车识别为机动车。驶出环路时，它可以支持在道路线明确的匝道实现自动跟随及拐弯，前提是车速别太快，不过，还是不建议在出口附近自动驾驶。 高速公路： 如果不是小长假时的热门线路，Autopilot 功能建议常用，表现很稳定。 城区道路： 在城区道路里，我们认为最能发挥 Autopilot 长处的情况应该是堵车。走走停停的路况使用这个功能会很省力，而在其他情况下，它的作用其实并不像环路里那么大，你需要经常的在自动驾驶和人工驾驶之间切换。 需要经过较多路口时尤其明显。经过路口时车道线消失，这时，在跟车情况下，Tesla 会跟随前车轨迹行驶。如果前方没车就比较危险，需要你集中精神接管车辆。 有一种情况：路口左转弯有待转区时，车子可以侦测到地上的线，自动转弯。 越过待转区，侦测不到线的情况下，会跟随前车轨迹转弯，但如果前车过快或转弯角度过大，系统则会报警，并提示驾驶员介入手握方向盘。 自动驾驶模式时，尽量在两侧都有完整车道线的车道内行驶，辅路里面不建议用 Autopilot，因为车道线很可能是单边，左手边会是隔离带、护栏，很容易检测失误使车辆偏离，同时在主路里，也建议尽量在靠中间的车道行驶。（高速路上建议在最内侧车道行驶，城区其他道路建议靠中间行驶，因为城区道路的最内侧车道，意外情况要比环路上多得多，而且左边的护栏很有可能压住车道线，而环路的最内侧车道是有左右两道完整车道的。）其他问题： 开启 Autopilot 在双向单车道上行驶时，车子无法检测对向车道的越线车辆，需要驾驶员介入避免碰撞。 车子的跟车距离有七档可调，在环路上以 80km/h 速度行驶，最远距离大约是这样： 最近的一档，跟车距离大约是这样： 把手正常搭在方向盘上，这个力度是不会让车道保持功能失效的，需要比较大的力度才会取消这个功能。 即使是自动驾驶，也建议多留意两边后视镜，避免那些强行并线引发的事故。 我们试着拆了一下摄像头部分外的保护罩，不太好拿下来，但是从露出的豁口看进去，全是金属散热器。 自动变道： 再用一点儿篇幅说自动变道功能，基本原理：靠识别车道线的方式实现自动变道的。 很多人说自动变道时车子会减速或者不听话，这是因为，第一种情况，在你想去的那条车道前方有车，并且这辆车比当前车道上的前车离你更近，所以车子为了保持跟车距离不会变道 。第二种情况，你的跟随速度已经达到了设定速度的上限，不会再加速变线。第三种情况，为了防止在变线过程中，现车道车辆减速而发生追尾。 当然，Autopilot 也具备变道超车加速功能，但是需要满足条件，最重要的是车速要大于 72km/h，并且低于设定的巡航速度。这里有个好玩的细节：车子会通过 GPS 信息来确定当前是在左舵地区还是右舵地区，比如在中国，超车道是左侧车道，那么当你打右转向灯想向右边并线时，车子并不会激活超车加速功能。 在变道时，如果车身的一半还没进入新车道就回正转向灯的话，车子会再次回到原有的车道内；而如果变线成功之后没有把转向灯回位，车辆不会持续变线，一次转向灯信号只支持一次变线动作。在变线时会识别两侧加塞的车辆，如果距离过近会有报警并且自动采取制动。 总之，变线是在保证安全的前提下完成的，而我们自己的变线行为有的时候是在冒一些风险，会加速变线，会很生硬的切到旁边车道，Autopilot 不会完成这样的动作。从安全角度来说，车子绝对不能根据车主的变道风格进行自我学习。 如何评价 Autopilot？ 我们一直认为，Autopilot 严格的说应该是高级驾驶辅助，而不是自动驾驶，但是它对于用户的意义在于，使用这个系统的时候，可以让驾驶员的注意力真正转移到其他事情上，尤其是在车少的高速公路上。目前市面上的产品大多数是解放双脚（自适应巡航）、极少部分是解放双手（主动车道保持），而特斯拉这个 … 继续阅读
硬件创新给车险开的那些脑洞
车载智能硬件、汽车保险，放在几年之前，这两个东西根本毫无关联性。但是在未来，它们的结合可能会让人脑洞大开。 最明显的例子就是 OBD。随着 OBD 在去年的持续火热，现在也有越来越多的 UBI 保险都开始用到 OBD 设备。 为了展开接下来的文章，我们还是再来普及一下 UBI 车险。UBI，Usage Based Insurance，即基于使用量的保险，通过监控驾驶员行车过程中的种种使用数据，建立精算模型，最终按照实际风险、用户使用频率进行相应的保险定价。 举个实例，近期众安保险平安保险联合推出的「 保骉（biao）车险」，其品牌愿景中就包含了 UBI 这个概念：赠送的 OBD 将记录行车数据，保险公司根据已有的大数据，从用户的驾驶习惯等维度进行定价，提供差异化的车险服务，在某种程度上拓宽了车险创新生态链。 OBD 不完美，但不可少 在这个过程里，OBD 就派上了用场。UBI 车险本质上是基于驾驶员的驾驶行为制定保费，而驾驶行为是一个很虚的词，为了把它量化，于是，就有很多人想通过车辆的行驶状态数据来反映驾驶行为。于是，他们想到了 OBD。 但是，单纯依靠 OBD，仍然不足以绘制出完美的 UBI 模型。至于原因，也被说了无数次：OBD 能采集到的数据有限，仅仅通过加速度、行驶里程等数据，还是难以全面分析出司机的驾驶习惯。 那 OBD 是否就在 UBI 保险里毫无价值？也不是。虽然它的数据不是「 全面反映」，但也能「 部分反映」 司机驾驶习惯，如果把它作为一个基础硬件，再辅以其他车载硬件共同监测，就相对完整一些。 在 UBI 车险里，OBD 不是完美的单一解决方案，但不管是何种基于车载硬件的方案，它都应该是基础设备。 OBD+其他硬件相结合 现在的车载智能硬件那么多，其实很多都可以成为 UBI 保险的辅助数据来源。 只用 OBD 的缺陷在于，它只是提供「 数据」，而驾驶员本身、周围路况等都没办法监控。按照这个思路开开脑洞，其实完全可以在车厢里装个摄像头，监测驾驶员的反应（当然，得征得车主同意才行），也可以用一个类似行车记录仪的硬件，作为前方路况的监控器；再发散一下，ADAS 系统也应该是一个非常合适的采集器。它能监测到你在 10 公里的路程里有多少次不打转向灯变道，有多少次在距离前车过近的情况下变道，这些是 OBD 办不到的。它时刻处于工作状态，收集到的数据会非常庞大，和 OBD 搭配，将能够呈现出更完整的驾驶行为模型。 有了这些信息，车主是否经常行驶在复杂路况里，是否经常有不安全的驾驶行为，保险公司就都知道了。 一方面，这些车载硬件是数据平台，另一方面，也是对车主有用的东西。一套成熟的后装 ADAS 系统（如 Mobileye）价格不菲，由保险公司 cover 掉一部分成本，然后培育车主购买安装使用，也是一个不错的推广方式。保险公司和车主都能从中获利。 如果只是 OBD 呢？ 这个问题，在我们看来有两个答案：一是更加定制化的 OBD，二是从汽车拓展到其他交通工具。 先说第一个。举个例子，开高尔夫 GTI 的人，和开日产轩逸的人，驾驶风格可能是完全相反的，车辆先天的加速性能也是不同的，那是否可以基于这一点，去进行算法上的调整呢？总之，同一套算法模型，并不能简单的套用在所有车型上。 至于「 从汽车拓展到其他交通工具」 这一点，我们感受到的一个趋势是，越来越多的个人交通工具开始具备「 智能」 属性，比如轻客的智慧电单车，甚至都引入了汽车上用到的 CAN 总线技术，而轻客并不是唯一的一个。这些交通工具也有数据交互，同时也会有潜在的被保险需求，对于保险公司来说，这也应该是一个机会。从这个角度来说，「 车险」 并不仅仅是「 汽车」。 保险公司在销售车险时，也可以打包进这种个人交通工具的保险。这样，不管车主使用何种交通工具出行，保险公司都会有数据监测，基于此，甚至可以通过保费浮动来鼓励用户少开车，多骑车。 如果这么看，「UBI 车险」 实际上就具备了优化整个出行方式的潜质。 科技创新改变传统车险？ 「 科技驱动创新」 在车险领域也同样适用，由 OBD 而引发的想象空间，也已经在 UBI 车险上落地，比如开头提到的「 保骉车险」。免费为投保车主赠送 OBD 硬件之后的后续玩法也有规划，比如通过 OBD 设备来甄选优质车主，并且向他们推送例如洗车、养车等增值服务。而这个循环形成以后，或许会有更多车主主动的去养成好习惯，成为「 优质车主」。 可以看出，保骉车险是想通过教育用户了解 OBD 等车联网技术，接受他们的保险模式，然后再借此反哺整个车联网行业的发展。 当然，在他们的规划里，ADAS 在未来也会成为重要的数据收集设备。 不过话说回来，在依靠后装产品收集数据的同时，如果能加入主机厂的配合，结果可能会更好。一方面这是出于数据完整度和准确度的考虑，另一方面，对于车厂来说，他们或许也能从这种合作中找到新的服务利益增长点。除此之外，试想 4S 店也不是不能加入进来，比如未来可以向投保用户提供车辆的维修保养等数据，做二手车的评估报告，或者结合其他服务，做综合金融服务包。 其实这么分析来看，UBI 车险可以走的是纵向和横向两个路径。纵向上，通过 OBD 及更多硬件的加入，在「 数据」 上做深，通过风险管理来降低风险水平，而在横向上，则是扩展车险之外的商业机会，当然，这个不一定是由保险公司自己去做，而是更多采用合作方式来完成。 当很多人都说「 基于 OBD 做 UBI 车险」 不靠谱的时候，其实也应该看到，存在就是合理，而 OBD 也仅仅是个开始。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」12.1：谷歌挖角特斯拉工程师
特斯拉团队成员加入谷歌 谷歌刚刚聘请了前特斯拉/SpaceX 工程师 Robert Rose。Robert Rose 在特斯拉 10 月推出 Autopilot 项目不久之后宣布离职，随后在几周之后加入了谷歌。据 Robert Rose LinkedIn 上的最新资料显示，Robert Rose 目前在谷歌的职位是谷歌机器人 (Google Robotics) 项目的软件工程师。根据 9to5Google 的相关报道，这个职位刚好符合谷歌招聘信息中的研究员/机器人工程师（无人驾驶车）一职。在此之前，大疆也从特斯拉挖过自动驾驶团队的成员。 谷歌、苹果、特斯拉，这三家就是这么互相挖来挖去。 新 TopGear 将在明年 5 月 8 日回归 在「 三贱客」 离开 TopGear 之后，新一季的节目更换了全新的主持人。TopGear 新晋主持人 Chris Evans 在参加 BBC1 的 Saturday Kitchen 节目时透露 TopGear 将在明年 5 月 8 日回归。3 天前，他刚刚参加了第 23 季的拍摄工作。不过对于节目的流程和形式，Evans 并未透露太多，甚至我们不知道 Evans 将独挑大梁还是会跟之前节目那样拥有两位拍档。 研究人员开发出 18650 规格的钠离子电池 最近，法国国家科学研究中心的研究员首次开发出了 18650 规格的钠离子电池，这种电池借助钠离子的转移来存储和释放电能，而不是锂离子。不过，这个技术也是受到锂离子的启发而来的。与锂离子电池中的锂离子一样，在充放电的过程中，钠离子也会通过液体，从一个电极转移到另一个电极。 在能量密度方面，钠离子电池和锂电池相比不占优势，但是，钠的优点在于，它不稀罕。 强生出租车宣布进军专车行业 上海最大的出租车公司宣布进军专车领域。强生出租汽车有限公司董事长陈放表示，在年底之前推出包括驾驶员奖励计划、经营者与驾驶员收入增长同步联动机制、驾驶员安全行车激励机制等在内的六项改革措施。明年，强生将投入发展专车业务，并组织和建设行业统一的专车平台，最终实现巡游出租车和专车业务的合理搭配。 专车合法化之后，应该又是一轮新的「 火拼」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
TopGear 大猩猩+自动驾驶=亚马逊送货无人机？
亚马逊的送货无人机又回来了。 前两年，他们用无人机送货的消息火了好一阵子，还被国内的电商平台纷纷效仿。现在，送货无人机有了新版本，并且有宣传视频放出。而在视频里，我们居然看到了一个熟悉的高大壮——前 TopGear 主播之一：大猩猩 Jeremy Clarkson。 送货无人机和大猩猩出现在同一个宣传片里，乍一想特别有违和感，但是现在 Jeremy 已经成了亚马逊的人，给自家产品做个代言，也是顺理成章。人家刘建宏不是还主持乐视的生态发布会呢嘛。 还是看大猩猩的视频吧： 在视频里，新的原型机看起来比之前的版本更大了，但是已经脱离了我们常见的那种无人机外观。新版本有两套螺旋桨系统，一套用于起降，一套负责水平飞行。 大猩猩在视频里透露，这并不是亚马逊未来唯一一款送货无人机，相反，他们会推出一系列的产品，根据不同的环境、货物，使用不同的设计。 按照亚马逊的说法，目前他们正在测试多种不同的机械设计和投递机制，以此来判断怎么在各种不同的环境里都能提供最好的递送服务。在他们的研发实验室里，有十多个原型机，而随着时间推移，这些飞机的外观和特性都会有一些改变。 视频里的送货过程并不是模拟动画，而是实拍的。用户在自己家的院子里设置好一个降落区域，无人机可以对其进行识别，并且自动降落到那个区域。 其他的细节和之前的递送系统没太大区别：亚马逊「 公关」 了 FAA（美国联邦航空局），后者允许他们在低于 400 英尺的空域递送重量在五磅以下的包裹，而距离也有所限制：从仓库到目的地的距离要在 10-15 英里左右。 亚马逊把「 安全」 作为首要考虑的问题。他们的飞机会采用多套冗余系统。另外，他们还开发了名为「sense and avoid」（感应和避让）的技术，以此来让自己的送货无人机躲避障碍以及其他飞行器，视频里就有无人机在飞行过程中自动识别热气球的画面。即使飞机超出视线范围 10 英里以外，通过这项技术，也能安全飞行。 从下单到送达，他们想把整个流程控制在 30 分钟以内。但是，要真的把无人机应用到快递领域，其实还面临着许多阻碍，尤其是监管方面的问题。亚马逊自己都说，把这个递送系统实际投入使用还需要一点时间，但是他们会尽力去消除监管方面的障碍。 而他们推出这个视频，恐怕也是想利用公众来向「 有关部门」 施加压力。 当无人机遇到视觉识别系统 关于感应和避让的技术，值得多说两句。众所周知，无人机的自动飞行是依靠 GPS 导航的，但是它本身并不具备避障功能，也就是说，如果飞行航线上有个大楼或树挡着，在没有人为操作的情况下，无人机就只能硬往上撞。而对于亚马逊送快递这种自动化的飞行过程来说，必要的避障功能是一定需要的。 今年 6 月，大疆发布了一套名为 DJI Guidance 的视觉传感导航系统，它通过摄像头、超声波传感器来对障碍物进行感知和识别。当然，加入了摄像头和传感器之后，它所能做的就不仅仅是避障这么简单了。这套系统在智能交通领域已经有了实验，大疆、英特尔和复旦基于这套系统进行了一次合作。 他们通过大疆的经纬 M100 飞行平台把摄像头带到空中，无人机沿着预定航线在城市道路上方飞行，通过摄像头识别每一辆汽车的停放位置和方向，检测出车辆是否按规定停好，如果发现违章车辆，可以自动拍照并且回传。 关于这种避障系统的更多应用，推荐看看这个视频，里面和车有关的内容不少： 从硬件上来看，这种视觉导航系统特别类似于汽车里的自动驾驶，不过在飞行器上需要安装多组摄像头以达到环视的目的。 如果忽然有一天，亚马逊、大疆说要做自动驾驶研发，其实也没必要大惊小怪…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「GeekCar Weekly」在滴滴和 Uber 的世界里没有「冬天」
过去的这一周，和广州有关的事情没完没了。媒体老师们起早贪黑的交广州车展的作业，顺便还得操心广州恒大和东风日产的事儿。 说实话，当时看比赛的时候，真没想到这件事能在后来几天里会有这么大的影响，甚至被上升到「 抵制日货」 的高度……当然，也万万没想到，汽车圈的老湿们讨伐恒大的积极性是如此之高。 滴滴和 Uber 这周也都没闲着，几乎每天都有他们的新闻。比如：滴滴出行的试驾产品里，引入了林肯车型；滴滴出行战略入股饿了么；滴滴出行顺风车产品迭代，加入「 跨城」 选项（为了推广这个业务，订单完成之后甚至奖励车主 150 块油卡），而 Uber 方面，他们已经完成 B 轮融资，中国区 CEO 人选也已经确定，他们的顺风车产品「 优步同行」 也会成为明年 Uber 中国的战略性产品之一。至于另一家专车平台易到，在并入乐视生态之后，他们的「 生态专车」 业务也会在最近公布。 都说冬天来了，但是看起来，在这些公司的字典里，好像根本没有「 冬天」 俩字。 插播一条车联网合作消息：腾讯车联 App 宣布和大众合作，在几周之内，大众车主就可以在他们的安卓手机里使用腾讯专门为驾驶场景设计的 App。听起来像「 大众皮肤版」 车联 App？事实上，把手机和车机连起来之后，就会有一些腾讯平台下的 App 可供在车机上使用，包括 QQ。 百度家的 CarLife 最近也发布了新版，以 SDK 的方式引入了第三方应用喜马拉雅 FM。也就是说，未来在装有 CarLife 的车里，你可以通过它，直接在车机上收听我们的音频节目「GeekCar 叨逼叨」，比如现代的全新途胜，比如比亚迪的宋，未来的奥迪车型，等等……想想还有点小激动……当然，如果你没有 CarLife，在手机上也可以用喜马拉雅 App 搜索「geekcar」 来听我们的节目（强行植入好辛苦……）以后的车机手机互联也少不了乐视，他们的产品 ecolink 在北汽 EU260 上落地了。我们这周分别从北汽和乐视的角度深入分析了这次合作，感兴趣的可以翻出文章来看看。总之，BATL 都在忙着建立自己的汽车生态，主机厂和互联网公司，一定都成了对方眼里的香饽饽。 再聊聊国外的事。 国内有双十一，国外有黑五，在各个电商平台都琢磨着黑五怎么玩的时候，汽车厂也跟着一块儿琢磨了一下。沃尔沃上周就说，黑五期间，在瑞典哥德堡要开放自己的「 后备箱送货」 服务，你在网上剁手，快递员能直接把货送到你车子的后备箱里…… 另外，沃尔沃还和微软进行了合作，利用 Hololens 全息眼镜，他们想变革传统的选车、定制车辆服务。说白了，就是在一个空房子里，用全息投影技术在你眼前弄出一辆虚拟的车，供你把玩定制。 其实 VR、AR 技术在这周还挺火的，大众也宣布，将会在狼堡的工厂里标配 VR 眼镜，用来提高生产效率。具体做法是，在 VR 眼镜里显示当前所挑选零件的信息，进行快速匹配和勘误。以后聊德国的「 工业 4.0」 时，我们又有了一个好素材…… 相比之下，宝马在南非的工厂使用牛粪发电这事，就显得不值一提了。 后备箱送货、全息眼镜选车、在生产线上使用 VR 眼镜、用牛粪发电，你觉得哪个最有意思？欢迎和我们聊聊。 上周的事儿就聊到这儿，GeekCar Weekly 和你 12 月再见！ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
这辆插电混动的沃尔沃，有什么道理卖到 100 万？
还记得 2014 年的广州车展上，沃尔沃带来了 XC90 T8 插电式混合动力车型。转眼一年过去了，今年的广州车展上，它又来了。但这次已经不是「 发布」，而是正式上市。至于价格，不意外也不惊喜：108-122 万。 讨论价格没太大意义。这就像当初 2.0T 版 XC90 上市时大伙儿的热议一样：有人觉得这么大的 SUV 用 2.0T 发动机不够档次，而且沃尔沃的品牌力度也不能支撑起 80 万起的售价，也有人觉得不能用我们早已习惯的那些性价比标准去衡量一款 2015 年的 SUV，何况还是顶着「 北欧豪华」 名号的。 想必这种争论仍然会延续到 T8 车型上。过百万的售价意味着这辆车肯定只是属于国内少部分人的，甚至再悲观点儿，可能它只是用来展示沃尔沃的新能源技术的。 那么问题来了，既然有展示技术的意味，XC90 T8 的混动技术，究竟交出了一份什么样的答卷？在豪华品牌都已经或即将推出插电混动 SUV 的时候，XC90 在这其中是一个什么水平？ 先划定一下对比的范围。符合上面定义的车型不多，国内在售车型里，主要是保时捷卡宴插电混动版（Cayenne S E-Hybrid 3.0T），以及同样是在广州车展上市的宝马 X5 插电混动版（X5 x-Drive 40e），而奔驰、奥迪的大型混动 SUV，都已经在路上了，具体来说是 GLE 插电混动版（GLE 500e）和 Q7 e-tron。 我们整理了一张表格，详细列举了这几款车的具体参数： 平台化带来的优势 从这张表里，能看到的东西不少，比如，XC90 T8 是唯一一个把电池放置在中央通道的，也是唯一一个后置电机的。Q7 e-tron 的电池组容量是最大的。 这种区别的根源在于平台。XC90 基于沃尔沃的 SPA 平台开发，这个平台在设计的时候，就已经为电动化预留了足够的变化空间，包括奥迪的 Q7 e-tron 也一样。而其他几款车，基本上都是在现款车型上二次开发的插电混动版本，受现有平台的制约相对多一些。虽然这几大车厂在工程技术方面的实力都足够强，开发插电混动版本对他们来说也不难，但毕竟可以施展的空间相对一个全新平台来说小很多。 XC90 用电机后置的形式，和前置的汽油机一起实现了四驱，省下了传统四驱结构里的传动轴，把电池组放置在了原本传动轴的位置。不把电池后置的好处在于，可以有更宽裕的空间用来放置第三排座椅，在后备箱空间方面也和汽油版没什么区别。这就是全新平台带来的好处。事实上，XC90 T8 也是目前市面上唯一一款插电混动七座 SUV。 如果沃尔沃想在这种布局之上再做纯电动车，也不算难，只需要把前面的汽油机替换成电动机，就可以实现双电机四驱。 不过，在 XC90 的混动上也有一个缺点：由于前后轮由不同的动力源独立驱动，所以，纯电模式下的 XC90 不能实现四驱功能。 另外一个比较值得关注的是动力系统的参数。经过各种汽车媒体的大肆渲染，我们已经知道 XC90 的 2.0T Drive-E 在动力参数上甚至不弱于其他品牌的 3.0T，但有意思的是，XC90 T8 的电动机在这几款车里又是参数最低的。电动机直接驱动后轮，带来的结果是动力更直接，虽然电机参数不高，和 2.0T 发动机共同作用，它还是有 5.6 秒的百公里加速水平。 其实从某种意义上来看，XC90 T8 和宝马的 i8 在混动系统的设计上有类似的地方：都是发动机电动机前后分置，都是在中央通道上放置电池组，都有一台排量小但是性能强的汽油发动机（i8 的 1.5T 三缸机有 231 匹马力），只不过二者的动力布置正好相反，i8 把汽油机放在了后面，而 XC90 把电动机放在了后面。 基于这种传动形式，你可以把 XC90 的发动机和电动机最大功率简单相加，就得出了整套系统的总功率。 总的来看，如果说这一代的 XC90 是「 从里到外的全新」，那么 T8 车型是更配得上这个名号的：新的设计、新的人机交互、新的底盘和混动技术…… 对于消费者来说，关于 XC90，现在至少有两个好消息：一是那个被大书特书并且人见人爱的水晶档把，现在你终于能买到了——它是 T8 车型独享的。另一个好消息是，全系的 XC90，现在都有不低的优惠，据网上报价来看，降价甚至将近 10 万。 而至于这套混动系统对于沃尔沃的意义，他们曾经说过，60 系以上车型未来都会基于 SPA 平台研发，XC90 的混动系统，也一定会应用在这些车型上，在很多品牌还没来得及推出针对电动化特别设计的新平台之前，这段时间或许对沃尔沃来说是建立技术优势的关键时期。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。