从 3.6 升 V6 进化成插电混动，这辆别克概念车你给几分？
广州车展上的新能源车不少，新能源概念车也不少。尤其是奔驰、大众，都把自己刚刚在国外发布没多久的电动概念车带到了广州，诚意满满。 除此之外，也有首发车型，其中让我觉得比较有意思的是别克发布的 Velite 插电混动概念车。（没错，都概念车了，居然不是纯电动……）概念车的名字起得必须有学问。Velite 这个名字来源于英语单词「elite」，意思是「 精英」、「 中坚力量」。另外，「Velite」 还有一层意思，它指古代欧洲的一个精锐机动部队。这两层意思叠加在一块儿，你应该能勾勒出这辆车的一些基本内涵了。 其实，在 2004 年，别克就推出过一款名叫 Velite 的概念车，当时那辆敞篷车上用到了 3.6 升 V6 发动机，后轮驱动。当时他们的想法是通过大马力（400 匹）来展示 Velite 的内涵。 现在，时代变了，表现的方式也不一样了。 再给出几个关键信息：首先，这辆车的设计是由上汽通用汽车泛亚汽车技术中心主导的。其次，整车目前离量产还比较远，更多的是在展示概念。不过，别克官方给出的信息是，Velite 上面使用的插电混动系统，并不是停留在「 概念」 层面，而是一套成熟的技术，将会搭载在别克即将推出的量产 PHEV 车型上。 那既然是一辆用来展示概念的车，我们倒不如看看别克是怎么定义未来的新能源车的。 首先，造型。它有点儿像两厢车，同时也有一些旅行车和跨界车的感觉，整个车身更多使用的是正向曲面，而不是营造一种紧绷的感觉。车子后悬很长，据泛亚首席设计师曹敏说，他们把电池组布置在了后轴之后的位置。 当然，作为一辆概念车，有一个炫酷的车门才是最基本的自我修养。在 Velite 上，别克的选择是对开门。车门材质是碳纤维。 整个车最值得说的地方是它的空气动力学设计。在前机盖上开了导流槽、前保险杠侧面也有导流设计、前格栅有主动闭合功能、轮毂也具备主动闭合功能、车尾尾翼镂空设计，等等等等，这些设计的目的其实都是为了尽可能的降低风阻。不过，即使有一天它实现量产，其中很多空动设计估计也会被砍掉，毕竟这些细节上的小心思挺费成本的。 车里的材质是我喜欢的类型，设计师用到了可再生环保材料，这有点儿让人联想到 i3。作为概念车，必须是全液晶仪表，不过中控大屏却没有一味的追求大尺寸。另外，虽然这车的尾灯是 OLED 的，但车内的屏幕却并没有使用 OLED 技术。 至于高速自适应巡航、低速自动驾驶、夜视功能这样的科技配置，一辆概念车上如果没有，那才是奇怪的事儿。 现在请允许我引用一段新闻稿里的句子：继全新一代君越 30H 全混动之后，别克 Velite 新能源概念车的发布也预示着别克品牌将加快「 别克蓝」 新能源战略的实施，加速推出包括 HEV 全混动、EREV 插电式增程混合动力、PHEV 插电式混合动力和 EV 纯电动车等多种驱动形式、并且覆盖不同车型平台的新能源汽车，为用户提供多元化、智能化的绿色出行解决方案。 人家这话说的，信心满满的样子。不过话说回来，在别的品牌都快马加鞭搞新能源的时候，别克只有一台君越混动车，这么看他们确实得加速。 当然，我觉得更有价值的信息来自于和曹敏的沟通。 他的一个观点我特别认同：在他看来，以前设计传统车型时，其实设计的对象还是「 车」 这个物体本身，但是到了新能源、自动驾驶时代，设计对象已经开始由「 车」 变成了「 人（交互）」。也就是说，作为一个设计师，未来更应该关注的是如何把功能和形式有机结合，也就是对于用户体验、人机交互的设计。 但是这也意味着，汽车设计师比以前更难做了……毕竟用户体验、人机交互这些领域，对于汽车设计来说还是相对新潮的领域。 当然，回归到造型层面，之前几年，大家做新能源车的方式是在传统燃油车的基础上进行改造，因此车子的造型也和燃油车无限接近，不过接下来，「 看起来和传统车不一样」 的设计思潮可能会影响未来几年新能源车的造型设计。虽然某些元素可能会趋同，比如光滑的曲面、电动车型特有的细节配色等等，但是总体来说，几年之后的电动车外观，恐怕会更加多元化。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
一场「赛车梦」之后，他们仍然年轻
如果说有一个东西能同时具备荷尔蒙、造车、极客、坚持这些关键词， 我想这应该就是「 大学生方程式」 了。在 GeekCar 关注、报道这个比赛、这群学生两年之后，喜欢赛车的我才终于有机会到现场一探究竟。 我这次看的是电车赛（「 电动」 这个关键词又是和 GeekCar 调性相契合的），从去年开始，电车成为一项独立赛事，比赛场地也从湖北襄阳搬到了上海嘉定的上赛道。当然，油车比赛还是在襄阳。 场地条件好了不止一个档次。在襄阳，临时搭起的帐篷就是各个车队的篷房，地面赶上下雨就变成泥地，蚊虫多到难以想象。而把比赛放到上海的专业赛车场里，硬件条件显然不是一个等级了。再加上更方便的住宿、更方便的物流，同时还有安亭强大的汽车氛围做烘托，对于学生来说，虽然比赛会一如既往的艰苦，但是少了一些节外生枝的困扰。 不过，你也不要以为他们就一下子变成 F1 车队那样的存在了。首先，赛道里的维修间不对他们开放，车队篷房被放置在看台内部以及场外的空地上（仍然有临时帐篷），而赛道也只是部分开放。对于大学生方程式赛车来说，根本没必要用到整条上赛道。 并不简单的比赛 整个比赛的安排是这样的：7 号车队注册，电池箱检查从这天下午开始；8 号其他车检项目开始；9 号动态比赛开始，车检继续；10 号车检最后一天，动态赛继续进行；11 号，耐久赛最后一天。在这四天里，34 个车队的上千名学生聚到一起，像是来赴一个大 party。期间，他们要经受静态、设计、营销、直线加速、高速避障、耐久等多个比赛项目的考验，当然，还有严格的车检。 千万不要以为造一辆大学生方程式赛车是件简单的事儿，也因为这个，这群学生会对于「 大学生方程式=卡丁车」 这样的说法嗤之以鼻。事实上，用来约束车辆技术指标和解释比赛规则的规则手册，有 150 页之多，而负责车检的裁判私下对我说，其实这本手册写的非常笼统不细致……其实，当你亲眼看见他们的赛车时也会发现，它真的比卡丁车复杂多了。这个时候，作为一个 80 后文科生，我对这些理工科小鲜肉们是肃然起敬的。 最有实力的十个车队被安排到了同一个篷房里，其中就有被特邀参赛的德国卡尔斯鲁厄理工学院（KIT）车队，今年德国大学生电动方程式的世界冠军。他们的车刚一到现场，就被各个学校的学生围的水泄不通。我们的粉丝、长安大学的姚弘毅本来想在现场编辑一条公众号推送发布车子到达的消息，结果发现所有人都已经去看过赛车了…… 这辆车能来中国也非常不容易。因为电池组没有做相关的安全认证，所以按照物流的相关规定，高压电池组不能整包运输，于是这些德国学生只能把电池组分拆成一个个低压单元，到了比赛场地之后再组装成完整的电池组，这让他们花掉不少时间，也让他们在 75 米直线加速赛里大失水准。 我到现场的时候已经是比赛的第三天，卡尔斯鲁厄的维修区仍然有很多人围观，有些学生在和他们交流，一方面算是膜拜，另一方面也是学习。另外我还听见有的国内学生聊天说，接下来这一年一定好好学英语或德语，争取明年跟这些外国学生好好交流。 不过，他们最需要面对的还是眼前，比如严格的车检。车检对比赛结果影响很大，如果不过关，甚至没有参加后面比赛的资格。负责电检的大学生方程式「 老裁判」 郭雨告诉我，在进行电池组检查项目时他们拆开电池组之后发现，各个车队的电池组成组技术参差不齐，按照电池部分的技术规则来看，绝大部分车队不能一次通过「 电池组检查项目」。整车电检能做到一次通过的也是凤毛麟角。 对于学生来说，辛苦一年造出一辆车来参赛，如果连车检这关都过不去，那种失落感是巨大的。不排除有的车队会通过人脉、关系来争取通融，而有的车队，选择最简单直接的办法——跟裁判软磨硬泡。有些车队一次又一次的跑来车检处，就想让裁判给通过，好参加后面的比赛。甚至跟裁判哭也要排队才能等到，而直到车检结束，有的车队也没等到哭的机会。这种坚持，让我这个旁听者也不免动容。 虽然没亲眼看见有人在车检时哭，但当车检遇到问题时，学生们的焦虑和无助，却很明显的刻在他们的脸上和眼神里。 郭雨说，在他这里，不会有什么特殊照顾，也不会开后门。在我看来，尽管这很残酷，但是对学生来说，应该是件好事。辛苦努力固然是需要的，但更重要的要让他们意识到「 规则」 的存在。要知道，他们中的很多人未来可能都会进入车厂工作，到那个时候，「 裁判」 就变成了消费者，哭显然是没用的。 钱：永远绕不开的话题 不过，任何赛车比赛都会有「 小车队」 存在，大学生方程式也不例外。仅仅就车本身来说，你能很明显的从观感上分辨出哪些车队的赛车工艺精细，哪些赛车「 粗制滥造」。「 粗制滥造」 不是个贬义词，事实上，车子看起来粗糙，无非是受到资金、技术能力、资源等方面的制约。而这些赛车在车检里的挑战就会异常巨大。 姚弘毅跟我说，他打听到卡尔斯鲁厄的赛车造价是 50 万，与之对应，某个国内车队的成本仅仅是几万块——那 50 万后面跟的还是欧元。 一般来说，国内车队获得赞助不外乎这么几种形式： 第一种，有人愿意拿出真金白银赞助。国内车队里，有钱的是同济这样的院校，据说今年他们得到了某个公司 200 万的赞助。不知道花几万块造车的车队，听到这个消息时心里作何感受。 金主们通常愿意选择那些曾经成绩出色的学校来赞助，而这些学校往往是技术实力或者知名度比较高的，比如同济、清华这种。所以这会造成一个死循环：强队越来越强，小车队越来越容易沦为「 打酱油」 的角色。几千块钱的支持，对这些车队来说都很及时。 开云汽车的王超曾经告诉 GeekCar，当初他们 CSG 准备赞助哈工大，提出每年几十万的条件，车队方面意外的不知所措。 另一种赞助模式是提供资源。很多电动车产业链里的供应商都会这么做，比如深圳科列会免费为一些车队提供 BMS，这队企业来说有的只是研发成本，物料成本可以忽略不计，但是如果车队单独购买，花费会很高。电池厂商欣旺达今年给华农车队免费提供了电池组，在各个车队里这还是第一次。华农车队的队长汤超龙告诉我，这个如果正常购买的话，需要花掉 5-8 万，对于电车来说，这笔开支占了很大比重。 另外，对于一年只造一台车的学生们来说，如果有零部件厂商能直接供应某些零件，这也算是解决了大问题，因为很多零件虽然属于标准件，但是很难从市面上购买，而找供应商的话，一般都需要很大的订货量，对方才愿意出货。 总之，钱是一个大问题。 都是电动，但是技术差异明显 资金的多少、学校和学生的技术水平，决定了车子的差异。相比于资金，技术水平上的差距更直接的体现在车子上。卡尔斯鲁厄的赛车采用了四个轮边电机驱动（四轮分布式驱动技术），完全自主研发，每个电机的扭矩可以独立控制，车队又可以通过遥感监测系统实时监测和管理电机的功率扭矩。他们的车子重量控制在了 200 公斤以内，百公里加速 2.5 秒。近看车子，能明显感觉到做工的精细。 另一个采用四电机的车队是同济，这是他们第一次使用四电机方案，从这个举动也可以看出，他们是瞄着世界领先水平做的，而且足够资金和技术积累，也是能让他们把方案变成现实的必备基础。 除了这两个「 异类」 之外，有些车队采用了双电机，比如哈工大，更多的车队，还是在使用单电机的动力方案。 更改技术路线意味着需要投入更多的时间和精力，没有足够的实力，很难折腾得起，同时也需要承担技术不成熟的风险。以同济电车队为例，他们的队员就说，第一次采用四电机，给他们带来了不少的经验，但是仍然有一些技术问题没有很好解决，比如电控的成熟度、电机本身的水平、簧下质量等等。哈工大的指导老师也告诉我，采用双电机的设计，确实会有一些新挑战。不过总体来说，他们最终的成绩都很不错。 另外，F1 里面的单体壳车身、DRS 动态尾翼，也出现在了今年某些车队的赛车上。而且，如果你看外观，可以很明显的发现，车和车之间在空气动力套件上有很大差异。像吉大、同济这样的车队，自己学校有风洞实验室，就可以把赛车拿进去做风洞实验，也就能做出更好的空气动力学套件，而更多不具备这种条件的车队，就只有眼红的份儿了。 还有一个现实的问题：车队人员是否足够稳定，决定了车队技术的积累程度。有些车队人员更迭频繁，所以技术根本得不到「 传承」。而对于「 小车队」 来说，保持足够的人员稳定性，每年持续进行技术积累，也是逐步变强的一个办法。 KIT 碾压了国内车队 所有比赛项目里最后进行的是耐久赛，也是整个比赛里最好看的。赛车三公里长的赛道上，采取静态间隔发车的方式，分别由第一车手跑四圈，再由第二车手跑三圈。根据高速避障的成绩，从第 6 名 开始正序发车 ，再 等到赛道最棒的时候进行清场，top5 出场。 虽然是在上赛道的长横上用桩桶摆成，但各个车队的队员们还是能在看台上「 居高临下」 给自己的车手加油。 每个车队赛车的真实实力，在耐久赛里一览无余。不同的赛车声音有大有小，速度有快有慢，当然车手的实力也参差不齐。 有的车跑到半截就出现问题，按照规则规定，在规定时间内不能自主启动，就算是退赛。而大学生方程式比赛不允许中间推车出来修理，必须等到比赛全部结束，才能推车回去。比赛没有结束，也没办法对这些车进行救援，于是它们只能静静的停在赛道旁边，映衬着其他车飞驰而过。 车手的一个失误也可能影响最终比赛的结果。中南大学的车手在一次打滑之后，处理失误，径直撞向了赛道旁的隔离墙上，退出比赛。看台上发出一阵叹息。那个车手不停的拍自己脑袋，靠着墙坐了很久，赛车就停在离他不远的地方。头盔这个时候成了最好的掩体，不知道头盔后面他是不是已经泪流满面了…… 最紧张的还是 top5 出场。所谓 top5，指的就是高速避障比赛的前五名：KIT、同济、哈工大、湖北汽车工业学院、广东工业大学。 KIT 最先发车，跑过第一圈，显示屏上显示出 2 分 40 秒的圈速，全场一片惊呼，要知道，国内车队之前最快的也在三分钟开外。这绝对是碾压级的优势了。 广东工业大学的赛车在耐久赛的最后一圈出现问题，时走时停。此时其他四大车队都已经完赛，看台上所有人的注意力都放在了他们的赛车上。广工的车手跌跌撞撞的坚持把车开过了终点线，得到了全场最热烈的欢呼。 而两节耐久赛结束之后，KIT 毫无悬念的排在第一，最快圈速领先第二名 17 秒之多……国内有实力的车队由于太想挑战 KIT，所以在耐久赛里开的相对激进，出现了不少失误。 最终，综合各个单项的成绩，哈工大（威海）电车队获得了今年 FSAE 的国内总冠军。 不过，据说德国车队的学生很多都不用管学业如何，只需要一门心思扑在造车上。在德智体美劳全面发展的中国，这种情况肯定是不被允许的。 无人车上赛道 有意思的是，在耐久赛之后，北理工还把自己的无人驾驶方程式赛车「 开」 上了赛道。这辆车自动完成了绕桩等表演。 在比赛前一天，我在篷房仔细看了看这辆无人车。它用到了 Velodyne 的激光雷达、摄像头等多种传感器，极客味道十足。在此之前，北理工的同学已经在北京的赛道上做了试跑，而在篷房和我聊天的那个同学，也已经被保研了。 据说明年的德国赛要开始加入无人驾驶比赛，而国内也计划明年开始这项比赛，所以北理工的无人车在赛道上跑跑，或多或少有些宣传意义。 比赛之后呢？ 耐久赛结束，也就意味着今年整个比赛的结束。在我这个「 外人」 看来，激情之后戛然而止，不免有一些失落。后来和不少同学交流才发现，他们的失落感比我更强。 赢了的哭，输了的也哭…… 这也难怪，没日没夜的干了一年，其实就为这几天的比赛，比赛结束了，对很多人来说也就忽然间失去了目标。更别说其中有些人会是最后一年代表学校参加比赛。 而当很多人拿着这份车队经历去找工作的时候，可能会发现，这个经历并不像他们有些人想象的那样，对用人单位那么有吸引力。也有些人，参与大学生方程式之后，到了「 走火入魔」 的地步，一门心思要把自己的未来投入到赛车事业里。 很难说这是好事还是坏事，因为坚持一些东西，就势必要失去一些东西。而参加大学生方程式，却真真切切的改变了很多学生的人生轨迹。 在这样一个人生阶段能有这样的经历，从我的角度来看是特别羡慕的，不管成绩如何，在有限的大学生涯里造出一辆方程式赛车，这个经历绝对要比很多他们的同龄人丰富很多。 关键是，哭过、笑过、在车间里熬过夜、在赛道上拼过命，经过这一切之后，他们却仍然年轻。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
不止 iPhone 7 有双摄，我们体验的这个后装 ADAS 产品也有
一个特斯拉 Autopilot 致死事故，一下子让不少人对基于摄像头识别的 ADAS 驾驶辅助功能有了深入了解：汽车通过前置摄像头采集路面状况数据，实时分析，当分析出潜在危险的时候，会对司机进行提示预警，前装产品还会和车子的控制系统结合，自动做出紧急刹车等操作。 在前装领域，大部分带有 ADAS 功能的车子用的都是单目摄像头，也有像斯巴鲁、宝马 7 系、奔驰 S 级这种产品使用的是双目摄像头，也叫「 立体摄像头」。后者在理论上来说比前者效果更好，因为它的成像更「 立体」，这个原理，可以以人的双眼做类比。 而在后装市场上，使用单目摄像头的产品居多，尤其是不少国内的创业公司也在今年拿出了自己的产品。不过，在他们之外，也有几家公司从双目切入，略显画风清奇。 之前我们报道过一家叫做「 中科慧眼」 的双目 ADAS 创业公司，最近，他们的产品已经基本完成，GeekCar 也有幸去找他们实车体验了一下后装双目 ADAS 的使用效果。 如果你对后装 ADAS 产品概念不强，可以参考我们之前对于 Mobileye 后装 ADAS 的安装及体验报告：《我们搞到了一台 Mobileye，并且花四个小时把它装进了车里》 《你是我的眼——高级驾驶辅助系统 Mobileye 评测》再说回中科慧眼的产品。事先说明，GeekCar 这次体验的还只是工程样机，并不是最终量产产品。 功能： 他们的工程师告诉我，这个叫做 smarter eye 的产品目前能实现的功能包括前部碰撞预警、特殊障碍物预警、车道偏离预警以及行车记录四个。 前两个功能的工作区间是 0-200km/h，车道偏离预警在 50km/h 以上车速时可以启动。其中，特殊障碍物预警可以识别特殊车辆和障碍物，比如水泥车、停车杆、路墩等等，这算是双目摄像头的优势之一。 硬件： 它的硬件包括这么几个组成部分：双目摄像头模组、行车记录仪摄像头、后视镜+运算模块、OBD 插头。 整套设备实际上是有三个摄像头，两个负责 ADAS，一个负责行车记录。另外，他们还加入了一个类似于智能后视镜的东西，这里面集成了处理摄像头数据的运算芯片，也就是说，他们并没有把芯片和双目摄像头设计到一起，这在很大程度上是出于散热的考虑。这个后视镜上还有一个屏幕，它可以用来显示行车记录仪摄像头拍摄到的画面。至于 OBD 插头，它的作用一是为了供电，二是为了能让设备读取车速信息。 根据参数来看，这套双目系统的有效测量距离是 1.5-80 米，视场角度是 44 度。 除了硬件，它还有一个配套的 App，用户可以通过它对对硬件的某些参数进行设置，比如报警灵敏度、报警方式等。 安装： 硬件的安装相对简单，摄像头标定在出厂之前完成，用户拿到产品，把摄像头模组粘在前挡风玻璃上，然后在 App 里根据参考线调节摄像头的高低就可以了。相比于两年之前花上好几个小时安装一套 Mobileye 设备，中科慧眼这个 ADAS 的安装已经算是相当「 傻瓜」 了，通过 DIY 自己搞定并不难。 实际体验： 实际上路测试是晚上，地点是北京京通快速旁边的高碑店附近，路况包括市区环路、一般道路，小路。理论上来说，基于摄像头的 ADAS 产品，在晚上的表现会相对弱于白天。另外，由于时间所限，这次体验的场景也比较有限。 先说结论：在我看来，中科慧眼的这款双目 ADAS 工程样机，在障碍物识别方面做得还不错，但是在用户交互方面还需要提升。之所以把体验分为这两个层面，是因为在本质上，所有 ADAS 产品都要经过这两个必修课：「 识别」 好理解，「 用户交互」 说白了就是如何预报。 识别： 这套设备对于摄像头视野范围内的树木、桩桶 、停车场横杆、骑行者、行人都能进行识别，这也是双目的优势之一。所谓的视野范围，就是上面提到过的 44 度的视场角度，所以太靠侧面的障碍物当然也就无能为力了。 至于路面上的其他车辆，在上路测试的 10 多公里路程里，基本没有误报的情况出现。下面有几张实测时候拍的图，可以注意手机 App 内画面和道路车辆的对比： 在他们的 App 里有一个类似工程模式的界面（不会对普通用户开放），这个界面里可以看到两个摄像头拍到的画面，还可以查看到深度图。从这个深度图里，基本上就能看出摄像头到底识别出了哪些东西。 所谓深度图，如果不是那么严谨的来理解的话，就是指在图像里用不同的颜色反映了各个物体之间的相对距离和位置。如果有障碍物出现，在深度图上障碍物对应位置的颜色就会发生变化。 而决定深度图质量的，是那两个摄像头。双目方案其实对摄像头要求极高，比如，两个摄像头一定要保证一样的硬件指标，一样的调校、一样的曝光策略，等等。作为一个双目 ADAS 创业团队来说，摄像头绝对是一个大坑，非常有可能拖产品进度。 用户交互： 再来说预报方面的体验。 和我们体验过的 Mobileye 一样，中科慧眼的这个产品也是用时间距离作为预报单位的，也就是 TTC（Time to Collision），计算公式是两车距离除以相对速度。看过 F1 比赛的同学应该对它有深刻理解，比如一个车在前面跑，一个车在后面追，F1 里面就说这两个车相差的距离是 xx 秒。 一般 ADAS 产品都会设计一个阈值，当小于 xx 秒的时候开始预警，而不同的时间区段，又会有不同的预警级别。中科慧眼这个产品也是一样，在检测到可能有碰撞危险时，会用滴声报警，在系统认为情况特别危险的时候，会发出急促的滴滴滴滴声。 报警的灵敏度可以由司机进行几档设置，不过体验一圈下来发现，它和我们体验过的 Mobileye 产品在报警时机和报警音效舒适度上还是有差距的。而这其实也是非常考验产品功力的地方，怎么在合适的时间点做出合适的预报，同时让用户感到自然、舒服，需要花很多功夫去一点点的做细微改进。 另一个问题在于车道偏离预警功能。因为这款产品不和车子的转向信号线相连，所以它的车道偏离预警是否工作，和司机是否打转向灯就没关系了，也就是说，即使变道的时候打转向灯，系统也会进行报警（50km/h 以上工作），而在前装产品和 Mobileye 的后装产品上，这个问题是不存在的。这个问题怎么解决需要厂家好好琢磨，当然，如果进入前装体系，它也就不是问题了。 总的来说，在国内 ADAS 创业团队众多的情况下，从双目方案切入也算是一种差异化，而对于中科慧眼这样的公司来说，如果能把面向普通消费者的产品做好，也可以用它当敲门砖，进入前装体系，这可能会是一个相对更靠谱的方向。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 … 继续阅读
特斯拉超级充电站将进入「付费时代」
今天，特斯拉宣布调整超级充电站的运营模式：2017 年 1 月 1 日之后下订单的特斯拉汽车，每年可以在超级充电站免费充电 400 千瓦时，而超出的部分，特斯拉会收取一定的费用。这个调整适用于全球范围。 这意味着，对于未来的特斯拉新车主来说，超充免费时代就此结束。 目前，购买特斯拉全系车型，都可以享有免费在超级充电站充电的权利。而再早之前，购买某些型号的特斯拉时，也需要付费激活超充服务，国内的选装价格在 2 万元左右。后来，超充服务成为全系标配。 某种程度上来说，付费使用超充是一种必然。以北京为例，目前超级充电站就已经非常繁忙，当未来 Model 3 大量交车之后，车子过多、超充不够的情况一定会非常明显。 值得注意的是，这次运营策略的调整只针对 2017 年 1 月 1 日以后购车的新车主，老车主还可以继续不限量免费使用超充。所以在接下来这一个多月里，特斯拉很有可能迎来一个销量高峰。 新的运营策略中，400 千瓦时的限额更多只是一种象征，它只够把 P100D 车型充满四次。 至于收费标准，特斯拉将在年内发布。它们表示，这个收费「 远低于燃油车的能源使用成本」，并且「 永远不以营利为目的。」 附：特斯拉官方声明 特斯拉超级充电项目运营的一项更新 四年前，特斯拉向全球市场引入了超级充电网络。作为世界上最快的充电解决方案，(超级充电桩) 能够为车主的长途旅行提供极大的便利。如今，特斯拉在全球已经拥有超过 4600 个超级充电桩，超过 16 万的特斯拉车主可以在美洲大陆、北极圈到西班牙南部、在中国、以及日本人口密集的城市以及更多地方，自驾穿越。得益于此，更有车主驾驶着特斯拉车型环游世界。 我们设计充电网络的初衷，是为出门在外的车主提供连续地、便捷地充电体验，以满足车主长途自驾出行的需求。正因如此，为了增加对特斯拉超级充电站网络建设的资金投入、为了加快特斯拉超级充电桩网络的发展，为了向所有车主— 无论是现有特斯拉车主，或者即将成为特斯拉车主，提供最佳的超级充电体验，我们今天宣布一项对超级充电项目运营模式的改变。 满足长途自驾出行的需要 2017 年 1 月 1 日之后下订单的特斯拉汽车，每年可在超级充电站免费充电 400 千瓦时（约行驶 1600 公里）。超出 400 千瓦时的部分，我们会收取一笔小费用 — 远低于燃油车的能源使用成本。同时，每一辆特斯拉汽车都会一如既往地标配超级充电硬件。 我们将在年内发布有关这项收费调整的细节。由于电价的不同，充电的价格会因时间、地域的不同而有所差异。但是，我们可以保证，特斯拉的超级充电网络永远不以营利为目的。 特斯拉现有车主，及在 2017 年 1 月 1 日前完成订单、并于 2017 年 4 月 1 日前完成交付的特斯拉车主，不会受到这项收费调整的影响。 前景展望（在不需要自驾出行的期间，）特斯拉汽车的最佳充电地点应该是家、或工作地点附近–正如您一直在家里或者办公室为您的手机充电。为了满足长途旅途中的充电需求，特斯拉超级充电网络应运而生。在 Model 3 上市前夕，这项收费调整将使超级充电站网络的快速发展成为可能，为车主提供最佳的使用体验，并且，使越来越多的人接受可持续能源交通。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
一块钱开奔驰？宝马 i3 表示不服
前几天，一篇「 在上海 1.19 元开奔驰」 的文章在朋友圈疯转，文章本意是说，奔驰的分时租赁品牌 car2go 在重庆非常火爆，并且可能会进入上海。也就是说，吃瓜群众们可以以极的成本开上小巧的 smart。 当然，戴姆勒还有另一个使用 smart 车型的分时租赁项目 Car2Share，最近曝光也特别多。总之，在共享用车这件事上，奔驰已经开始在国内布局。 据此，业内人士预言，肯定会有更多国外品牌要在中国做共享用车了，其实，除了奔驰，宝马也在进行着自己的布局： 不久之后，你就可以在成都开上最新款的宝马 i3 电动车了。嗯，按分钟算租金那种。 这其实是宝马中国和分时租赁运营平台环球车享的一个合作，宝马向后者交付 100 台升级版 i3，在成都开展分时租赁运营。 说环球车享可能很多人不知道，但是提到 EVCARD，上海的很多同学都应该在路上见过甚至自己开过。EVCARD 其实就是环球车享旗下的分时租赁品牌，从上海做起，现在已经扩展到成都、常州等地。 在上海，下载 EVCARD 手机 App，提交身份信息和驾照信息，交个押金，然后就可以通过手机租车，目前他们能提供的车型包括荣威 e50、奇瑞 eQ、之诺 1E 这三款电动车，前两款每分钟五毛钱，之诺每分钟一块钱。所以在成都，i3 应该也是按分钟收费的，而且一定也是通过手机 App 取还车、开关车门的。至于具体价格，我们问了环球车享那边，不过现在他们还不方便透露。 EVCARD 在上海 用宝马 i3 拿来做分时租赁的还不止 EVCARD 这一家。在北京，一个叫 EZZY 的分时租赁 App 也是用这个车型，所以在路上尤其是东边 CBD 区域，经常可以见到紫色条纹车贴的 i3 开过。不过和 EVCARD 不同，EZZY 主要采用月费模式，目前的会员月费价格是每月 300、600、1200 几档。 我有一个女性媒体老师朋友，疯狂喜爱使用分时租赁平台租车，她就每天开着 EZZY 的 i3 到处去约采访跑活动，虽然偶尔被贴条，但是也开心的不要不要的。关键是不用自己摇号、买车，也不用管保险、保养那些麻烦的东西。 当 EVCARD 加入之后，国内使用 i3 做分时租赁的就有两家了，据说 EVCARD 未来在上海也会上线 i3 车型。 如果要是从宝马的角度来说，其实这次合作也不是偶然的，在今年成都车展的时候，他们就邀请媒体在成都自由试驾过 i3 和 i8，并且在成都开通了 ChargeNow 即时充电服务。想必当时媒体老师试驾时，i3 就已经在某些成都吃瓜群众心里种了草。 需要注意的是，这次 EVCARD 引入的是升级版的 i3，续航里程可以达到 200 公里，相比老款的 100 多公里续航提升了很多，而 EZZY 平台目前还是老款 i3。 宝马和 i3 图什么？ i3 在国外很畅销，但是在国内拿不到新能源补贴，而且续航里程有点短，这让它的销量有点儿尴尬。这次升级版和国外几乎同步引入，让它的产品力提升了一截，不过 40 多万的价格想吸引用户购买的话，还是得有足够的理由。而把它用于分时租赁，却是一件没坏处的事儿。 首先，广告效应。车子在路上跑，才有曝光度，才可能让路人去注意它进而研究它，然后才有可能产生购买欲。EZZY 的 i3 在北京运营，就在某种程度上提升了吃瓜群众对这辆车的认知，毕竟 i3 外形太容易引人注意。 其次，分时租赁相当于「 深度试驾」。如果潜在购车者想买一辆 i3，一定会找机会多多体验一下，毕竟电动车的概念太新，而 i3 的理念就更超前，不试，很难有亲身的感官认识。分时租赁的车子可以带来比 4S 店（宝马卖新能源车的是 5S 店）试驾车更深度、更自由的驾乘体验。 其实和奔驰有 car2go 一样，宝马也有自己的分时租赁品牌——Drive Now，在欧洲运营，i3 就是这个平台所使用的主力车型。 那么，宝马会把这个「 自家孩子」 引入中国吗？宝马方面相关公关负责人告诉 GeekCar， 引入 Drive Now 的计划确实有，在明年它可能就会在中国落地。 这么看的话，不管是和 EZZY 合作还是和 EVCARD 合作，其实对于宝马来说有两个好处： 1. 分时租赁平台相当于他们的大客户，打包买车这事儿当然很好； 2. 和他们合作，宝马或许可以间接获取到运营数据和经验（这当然得看跟平台是怎么谈的），当 Drive Now 进入中国时，这些经验会对他们的运营产生很大帮助。 和第三方平台合作，同时自己做分时租赁，看来宝马是真想把新能源车的口碑和销量搞上去了，也是真想在中国推动自己向「 移动出行服务商」 的形象转变。 当然，普通用户可能不关心这些背后的逻辑，面对可以按分钟租 … 继续阅读
从车音网和安吉星合作，看一个前装车联网产品的「自我修养」
安吉星，这是几乎所有通用车主都很熟悉的名字。车里那个经典的蓝色 on 按键，在国内的车里出现都已经有六年多时间了，到目前为止，这项车联网服务在国内的活跃用户大约在 100 万左右。 从全球范围来看，在车联网这个领域，OnStar（安吉星）是起步很早的产品，20 年前就开始搭载在凯迪拉克的几款车型上。时至今日，OnStar 绝对是通用集团的车型里不可或缺的一个产品卖点，而当从业者讨论「 前装车联网」 这个概念的时候，OnStar 也是绕不开的一个案例。 在国内，安吉星作为一家独立的公司运营（上汽通用安吉星信息服务有限公司），虽然它背靠上汽和通用，但是客观的说，成立七年以来，到现在为止，作为一个前装车联网项目，它所面对的挑战也越来越多。 众所周知，安吉星最大的特色是语音呼叫中心的人工服务，不过在移动互联网时代，人工呼叫的效率和成本都是个问题，尤其是当用户越来越多的时候。另外，虽然安吉星也有配套的 App，但是在面对越来越多的后装车联网产品和各种手机 App 的冲击时，如何维系用户，也是一个非常现实的问题。 用户留存度又和续费率挂钩，虽然前装车联网产品一般都会提供一年到几年不等的免费使用期，但是如果能提升车主续费率，对于车联网公司本身的运营和收益来说，当然不是坏事。 其实任何车联网产品都绕不开一个问题，那就是「 为用户提供了多大的价值，以及功能、服务的体验是否好」。所以，对于安吉星这样的前装车联网产品来说，要想获得更大程度上的成功，改进产品是一个非常重要的途径。 和车音网战略合作 安吉星采取的策略之一，是和国内车载语音领域的佼佼者车音网达成长期战略合作伙伴关系，改善产品体验。合作的内容包括三方面： 1. 车音网利用自己在语音识别技术上的优势，帮助安吉星坐席识别用户需求，打造智能呼叫中心； 2. 车音网为所有安吉星用户提供免费的语音电话产品； 3. 利用车音网所提供的车主服务内容，丰富安吉星现有的「 超级车管家」 服务体系。 如果你是通用系的车主，可能对以上三点的感受会更加强烈。简单的说，双方的合作，改进的重点在于安吉星那个蓝键以及手机 App 里的本地化服务的体验。比如说，如果你在车里按下了人工后台的按键，电话接通之后，车音网的技术就开始起作用了，一个很典型的场景是方言，当一个说方言的车主来电时，呼叫中心的客服 MM 可以通过车音网的语音识别服务，来更好的理解这个车主的需求。 不过，这个合作目前应该还不涉及车内「 内建」 的语音交互控制。目前通用在语音控制方面的供应商主要是 Nuance，使用的是嵌入式方案，短时间内应该还很难被替换掉。 「 车音网」 这个名字很容易让人产生误解，实际上这并不是一家网站，而是一家以语音识别技术为核心的公司，他们的定位是基于大数据分析的汽车整合服务提供商，以车载人机交互系统开发为基础，利用大数据分析，开展车联网服务平台运营，商业模式是 B2B2C。直接客户是主机厂，通过主机厂服务于车主。目前，他们合作的主机厂包括了上汽大众、上汽通用、一起马自达、一汽丰田等等。他们和安吉星在之前就有些合作，只不过这次升级到了「 战略伙伴」 层面。 关于车音网，你可以看我们在 2014 年的一篇报道：《「老炮」车音网是如何做车内语音的？》简而言之，这家做车内语音识别起家的公司，现在的角色已经不仅仅是一家语音技术供应商，而是转型为更加全面的车联网服务商。 在这两家公司看来，如果用一张图来表示双方的合作，应该是这样（取自发布会 PPT）： 号称「 功能最强大」 的车联网 App 虽然安吉星以人工呼叫服务出名，但是它的服务平台其实很多，包括了呼叫中心、手机 App、智能手表、网站、语音平台和微信服务号等等。 其中，App 端应该是除呼叫中心之外最重要的一个。最近，「 安吉星」 App 也进行了一次大更新，目前的版本是 7.0，他们称之为是「 目前行业内功能最强大最全面的车联远程控制 App。」 我下载了这个 App，截了下面几张图，你们感受一下： 因为不是车主，所以其中的绝大部分功能都没办法实际体验，但是从 App 界面里所列项目来看，它给人一种大而全的感觉，其中包括了车辆控制、车况监测、车主服务等内容，也可以通过这个 App 进行安吉星的续费。 还有几个有意思的细节： 1. 车主可以使用 App 中一个叫做「 小 O 语音助手」 的功能，据推测应该有点类似于 Siri，据车音网方面透露，这个功能也是由他们和安吉星合作完成的。 2.「 社交分享」 功能可以让车主和朋友进行位置的共享，这个很像观致逸云里的 pick up 功能。 3. 车辆监测里面除了油量信息，还有电量信息，同样，App 里还有「 充电管理」 的项目。这应该是为插电混动版本的 CT6 服务的。 总之，在这个移动互联网的时代，如果只有人工语音平台，而忽视了手机 App，结果一定是悲剧的。从用户使用便利度和运营效率上来看，把 App 搞好，是必然的选择。说到这儿，应该纠正一下前面的说法了：「App 端应该是除呼叫中心之外最重要的一个」，确切的说，在当下， App 已经比呼叫中心更符合移动互联网用户的使用习惯了。 而且，也正是因为整车厂有了更多元化的需求，才使得车音网这样的公司，开始在核心的语音技术之外，再去拓展更多元化的产品形态，来满足这些厂商的需求。 当然，最开心的应该还是车主们…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
特斯拉发布太阳能屋顶：马斯克的能源帝国，终于「封顶」了
作为一个有梦想有情怀的人，Elon Musk 怎么可能只满足于造电动车呢？ 所以，在今天的特斯拉发布会上，他发布了一个新产品——Solar Roof，太阳能屋顶。（画外音：一个厨子，不看菜谱，改研究兵法了。。。）这可能有点超出你的认知：好好的一个造电动车的公司，怎么这么不务正业？实际上，在去年的五月份，特斯拉就发布了一个名为 Powerwall 的家用储能电池，那个时候就有人意识到，特斯拉其实是一家能源生态公司，而生产、销售电动车，只是 Elon Musk 庞大梦想里的一个环节而已。 那么，太阳能屋顶又是什么鬼？ 这还得从 Powerwall 说起。这个储能电池系统，可以在非峰谷电价时储能，在峰谷电价时给家里供电，节省电费。还能在公用电网停电的时候，作为应急电源使用。它解决了电能储存的问题，但是在此之前其实还差一步： 能源转化。 这个新发布的太阳能屋顶，就是来解决这个问题的。它能收集太阳能，然后转化成电能，不管是否和 Powerwall 搭配使用，都能在一定程度上摆脱对于现有发电模式的依赖。在家里屋顶上装过太阳能板的同学，对此应该都有感受。 但是，千万别以为它是和屋顶上那些太阳能板一样的货色，这个 Solar Roof，是如假包换的「 屋顶」。这货是这么用的：新建房子的时候，把它直接当成瓦片来铺，或者把现在的房顶子挑了盖，装上这货。。。 在美国这种遍地 house 的国度，这是一个太庞大的野心了。看懂了吧，Elon Musk 不仅仅想上火星，他还想上房揭瓦！先是把美国的瓦揭掉，有可能的话还要揭了全世界的瓦。。。 当然，我们还得从技术上来看看这个太阳能屋顶厉害在哪。 首先，它看起来像一个屋顶。。。它的结构是这样的： 特斯拉还提供了四种瓦片花纹供选择： 把它们铺成屋顶的效果是这样的： 其次，从正常的人眼视角向上看，它和普通屋顶没什么两样，不过如果从太阳照射的角度看，它其实是透明的。 第三，虽然它的结构相比传统太阳能板更复杂了，但是仍然可以达到传统产品 98%的转化效率。虽然是一个三层结构，而且太阳能电池板位于最下层，但是依然能接受阳光照射。 第四，Elon Musk 说，相比传统屋顶，特斯拉的太阳能屋顶使用寿命可以达到它们的 2-3 倍。 看到这儿，住在楼房里的我朝人民，默默留下了眼泪。。。现实来看，这个产品在美帝和欧洲的前景，确实要远远好于我朝。 美帝和欧洲的小别墅真的很美好。。。而当这些 house 的主人准备翻新自己的屋顶时，他们就可以考虑特斯拉的 Solar Roof 了。 Elon Musk 说，Solar Roof 现在就可以下订，而安装工作会从 2017 年夏天开始，国外的 house 主人们如果想翻新屋顶，可以下单了。 除此之外，特斯拉还同时发布了家用储能产品 Powerwall 的换代版本——Powerwall 2。它的外观相比一代产品少了点儿艺术感，多了点儿工业感。不过最大的变化在于容量的提升，老款有 7kWh 和 10kWh 两个版本，新款的可用容量提升到了 13.5kWh，价格是 5500 美元。它的另一个重要改进是集成了逆变器。和一代一样，Powerwall 2 也可以「 编组」 使用，来扩大容量，从官方给出的数据来看，它可以扩展到 9 组，也就是大约 125kWh 左右。 一代产品长这样： 面向公用、商用的 Powerpack 也相应的进行了更新，你可以把它理解为一个巨型版储能装置。目前特斯拉在建的最大容量 Powerpack 达到了 80MWh。 能源获取、能源储存、能源使用，分别由 Solar Roof、Powerwall、电动汽车来完成，这是三位一体的清洁能源解决方案。于是特斯拉给我们呈现了这么一个画面： 一张图里，满满的情怀和信仰。 虽然磕磕绊绊，但是其实你也能发现，Elon Musk 是在一步一步的、有序的构建他的能源生态，这次发布的 Solar Roof，算是给这个能源大厦「 封顶」 了。 不过，要构建完全清洁能源的生活，不管对于特斯拉还是对于整个社会来说，其实都是非常非常漫长的，Elon Musk 像个「 孤胆英雄」 一样在推进这件事，有着特别强烈的理想主义色彩。不过，从技术本身来说，这个路线是否合适，其实还有很多争论。 这和纯电动车所遇到的局面有点类似，道阻且长。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
英特尔、东软、红旗联合发布智能驾驶舱平台，「烧脑」不过如此……
高通 470 亿美元收购恩智浦，在芯片行业引起了无比巨大的震动，不过除此之外，你也应该关注一下英特尔，他们最近在汽车领域的发声也不少。 简单梳理一下：前一阵在北京， 英特尔公布了自己在自动驾驶领域的战略 ，接下来在巴塞罗那物联网方案解决大会上，他们发布了凌动车载芯片（代号：Apollo Lake），转天在上海，英特尔中国和红旗汽车、东软集团又联合召开了一个新闻发布会，发布了智能驾驶舱平台。 所谓的「 智能驾驶舱平台」，并不是一个新鲜的概念，不少供应商都在车展、电子展上展出过自己的智能座舱设计，它主要是用来展示未来车内人机交互的趋势以及车内汽车电子发展的趋势。从感官的角度来说，一般就是把各种液晶屏、各种 HUD、各种先进、炫酷的交互方式都怼到一起，当然，在这背后，有各个厂商自己的一套设计逻辑以及芯片、软件等技术作为保证。 英特尔、东软和红旗联合发布的这个驾驶舱平台也是类似的东西，我们先来说说它的基本情况。 这个智能驾驶舱平台基于东软的 C4-Alfus 平台进行研发集成。4 个 C 指的是 Cockpit（座舱），Combination（融合）， Connectivity（互联）， Cloud（云）。把这四个方面展开来介绍，基本就能大概还原出这个驾驶舱平台的一些特性： 1. 多屏互动：概念展示视频里，座舱前排设计了三块屏幕（包括方向盘后面的仪表盘液晶屏），后排有两块屏幕，这五屏可以进行多种互动操作，比如在后排进行导航目的地设置，然后发送到前排屏幕等等。这其中就用到了英特尔凌动 Apollo Lake 处理器。除此之外，车内后视镜可以改为电子后视镜，两边外后视镜可以改成摄像头影像在车内显示的形式。 2. 软件融合：A. 用户可以通过 App 商店下载需要的应用；B. 支持 HTML5 技术，可以方便的集成外部应用。 3. 互联能力：在同一个平台里实现车内数据的大量、快速的传输。另外可以实现对于 V2X 和 ADAS 的整合，ADAS 可以支持五路高清摄像头的信号。 4. 云服务：这个相对来说比较好理解，主要表现在两方面，一是云端数据、内容和车端的连接，二是车主、车厂通过云平台可以实现的诸如远程监控、远程诊断等功能。 「 智能座舱」 这种概念，并不是一个单独的概念，而是意味着交互设计、软件技术、硬件基础、云端、汽车安全系统、驾驶辅助系统等等部分的有机结合，它更像是一个复杂的体系化产品。 在技术层面，这次发布的智能驾驶舱有一个重要的特性就是应用到了虚拟化技术，这个技术基于 Apollo Lake 平台实现。举个例子，开发人员可以把例如 ADAS 这样的功能或者是本地应用，放到虚拟技术层里，把另外一个 CPU 通过虚拟化技术分给安卓系统使用。（烧脑 ing）而英特尔新发布的这个凌动处理器，使用了 14 纳米的制程，目前处于样片阶段，明年一季度正式上市。 再从公司层面看看这次合作。我们可以分析一下三方的分工：英特尔提供芯片，相当于硬件基础；东软负责软件研发、集成等等，他们具有丰富的汽车软件开发、服务经验；红旗的角色也是不可或缺的，一个产品研发出来，总要「 上车」，作为一个自主品牌里的「 高端品牌」，红旗这样的车子对于成本显然不会那么「 斤斤计较」，所以才有可能搭载成本显然不会很低的「 智能座舱」。 其实作为分别以硬件、软件为主业的公司，英特尔和东软的软硬结合特别正常。不过，虽然两家早有合作，在汽车领域这应该还是第一次。 所以，三家公司看似没什么联系，但在现在这个时间节点下，从某种程度来说，合作也是一种必然。整车厂、硬件公司、软件公司，其实谁也离不开谁。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
特斯拉的只言片语，藏着一个关于「共享用车」的巨大野心
上周，自动驾驶领域发生了一件大事：特斯拉发布了 Autopilot 「 自动驾驶」 硬件的重大升级，八个摄像头的加持，让目前投产的特斯拉新车，在硬件层面具备了支持 level 5 级别自动驾驶的能力（至少特斯拉是这么认为的）。与之对比，此前 Autopilot 能提供的功能，只相当于 level 2-3 级别的自动驾驶。 在几个月之前，还有极客车主因为使用 Autopilot 功能致死，就在大家都以为 Elon Musk 要在自动驾驶之路上有所收敛的时候，没想到他却又无所顾忌的往前迈了一大步。 新硬件的实际表现如何，还有待于车主的上路「 实测」，不过我们倒是又一次感受到了特斯拉做自动驾驶的决心。 感兴趣的同学可以看我们上周的文章：《特斯拉的脑洞依旧很大，但是中国的路况依旧很差》。在今天这篇文章里，我们不讨论技术了，换个话题，聊聊上周发布会上一个容易被忽视的细节：特斯拉的共享用车计划。 特斯拉的发布内容里，有这么一句话：「 如果你要用全自动驾驶功能做共享用车，偶尔拉个朋友或家人是没问题的。如果是为了赚钱，比如拉 Uber、滴滴，那就得通过 Tesla Network 才行，具体细节会在明年公布。」 想必单纯从字面上你也可以看明白：未来，如果你买了一台带有全自动驾驶功能的特斯拉，基本别想用它去开 Uber，干专车了。要是真的想干也行，那得在「Tesla Network」 的体系下才可以。 以上，我们基本可以看出来了，特斯拉实际上是想~自己做一个车辆共享平台！ 那么，自动驾驶和车辆共享有什么关系？这个也好解释。 你应该听到过一些人给你描绘的未来场景：你有一台带自动驾驶（无人驾驶）功能的车子，你想用车的时候，就把它召唤到你旁边，然后你坐上车去你想要去的地方，而当你在工作或出门在外时，你可以让你的车子利用自动驾驶（无人驾驶）功能，自主进行车辆共享业务，运送其他有需求的乘车人，然后你「 坐收渔翁之利」，达到车辆的最大程度利用。 听起来还挺有想象空间的，其实以前很多人也多次设想过，只不过因为特斯拉 Autopilot 的升级，看起来让这个场景又离我们更近了。按照发布会上所说，特斯拉在明年会公布关于这个共享计划的更详细信息。 「 无人驾驶共享车」 其实并不新鲜 无人驾驶的「 专车」？其实进入 2016 年以来，这个概念就不新鲜了，尤其是当它发生在那些「 网约车平台」 身上的时候。 最出名的新闻应该是 Uber 和福特的战略合作，他们宣布一起研发无人驾驶技术，而且在美国匹兹堡，通过 Uber 的 App 已经有机会能叫到一辆无人驾驶专车了。另外，Uber 还收购了研发卡车自动驾驶技术的 Otto 公司。新加坡也有类似的例子。从今年 8 月开始，创业公司 nuTonomy 和打车平台 Grab 合作，在进行无人驾驶出租车的试运营（前几天他们的车和一辆小卡车发生了剐蹭）。 而在国内，不用说也能猜到，滴滴也在无人驾驶方面有所谋划和布局。有报道说他们在和自动驾驶创业公司驭势科技接触，后者的创始人是前英特尔中国研究院院长吴甘沙。另外，昨天我们报道的乐视&FF 的无人驾驶测试车，也是以乐视控股的易到用车的名义做公开展示的，而易到最近对于「 无人驾驶」 这事儿，也已经通过各种渠道多次发声。 所以，未来的无人驾驶专车，压根就不需要有什么「 京人京车」 的限制了，专车司机们可以被解放出来，投身到其他一些为人民服务的事业中去。至于其他一些好处，也不难想象出来，比如车辆可以更有效率的运营，也不会有「 除了安全，什么也不会发生」 这种宣传海报所诞生的背景，热炒的「 网约车新政」，也就根本没有存在的必要。（当然，那个时候又会有种种新的问题）有句话经常被提起：无人驾驶的到来，将会重塑城市交通。把它用在共享用车领域，同样恰当。所以，不管是国内还是国外的专车平台，都开始未雨绸缪，投身到无人驾驶技术的研发里，希望在未来的某一天，华丽转身成为一个无人驾驶共享用车平台。 当汽车厂商也来掺和这事儿 但是，除了这些平台以外，汽车厂商们也是在开发自动驾驶和无人驾驶技术的。无人驾驶和汽车共享具有非常强的相关性，所以这些汽车厂商们也在琢磨，将来怎么让自己的无人车用于共享。如果这么发展的话，汽车厂商们和那些网约车平台，岂不是要互相打架了？ 传说中的 Tesla Network 就是一个最好的例子。特斯拉说的很明白，如果你想把一辆自动驾驶的特斯拉用于营利目的的共享，只能按照特斯拉所设立的游戏规则来玩儿，而不能加入 Uber 等平台。 这当然有安全方面的考虑，毕竟是无人驾驶的，所以让车子在自己的游戏规则下运行很重要，但是很明显的事情是，当这个 Tesla Network 足够成熟的时候，Uber 就成了它的竞争对手。 我们假设一个情况：在将来的某一天，如果路上的无人驾驶车都是特斯拉品牌的，那么当 Uber 要做无人驾驶专车业务的时候，按照目前「 匹配车主车辆和乘客」 的 C2C 模式，它的平台上就会无车可用！从这个角度来说，特斯拉这事儿干的挺贼的。 那么，其他汽车品牌呢？当一个又一个汽车品牌开始把自己定位为「 移动出行服务商」 的时候，他们就和 Uber、滴滴们处在了同一个战场上。而具体到「 无人驾驶共享用车」 这个细分领域，实际上是双方对于「 调度权」 的争夺。对于福特、通用这些汽车厂商，很难保证他们不采取特斯拉的方式：自建无人驾驶共享出行平台，限制购买无人车的用户去接入 Uber 这种平台。 这样的话，Uber 就尴尬了。除非自己造无人车，或者从汽车厂商或者大批量拥有无人车的公司手里或买或租。如果是前一个选择，那就不可能不和汽车厂商进行合作。 如果这么看的话，莫非汽车厂商们就成了这个战场上拥有绝对话语权的一方？ 谁是「 车主」？ 甚至「 车主」 都变成了被动的：以 Tesla Network 为例，你只能被限制通过这个平台进行车辆共享……这还是不是你花钱买来的车了？到底谁才是「 车主」？ 而对于大部分把车作为日常代步工具的人来说，当无人驾驶的共享网络足够发达的时候，似乎又没有太多理由去自己花钱买一台无人车…… 所以就像很多人所提及的那样，无人驾驶时代的来临，确实有可能在很大程度上重构车辆的「 所有权」。至少从特斯拉的只言片语上，我们已经能看到这种心机。 而当马路上全都是无人驾驶、自动驾驶车辆时，这件事可能就变得很吓人了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。