LYNK & CO：吉利的「新造车运动」
这礼拜，国内一部分汽车圈媒体在美国，乐视把他们带到那儿，看生态如何在北美落地；还有一部分媒体老师被拉到了瑞典哥德堡和德国柏林，他们被吉利集团邀请去见证 LYNK & CO 品牌的发布，然后在各大媒体自媒体上，我们就又看见了那句熟悉的设问： 这个世界上，还需要一个新的汽车品牌吗？ 吉利把现场做成了潮牌发布会的感觉，这也是这个新的 L 品牌的调性，他们还顺便发布了两台概念车：其中那个叫做 01 的 SUV 已经非常趋近于量产，另一台概念跑车更多的意义在于展示设计理念。那辆 SUV，预计明年开始量产，明年底上市销售。 它属于吉利集团旗下，他们想用这个品牌来填补沃尔沃品牌和吉利品牌之间的细分市场。当然，这个品牌是中国的，也是世界的。虽然中国是最重要的市场，但是吉利可没想着让它只在国内玩玩，人家把 LYNK & CO 的对手定在了大众、丰田这种品牌身上。 以上，可能你已经从很多媒体文章里有所了解了。不过按照 GeekCar 的口味，我们得聊聊这个新品牌在汽车科技、未来出行方面都有什么打算。 还好他们是有的…… 并不是一个电动化品牌 LYNK & CO 并不是一个新能源品牌，所以，在某种程度上，它「 新」 的并不彻底。第一款 SUV 车型预计将搭载的发动机是一台功率 132kW 的 1.5T 发动机，来自于沃尔沃。 L 品牌的产品会基于 CMA 模块化架构打造，吉利集团的 CEO 安聪慧说这个架构可以满足新能源车的需求，并且，L 品牌里也一定会有纯电动平台。 不过，不是现在。至少第一款产品还得在燃油车的市场里面的竞争。 而从我个人角度来说，我还是更愿意看到它从一开始就是一个新能源品牌。原因很简单，目前的国产电动车普遍缺少品质感，虽然和燃油车相比，这个市场要小很多，但是潜力一点儿都不小。LYNK & CO 的高端、品质定位，正好是国产电动车所缺少的。嗯，作为一个新能源车的拥护者，在这个问题上我是有「 私心」 的…… 所以，就看 L 愿意花多少精力在新能源车上面了。 不得不说的模式创新 其实，LYNK & CO 的官网能告诉大伙儿好多东西。看完之后我发现，这绝对算是一个非常有科技感的品牌。 从车子的科技配置层面来说，会带有全液晶仪表、十寸的中控屏、手机无线充电、语音控制系统，可能还会有类似 Volvo On Call 的人工呼叫后台，以及包括自适应巡航在内的高级驾驶辅助系统，这个受惠于沃尔沃。 再上升到一个宏观的层面，可以看出，吉利集团给这个品牌下的定义很潮，在他们看来这不仅仅是一台车，还是服务、平台，所以，很多现在流行的创新概念，都被他们加进来了。 最明显的一个例子是汽车共享。除了购买，未来他们还可能会提供长租、按需租用（分时租赁）的模式，而在「 共享」 这个维度，很有可能会引入 P2P 的模式，简单地说就是，你有一台 L 品牌的车，在你的车闲置不开的时候，你可以通过 App 把它租给其他有用车需求的人，获得收益。L 的官网上用 Airbnb 的模式做类比。 看个视频： 其中要涉及到「 数字钥匙」 的概念，如下图： 这相当于用手机 App 对车进行开关车门等控制，不算新鲜，不过基于它来做 P2P 共享用车，很多品牌也都有这个设想，比如前一阵上市的互联网汽车荣威 RX5，和厂家的人聊天，他们也提到了开发这种功能的可能性，但是，目前貌似还没有哪个品牌真正把它变成现实的。 对于奉行「 车和老婆概不外借」 的我朝人民来说，这种模式能否行得通还有待讨论。另外，这种模式如果要保证不错的用户体验，车辆的数量也是需要有所保证的。 不过，按照 LYNK & CO 的定位，他们做这事儿，至少调性上是挺契合的，这也是新品牌的优势：没有什么负担，可以一开始就从技术、模式上朝这个方向打磨产品。 实际上，在汽车共享方面，吉利集团已经有了尝试，比如和康迪合资在杭州做「 微公交」 分时租赁，搞网约车平台「 曹操专车」。这些平台的运营，应该给他们积累了一些做汽车共享的经验，对于 LYNK & CO 来说可能是个帮助。 对了，他们还提到了自行车的事儿： 只不过，不确定他们是想做一个和汽车配套的自行车，还是说打算做共享单车，但是似乎前者的可能性更大一些，总不会他们也要和摩拜单车、ofo 去抢生意吧？不过汽车品牌和共享单车平台进行合作，确实是可操作空间的。总之，4+2 出行的道理，LYNK 也是懂的。 C2B C2B，C 指用户，B 指整车厂，意思就是说让用户参与到产品的设计、开发过程中（形式可以多样），由用户驱动产品，这和目前「 整车厂给什么，用户就买什么」 的模式截然不同，C2B 基本也算是目前各大汽车品牌的共识了。 LYNK & CO 提出了一个 CO:LAB 的概念。为了解释这件事，他们做了个不错的视频： 虽然名为 CO:LAB，但这和「C2B」 的模式是一样一样的。 你也可以从中看出「 众包」 的概念，提到这个，奇瑞旗下的凯翼汽车就是一个典型。也就是说，对于 LYNK & CO 的车子有任何的想法、建议和好的玩法，都可以参与进来，和厂家一起实现这些功能，当然，要哪个不要哪个，还得从汽车工程、成本等角度去综合思考。你可以把它看作是车厂想让产品更好的一个方式，也可以看成是品牌和用户互动的途径之一。 写了这么多，你可能发现了，LYNK & CO 的很多思路，和现在国内的很多新造车团队是没什么两样的，所以在我看来，这或许可以称为是吉利的一次「 新造车运动」，它的想法很新很前沿很「 互联网」，同时还有沃尔沃和吉利的技术、资金、工厂加持，看起来貌似很靠谱。 但是，就算模式、想法都对了，它能不能真的火起来，还得需要其他很多因素来决定，比如最重要的：车子本身到底怎么样？ 不过至少这是中国品牌一个不错的尝试。舒服哥还是厉害的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
英特尔的「奋斗」：在无人驾驶领域，他们想怎么玩？
提起英特尔，你对它的印象是什么？ 「 灯，等灯等灯？」 或者是「 一家做电脑 CPU 的公司？」 如果是这样，你的认知该提升一下了。这其实是一个「 走在时代前沿」 的公司，尤其是在无人驾驶领域。 早在几个月之前，英特尔在这方面上过一次头条。那是他们和宝马、Mobileye 的一个战略合作发布会，这次合作也侧面证明了特斯拉和 Mobileye 的分道扬镳。 除此之外，最近一次「 英特尔」、「 无人驾驶」 这两个词同框出现的新闻，是这个：德国车企奥迪、宝马和戴姆勒 9 月 27 日宣布与移动电信网络设备公司爱立信、华为、英特尔、诺基亚和高通结盟，组成 5G 汽车联盟，加快研发无人驾驶汽车所需的互联设备。 这是两次不太寻常的合作。原因在于，以往向英特尔这样的芯片厂商，并不是传统汽车供应商体系里的一级供应商，而是处于产业链的中下游，但是现在整车厂开始打破原有的体系，主动和他们进行合作（5G 联盟就是 ABB 牵头的）。 这两个大新闻让英特尔在无人驾驶、自动驾驶领域显得不那么低调了，所以我们有必要关心一下，在这个新战场上，他们到底是一个什么角色。 在无人驾驶领域，英特尔做了什么？ 首先更新一下认知：英特尔早已不只是一家芯片公司，按照他们的官方说法，他们想成为一家「 驱动云计算和智能、互联设备的公司」，简而言之，关键词是「 计算」。 这个概念就很宽泛了，它甚至可以涉及到无人驾驶、智能汽车的方方面面。事实上，英特尔认为自己在无人驾驶领域的优势就是能提供从汽车、网络到云端的端到端解决方案。 这个优势又包括了这么几个方面： 1. 车内高性能计算 以下内容有点高能：在高性能计算方面，英特尔提供的是一套基于凌动处理器的软件定义计算（SDC）解决方案。在英特尔看来，这个平台相当于汽车里的大脑，能够整合 CPU、GPU 和工作负载，对来自于传感器、激光雷达、摄像头的数据进行运算和分析，然后通过 5G 通信模块实现和数据中心之间的通信，这样一来，就可以把这些数据用于深度学习。 听起来很晦涩，不过要是通俗理解的话，这其实和电脑里的概念类似，在 PC 上，我们都知道有英特尔的 X86 架构，英特尔想做的，无非就是把 X86 架构的辉煌「 移植」 到智能汽车上。 2.5G 网络 5G 网络方面，这和上面提到的 5G 联盟是相关的。网络连接能力是无人驾驶得以实现的基础，这个道理应该是稍加思考就能想明白的。5G 的速度优势很明显，比如低于 1 毫秒的延迟时间，峰值超过 10Gbps 的传输速率，同时它还是 V2X、车辆和云端互联的保证。 在这方面，英特尔走的路线是和行业内的厂商进行合作。包括爱立信、诺基亚、Verizon 在内，他们做出了一个「5G 移动试验平台」，目的显然是想让 5G 网络更快落地。 3. 云和数据处理分析 云和数据处理分析的意义在于更好的进行深度学习，再反过来让机器变得更聪明。按照英特尔的理解，如果要实现真正意义上的无人驾驶，必须在汽车、云和数据中心之间进行无数的内存密集型计算，即时分析汽车生成的海量数据，学习数百万辆汽车的经验，创建出深度学习模型，然后让车辆实时进行关键决策。 当然，他们这么诠释的目的，还是为了突出强大计算能力的重要性，以及自己在这方面的优势。值得一提的是，在美国的三个州和德国，英特尔正在对无人驾驶汽车进行路测，以收集数据，来创建深度学习所需要的模型。 更大的话语权和不得不吃的蛋糕 看到这儿，你应该已经对他们的侧重点有了一定程度上的了解。不过，在自动驾驶领域，任何一家想参与进来的大公司，都在尽可能的让自己看起来更全面，比如以图像处理起家的英伟达，再比如 Mobileye。这些公司各自从自己的优势领域出发，通过种种手段来补强自己在自动驾驶和无人驾驶方面缺失的能力。 目的很简单，能力越全面，在未来的无人驾驶产业链里就越有话语权，说白了就是更容易拿到订单。（当然，顺便提升一下公司「 格局」 这种目的，大家都懂的）补充能力，增强话语权的方式可以是合作，也可以是收购。具体到英特尔身上，不管是和宝马、Mobileye 的合作，或是和 ABB 三家一起组成「5G 联盟」，有一个非常重要的目的就是「 建立行业标准」，也就是说，让别人按照自己喜欢的游戏规则和玩法去玩，对于一家公司来说这能带来哪些好处就不用多说了。 除此之外，他们还分别收购了一些和无人驾驶业务相关的公司，比如做计算机视觉算法的 Itseez。 当然，英特尔和英伟达、Mobileye（仅仅是举两个例子）一样，之所以这些公司有信心在自动驾驶、无人驾驶领域折腾，很关键的一个原因是，他们都在现有的汽车供应商体系里。英特尔能提供车载信息娱乐系统、影像、导航系统的芯片，英伟达的图形芯片也有很多汽车品牌在用，Mobileye 的前摄像头和算法就更不用说了。 也就是说，和他们合作的这些整车厂客户，是他们能在供应商体系里「 更上层楼」 的重要资本，因为在某种程度上来说，他们提供的产品，对于汽车来说是不可或缺的。有足够多的筹码，才能换来更大的收益。 但是，当他们想在供应商体系里获得更大话语权的时候，对于他们所能提供的能力，车厂也一定会有更多要求。所以，对于英特尔这样的公司来说，不管是寻求各种战略合作，还是在无人驾驶的方方面面进行布局，既是主动的，某种程度上来说也是必须的。 其实，无人驾驶就是一个更大层级上的「 电脑」，摆在英特尔、英伟达、高通这种这在 PC、手机时代呼风唤雨的大玩家们面前的，是一个不得不吃的大蛋糕。进入这个领域，不一定成功，但是不进来玩，很有可能就会被淘汰。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
大众设计负责人：自动驾驶时代的到来，会让 SUV 不再火爆
「 自动驾驶时代来临之后，SUV 和跨界车的热潮就会结束。」 在接受国外汽车媒体采访时，大众的设计负责人 Klaus Bischoff 语出惊人，表达了这么一个观点。 他的原话是这么说的： 目前，轿车和 MPV 车型对人们的吸引力在下降，而 SUV 正在持续火爆，从这个趋势上，我们能发现一些有意思的东西，这可能连消费者自己都没注意过。 当 level 5 级别的自动驾驶实现之后，SUV 就会开始显得非常老派，路上的人会指着它说：「 看看，那人开的车像个恐龙……」 到那个时候，会有越来越多不一样的车子出现，汽车会变得非常开放。 结合 Klaus Bischoff 的设计师身份，你会发现他说出这种话其实并不意外，从汽车造型设计角度来看，自动驾驶时代的到来，确实会让汽车外观发生一些和现在不一样的变化，比如奔驰 F 015 概念车就是一个挺好的例子。 但问题是，SUV 会因此而「 没落」 吗？ 其实想推翻这个观点也很容易，从用户需求角度来说，只需要抓住两点就可以，分别是安全感和空间。（看起来很像我朝人民爱 SUV 的理由）先说前者。SUV 能给人心理上的安全感，这早就被无数的中国消费者所证实了（国外应该也是这么回事），而中国消费者购买 SUV 的典型心里之一，是这样的：现在路上这么不安全，万一别人把我撞了或者我撞了别人，SUV 应该能更抗撞吧？ 且不说 SUV 是不是比轿车更抗撞。在自动驾驶时代，当路上跑的车子都具备完全自动驾驶能力时，理论上来说出现路面事故的几率会远小于人工操作，所以，看起来 SUV「 抗撞」 这个「 优点」，会变得没什么用处……我们买 SUV 的理由就能被弱化很多了吧？ 当然，潜在车主还是能找到理由对此进行反驳：SUV 的高坐姿，也是安全感的来源之一，毕竟谁都喜欢居高临下对吧。 接下来是「 空间」。看过奔驰 F 015 概念车你就知道了，在完全自动驾驶时代里，我们可以把自己从驾驶这件事里解放出来，于是在车内这个空间里，我们就能干一些别的事情了，比如看书、玩手机甚至是其他不可描述的事情。既然是这样，我们对于空间的需求，岂不是比现在还要强烈？某些人恨不得想买一辆自动驾驶的公交车了……这么看来，SUV、MPV 这种大空间的车型，又怎么可能随着自动驾驶时代的到来而「 没落」 呢？ 写到这儿，我们仿佛听到了 SUV 「 重获新生」 之后爽朗的笑声……但是，就像大众的这个设计师说的，自动驾驶、电动化时代来临之后，一定会有越来越多样式新奇的车子出现，到那个时候，SUV、MPV 这些车型和那种「 新生儿」 相比，是否还有足够的竞争力，可能就是另一个问题了。这或许也是他得出那个结论的出发点。 不管他的观点对不对，至少有一个可以肯定的事实：电动化、智能化的兴起，对于汽车造型设计来说也是又一次革命的契机。从几次车展上各个厂家推出的概念车身上，大家应该都能发现这个趋势。 在此，心疼途观一秒钟。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
低速电动车上的无人驾驶，是一种什么体验？
自动驾驶和无人驾驶在曲折中前进，而在很多行业内的人看来，它可能会最先在类似园区这样的封闭环境内实现，因为这些区域的交通情况相对简单、可控。 这会是一种什么场景呢？举个例子：你所在的广告公司，把办公室设在了一个面积巨大的科技园里，办公室所在的大楼距离园区大门还有一公里的距离。这天，你要赶甲方的一个项目，加班加到了半夜 12 点，累的连狗都不如。按照规定，这个时间里，园区禁止出租车进入大门，于是你打开手机里的一个 App，预约了一辆无人驾驶的园区摆渡车，几分钟以后，App 提示你车子已经到达楼下，你心里一边骂着甲方 XX，一边拿起下午快递小哥送来的网购化妆品，直奔那辆无人车而去。 它把你送到园区门口，你下车之后，看着这辆车，眼睛里全是感激，于是掏出刚买的 iPhone 9，摁下一张照片，然后发了条朋友圈并配文字：「 还好有你，让我在被虐成狗的日子里还能感受到一丝关怀，科技真好，么么哒……」 当然，更让你开心的是半小时之内收到的上百个点赞+留言：你值得过更好的生活！ 当然，此情景同样适用于媒体人…… 一次真实的无人车展示 按照现在自动驾驶和无人驾驶的发展速度来看，这个想象可能用不了太长时间就能变成现实。 如果你去了前几天在杭州办的云栖大会，应该能看见几辆无人驾驶的低速电动车在云栖小镇里跑，供人进行试乘体验。我们也去试了试，你可以通过下面的视频感受一下： 我们体验的时候，这辆车并没有装方向盘，乘客坐在座位上，工作人员按下一个启动按钮，车子自己起步、转弯，最高速度有 15km/h 左右。体验路线还被设置了一个障碍物，这辆车也能自动躲避然后继续前进。整个行驶过程里，加减速和转弯的动作还算比较柔和。 车舱里能看见一个平板电脑，上面显示了地图、车辆位置已经速度等信息。工作人员说，这实际上是一个 App，乘客上车之后，可以通过这个平板电脑选择你想去园区里的哪一栋楼，然后在 App 里点击按钮启动车辆。从界面里还可以看到「 欢迎使用蛋蛋出行」 的字样。 关于这个无人车，其实 GeekCar 在它发布的时候就做过报道。这是一个三方参与的项目，由锣卜科技、千寻位置和智行者科技共同完成，它现在已经在包邮区的某园区里开始试运营了。 三方在这项目里是这么分工的： 锣卜科技：这是一家做个人交通工具的公司，产品包括平衡车、电动自行车等。这辆低速电动车由他们研发生产，也就是说，他们负责车辆本身的事情。这辆车用了双轮毂电机，不过外观有点「 似曾相识」。 智行者科技：这家公司来自北京，主要做自动驾驶研发。之前他们曾经和北汽有过自动驾驶方面的合作。我们体验的这辆车，自动驾驶（无人驾驶）相关的工作由他们负责。 千寻位置：这家公司我们也报道过，主要做高精度定位，在这个项目里，他们还顺便「 承包」 了高精度地图的事儿。 那么，这辆车实现无人驾驶的具体原理呢？ 从传感器角度来说，它并不复杂，仅仅是用了一个 2D 激光扫描仪。广义上来说，这也是激光雷达，但是它的主要用途并不是在无人驾驶方面。这个激光扫描仪的品牌是 SICK，被安装在车子正前方，用来测定和障碍物的距离、相对位置。理论上来说，它可以扫描 270 度的水平范围，但是在这辆车上被限制在了 180 度。工作人员还提到了双目摄像头，但是在演示车上我们没看到，应该是有其他的计划。 支撑起它的无人驾驶的另一个重要要素是高精度地图和厘米级高精度定位，他们能让无人车精确的知道自己所处的位置。 当然，这种无人驾驶技术方案，在园区这种环境下可能是可行的，但是在更大的范围内，还远远不足以支撑起无人驾驶。一方面的原因是，园区面积相对固定，从成本角度来说比较容易制作高精度地图（高精度地图和定位是无人驾驶的重要条件），另一方面，在有了高精度地图的前提下，园区内的行驶路线非常固定，基本上就是在几个建筑之间摆渡，环境和路线相对可控，因此可以一定程度上缩减一些传感器，降低成本。 另外还有一个非常重要的因素：车子的行驶速度并不快，演示过程中 15km/h 的最大速度，既可以降低安全隐患，又可以降低对于传感器技术指标的要求。 现场的工作人员说，这辆车在无人驾驶的算法方面，走的还是「 小心谨慎」 的路线，并不激进。这在试乘时也能感受到：车子会在距离障碍物比较远的地方就减速甚至完全停止。 不过，相对于在云栖小镇这种环境里的体验，我们更好奇的是，它真正在一个园区里投入运营时，到底会表现成什么样。反正朋友圈文案已经编好，就看什么时候能真的发送出去了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
零距离接触 Formula E：带你看看电视里不播的那些东西 | GeekCar Racing
距离上周末的 Formula E 电动方程式香港站的比赛已经过去好几天了，承诺给大伙儿交一份观赛作业，现在终于来了。如假包换的「 零距离」。 出人意料的排位赛 10 月 9 号中午，在经过了早上的两次练习赛之后，Formula E 香港站的排位赛正式开始。 可以居高临下看到大直道的中环 IFC 苹果店里，早就挤满了人，这是整个街道赛道上能「 免费观赛」 的最好位置。 按照排位赛的规则，20 辆车要经过抽签，分成四组，分别上赛道做最快圈速。这个时候我的身份是「 摄影记者」，所以早就等在第一个掉头弯的护栏外，准备拍照。多亏了比赛之前搞定了摄影记者专用的绿马甲，才能沿着赛道边缘畅通无阻。 不过，凭一个人的能量基本不可能 cover 掉赛道上的所有摄影点，所以我和汽车之家的许云鹤、易车网的郭启临两位同学组了个「 摄影小分队」，每人负责几个点位。（这篇文章里的照片，大部分由我们三人拍摄）车子陆续开上赛道做圈速，我也从第一个弯开始，沿着护栏走到下一个拍摄点，边走边拍。护栏里边就是飞驰而过的赛车。虽然 FE 的赛车和 F1 相比要「 慢上很多」，但是在这么近的距离看，速度感还是特别强。因为看不到现场大屏幕上的转播信号，所以我还得一边走一边看手机里的微信群，我们观赛团的其他小伙伴在 eMotion 里看着直播信号，实时在这个群里同步比赛信息。 eMotion 相当于 F1 里面的「 围场」，有 eMotion 门票的人，可以使用篷房里的休息场所、自助餐，在篷房里或主看台看比赛，还能在规定时间参观车队维修间（P 房），不过这个门票价值不菲，据说这次香港站要价一万多（还是比 F1 便宜的）。在排位赛开始之前，我们一票人就集体到 P 房采访了 NextEV 的两个车手特维和小皮盖。而在比赛当天，除了 eMotion，还有一个 eVillage 的区域，相当于一个 Formula E 大公园，观众可以在这个区域里各种吃喝玩乐。 下面这个视频带你看看 Formula E 的维修区是什么样子： 街道赛的一大特点是事故频发，因为不像赛车场的赛道一样有大片的缓冲区，所以留给车手的犯错空间非常小，稍微有点失误就容易撞墙。 在排位赛里，果不其然有事故发生。在摄影记者通道里，还能看见被清理出来的赛车碎片： 其实，FE 比赛容易出事故还有赛车本身的原因：电动方程式赛车采用中置后驱的布局，再加上沉重的车身，对车手来说并不容易操控。而且赛道本身是普通街道，路面状况多变，甚至一个井盖、一个标线都会对车手产生影响。 更让人意外的是排位赛的结果：NextEV 的两台车居然位列前两名，占据了正赛发车位的第一排。这几乎超出所有人的意料。要知道，在赛季之前的英国测试里，NextEV 的成绩只是排在中游位置。 回来看别人分享的照片，包括蔚来汽车的创始人李斌在内，eMotion 里的蔚来观赛团集体高潮了。 排位赛结束之后，两个车手也到了 eMotion 里，于是大家抢着和他俩签名合影。感觉就像是已经得到了分站赛冠军。 这让我想起来比赛前一天晚上采访李斌时他说的话：「2014 年的车手总冠军，可以让我们拿来吹 100 年的牛了~」 包揽排位赛前两名，让人免不了对下午的正赛有所期待。 雷诺的实力 正赛在下午 4 点开始，之前的这段时间被 eVillage 里的各种活动占据，比如舞狮、车手签名等等，而这个时候，也是各种明星高频曝光的时间段，香港特首、黎明、王祖蓝、杨紫琼、温碧霞、郭富城……关于他们的照片不断的在微信群里蹦出来。 不过对于我们「 摄影小分队」 来说，简单吃点儿东西之后又得重新回到赛道上。我仍然是去发车之后的第一个弯，离正赛开始还有半小时，这个拍摄点的有利位置，就已经被十多个摄影记者瓜分了。 看见这个情况我是有点怂的，于是只能拿出大疆的 OSMO，等着直道上车子起步，然后拍下他们经过第一弯的小视频（一定要调小音量，因为这段爆音了）： 虽然没有排气和发动机的声音，但是在不到十米之外的地方，20 辆车依次冲过弯道，电流声夹杂着刹车声，还是让人觉得热血沸腾，鼻子里全是轮胎橡胶味儿。 开始的几圈，NextEV 的两台车还是领跑，看得出来，他们的车队策略是一个人在前面拉开差距，另一个负责压制住后面的车。不过接下来，原本排在第二的特维开始被后车超过。 第 15 圈的时候，我正从一个连续弯的拍摄点往下一个拍摄点走，刚走出不到 20 米，忽然身后一声巨响。下意识的赶紧往回跑，附近的工作人员也聚集到那个弯角——DS 车队洛佩兹驾驶的车子直接撞到了缓冲墙上！ 因此我有幸见证了一次真实的撞车善后：工作人员大声的朝他喊「Are you ok？」，过了一会儿，他自己爬出赛车，从我旁边的护栏开口跳出来，然后吊车从赛道外开了过来，工作人员把吊绳栓到赛车上，车子被缓慢吊起，移了出去。然后工作人员又非常吃力的挪动缓冲墙，试了几次非常艰难，只好不了了之，赶在大批赛车到达这个弯角之前撤出了赛道。很像一次快闪活动…… 这个碰撞成为了比赛的转折点。因为碰撞，领跑的小皮盖躲闪不及差点撞墙，失去了第一的位置。而后，雷诺的车手利用安全车出动的机会进站换车，终于开始领跑，并且把优势一直保持到了最后。 作为前两个赛季的车队冠军，雷诺在乱战里的车队策略和经验，保证了他们赢下比赛。不过话说回来，对于 FE 来说，仅仅是街道赛+进站换车这两项，就能让它的偶然性比 F1 大得多。 这场比赛里第一个退赛的是代表钛麒车队出场的中国车手马青骅，他在第一圈里追尾前车，赛车受损退赛…… 不仅仅是一项比赛 从某种意义上来说，Formula E 电动方程式不仅仅是赛车比赛那么简单，就像最近几个大厂都表示要参加这项赛事，也不仅仅只是想去跑跑名次而已。 我这次跟的 NextEV 蔚来车队，就是一个例子。 李斌去鸟巢现场观看了 2014 年电动方程式的首战，那个时候，他已经决定要自己造车，但是蔚来汽车还刚刚处于萌芽阶段。后来，他和当时的中国队负责人谈进入 FE 的可能性，那个赛季的后半段，NextEV 正式进入 FE。再后来，这个新的造车公司，才正式浮出水面。 现在来看，在第一个赛季就加入，对于蔚来汽车来说，是一笔非常划算的「 买卖」，或者说，他们抓住了一个非常宝贵的窗口期。 首先是名额问题。比如最近，奔驰、宝马等品牌都说要加入，但是车队总名额目前只有 10 个。有消息说 FE 正在研究扩军到 12 支车队的事儿，但这不是重点。重点是，随着电动车越来越火热，某家厂商想拥有一个 FE 的车队，会变得越来越困难，或者换句话说，进入的成本越来越高。 其次，投入问题。据李斌所说，蔚来车队每年的投入大约在一两千万美元的量级，随着技术的更加开放以及可以预见的大品牌进入，各个车队在以后的投入肯定会水涨船高。 特别说明一下技术的事儿：之所以说前两个赛季相对「 省钱」，是因为各个车队统一使用雷诺研发的赛车，在车辆的很多研发方面不需要自己操心，第一个赛季甚至各个车队连动力总成都是一样的，在上个赛季才开始允许搭载不同的动力总成。接下来，随着技术的开放程度越来越高，需要车队自己搞定的事情也越来越多，不增加投入很难保证足够的竞争力。 如果把参加 FE 赛事作为品牌宣传的一部分来看，蔚来汽车显然是在前两年用一个相对低的投入，收获了不错的品牌效应（尤其是还抢到一个年度车手总冠军）。在面向民用的量产车没造出来之前，光靠参与赛事，蔚来汽车就获得了源源不断的话题和关注度。 而这次在香港，蔚来汽车组织的观赛团由媒体、大学生方程式比赛的代表以及铁杆粉丝组成，他们在这几天里都在不遗余力的通过自己的社交圈去传播蔚来品牌。如果没有之前两年比赛的积累，恐怕短时间内也很难做到这样。 所以，看到今年乐视这边的 Faraday Future 通过和龙之队合作的方式进入 Formula … 继续阅读
拿到电动车生产资质的前途汽车，是家怎样的公司？
先讲一个故事： 2003 年，一个汽车工程师和几个同事一起，从整车厂辞职创业。他们的公司业务主要是为自主品牌车厂提供车辆的设计、工程开发服务。那个时候正好是 WTO 之后，自主品牌迎来了非常好的发展机遇，所以这家公司的业务发展很快，先后拿到很多设计、开发项目，而且无一「 流产」。 2010 年，他们意识到电动车可能是未来的发展趋势，为了提早布局，这个公司成立了电动车事业部，开始进行电动车相关技术研发。同时，为了试探市场和行业，他们在接下来的几次大型车展里，展出了自己设计研发的电动概念跑车。 2014 年，在「 互联网造车」 概念开始慢慢升温的时候，他们的电动跑车也开始获得媒体和行业的注意。在此之前，他们已经决定进入电动车整车领域。 后来，他们在苏州成立了专门的电动车整车公司，并且进行了工厂奠基。同时开始着手申请电动车生产资质，并且在新三板挂牌上市。 两天之前，国家发改委发出一纸批文，这家公司成为国内第三个获得纯电动乘用车生产资质的企业。他们的造车计划，终于可以「 名正言顺」。 看起来，这是一个「 创业 13 年，终于梦想成真」 的励志故事，不过这个汽车工程师却说：拿到了生产资质，仅仅是漫长的马拉松比赛的一个新起点。 这个故事的主角是陆群。他们在 2003 年创立的这个公司叫「 长城华冠」，他是这家公司的董事长。2015 年，「 前途汽车」 作为长城华冠旗下一个新的汽车品牌诞生，他们造的电动车，将来会以这个品牌上市销售。 前途汽车的第一个产品是 K50 电动跑车。纯电动驱动，百公里加速 4.6 秒之内，最高时速 200km/h，续航里程 300 公里。明年，这辆车会在他们的苏州工厂进行量产。 说到这儿，有些同学应该想起来了，GeekCar 曾经多次报道过他们，也曾经在 2014 年试驾过他们的原型车，并且这辆车还在我们的线下活动现场展出过。 写到这儿，对这家公司的基本情况你应该已经有了大概的了解。而在拿到资质之后的第三天，GeekCar 也再次见到了陆群，以及长城华冠总裁王克坚。在这么一个特殊的时间节点，他们怎么想、怎么说，不免让人好奇。 「 资质的获得，水到渠成」 我们最关心的话题当然还是和生产资质的获批有关。之前获得资质的北汽新能源和长江 ev，都属于「 汽车制造商」 的属性，但是长城华冠显然不是这个背景。不过，去年采访陆群的时候，他就对生产资质的事儿信心十足。在他看来，这是水到渠成的。 这次最终获批，他的反应也挺淡定：「 按照申请标准里的要求一个个去做，虽然有的地方有难度，但是最终（拿到资质）是可以实现的」，「 标准之外的事情我们一个都没做，标准之内的，我们尽可能做到最好。」 其实，生产资质这事儿并没有那么神秘，但是，也并没有什么捷径可走。 至于为什么不是其他的「 互联网造车」 团队获得资质，这也和他们的策略有关。前途汽车一开始就是想走自己建厂生产的路线，所以就必须去做资质申请。反之，如果其他团队连申请都没做，「 获得资质」 也就无从谈起。 「 把事情做好，资金会跟着事情来」 在造车这件事里，资金也是绕不过的话题。相比于其他新造车团队动辄几亿美元的巨额融资，前途汽车在这方面显得低调很多。除了在新三板挂牌做市之外，也并没有太多的声音发出。 陆群说，最近他们在筹备新一轮的融资，但是具体金额和量级不能透露。但是，从种种迹象来看，他们需要的钱也肯定少不了。 有这么两点可以证明：首先，他表明了一个原则——「 做事情需要多少钱，就融多少，有几十亿的花钱规划，对应着也有几十亿的融资规划。」 其次，对于轻资产模式，他直截了当的评论说「 这不太适合这个行业」。 他们想做电动车行业的华为 「 造车是一条不归路」——这句话也是陆群说的，有点儿半开玩笑的性质，但是对于一家汽车公司来说，其实也就是这么回事儿：造出一个产品，让消费者买单，同时还能获得不错的财务回报，然后还得继续开发下一个产品，如此循环往复。 他把造车当成一个非常长期的事情来看待，其中最核心的在于「 产品」。而这次交流，他们传达了一个非常重要的信息：他们造的车，会把「 驾驶乐趣」 和「 品质」 作为产品的核心。 他们的逻辑是这样的： 未来汽车的发展趋势肯定是电动化、智能化、互联化、共享化，但是今天大家所说的智能、互联，在未来会是汽车的标配，并不能代表一个产品的核心竞争力和内核。但是硬件本身的差异，会影响消费者的购买决策。 王克坚用波导手机举例：虽然便宜，但是手机本身的品质并不好，所以没办法获得消费者的认可，也就没有长久的生命力。与之对应的，不管是陆群还是王克坚，都更崇尚华为的做事风格。甚至在分享 PPT 里，也有「 做汽车领域的华为」 这种字眼。 「 驾驶乐趣」 实际上也以车子的品质为基础，这也和他们的第一款产品——K50 跑车相契合。 如果是这种思路，我的第一反应是宝马的 i 系列。而且，和 i 系列的理念类似的是，前途汽车也非常重视车子的轻量化。 神秘的第二款车 K50 的定位，注定它不会是一个大批量的产品。这也是很多了解前途汽车的人对他们的质疑：当别人都做电动 SUV 等主流车型的时候，为什么他们要从跑车切入？这显然是把自己圈在了一个小范围之内。 所以，相比于 K50，后面的产品规划其实更让人好奇。王克坚说：「 第二个产品会是大批量的，但是这个大批量，和我们传统理解中的主流车型也并不一样，我们更关注的是那些没有被激发的市场和需求，这里面有巨大的潜力，与之对应，现有的主流产品市场可能会逐渐萎缩。」 当然，这会是相对入门级别的产品，据说，它的研发要比 K50 项目更复杂，因为「 很多事情需要从零开始，目前市面上并没有现成的解决方案。」 驾驶乐趣+技术控+品质…… 长城华冠目前的三个独立业务板块包括做电动车核心零部件业务的华特技术、负责「 老本行」——汽车设计和研发业务的华冠设计，以及造电动整车的前途汽车。而支撑起前途汽车的技术和经验来源，就是前两者。 在电动车技术上，他们的优势主要在电池组、电控以及轻量化材料三方面，这在 K50 上也有体现。优势的来源，一部分原因是因为较早的进入了这个领域。 不过个人以为，长城华冠在「 项目管理」 方面的经验，可能对他们来说帮助更大。对于普通消费者来说，「 项目管理」 相对陌生，但是如果以一个造车者的角度来看，这又是确保车辆研发、生产能够顺利、按时推进的关键。用王克坚的说法，「 能做」 和「 会做」 是两码事。 技术上的积累以及团队过往的工作经验，基本上就决定了前途汽车的基本风格和品牌调性。这些从整车厂出来的「 工程师」，先天性的给人一种踏实、务实、逻辑清晰的印象。 对于前途汽车来说，如今准生证有了，将来生出来的孩子是什么素质，决定了他们能走多远。 驾趣、技术控、注重品质，这是现阶段前途汽车所传达出的品牌特质，这些叠加到一起，你能联想到些什么呢？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
视频 | 无人驾驶赛车全球首次公开亮相，但是被搞砸了。。。
周末在香港进行的电动方程式比赛，吸引了大量的媒体关注和报道，相信你已经看到了一些。当然 GeekCar 也会从自己的视角给大家呈现这场比赛，我们保证，和那些千篇一律的报道绝不雷同。 不过，在众多的 Formula E 报道里，大家都忽视了一个更加有科幻色彩的东西：Roborace。也就是之前我们报道过的那个无人驾驶赛车。它也来香港了。 给不明真相的同学普及一下：去年 11 月份，Formula E 宣布，将在 2016 赛季加入无人驾驶汽车的比赛，它将以 FE「垫场赛」的形式举行。 按照设想，Roborace 将由 10 支车队组成，每支车队两台赛车，所有车队的赛车都是统一 硬件的。但算法和人工智能技术将会开放。赛车速度会超过 300km/h，甚至快过 Formula E 的赛车。 后来，Roborace 官方陆陆续续公布了一些比赛细节，例如赛车的渲染图、赛车硬件传感器的构成等等。 而在今年 Formula E 的季前测试里，Roborace 的原型车也进行了试跑，并且有视频流出。通过视频，我们第一次对 Roborace 有了感性的认识。 这次在香港，有一个好消息和一个坏消息。 好消息是，我终于见到了 Roborace 的原型车，这是它在国内甚至全球的首次公开亮相。而且从官方日程表上来看，8 号和 9 号两天分别有 Roborace 原型车在赛道上的 test 和 demo 活动。所以有机会亲眼看着这个「 异类」 跑起来的样子。 不过，坏消息是，来是来了，可人家压根没上赛道跑一跑，也就是说，搞砸了！ 而且，据 Roborace 的工作人员说，比赛会在下一个赛季开始，这相当于比去年公布的计划推迟了一年。 没有进行实跑，我猜测可能是 Roborace 的原型车有点儿问题，也可能是赛道上实在安排不出空闲时间了。于是我们只能静态的去看这辆原型车，所以也就有了下面的视频，这可是如假包换的「 独家」： 怎么说呢，之前官方给出的赛车渲染图炫酷至极，但是这个原型车实在是「 简单粗暴」，散发出原始的科技感，仅仅是用来验证技术。工作人员说，明年比赛的时候，车子就会采用渲染图里的外观。 如果仔细观察这辆车，还是能有不少的收获。比如，在车身四周，你能很明显的发现用于自动驾驶的各种传感器，包括五个激光雷达，这被认为是自动驾驶的「 终极传感器」。据说是德国 ibeo 品牌提供的产品。当然，多个摄像头也是必不可少的。 在各种传感器、线缆之外，它仍然有驾驶舱。座舱被分隔成左右两部分，左边是驾驶位，右边是杂乱的电脑、线缆和显示屏。 而整车大量碳纤维材料的应用、战斗气息浓厚的赛车底盘和悬挂，这些都提醒着你，它本质上还是一台不折不扣的赛车。 不同工种的工作人员围着赛车紧张的工作着：有的在调整悬挂系统，有的在进行数据分析，看起来和一个车队维修间也没有什么不同。 不过，虽然身处 Formula E 的「 围场」 之内，但是相比于受到广泛关注的 FE 新赛季 ， Roborace 还相当不起眼。想在明年正式举办无人驾驶比赛，Roborace 官方需要做的事情还太多了，而这次在香港，他们太不顺利。 难怪有记者在边上说：看来机器人赛车确实不行啊…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
新一季的电动方程式就要开始了，快来提前补补课！
今天是国庆长假的最后一天，各位出去旅游的客官，这个时候应该都回家了吧？ 不过在家里呆了六天的刘胶泥同学今天从北京飞到了香港，为了看周末在这儿进行的第三赛季电动方程式的首站比赛。我这个叫「 错峰出游」。 有的人知道这个比赛，有的人对于赛车的认识还只停留在「 一级方程式」 上面。其实这个电动方程式（Formula E，简称 FE）是一个特别新的东西，2014 年才开始第一届比赛。它属于国际汽联的赛事，规格、形式和 F1 类似，10 个车队，每年在 10 个左右的城市进行分站赛。车子的外形有点类似于 F1，不过使用的是电力驱动。 和 F1 不一样的是，FE 的赛道绝大部分都是基于城市日常使用的街道设计而来，而不是使用现成的赛车场，这有点儿类似 F1 里的摩纳哥大奖赛。 这么做的原因，一是为了让比赛吸引更多观众，更好的进行推广，二是因为给赛车充电需要良好的电力保障，城市比赛车场有更好的电力条件。 在国内，我们 GeekCar 应该算是对这个比赛关注比较早的，算上今年，我在现场报道了连续三届的 FE 首站比赛。前两年的年度首战都是在北京，围绕鸟巢搭起的一个赛道。今年北京站取消，被香港取代。 虽然比赛刚刚进入到第三年，但是 FE 的发展速度有点让人意外，不过这其实也是和电动车的发展进程相匹配的。 一个最明显的现象：你看现在那些卯着劲想造电动车的品牌，不管是新兴的还是传统的，都在用各种方式参与进来。这些动作给 FE 带来了大量的关注度。尤其是在第二赛季结束之后和今年赛季开始之前，新闻一个接着一个。 简单梳理一下： 国内很多人对 FE 最早开始关注起来应该是新造车品牌 NextEV（蔚来汽车）的加入。他们在第一年的后半段开始参加 FE，这甚至比他们被媒体曝光出要造车的时间还早。当年他们获得了车手总冠军，不过第二赛季他们的成绩一般。 但是参加 FE 对蔚来汽车来说当然是利大于弊的：比如，通过赛事树立起了非常好的品牌形象，同时在量产电动车上市之前，有了大量的关注度和营销话题。 当然，提到蔚来，就不能不说另一个新造车团队——乐视。从第三赛季开始，他们也要参加 FE 了。不过，名义上，是由乐视家的 Faraday Future 和 FE 里面的龙之队合作。 他们的计划是这样的：在第三赛季和龙之队合作开发核心技术软硬件的解决方案，第四赛季开始，FF 将为车队提供相关硬件，第五赛季， FF 会向车队提供动力总成、软件、固件和其他相关硬件。 昨天他们在香港还发布了自己新赛季的赛车： 这个涂装有意思，从大面上来看，你第一时间会想到 Faraday Future 的 logo，不过人家还给解释出了另一层意思： 白色的前鼻锥象征清洁能源，黑色配色的互补反映了 FF 未来产品开发的两大主线。设计受到了驱动电磁波传播的两极的启发，这也是电动机被发明出来的基础。 私以为，因为 Faraday Future 的加入，这两个队在成绩指标里肯定要加这么一条：绝对不能比对方差~ 这个看点，估计要贯穿一整年。作为吃瓜群众，最爱看的就是互撕了~ 国外那些传统车企也没闲着，甚至可以用「 热闹」 来形容。 FE 里的 ABT 车队有奥迪的支持，后者前一阵宣布要加强对车队的支持，以后也不排除奥迪以厂队名义参加 FE 的可能。说到这儿，我脑补了一遍奥迪厂队称霸勒芒的样子~ 奥迪都这么说了，宝马和奔驰当然也得表示表示。奔驰最近和 FE 签署了一个备忘录，大意是说，希望 FE 在 2017-2018 赛季（也就是第五赛季）给奔驰保留一个参赛席位。于是，我又脑补了一遍梅奔的汉密尔顿和罗斯伯格称霸今年 F1 的样子~ 宝马呢？他们选择和 FE 现有车队——安得雷蒂深入合作。说到宝马，现在 FE 里面的安全车和医疗车就分别是宝马 i8 和 i3~ 另外，捷豹也以厂队身份加入了今年的 FE，他们还发布了一款名为 type-I 的赛车。 除了厂队加入，另一个能反映 FE 越发被重视的细节是对于第五赛季电池供应商的竞标。目前 FE 的赛车使用的电池组统一由威廉姆斯高级工程公司提供（对你没看错，威廉姆斯就是 F1 里面那个老牌强队）。国际汽联准备在第五赛季更换电池供应商，同时要扩大电池组容量，改变现在比赛过程中需要中途换车的局面，所以要公开招标。 参与竞标的公司都是狠角色，其中就包括了威廉姆斯、红牛、保时捷、迈凯伦~在一拖再拖之后，最终迈凯伦竞标成功。 宝马、奔驰、奥迪、保时捷、迈凯伦……这些都是想在电动车领域使劲儿闹腾的主儿。关键是，从现在这个时间节点开始，他们都将要有民用的量产电动车上市，所以，玩玩 FE，对他们来说就顺理成章了。至于原理，和蔚来汽车参加 FE 差不多。当然还有一点：就像 F1 一样，汽车上的新技术很多都是最先应用在赛车上的，参加电动方程式比赛，对于这些厂商来说，也能不断的精进技术，没准儿哪个技术就应用到民用车上了。 同时想必你也发现了，很多参加 F1 比赛的公司（车队），都开始进入或准备进入 FE 领域了。粗略数一下：雷诺（同时有 F1 和 FE 车队）、威廉姆斯（电池供应商）、红牛（电池供应商竞标）、迈凯伦（拥有 F1 车队、第五赛季电池供应商）、梅奔（不用说了）……已经半数了。 所以未来 FE 会不会有像 F1 一样的地位？完全有可能。从时间点上来说，第五赛季，可能会是一个里程碑的年份。国际汽联给出的信息是，第五赛季开始，FE 将允许各个车队使用全新的底盘架构。 在此之前，FE 很有可能会迎来扩军，从现有的 10 个车队扩充到 12 个。不过，像奔驰这种新车队的加入，需要现有的 … 继续阅读
同样是「高级驾驶辅助」，沃尔沃是这么玩儿的
「 高级驾驶辅助」 是一个有点魔性的词，包装的好一点可以叫「 半自动驾驶」，但在有的人看来却只不过是定速巡航。 这就有点尴尬了，尤其是在特斯拉 Autopilot 接连发生几起事故之后——这套系统被认为是高级驾驶辅助的代表作品。 不过，如果摘下面具看本质，和 Autopilot 原理类似的辅助系统，几个豪华品牌都或多或少的有点儿。今天要聊的是其中之一：沃尔沃。 他们前一阵上市了 2017 款的 XC90，其中最重要的更新就是 Pilot Assist 系统的升级。 年度改款=写一些代码 众所周知，在一辆车的销售周期里，有中期改款、年度改款这种概念，目的是为了保持产品的持续竞争力和新鲜度。中期改款在各方面的改进和变化都比较大，年度改款可能也会简单调整一下外观细节、增减一些配置。 但是这个 2017 款的 XC90 算是比较「 奇葩」 的一个。因为这次改款的重点不是硬件，功能的增加基本都在软件层面，主要就是 Pilot Assist。 借着这次更新，它升级到了 2.0 版本，和 S90/V90 上面所搭载的一样。在功能上，一方面是加入了大型动物识别系统，另一方面，把系统工作的速度区间扩大到了 15-130km/h。功能主要包括自适应续航、主动车道保持以及「 排队」 功能。 那么，硬件变了吗？关于从 PA1 更新到 PA2 到底是否涉及到传感器的更新，我看了一下论坛，有人说两个系统采用了不同版本的传感器，所以不能直接从老款升级上来，也有人说 2016 年 48 周之后生产的车型都可以升级。我倾向于沃尔沃没有对传感器做出变化。这个问题正在反馈给沃尔沃总部进行确认。 如果硬件没有任何变化，其实这个「2017 款」 的本质就和做了一次 OTA 更新差不多了。你可以理解为：「 修改了一下系统设置，开放更多功能、更多权限」。 特斯拉出事之后，沃尔沃怎么玩「 自动驾驶」？ 沃尔沃一向以安全著称，90 系车型上搭载的 Pilot Assist 驾驶辅助系统在市面上的量产车里又属于比较先进的。懂行的可能知道，实际上 Pilot Assist 所依赖的传感器硬件，和特斯拉的 Autopilot 没什么太大差异（单目摄像头、1 个毫米波雷达、12 个超声波雷达），实现原理也大同小异。 所以问题来了：在特斯拉 Autopilot 出了死亡事故之后，沃尔沃 90 系车型上的这套系统，安全性怎么样？ 很难想象类似特斯拉的那种事故发生在一个传统整车厂身上会是什么后果，所以无论如何像沃尔沃这种品牌不会把驾驶辅助系统做到那么激进。 刚才提到，Pilot Assist 可以实现的基本功能包括自适应巡航、主动车道保持和排队，前两者好理解，排队功能简单说就是在堵车、跟车的时候减轻一些人力驾驶的工作量。开启 Pilot Assist 之后，双手离开方向盘超过 15 秒左右，车子会发出警告。 功能上不算复杂，看起来也比 Autopilot 更小心谨慎一些，比如沃尔沃就没加入自动变道功能。 沃尔沃的技术人员说，Pilot Assist 并没有过分突出某个传感器的作用，比如摄像头和毫米波雷达，有的场景下，会依赖摄像头多一些，有的场景下又会依赖毫米波雷达多一些，不同场景下的贡献各不相同。这和升级之前的 Autopilot 所采用的策略应该是有些差异的。从多传感器融合的角度看，理论上来说 Pilot Assist 的安全系数是相对更高的。 Pilot Assist 2.0 新增加了一个大型动物识别的功能，这个应该在北欧很实用。原理也很有意思，在用摄像头进行识别的同时，还用到了加强型的红外探测技术。这和行人识别的工作原理还不太一样。 总体来说，沃尔沃对待这种驾驶辅助的态度还是挺谨慎的，从 PA1 到 PA2，升级的功能看似不多，但是例如工作时速区间的提升（车道保持从 50km/h 提升到 130km/h），如果严谨的看，应该是需要大量的测试、验证做支撑，然后才能落地到产品上的。对于传统车厂来说，循序渐进、小幅迭代才是他们的原则。 他们的做法是一点点的去开放基于现有传感器所能实现的功能，而特斯拉的做法是尽可能的「 榨干」 传感器的潜力，一次性的推给用户。这是两种完全不同的产品思路。 最后提醒一句：因为沃尔沃自带「 安全光环」，所以在你驾驶一辆 XC90 的时候，可能会下意识的对它的驾驶辅助系统更放心一些，不过，特斯拉 Autopilot 的那些车祸案例建议你也多关注一下，以便了解类似的系统在某些特殊场景下的局限性。 如果你需要看 XC90 车型的体验报告，请 点击这里 。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。