自动驾驶创业阵营又多一人：这次是前谷歌无人车负责人 Chris Urmson
自动驾驶领域从来不缺少大新闻，今天的主角是 Chris Urmson。这个前谷歌无人车项目负责人，从谷歌离职之后，成立了自己的自动驾驶创业公司。 根据 Recode 的报道，他们从多个信源获悉，Chris Urmson 成立的这家公司可能会同时涉足自动驾驶软件、硬件和数据的研发，这种「 打包方案」 的客户会是主机厂。不过，也有消息说，目前这家公司的商业模式和技术路线还有非常多的不确定性。总之 Chris Urmson 本人现在还没有做出任何评论。 不过可以确定的是，他正在为自己的公司四处挖人，苹果、Uber、特斯拉这种公司里的很多顶尖工程师有都已经和他有过接触。 据报道，Urmson 目前还没有进行融资，不过以他在自动驾驶领域的资历，不管是筹建团队还是谈投资，应该都不是一件难事。 把时间推回十多年前，Sebastian Thrun 是斯坦福大学计算机科学系的教授，而 Chris Urmson 在卡耐基梅隆大学的机器人研究所。当年 DARPA 搞无人驾驶挑战赛，这两位都是其中的佼佼者。后来谷歌邀请 Thrun 加盟，创立 Google X 实验室。接着，Thrun 又邀请 Urmson 在 2009 年 2 月加入了谷歌。 Sebastian Thrun 2013 年，Urmson 接替 Thrun，成为了无人车项目的新任主管。这个从学院走出来的技术大牛，也终于在自动驾驶/无人驾驶领域人尽皆知。 但是他的位子并没有坐太久。去年，谷歌邀请现代汽车的高管 John Krafcik 担任无人车项目 CEO，而 Urmson 则转而担任 CTO。很多人分析这个人事变动的时候都认为，这是谷歌对于无人驾驶思路转变的直接体现。由一个主机厂背景的人出任项目总负责人，可见谷歌是想加速这个项目的商业化步伐。 这不难理解：由一个技术大牛担任负责人，就势必是以研发、技术为主要工作重心，而在合作、商业化层面短期内看不到突破。说白了就是烧钱。而整车厂高管在这方面显然「 接地气」 很多，John Krafcik 来了以后，谷歌就和菲亚特克莱斯勒达成了自动驾驶领域的深度合作。 从另一个角度来说，从整车厂出来的人，更明白整车厂想要的是什么，这其实涉及到技术路线的问题。谷歌那种直接做 level 5 完全自动驾驶（无人驾驶）的策略，和整车厂的商业化步伐并不匹配，后者都是渐进式发展，从低级别自动驾驶慢慢演进到完全自动驾驶，谷歌想做商业化，就必须「 放下身段」，按照别人的游戏规则玩。 有意思的是，在今年 3 月份的 SWSX 大会上，Urmson 发表了一个惊人的观点：自动驾驶车的真正出现，时间上可能比曾经预测的时间要晚很多，最长可能需要 30 年！ 这让谷歌的同学吓了一跳，于是赶紧出来打圆场：Urmson 之所以这么说，并不是对于原计划的推迟，而是一种扩展。新的商业模式也并不代表谷歌在自动驾驶研究策略上会有什么变化。 技术的发展和商业化在很多时候是一个矛盾体，Urmson 在谷歌的经历就是一个很好的例子。而且，从个人角度来说，公司空降一个整车厂的高管来当 CEO，自己「 被迫」 变成 CTO，这个落差估计也会让 Urmson 如鲠在喉。 所以，他离开谷歌几乎就是必然了。技术上的保证，加上领导过谷歌无人车项目的经验，对他来说，创业应该是水到渠成的事情。尤其是当曾经的同事 Anthony Levandowski 创立自动驾驶卡车公司 Otto，并且被 Uber 以 6.8 亿美元的高价收购，这对 Urmson 来说或许是极大的触动。 当然，问题在于，他是否从谷歌的经历里面领悟到了一些新的「 人生经验」，比如怎么把知识转化为生产力甚至金钱？而且，在谷歌的时候可以有很多资本去「 烧钱」 做研发而不用考虑太多商业层面的东西，但是自己创业做公司，就必需向商业妥协，他做好这个心理准备了吗？不过，如果按照 Otto 的路径来看，被收购也是不错的选择。如今自动驾驶领域的创业公司越来越多，Urmson 要是自己做，至少从技术上来说是有优势的。 据 Recode 的报道，Urmson 并不受什么「 竞业禁止协议」 的约束，但是如果他在做相关工作，也不能用自己在谷歌时写过的那些代码，而且，像 Urmson 这样的硅谷工程师会和雇主签「 专利转让协议」，如果他自己创业，以前的那些知识产权方面的东西都不能拿来自己用。另外，Urmson 还被禁止从老东家那儿挖人。但是，因为他的地位和魅力，谷歌也很难保证自己的员工去主动和他接触。 一个技术大牛能否做成一家成功的创业公司？在 Chris Urmson 身上，这还是挺让人期待的话题。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
T 圈干货 | 当汽车和互联网的界限越来越模糊，我们如何看懂它？
就在前两天，一年一度的 TC 汽车互联网大会又在上海举行了。作为国内最大的汽车互联网会议，T 圈大会明年就将迎来它的第十年。那么经过了将近十年的发展，车联网行业都有哪些新的发展趋势了？这届 T 圈大会所涉及的几个话题很好地做了一个概括。 万物互联到车联网 不管是传统的汽车人还是互联网人，大家似乎都已经认同，汽车是万物互联当中的一个不可或缺的平台。 上汽集团信息战略和系统首席架构师张新权说：汽车是万物互联中的一个平台，而这个平台是个家族，一个 family，汽车连接多部设备一起跑在互联网上。并且物联网将另外两点非常重要的元素也与汽车链接在了一起——用户身份和数据引擎。 汽车与互联网的链接，让更多的用户数据与用车场景结合在了一起。想要让用户通过车联网服务获得更好的用户体验，就势必要对这些数据加以有效的提炼和分析，并作出相应定制化的功能。 这种全新的研发逻辑，使得越来越多的传统汽车巨头要去做相应的适应。博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全就提到，万物互联不仅给博世这样的传统 Tier 1 供应商带来了很多新的竞争对手。更让他们加快了在业务及研发层面上向互联网模式转型的速度」 而反观阿里支付宝以及网易有道云这样的互联网公司，也都在为汽车的应用场景搭建专属的服务。例如，在交停车费时，车联网技术可以让用户不必再掏出手机，而是通过汽车的平台直接完成支付，从而换来更好的体验。 万物互联的发展，让汽车和互联网这两个之前有些对立的行业更快的走向了一起。这次大会对外曝光的「 斑马」，正是这种趋势下的产物。关于斑马的更多信息，可以参考我们之前的文章。 当然，基于这些前提，阿里巴巴技术委员会主席认为，「 车联网」 这个词其实并不贴切，他更愿意用「 汽车互联网」 来代替它。 车联网安全 车联网安全一直是 GeekCar 非常关注的领域。去年我们曾经与黑掉 Jeep 自由光的两名美国黑客 Chris Valasek 和 Charlie Miller 聊过这个话题：随着车联网以及汽车电子化发展得越来越迅速，黑客能够在车上去突破的安全漏洞就会越来越多。一旦这些漏洞被不怀好意的人利用，甚至是通过漏洞远程控制车辆，后果将不堪设想。 在车联网安全的概念刚被提出时，很多车厂认为这只是少数人的危言耸听，并不愿意投入过多的精力和资源在车联网及信息安全上。不过，在这一届的 T 圈大会的车联网安全圆桌上，我们很高兴的看到，有越来越多得整车厂开始重视车联网信息安全了。 广汽研究院首席技术官、智能网联技术研发中心主任黄少堂就说：车联网安全虽没有像有些媒体宣传得那样恐怖，但也是车厂需要提早防范的重点。而且，需要在安全和用户体验之间找到平衡点，并能够利用 OTA 等技术对汽车上的信息防范系统做不断的更新迭代。 华晨宝马及宝沃的车联网相关负责人更是坦言：汽车的信息安全已经成为他们日常工作中非常重要的一部分，而且除了整车厂自己之外，他们还在和很多供应商、互联网安全企业，甚至是白帽子黑客一起去构筑更加完善的防范措施。 正像标致雪铁龙集团导航车联网及智能辅助系统经理 Eric 先生所说：他们在车联网安全领域内的努力，是为了能维护消费者对汽车厂商的信任。一直以来，安全就是用户在购车选车时的重要参考标准，不管是传统的碰撞安全还是新型的信息安全，都会影响到用户对车企的看法。车厂对他们重视有加也就不足为奇了。 自动驾驶 自从自动驾驶的概念提出，它就和车联网（汽车互联网）密不可分了，不管是无人驾驶概念里的智能交通中枢，还是深度学习里的行驶数据等等，都要建立在车联网的基础之上。这样的体系，也将自动驾驶分成了两个阵营：传统的 OEM 和 Tier 1 供应商，以及新晋的互联网巨头（例如谷歌、百度）。 在几个月之前 Mobileye 与特斯拉「 分手」 时，GeekCar 就曾撰文对这两个阵营进行过具体的阐述。而在这届 T 圈大会上，很多谈到自动驾驶的专家也就不同的阵营进行了分析。 来自英特尔的野边继男 (有意思的是，之前几年他在日产工作）先生就说，自动驾驶的到来会改变整个出行产业的结构。在之前的传统制造业体系当中，OEM 占据着产业链的顶端。但是自动驾驶的兴起，让拥有众多用户出行数据的互联网公司，得以通过自己的在线服务和数据算法切入到产业链当中，并逐渐开始占据上游。随着自动驾驶的普及，OEM 之前所依赖的整合和制造等产业核心竞争力，将被互联网公司所擅长的数字化服务与数据计算能力所取代。最终，在第四、五级自动驾驶能够落地时，汽车将完全由计算机来操控，这时，不管是对于整车厂还是互联网公司来说，服务都将变得最为重要。 地平线机器技术创始人&CEO 余凯博士在自动驾驶圆桌上也发表了类似的观点。他认为，像 Uber 和特斯拉这样的公司也许会在未来自动驾驶的发展中占据一些优势，因为他们现在的产品就是从端到端的用户体验出发，基于用户行为的大数据，不断在云端更新模型，并跟线下的每辆车去更新，形成整个的闭环的系统。这让他们在数据积累以及是算法优化上都将更加得心应手。 可以联想到，正是出于对「 产业链优势即将易手」 的这种危机感，才迫使越来越多的主机厂开始投资并转型成为「 出行服务提供商」。这也就相当于给了 Mobileye 和英特尔这样的技术供应商更多的机会，去帮助主机厂完成这样的转型。 其实，不管是转型还是革新，车联网的发展都将汽车制造和互联网这两个行业紧密的联系在了一起。这也是 GeekCar 会诞生的原因之一：去见证和推动这两个行业的联结。就像 GeekCar 的老朋友刘晓贝在 T 圈大会第二天的结束点评时所说的：「 大家在概念上还是在区分互联网人和汽车人。其实，大家不需要刻意地转型，现在的行业发展已经没有太清晰的界限了，我们是互联网的日常使用者，同时，我们又从事着汽车相关的行业。」 在总结去年的 T 圈活动时， GeekCar 的白书记曾经写到：「 这种跨界的竞争与合作，往往能够给人带来惊喜，时间是最好的答案。」（我就说庞麦郎的歌词很牛）而在今年 T 圈结束后，我的感受是：不管时间要多久，这个答案，一定是美好的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
深度揭秘：依托上汽阿里，「斑马」想怎么做互联网汽车？
2014 年 7 月，马云爸爸的阿里和上汽搞到了一起，两年之后，号称「 全球首款互联网汽车」 的荣威 RX5 上市，并且月销量破了两万台，其中大部分还是由互联网版本贡献的。 在行业内部看来，整个过程意义巨大：互联网的巨浪不可避免的波及到了汽车行业，所有人都在等着看体量巨大的互联网公司和同样体量巨大的汽车厂商之间能产生什么化学反应，毕竟这种结合前所未见（等着看笑话的也不少）。 从普通用户和吃瓜群众的角度来看，一辆好好的自主品牌 SUV，被弄成了什么「 互联网汽车」，据说有大屏、有免费流量、有更好用的导航，当然，关键是外观漂亮、空间也还可以，看起来性价比不错？买！跟隔壁老王显摆一下，还是很有面子的嘛。 但是各位，所谓的「 互联网汽车」，它背后的那些事，你们真的搞清楚了吗？ 这篇文章我们就来扒一扒，争取让你一下就看懂这里面的事儿。 车子当然是上汽造的，但是 RX5 里面所有的「 互联网」 层面的东西，是由一个叫做「 斑马」 的独立团队来做的。扒了斑马的料，就相当于明白了上汽阿里做互联网汽车的前前后后。 行业内，尤其是车联网圈的从业者，或多或少听说过这家公司，但是它从来没在大庭广众之下高调介绍过自己，直到今天。在车联网圈著名的「TC 汽车互联网」 大会上，他们终于走向台前了，我们也终于能从官方渠道获得关于它的更多信息了。嗯，之前大部分都是小道消息。 下面严肃起来： 汽车人、互联网人的融合——一个不能回避的问题 斑马的身世很简单：分别由上汽和阿里出人出钱，组成一个叫做斑马的新公司（当然也得招聘一些人），它的全资股东是上汽阿里在 2015 年 3 月成立的互联网汽车基金。 为什么叫「 斑马」？因为这是一种黑白相间的动物，这两个颜色看似对立，但是在这只马上却融合在了一起，用「 斑马」 来命名，上汽阿里显然是寄托了一种朴素、美好的愿望在里面……因为互联网人和汽车人的关系在很多人看来就是黑白两极（黑、白没有对应关系）。（说到这儿得介绍一下他们刚出锅的新 logo：整体上看是一个字母 b，它又由 0 和 1 两部分组成，寓意从 0 到 1，而 0 上面的缺口，就相当于斑马纹。）汽车人和互联网人是出了名的难玩儿到一起的，当初上汽阿里一起做这件事的时候就有人说，他们这两群人融合的怎么样，决定了最后的结果。毕竟事情都是人做的。 带这群人的「 老司机」 是施雪松，既不是上汽的，也不是阿里的。百度一下你会发现，他的经历颇为传奇。以前做过车机，用他自己的话说就是「 把车联网里面的各个环节基本都做过一遍」。他最初是以顾问的方式参与到上汽阿里这个互联网汽车项目里，然后顺其自然的成了斑马公司的 CEO。 施雪松抖的「 内幕」 是这样的： 这个团队的主要人员由产品设计、研发两部分组成，其中又分别来自于互联网、汽车两个行业，所以直到现在他们还在融合过程中。 用交互设计来举个例子：那些从手机行业来的人，信奉手机的那套人机交互逻辑，在他们看来，如果汽车不这么弄，就是死路一条，而汽车行业背景的同事就觉得，如果不改变手机那种使用习惯的话，也是得死。于是他们选择回归交互的本质，站在用户的角度去考虑到底应该把车内交互设计成什么样。 对于斑马来说最难的阶段是今年的 4-6 月。那个时候 RX5 发布在即，他们必须得把互联网层面的东西做好，来配合车子的发布，而在 4 月的时候，还没看到成果。 在施雪松看来，这种压力也是加速融合的推动力。过程很痛苦，但是融合之后的力量也会很强大，会变成企业的核心竞争力。 从思路到 HMI，「 互联网汽车」 到底什么样？ 阿里巴巴技术委员会主席王坚说：「 互联网是汽车的另一个基础设施，作用等同于道路，这是所有思考的原点」。 实际上，阿里的马云爸爸和上汽的陈虹爸爸当初一拍即合之后，互联网汽车具体怎么做的问题，就变成了王坚和上汽集团信息战略和系统首席架构师张新权俩人要想的事儿。两个相当于各自集团 CTO 角色的人，估计没少失眠。 据说，如果看懂了王坚写的这本《在线》，也就能看懂上汽阿里的互联网汽车了 所谓的「 互联网汽车」、「 车联网」，这些话题在这几年被炒得火热，但是真的要在上汽阿里的平台上做一台「 互联网汽车」，到底该用什么思路去做，怎么去定义「 互联网」、「 车联网」，其实是挺有难度的一件事。 他觉得，现在的汽车工业被「 移动互联网」 的概念搞得有点儿迷失了。问题在于，汽车本身就是移动的，再叠加一个「 移动互联网」，似乎总觉得哪里有问题。「 车联网这个词就是有些专家瞎搞出来的。」 王坚在这个汽车互联网大会的演讲里这么说。 他们觉得互联网要扮演「 基础设施」 的角色，而所谓的互联网汽车，理应就是跑在互联网上的车，也就是时刻在线的车。 想通了这件事，也就在很大程度上决定了互联网汽车的产品形态。这意味着车子本身就是一个智能终端，而手机在车里的作用被无限缩小，车子和云端、大数据，也一定是紧密结合的。这和「 联网车机」 的概念又有所不同。 所有的概念最终都要落到产品形态上，也就是落在车里的那块屏幕上，更确切地说，是人机交互界面。 斑马提出的概念是 Cloud based HMI，这涉及到两个关键词：数据、计算。 车联网大数据这个概念里，车是变量之一，驾驶行为也是变量之一，到了斑马这儿，又多了一组变量：车主在阿里生态系统里面所留下的数据。车辆、云端根据这些数据做计算，这些计算结果会直接反映到车内 HMI 上。用施雪松的话说，他们这是在「 燃烧数据」，数据变成了新的燃料。 他们基于 YunOS，专门为汽车开发了一套名为 YunOS Auto 的系统。这和目前市面上智能后视镜、后装智能车机上使用的 YunOS 系统有些差异，后者实际上算是 YunOS 的 3.0 版本，而这个 Auto 版系统，应该算是 4.0 版本。 斑马在某种程度上重新设计、架构了这套系统，为的是在系统层面上满足以上所说的种种想法，比如对计算的要求。 施雪松顺便说了说为什么安卓不能做这个，原因有三：一是安卓的安全性限制，没有独立的安全模块；二是容易 crash；三是安卓那种 App 的模式，在开车的时候会影响安全性。 所以 RX5 的车主会发现，他们那个大屏上的 HMI 界面，完全不同于传统意义上的智能车机：斑马做了去 App 化处理，也就是说，一个个 App 的图标消失了，地图反而成了主界面。 这可能符合一些人的开车习惯：即使不使用导航，也愿意在开车的时候让车机屏幕显示在地图界面上，所以这是最常用的一个页面。另外，施雪松还提到，用地图做主界面，其实更容易放置各种弹窗信息。 在地图界面上，斑马给 YunOS Auto 叠加了各种「 图层」，比如餐饮等等。当然，这种设计也会带来一个问题：实时显示动态地图，会非常消耗 CPU 等硬件资源，要在这个基础上再让其他功能流畅运行，对于硬件配置以及代码优化等方面是很大的挑战。 至于功能，将来比较典型的场景可能是这么几种： 自驾游时，在车机端就可以进行酒店预订并完成支付，然后车子会自动生成路书并进行分享； 出入停车场时，停车场自动抬杆，车辆自动完成付费，在这方面，斑马和 ETCP 进行了合作，后者对非常多的传统停车场进行了智能化改造； 在车内操控例如无人机这样的智能硬件，车子会自动替你剪辑拍摄到的视频，做成小片，在车机端直接发布…… 当然，这些功能是否能满足用户痛点，体验是否够好，就是另一个层面的问题了。其实对于用户来说，「 互联网汽车」 肯定是一个漫长进化的过程，以 RX5 为例，在现在这个阶段它能提供的功能确实有限，很多东西都要留到后期慢慢更新、迭代。某种程度上来说，它和自动驾驶的渐进式发展是一样的道理。 斑马的商业模式 将近两年时间里低调行事，却在这个时间节点上用焕然一新的形象高调示人，这个反差耐人寻味。 这家公司本质上是由上汽、阿里合资成立的，目前 YunOS Auto 也只是搭载在上汽荣威的车型里。所以大家都好奇的问题是，未来他们会不会再和上汽之外的其他车厂合作？ 在施雪松看来，现有的股权结构并不妨碍斑马和其他整车厂合作。他举的是 DENSO 电装公司的例子，丰田持有它很多股份，但是 DENSO 仍然能成为其他汽车厂商的供应商。当然，这是国外的情况，在国内，斑马现有的资本结构是否会让别人有所顾虑还很难说，毕竟这会牵扯到方方面面的问题，比如数据归属。 不过他也提到，斑马的全资股东「 互联网汽车基金」，其实也是向其他厂商开放的，也就是说，斑马的股权结构也是开放的。 说到数据，这应该是决定合作能否达成的重要因素。 上汽阿里的合作里，上汽的开放度非常高，但是斑马很清楚，并不是每个车厂都能做到这一点。在他们看来，合作深度取决于车企的开放程度。客观事实是，只有整车厂开放足够的数据，他们 这套逻辑和产品才能最大程度的实现。但是从整车厂的角度来看，他们会认为数据是一种财富，又怎么会轻易把它分享出来呢？ 从王坚的演讲，到施雪松的演讲以及专访，他们反复提及的其实就是「 数据」，他们当然有自己的「 外交辞令」：首先是数据归属权的问题，车厂认为数据是属于他们的，但其实这也是属于车主的；其次，数据如果不开放、不流转，价值其实不会太高。 … 继续阅读
一个更安全的 Autopilot 系统，用起来是什么体验？
在所有我们能买到的量产车里，特斯拉 Model S 和 Model X 是自动驾驶程度最高的两款，它们搭载的 Autopilot 功能，是一个「 纠结」 的存在，一方面，它确实能让车主在开车过程中，尤其是高速长途驾驶时缓解疲劳，但是另一方面，围绕着 Autopilot 引发的种种事故，又总是让特斯拉置身巨大的争议之中。 在那次著名的致死事故之后，特斯拉就开始对 Autopilot 功能进行更新。前一阵，他们宣布 Autopilot 2.0 版本所搭载的硬件具备了完全自动驾驶能力，这又让人意外了一次。不过在此之前，随着特斯拉 8.0 系统的发布，Autopilot 还经历了一次更新：特斯拉通过修改软件的方式，提升了车上毫米波雷达的识别范围，让它取代原本的前视摄像头，成为 Autopilot 系统的主传感器，为此，他们还在官网发布了一篇名为《通过雷达看世界》的文章，介绍这次升级。 前一阵，我们终于借到一台已经刷入 8.0 系统的 Model S，开了两天，对升级之后的 Autopilot 功能有了更多直观的感受。 关于这个升级，Elon Musk 说过两句话：1. 升级之后的系统会比原来安全 3 倍，并且会让特斯拉成为目前路上最安全的车。2. 不存在绝对的安全，唯一可能的是，尽可能的提升安全概率。 这可以看做是这次升级的指导思想，而且我相信，所有同时开过 8.0 系统和老版本车型的同学，都会有一个非常明显的感觉：特斯拉这次真的是小心谨慎了很多。 了解新功能最直观的方式还是看说明书，方式有两种，一是阅读纸质用户手册，二是看车载大屏的电子说明书。基本上它把 Autopilot 各个分支功能的介绍、应用场景、应用条件介绍的很清楚了，这里面就能解答很多常见问题，比如自动变道功能在什么条件下才会有效、比如前视摄像头在什么情况下有可能失效……概括的说，它基本上介绍了 Autopilot 能干什么、不能干什么。如果你刚提了一台特斯拉，一定一定要好好读这些内容，非常关键。 而在开起来之后，是什么体验呢？ 先说一个最明显的感觉：新版本的 Autopilot 在使用的时候，加入了接管警示功能，也就是说，系统不会让你无节制、长时间的双手脱离方向盘，当然，它在这个设计上的处理方式和传统汽车品牌还是有区别。比如沃尔沃 XC90 这样的产品，在使用车道保持功能时如果双手脱离方向盘十几秒，系统就会发出警告提示驾驶员接管。 特斯拉的区别在于，它的提醒警示分为不同的预警级别。在双手离开方向盘（确切的说应该是，双手不对方向盘施加压力）之后十几秒，它先是会给出轻度提醒，如果驾驶员不予理会，提醒级别会升级，最终车辆会自动减速到停车，自动退出 Autopilot 模式。除非你挂进 P 档，否则就没办法重新启动这个功能。 这个提醒强度的递增通过声音+图像来完成，担负起这个责任的是特斯拉的全液晶仪表。轻度提醒的时候，屏幕边缘会出现一圈白框，辅以间隔较长的声音警报，重度提醒的时候，白框闪烁频率加强，同时警报音也变得越来越急促。好几个体验过的朋友都觉得，这个时候感觉车子要「 原地爆炸」 了，可见警示程度还是挺高的。 关于这个提示，下面这段视频看起来会比较生动： 在这个功能设计上，特斯拉开始借鉴传统车企的做法，同时保留了一定程度的变通，有一种「 矫枉必须过正」 的感觉。你可以把它看做是特斯拉的有意「 收敛」，同时我们也能发现，虽然传统汽车厂商对待自动驾驶的态度不那么激进，但是在车辆安全设计上，他们绝对是值得敬佩的。 接管提示的加入，可以极大的提升用户对于 Autopilot 的正确理解和正确使用，这相当于在主观上减少了很多潜在危险的产生。 加入了对货车的识别 在环境感知层面，升级之后的 Autopilot 也做了加强。首先，特斯拉加强了对于货车、摩托车（电动两轮车）的识别能力，并且会在仪表盘液晶屏上给出相应的图标指示。另外，在这个液晶屏上，你可以发现，升级之后的 Autopilot 可以同时显示更多被识别出的车辆。特斯拉官方说，他们提升了毫米波雷达的探测范围，探测能力是原来的 6 倍，至少从这个人机交互界面的变化上来看，他们想让用户感知到这一点。 以下几张图是我在使用 Autopilot 时拍到的一些识别情况： 其中我发现几个比较有意思的事情： 1. 它对于货车的识别，底盘高度应该是最重要的一个参照物。 2. 不管是公交车、卡车，甚至快递小哥的电三轮，都会用「 货车」 的图标显示在屏幕上。所以，虽然图标上显示的是货车，其实你可以把它理解为「 大车」。当然，快递小哥电三轮是个 bug，不过也挺有喜感的。 3. 新的系统对于两轮车的识别还挺不错的，不管是摩托还是外卖小哥的电动车，如果检测到，都会在屏幕上显示出摩托车的图示。这个图示里，骑行者被设计的非常有范儿。 加强了对于大车的识别能力是一方面，另一方面，能感觉出来的是，特斯拉对于以前容易出问题的一些场景，也做了针对性的改进。比如，在国内某程序员开特斯拉撞车那个事故里，Autopilot 没有对停在本车道边缘的障碍车做出反应，而在 8.0 版本里，这种情况有所改善。 在我的驾驶过程中，还真的试出了这个。当时我在机场第二高速的辅路上行驶，辅路为单向单车道，有一条并不宽的应急车道（自行车道），我正常行驶，有一辆金杯停在这个自行车道上，因为它车比较宽，所以占据了一部分行车道，当时车速约为 35-45km/h，特斯拉检测到了这辆车，并且自动向左调整了方向，躲避开了这辆金杯。 总体来说，伴随着 8.0 系统发布的新 Autopilot 功能，和之前的版本有了不小的变化，朝着更安全的方向走了，不管是系统原理层面还是人机交互层面，这也更让人好奇 Autopilot 2.0 开起来到底会是什么样。 自动驾驶相关的产品经理们不如好好研究一下 Autopilot 的整个进化过程，能总结出不少有用的干货，而对于特斯拉车主来说，虽然现在不能任由自己的车子长时间「 自动驾驶」 了，但是换来了更安全的驾车环境，也是一件好事。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
专访宾尼法利纳设计总监：虽被收购，性感仍在
提到汽车设计的话题，意大利就是绕不开的重要组成部分。长久以来，我们醉心于各种意大利设计，比如法拉利 250GTO，而意大利设计工作室，也成了很多人心目中顶礼膜拜的对象，例如宾尼法利纳。 但是，这家有着辉煌历史的设计公司，在去年被来自印度的马衡达收购，成为它们的子公司。确切的说，收购是由 Mahindra & Mahindra 和 Tech Mahindra 联合完成的，后者是前者的子公司，两者都是上市公司。 当时这件事在汽车设计界造成了不小的震动，我们也从马衡达的角度对这次收购进行了报道。 这次广州车展上，我在东南汽车的展台碰到了宾法的首席创意官（设计总监）Fabio Filippini，借着这个机会，我和他聊了聊有关宾法、有关汽车设计的事儿。 这个碰面的地点乍一看有点难以理解，为什么是东南汽车的展台？了解东南汽车产品的同学大概能猜到，因为东南的多款产品就是和宾法合作设计。事实上，他们的合作从 2012 年的 DX7 项目开始，这次他们的小型 SUV DX3 和 DX7 在车展上展出，宾法来给他们站台也是合情合理。（讲真，DX3 这款车的外观确实漂亮。）收购之后 话题自然从宾法被收购聊起。我好奇的是，这次收购会在业务层面给宾法带来哪些变化？ 他告诉我，虽然宾法被收购，但是在业务层面，他们还是独立管理的，不会受到太大影响。而马衡达在电子、IT、工程等领域都有很多积累，这会对宾法带来很多有益的补充，比如空气动力学方面。 说到这儿，有必要把我们之前梳理过的马衡达业务再做个梳理： 一般来说，汽车设计公司自然是要专注在「 造型」 方面，这是好事，但有时候过于专注也是自身的一个局限。马衡达接手宾法，对于宾法扩展自己的能力，一定是有好处的，而且整个马衡达集团的资源也很有可能被宾法拿来共享，这对于独立汽车设计公司来说，无疑是非常好的帮助。另外，Fabio 说，随着智能汽车趋势的愈发明显，被收购之后的宾法，还可以拓展自己的业务边界，比如他们现在还会承接电动车以及人机交互方面的设计工作。 当然，反过来说，马衡达收购宾法，也是看重了他们在设计能力上的优势，以此来补强自己相关方面的不足。这样，就可以为客户提供从前期设计开始的一条龙服务。所以，不管是马衡达还是宾法，收购完成之后，在客户端的竞争力都变得更强了。 「 中国元素」 不是最重要的 不过，众所周知的是，在被收购之前，宾法的日子并不好过。或者再上升一个层面来说，独立汽车设计公司整体上都不太好过。比如在中国，例如吉利、上汽荣威这样的品牌，都越来越重视发展自己的设计团队，他们的设计水平在这两三年也有了大幅度的提升。在这种情况下，第三方设计团队的业务难免萎缩。（中国市场可以说是一个缩影）但是从设计本身的角度，Fabio 还是给出了自己的见解，在他看来，宾法是一家来自意大利的设计公司，所以他们自然会传承意大利风格的设计语言。而在和中国车厂的接触中，他们也会去了解这些中国客户到底想要什么，以此激发灵感。他们会在一定程度上满足中国车企的口味，比如某些中国元素的加入，但是仍然会保持比较流线型的设计以及很好的整车姿态。 简单的说：当大家都在想方设法「 趋同」 的时候，他们的意大利风格，反而有机会成为造型差异化的方向之一。 他又进一步解释了这个观点：所谓汽车设计的审美，其实不仅仅是要适应中国文化，而是要以全球眼光来看。在车子上加入中国元素的细节，一定会更吸引中国消费者，但是最基本的整车比例、姿态和美感，却是全球的、不分国界的。 并不能说这是外国设计公司对于「 中国元素」 的不屑，但是我比较认同的是，一味的堆砌「 中国元素」，其实并不是万能的。看看这一两年大家公认的外观比较漂亮的中国车，无论是荣威 RX5，还是吉利博越、博瑞等等，其实中国元素都只是点缀，并不是让整车变得好看的决定性因素。从这个角度来说，中国汽车设计确实得进入一个更高级的阶段了。 「 性感」 不死 不过话说回来，宾法对于自身的「 意大利风味」 的强调，在生意越来越难做的当下，是一种情怀，其实也是给自己的一个背书，毕竟自身名号响亮，吃吃老本总没有错。 我问 Fabio，从设计角度来看他最喜欢哪款车，他给出的答案是法拉利 250 GT。而宾法在 1970 年推出的概念车 Modulo，是他最喜欢的一辆概念车。这两个结果真的是有点儿跳跃。 其实在某种程度上来说，我们应该感谢马衡达收购了宾法，给了它「 重生」 的机遇。当独立汽车设计公司面临越来越大的商业社会压力（事实上，意大利人的随意对于经营公司来说不是好事儿），当汽车造型越来越工业化和千篇一律，优雅、性感的意大利设计才显得弥足珍贵。尽管宾法已经和自己的辉煌时代渐行渐远，但是被传承下来的性感，却没办法抹去。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」11.25：玛莎拉蒂计划于 2020 年推出纯电动跑车
玛莎拉蒂将推出纯电动车 最近，玛莎拉蒂官方确认，他们将会以 2014 年推出的 Alfieri 概念车为基础，推出基于它的纯电动版车型。2019 年，玛莎拉蒂将会推出 Alfieri 的燃油版，纯电动版车型会在 2020 年推出。保时捷 911 和捷豹 F-Type 可能会是它的潜在竞品。 富二代不能开着玛莎拉蒂轰油门听响儿，那还有什么乐趣？ 上汽互联网汽车销量浮出水面 上汽阿里合作的 SUV 产品荣威 RX5 持续热销，但是，其中搭载 YunOS 的版本占了多少呢？从今天上汽乘用车公布的一组销售数据里，我们能略知一二。数据是这样：上汽乘用车已经提前完成了全年 24 万辆的销售目标，突破 26 万辆。其中，互联网汽车占比 22%，专注新能源的「 绿芯」 车型占比 7%，简单计算可以得知，其中互联网汽车的销量达到了 5.7 万辆。 这个数字，在你意料之中吗？ 特斯拉挖角微软 HoloLens 团队员工，要做 AR 了？ 最近，有媒体发现，在前微软 HoloLens 团队的设计师 Andrew Kim 已经加入特斯拉。他的新职位是特斯拉设计工作室的「 首席设计师」。这个人事变动，让不少人又开始琢磨，特斯拉是不是准备要把 AR 技术放进未来的车子里。又或者，他加入特斯拉，是要做和计算机视觉有关的工作？ 至少不会是买特斯拉送 VR 眼镜吧？ 宝沃将在浙江新建生产基地 据媒体报道，宝沃品牌将在浙江嘉兴投资 200 亿元，新建一个先进制造业产业基地。这个基地将分三期实施，一期与变速箱公司采埃孚合作，建设变速箱生产基地。二期是一个新能源项目，建设包括三电、汽车电子在内的生产基地。三期为宝沃整车项目，建成后可以达到 50 万辆的总产能。 一个「 德国品牌」，被北汽买下，不远万里来到中国，将要为浙江嘉兴的经济发展，做出不可磨灭的贡献。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
集体高潮之后，你看懂蔚来的 NIO EP9 了吗？
那天说好了要从更深度的角度写写蔚来汽车在伦敦发布的 NIO EP9 电动超跑，跳票了两天，今天补上。 距离新车发布过去两三天了，但是大伙儿对于它的好奇一点儿都没减弱，反而从各种角度做了很多解读。对于这辆车以及蔚来汽车未来的战略，其实真的需要再好好聊聊。 它是一辆什么样的车？ 其实很难去明确的界定它。官方说法，EP9 是一辆电动超跑。 但是接下来，有人会纠结一个问题：这车到底能不能合法上路？算不算量产车？圈速到底有没有被纽北所认可？ 合法上路就先别想了，至于是否属于「 量产车」 范畴，有人认为，用来刷圈的车子其实更像是一辆原型车，不过蔚来汽车李斌的说法是，它是小批量限量版车型。 EP9 的很多设计其实都是赛车取向的，比如悬挂的结构、夸张的空气动力学设计、比如可快拆的方向盘，比如副驾驶前方的屏幕可以显示圈速计时的设计，另外它还可以选装光头胎。 以悬挂为例，以下三张图，分别是方程式赛车、蔚来 EP9、保时捷 918 的前悬结构，EP9 悬挂更趋近于方程式赛车： 长期以来，蔚来给这辆车造势的说法是「 性能比肩三大神车」，也就是保时捷 918、法拉利 LaFerrari、迈凯伦 P1，但事实上，目前状态下的 EP9，和这三大神车所处的维度还是有些差异，然而，它又不同于传统意义上的赛车。 自身身份的难以界定，表现为大家对于圈速的质疑。有人认为，假如 EP9 在刷圈时使用了光头胎甚至热熔胎，就不应该拿来跟 918 这种量产车比较圈速，因为这属于「 作弊」。 其实你大可以把它看作是一辆用来验证电动车现有水平的车，而不去在意如何去界定定，反正不管怎么界定，它都是电动车，而且我们都买不起。重要的是，7 分 05 的纽北圈速，至少已经能说明，这辆车的实力不弱。 还能再快吗？ 但是问题又来了：保时捷 918 量产车都能刷出 6 分 57 秒的成绩，以 EP9 这么大的下压力、G 值，1360 匹的马力，怎么才跑了 7 分 05 呢？这是不是太慢了？ 结合各种信息来看，这应该是受到某些客观因素以及电动车自身特性所影响的。 李想在那篇介绍 EP9 背后故事的文章里提到了，7 分 05 的成绩是 EP9 在第一次试跑的时候做出的，而第二次因为道路湿滑，也就失去了做最快圈速的意义。也就是说，如果测试时间充分的话，这个成绩是有很大希望进一步提升的。蔚来汽车团队模拟测试的结果是 6 分 30 秒左右，这要远远高出我们目前看到的成绩。 我们和很多电动车从业者聊了聊这个现象。综合大家观点来看，基本是这样：纽伯格林北环长达 20 多公里，要在这里刷出好的圈速，不仅仅需要车子具有强大性能，更需要良好的稳定性。而长时间保持在一个很高的输出功率上，对于电动车来说，其实是有难度的，重要的原因之一就是发热。长时间大功率输出，电池组过热是难以避免的，而如果一直火力全开，能否撑住纽北 22.8 公里长的纽北单圈可能是个问题。那么，为了得到完整圈速的稳妥起见，技师、车手或许在某些时候限制了车子的动力输出。 当然，这也跟测试时间紧张有关系。如果时间充裕，或许可以不断的把车子往极限上推。 Formula E 的钛麟车队也通过文章对 EP9 的成绩表达了类似的看法，部分引用一下： 「 为什么 EP9 只跑到了 7 分 05 秒呢？须知从加速成绩上可以看出 EP9 已经完全解决了电动车后程加速乏力的问题。那么我们就只能根据在 Formula E 赛场上的经验揣测：也许 EP9 的电池冷却系统无法在北环 20 公里的全力冲刺中保持住合适的温度，不得不调低动力输出来完成计时圈。大容量锂电池的性能表现与温度有着非常直接的关系，Formula E 比赛中多次出现电池过热的车手在一圈之内连续丢失位置的情况。」 他们在文章里还提到，相比于纽北圈速，EP9 在保罗·里卡德赛道的圈速才更有说服力，在这条赛道，EP9 有着比 GT3 组赛车单圈快 5 秒的实力，但是在纽北，圈速却大幅度落后于 GT3 赛车的平均水平。 Rimac 电动超跑 如果以纽北圈速作为标准，那么目前 EP9 确实是这个地球上最快的电动车。不过，其实我们还漏掉了那个克罗地亚电动跑车品牌 Rimac（他们还有电动摩托产品）。 Rimac 的两款电动超跑分别名为 Concept_One 和 Concept_S，两款车外观基本相同，后者是前者的升级版本。 性能上，Concept_S 百公里加速 2.5 秒，最大功率 1386 匹马力，最大扭矩 1800 牛米，最高车速 365km/h，0-200km/h 5.6 秒。 我们根据官方数据，对三台车进行一个对比： Rimac 的两款车，电池组和 EP9 的布置方式不同，前者采用的是 T 字形布置，而 EP9 的两组电池分列于车身两侧。 遗憾的是，Rimac … 继续阅读
2016 广州车展 | 雪佛兰的「梦想」有多大？
在车展前一天办「 品牌之夜」 活动，已经成了不少品牌的保留节目。搞品牌之夜的目的，无非是想跳出车展扎堆的新车，让自己的声量更大一点儿，同时提升提升品牌形象，让更多人记住。 不过，这个东西不是谁都能搞，每年大型车展两三个，厂商们并没有那么多的新动向和新车可以拿来说事儿，所以但凡要做品牌之夜，就一定是真的有料了。 不过，参加品牌之夜这种活动我算新手，每次大型车展，基本上都是在朋友圈里看完这种「 直抵内心」 的活动。这次广州车展，被邀请去雪佛兰的场子，其实还是有点儿小期待的。 尤其是人家把这个活动的主题和「 梦想」 俩字挂钩了…… 这个梦想可以有很多种解读，比如那句著名的话：「 雪佛兰的引擎轰鸣声，就是全美国的心跳」，典型的美国梦；又比如沿袭自创始人路易·雪佛兰身上的那股浓浓的赛车梦。反正，厂商的目的就是，让你看完整场活动之后，对这个品牌爱爱爱不完。 其实这是刷新对一个品牌认知的好机会，可惜不是每个人都能亲临现场。如果你过去对于雪佛兰的认识只停留在汽配城范儿科鲁兹、屌丝三宝迈锐宝的层面，那是该多了解了解这个品牌的昨天今天和未来了。 首先，这是一个有非常浓厚的运动基因甚至赛车基因的品牌，最有代表性的产品是科迈罗和科尔维特。在现场，当主持人张斌（就是 CCTV5 的那个张斌）努力带动情绪的时候，我甚至有一种它是「 美国宝马」 的错觉。 其次，从明年开始，雪佛兰会在中国引入更丰富的产品。而且这些新产品涵盖了相当丰富的品类：从现在最热门的 SUV，到两厢掀背车，再到跑车、皮卡，甚至运动子品牌 RS。 全新的中型 SUV 探界者、改款之后的小型 SUV 创酷，这都是雪佛兰未来的销量保证。据说他们在探界者这辆车上下的功夫很多；新科鲁兹掀背版是第一次在国内公开亮相，这车的造型应该能让很多人满意。 新一代科迈罗的引进是顺理成章的，福特那边有 Mustang 在卖， 新科迈罗明年上半年应该就能正式上市。 而至于皮卡，福特已经为 F150 的引进造势已久，雪佛兰把自己的皮卡引入中国，也迎来了一个不错的时间点。不过，想到了雪佛兰会把皮卡带入中国，但是没想到是两款：Silverado 索罗德和 Colorado 库罗德。两个不同级别的产品如果都能引进，绝对是国内皮卡迷的福音。 RS 就不用多说了，想必很多雪佛兰车主都在汽配城买过 RS 车标贴在自己车上，而最快在明年，「 正版」RS 车型就可以在国内买到了。雪佛兰把它作为一个子品牌，足见它对于塑造品牌调性的重要性。RS 里面最先引进的车型应该是科迈罗 RS 和科鲁兹 RS。 总之，雪佛兰说，很少有品牌在国内的产品能覆盖那么广泛的车型类别。品牌之夜上这些车轮番被开上台，也确实热闹。 那未来呢？可能不少人能发现，在主打年轻、运动的同时，雪佛兰依托通用的体系，已经在科技层面做了不少的工作。按照官方给出的信息，在目前雪佛兰的新一代产品阵容里，50%以上搭载了 4G 移动 Wi-Fi 功能、55%以上配备了缸内直喷技术、95%以上应用了启停功能，另外，结合轻量化技术的应用，目前雪佛兰车型的百公里综合工况油耗平均是 6.4L，这个数字比前一代降低了 19%。 整个通用汽车，正在把战略方向转为「 移动出行服务商」，所以关于自动驾驶、新能源、车载互联这些技术和产品，雪佛兰也会同步受益。 比如在电动车方面，三万美元价位的雪佛兰 Bolt 已经上市，这辆车被人认为是特斯拉 Model 3 的竞品，它的意义在于用相对较低的价格实现了不错的续航里程，它对于通用、雪佛兰的意义或许不弱于 Model 3 对于特斯拉的意义，Bolt 也能给通用和雪佛兰贴上「 科技」、「 未来」 这样的标签。 所以在雪佛兰的调查问卷里，有个问题是「 你觉得雪佛兰最应该引进什么车型」，我毫不犹豫的把 Bolt 写了上去。除去政策方面的影响，围绕这辆车，确实有太多文章可以做，宝马的 i 系列就是一个成功案例。 科技，这可能也是雪佛兰这个品牌面向未来的梦想之一。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
你车里的那个安吉星，原来还有这么多学问
讲道理，世上很多人很多事，对你来说看似非常熟悉，但其实你并没有认真的去了解过它，自己想想对不对？ 把这个道理放进汽车圈，其实我们也能发现一些好玩的案例，比如，对于通用车主、准车主和很多吃瓜群众来说，「 安吉星」 肯定都是一个不陌生的名字，但是如果我们来采访一下你「 安吉星到底是做什么的？它怎么玩？」，恐怕还是会有很多人答不上来或者抓不住重点。 作为一家全球领先的智能车联网服务提供商，安吉星不仅仅是集成于整车的车载互联应用模块，它背后的学问，一点儿不少。借着广州车展的机会，我们和安吉星规划发展总监任洪艳聊了聊，以下一些内容应该能对你正确认识它有所帮助。 先科普：安吉星是一款前装的车联网应用系统，这应该是你首先要明确的一个概念，同时，它还是一家独立运营的公司，叫做「 上汽通用汽车安吉星」。当然，你还得知道，它目前只存在于通用旗下雪佛兰、别克、凯迪拉克这三个品牌的车型里。 稳定、安全：前装产品最高诉求 熟悉车联网的同学应该知道，它分为前装、后装两个阵营，所谓的后装，其实现在的很多智能后视镜、智能车机，甚至手机 App，都可以算作某种程度上的后装车联网产品，而且越来越枝繁叶茂。而另一个层面，类似「 车机导航不如手机好用」 的观点，你也肯定不止一次听到。 所以总是有人会问：我可以买后装车机，甚至用手机 App，为什么还得买一个带前装车联网的车子？ 这不免让人怀疑那些前装产品存在的价值。 要回答这个问题，关键词有两个：稳定性、安全。 任洪艳详细解释了这两点： 可靠性，她用人体器官做了一个比喻：「 就像每个人生下来内脏都在，如果少了一个部件非得弄一个其他材料的塞进去，你可能很担心哪天就失效了，因为它和你的血管肌肉的吻合程度，总归不如原装的，这是后装不可避免的问题。」 网络安全和隐私层面，前装的优势在于整车厂对于安全的先天关注。比如在安吉星这儿，任洪艳说，他们任何的数据获取都会告知用户，而且会很明确地征得用户同意，同时数据内部的存储和管理也特别严苛。另一方面，后装产品厂商很难有主机厂的力度和措施，来保证整车层面的网络安全。对主机厂来说，这个非常非常非常重要。 安吉星有哪些新功能? 不过，对于消费者来说，当然是想花小钱办大事，也就是买到更多功能。前装车联网再安全，功能少也是白搭。而且，与时俱进也是特别重要的。 安吉星最近更新的几个新功能包括了驾驶行为评分、车辆评估、车辆实时检测提醒、车辆报警提示等等。 驾驶行为评分，顾名思义就是评价车主的驾驶习惯，据说，安吉星在经过一段时间的运营后发现，有 70%的用户驾驶行为都在改善…… 车辆评估，这个是针对二手车交易来设置的功能。很多带安吉星的车子可能都进入了置换周期，这个功能能给出一个相对全面的车辆报告，好处就是让买家买得放心，对老车主来说就是可以多卖点儿钱。而且任洪艳特别提到，这些是基于安吉星历史累积、客户累积以及数据累积才能做到的。 提醒功能不用多说了，毕竟谁都希望能随时掌控车的动态。 然后还得提一句，安吉星的手机 App 最近升级到 7.0 版本了，直观感受就是界面扁平化了，跟上时代了。 安吉星最近的更新有一个有意思的功能，是针对 B 端用户的。他们推出了一个智能服务企业平台。这个很明显是为车辆的拥有者而不是使用者服务的。所谓的拥有者，可以是分时租赁平台，可以是 P2P 租车的车主，当然脑洞还可以开的更大些，毕竟未来拥有者和使用者不一致的趋势会越来越明显。 比如，一个车队要管理旗下车辆，他们需要知道车辆实时位置，车况怎么样，油耗怎么样，该怎么办呢？传统方式可能是去买一个后装的管理平台，再给车装上 t-box 等硬件，但是安吉星做的这个功能更相当于革了这些后装服务商的命。 甚至，基于足够的大数据，安吉星自己有没有可能开发一个分时租赁后台呢？面向分时租赁运营者，既提供硬件（车），又提供软件（运营后台），这个想象空间很大。 「 上汽通用汽车安吉星」 的模式，有什么独特的优势？ 其实在整个车联网行业里，安吉星的这种存在模式还是挺特别的，它是一家独立公司，但是又只服务于自己所依托的上汽通用汽车。而其他整车厂，要不然是在自己公司体系内搭建车联网部门，要不然就是完全从供应商那里采购车联网产品。 在任洪艳看来，之所以安吉星要成立独立的公司，原因在于他们觉得这个模式能对研发、市场有非常快速的响应。而好处一方面在于资源，一方面在于效率。安吉星的血统还是上汽通用和 GM，在很多内部系统的对接、数据对接方面，困难会很小。而采用供应商采购模式，难免会遇到对接上的种种障碍。 独特的模式，可能也是安吉星能不停的与时俱进的保证，当然，如果你看了以上内容，对安吉星有了一定了解，其实可以买一台通用的车来感受一下老牌前装车联网产品的实力，哈哈。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。