造飞机的空客发布飞行汽车？事情的真相都在这篇文章里
日内瓦车展上，车企自然应该是参展主力，而那些设计公司、小众跑车公司也并不少见，但是，造飞机的也来参加车展，这绝对会超出一些人的意料之外。 这个造飞机的公司叫 AirBus，也就是大名鼎鼎的空客。他们这次和意大利设计公司 Italdesign 联合参展，发布了一个足够有创意的「交通工具」。 说它是「交通工具」，是因为我们并不能简单的以飞机或汽车的概念去形容它。这个名为 Pop.Up 的「四不像」，其实是一套模块化、全电动、零排放的概念交通工具系统。重点在「系统」二字。当然，它目前还只是概念。 先上个图： 从图上可以看到一辆外形比较概念的小车，小车头顶还有一个巨大的「无人机」。如果你每天都关注科技新闻，或许已经在国内一些媒体的报道里看到了它，有人把它称作是「空客发布的飞行汽车」，甚至有耸人听闻的，把它冠以「人类首个飞行汽车」之名。 事实上这两个说法都不准确。我们特意到 Italdesign 和空客的联合展台看了看，以下是一些第一手信息。 Pop.Up 这套交通系统，是基于「城市交通越来越拥堵」的大前提而设计的，为的就是提升出行效率。 总的来说，Pop.Up 系统由三层概念组成： 一是形状为胶囊的「座舱」，它的特点在于可以连接两个不同且独立的电力推进模块 (地面模块和空中模块)。其他公共交通工具 (如火车或超级高铁) 也能和 Pop.Up 胶囊整合在一起； 二是以用户为基础的运营平台。这个平台能管理复杂的出行方式，提供作为替代方案的使用场景，并且确保无缝对接的出行体验； 三是用户和交通工具之间的交互设计，包括胶囊座舱内的交互，以及用户和平台之间的交互。 首先我们要知道，这是一套以共享为诉求的交通工具系统。 从硬件层面来看，它的特点在于「模块化」。 从图片上看，是一辆车+一个无人机的组合，但事实上，「胶囊座舱」才是整套系统的核心。就像上面说到的，这个座舱既可以和无人机连接（空中模块），变成「载人飞机」，又可以和车辆底盘连接（地面模块），变成「电动汽车」。很多人看到图片会好奇那个无人机到底干什么用，实际上就是用来跟这个胶囊模块「合体」的。 这个胶囊长约 2.65 米，高约 1.41 米，宽 1.54 米，可以乘坐两人，空载质量 200 公斤，采用碳纤维制成。 地面模块长 3.115 米，高 0.68 米，宽约 1.9 米，它包括了一个 15kWh 的电池组（15 分钟充满电），两台总功率 60kW 的电动机，和胶囊「合体」之后，可以提供 130 公里的续航水平，最高车速 100km/h。 至于空中模块，它实际上是一个 5 米*4.4 米的巨型无人机，采用电力驱动，8 台电机总共可以输出 136kW 的总功率。 地面模块、胶囊以及空中模块内部全都配备了电池组，每个模块在进行连接时，电量高的模块将为电量低的模块自动充电。 胶囊模块可以分别和二者「合体」，所以这就给城市无缝交通提供了可能。可能每个人都有这种感受：当你堵车堵得特别烦躁的时候，就特别想直接飞到你的目的地。空客的这套系统，就完全符合这个应用场景的需求。 如果你是一个 Pop.Up 的用户，怎么用它呢？ 首先，通过一个 App 来计划和预订旅程（也就是所谓的「叫车」）。运营平台系统会根据用户的特征、时间、交通拥堵状况、成本、乘坐需求等要素来自动给出最佳交通解决方案， 将空中模块、地面模块或其他交通工具连接至乘客的胶囊，同时兼顾乘客的偏好和需要。 当乘客到达目的地后，胶囊的空中模块和地面模块会自主返回特定的充电站，继续等待下一个用户。 另外，胶囊还能和其他公共交通工具相结合。 在整个过程中，用户乘坐的都是同一个胶囊，乘坐空间不变，变的只是运送这个胶囊的「介质」。在我们看来，这其实是整个系统里对用户来说最吸引人的一个特点。 而坐在胶囊里的乘客，也不用担心行程太无聊。从我们现场观察来看，胶囊里有一套基于大屏的人机交互系统，通过它，可以浏览视频、听音乐等，以此来打发时间。更有意思的是，它还配备了社交功能，通过屏幕，用户可以查看好友具体位置，并且直接发送约会请求。另外，诸如提前预定餐厅这样的功能在「Pop.Up」上也能看到。这也就是前面提到的第三层概念。这个概念要解决的问题其实和无人驾驶车是一样的，都是「用户在车里做什么」的问题。 另外，这块屏幕还可以显示导航路线、电池电量以及飞行/行驶速度等信息。 空客有一个名为「城市空中交通」（Urban Air Mobility）的部门，这个项目就由这个部门负责。总经理 Mathias Thomsen 告诉 GeekCar，实际上在他们之前，这种无缝交通的概念已经有不少人都提出过，但是空客相比他们更进了一步，把天空这个「第三维度」添加到了这个交通体系里。 他还提到，如果真的把这个概念变为现实，除了需要航天行业和汽车行业的通力配合之外，还需要地方政府的支持，建设基础设施，并且确立监管框架。 Italdesign 的 CEO Jörg Astalosch 也提到了第三维度的概念。在他看来，如果想要设计未来的城市车辆，传统汽车就不能单独作为大城市的交通解决方案，还必须考虑到可持续发展以及智能化的基础设施、App 应用程序电力系统、城市规划、社会层面等各个要素。 从理论上来说，Pop.Up 确实是一个非常有创意的想法，不过，如果真的把它变成现实，其实需要面临的挑战有很多很多。比如，最简单的，怎么确保无人机一直稳定靠谱？不管是在天上飞还是在地上跑，怎么确保对接状态下交通工具的安全性？如何设计运营系统后台？如何说服当地政府建设系统所需的基础设施？如果深入去想，类似的质疑还可以列出很多。 不过话说回来，梦想还是要有的，万一实现了呢？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
V8、插电混动，这可能是日内瓦车展上最有情怀的新能源车
在日内瓦这种级别的车展上，新能源车是无论如何都绕不过去的一个话题。而在今年的日内瓦， 在各种新能源概念车的「包围」之外，有这么一辆车，让我觉得格外「奇葩」，特别想写写。 先描述一下它的三个关键信息：4.0T V8 发动机、插电式混合动力、关键，它还是一台保时捷。每一条，都是满满的信仰……就算除去保时捷这一项，过去在市面上也仅仅有一辆车使用了 V8 插电混动的方案，不好意思，它还是一台保时捷，只不过是位列三大神车之一的 918。 现在，多了一个新选择：保时捷发布了全新 Panamera 的 Turbo S 车型（整个 Panamera 车系里性能最强的一款），他们居然就给这辆车同时装上了一台大 V8 和一台电动机。 结果呢，Panamera Turbo S E-Hybrid 的 0-60mph 加速是 3.2 秒，总功率 680 匹马力，最高车速 309km/h。讲道理，这其实就是一台披着环保、实用外衣的超跑。除了 918，它是目前保时捷车系里账面动力最强的（非赛车），这也是保时捷第一次把混动系统应用在 Turbo S 车型上。考虑到保时捷官方一向对性能参数比较保守，这辆车实测 0-60mph 跑进 3 秒，应该是很有希望的。 有人说，不以环保为目的的混动都是耍流氓，所以保时捷这次算是赤裸裸的耍流氓了。不过话虽这么说，这辆车如果充满电，还是能在纯电模式下行驶 50 公里…… 保时捷怎么做到的？ 如果分析这辆 Panamera Turbo S E-Hybrid 的技术特性，就必须提到两辆车，一个是 918，一个是 Panamera 4 E-Hybrid。 前者同样是 V8+电动机的组合，性能同样强悍，只不过，918 用的是 4.6 自吸+双电机的方案，动力水平比 Panamera Turbo S E-Hybrid 还是要高很多。 至于 Panamera E-Hybrid，它的名字比较容易跟这车弄混。它也是一台混动 Panamera，它和这辆 Turbo S 在电驱动的那部分是一样的，区别就在于保时捷把 2.9T V6 发动机换成了 4.0T 双涡轮增压的 V8。要知道，2.9T 的 E-Hybrid 版本就已经有 462 匹的动力输出了。 这个做法有点简单粗暴，不过效果却很好。2.9T 混动就已经能达到很高的动力水平，更别说换成 V8 了。 Panamera Turbo S E-Hybrid 的 V8 发动机能输出 404kW/550 匹的功率，只比奥迪 RS6 的 4.0T V8 少了 10 匹马力…… 电动机这边，最大功率是 100kW/136 匹。所以，这辆车的最大综合功率几乎相当于电动机和发动机最大功率的叠加。 关于四驱系统，官方只说它控制策略和保时捷 918 Spyder 一样，并未透露太多。918 Spyder 作为三大混动神车之一，代表了保时捷最高造车水平。（又是一次技术下放…）电池组的容量是 14.1kWh，液冷散热，和 2.9T 混动版本是一样的。如果用 240V/40A 的充电桩充电，不到三个小时可以充满。如果用 3.6kW 的标准充电桩，需要 6 小时。与之对应的，918 的电池组是 6.8kWh，可以让它实现纯电 29km 的续航水平。 相比于同样采用 4.0T 发动机、最大功率 550 匹的 Turbo 车型，Turbo … 继续阅读
丰田自动驾驶原型车曝光，搭载 7 台激光雷达
可能很多人还记得，在 2016 年初拉斯维加斯的 CES 展上，丰田宣布豪掷 10 亿美元， 在硅谷成立了一个名为 Toyota Research Institute（TRI）的部门。这条新闻在彼时 那届 CES 众多概念车的包围里，显得格外扎眼。（该部门成立于 2015 年下半年，2016 年 CES 上对外宣布）按照丰田的计划，这个 TRI 研究院，将重点研究人工智能在自动驾驶领域的应用，希望通过人工智能技术让自动驾驶车辆变得更加完美。为此，丰田联合了美国斯坦福大学以及麻省理工学院，并且在这两所大学旁边分别建立了研究所。在 TRI 的领导层里，除了一位丰田派出的项目经理，其他几人全都是具有很强学术背景的人工智能、自动驾驶资深专家。 如今一年多时间过去了，这个研究院的工作进展怎么样了？于是，他们这两天在加州 Palo Alto 展示了自己的成果——一辆自动驾驶原型车，确切的说，这是一个自动驾驶测试平台。 这辆车基于雷克萨斯 LS600h 改装，它也是一辆被各种传感器武装起来的车子： 最引人注意的是它所搭载的来自 Velodyne 的激光雷达。从视频里目测，居然多达 7 台。车顶上顶着一台 64 线激光雷达（型号 HDL-64E），另外还在车顶、车头位置布置了 6 台 16 线激光雷达， 也就是 Velodyne 在 2016 年 CES 上发布的那款「Puck」，标准版「Puck」在 Velodyne 官网的标价是 7999 美元。 另外一个比较有意思的地方是，丰田在车头两侧各设置了由三个摄像头组成的摄像头阵列。 丰田并没有公布这台原型车上搭载的传感器的详细配置，不过，和其他厂商的自动驾驶测试车相比，丰田的这辆车从外形上来看太像一辆「实验车」，传感器并没有和车身做很好的融合。 作为对比，我们可以看看福特在年初 CES 上发布的第二代自动驾驶原型车： 以及 Uber 和沃尔沃合作的自动驾驶车： 和他们相比，丰田的这台测试车还是太像实验室产物，这很容易给人一种「进度过慢」的感觉。 事实上，和其他在做自动驾驶研发的整车厂相比，丰田在这方面制造的新闻也确实不多。 早在 2013 年的 CES 上，他们曾经发布过一辆基于雷克萨斯 LS460 改装的自动驾驶原型车，那辆车也是由丰田北美团队进行研发的，车身上搭载了非常复杂的传感器。 在 2015 年，也有国内媒体在日本体验过基于雷克萨斯 GS 450h 车型打造的一台自动驾驶测试车，那台车的车头部分布置的传感器包括了三台毫米波雷达、三台激光雷达以及双目摄像头等。当时，丰田把这套自动驾驶概念称之为「Mobility Teammate Concept」，也就是所谓的「移动队友概念」。他们曾经表示，这套系统要到 2020 年实现商品化。 再说回他们刚刚展示的这个自动驾驶平台。按照丰田的预想，他们将基于这个平台，打造出两个「自动驾驶系统」：Chauffeur 和 Guardian。 前者想做的是完全自动驾驶，丰田希望它能达到四级或五级自动驾驶的水平，车子可以在大部分时候实现自动驾驶，不过在一些情况下还是需要驾驶员随时准备介入。 而 Guardian 更像是一套驾驶员辅助系统。它可以持续的监测车辆周围环境，帮助驾驶员来避免事故的发生。本质上，就是我们所说的 ADAS 功能。 在很多汽车厂商都在热炒自动驾驶概念的时候，丰田推出这个自动驾驶平台，显然也是想在这方面多发出自己的声音。当然，我们也期待他们能早日把研究成果转化成用户可以买到的产品。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
凯迪拉克下一代 CUE 系统曝光，将像特斯拉一样具备 OTA 更新功能
如果问凯迪拉克车主，最想让车里哪个部分升升级？他们很可能说「 赶紧更新 CUE！」。CUE 就是凯迪拉克的触屏多媒体导航系统（官方名为「移动互联体验」），目前用在绝大部分凯迪拉克车型上。不过，在几年之前就已经推出的 CUE 系统，在现在这个时候来看，已经显出了一些「疲态」，所以，凯迪拉克要对它进行更新了。 从目前掌握的信息来看，都会有哪些变化呢？ 比如，下一代 CUE 集成了类似特斯拉的一些概念，比如 OTA 软件更新。另一个重点是个性化——每位用户都会获得自己的 CUE 账户。在这个账户里，用户可以设置车辆和屏幕，收藏联系人以及导航偏好路线，还有近期历史地址。这些设置可以在车上调整，也可以通过凯迪拉克的网站操作。CUE 偏好设置存储在云端，而不是车里，这就非常实用了。比如说，凯迪拉克有一个 BOOK 服务计划，让用户能长期租用凯迪拉克的车子，如果你又从一辆凯迪拉克换到了另一台上，这辆车就能根据你的 CUE 账户自动调整到用户偏好的选项。 这些特性会出现在下一代 CUE 的导航模块里。这个导航模块是选装的，界面经过了重新设计，还能使用 4G LTE，这样就能显示活动兴趣点、路况信息、油价和停车信息。 语音识别系统也升级了，也能通过触屏搜索信息。如果用户选装了导航，下一代 CUE 导航就能逐渐从用户驾驶行为进行自学习。随着时间的推移，它将会采用用户偏好的路径和目的地，并且能基于用户经常光临的地点和交通状况，提供一些预见性的建议。 当然，如果用户更想用自己的 iPhone 或者安卓手机连接车机，也能用 CarPlay 和 Android Auto。车上的 4G LTE 最多为七台移动设备提供 Wi-Fi 热点，这跟现有产品的标准是一样的。当然，也能连接安吉星，有了这个，用户就能通过 myCadillac 手机 App 远程控制汽车，也能查看汽车保养时间表。 凯迪拉克说，下一代 CUE 会首先搭载在 2017 款 CTS 上，预计今年三月底就能买到带有这套新系统的车子（当然是在北美）。接下来，新一代 CUE 系统会装备在 2018 年的 XTS 和 ATS 上，然后再逐步推广到其他车型上。 编译：hush 编译自 Slashgear 编辑：Jony 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
百度 CoDriver 智能后视镜体验：语音交互是核心竞争力
众所周知，BAT 三家互联网公司觊觎汽车行业已久，而他们和汽车「发生关系」的姿势无非那么几种，其中之一就是通过「车载智能硬件」。比如腾讯在前两年做过 OBD，后来做 ADAS、智能车机，而阿里和后视镜厂商也合作过 YunOS 系统的智能后视镜和车机产品。 昨天，百度用「智能汽车事业群」刷了大家的屏，他们重新梳理了汽车业务架构，以更清晰的形象示人。 其中，车联网仍然是百度汽车业务里面一个重要的组成部分。你的车里可能装有百度出品的车机手机互联系统 CarLife, 但是你可能不知道的是，百度实际上也有了后装智能后视镜方面的方案——CoDriver。 按照百度的官方解释，CoDriver 这个方案的核心是「语音交互」，在此基础上，它整合了百度地图导航、智能管车、远程监控、辅助驾驶等功能。 在产品落地方式上，百度采取的是和智能后视镜厂商合作的思路，他们提供 CoDriver 的打包解决方案给硬件厂商，然后搭载了百度 CoDriver 软件的智能后视镜，再被硬件厂商推向零售市场。这和阿里做智能后视镜的姿势大体上差不多。 当然，为了保证用户体验，百度方面也会向硬件厂商提出硬件规格，比如下面这个方案： 至于落地的产品，如果你在淘宝上搜索「CoDriver」，跳出的结果一般是一款名为「善领 X798」的智能后视镜。善领这家公司的产品包括了电子狗、导航仪、行车记录仪、智能后视镜等等。这款 X798，则是在 2016 年百度世界大会上唯一官方发布的 CoDriver 产品。 GeekCar 在此前也拿到了一台机器进行体验，不过型号不是 X798，而是 X788，从名字上能看出来，后者比 X798 的功能会少一些，主要包括语音交互、导航、前后双行车记录、电子狗、4G 连网/Wi-Fi 热点等功能，屏幕尺寸是 8 寸。而主推的 X798，功能更多，屏幕变成 10 寸，在淘宝上的价格在 3500 左右，这和我们之前体验过的搭载阿里 YunOS 系统的一款产品价格类似。 在某个汽配城的善领品牌代理商那里，我们拿到了这套后视镜，然后，他们合作的一个安装店又用了半小时的时间把它装好，做到了车辆点火之后后视镜自动启动、线路完全不外露的状态。 上车，点火，后视镜自动启动，经过品牌 logo 展示之后，进入下面这个主界面： 主界面采用了两段式设计，左侧是摄像头、语音等几个常用按钮以及日期、车速等行车信息的显示，右侧用卡片式的 UI 装下了导航、音频这两个最常用的功能模块，向左划动又可以进入第二屏。 后视镜的功能很多，但是我比较看重的的是导航、音频、语音交互这几大功能的使用体验，当然更重要的是当他们配合在一起使用的时候，到底怎么样。 语音交互 先说语音，这也是百度主推的功能。「你好，善领」是语音功能的唤醒词，唤醒它之后，就可以进行导航、音乐、电话等功能的语音操作。 这个后视镜基本实现了自然语音交互，不需要完全按照规定的指令操作，例如，当你想表达「导航到 XXX」的意思时，你可以用多种表述方式去说出目的地，没有一个死板的规定告诉你必须怎么说。 另外，语音交互的反应速度算是比较快的，不过，这在一定程度上取决于网速情况。至于识别率的问题，常用词汇和地名对它来说不成问题，但是需要注意两点：一是它对于冷门词汇的反应能力会下降，二是语音识别率会受到噪声的影响，比如在高速公路上行车时，语音交互的表现就要比低速情况下差。当然，这跟车辆本身的隔音水平有关。 关于 CoDriver 的语音交互表现，我们在静止状态下拍了一段视频，大家感受一下： 百度方面还提到，这个语音交互用到了很多「百度大脑」的技术，比如 NLP 语义理解、多轮对话、机器学习等。另外在技术层面，百度的 CoDriver 号称「同时支持多套语音方案的热插拔架构」。 导航 既然是百度的后视镜方案，导航当然得是百度地图。因为后视镜本身是在线的，所以在导航层面本身，它和手机导航的路线指引、引导模式都不会有太大差异。但是在 X788 上面，导航 App 的 UI 显然没有对于后视镜这块长条形屏幕做太多优化，在 UI 适配、地图比例尺缩放等方面有一些问题。不知道 X798 是否表现得更好。 音乐 这个智能后视镜内置的音乐 App 是「酷我音乐」，通过语音交互说出想听的歌手或歌名，会自动跳转到酷我 App 里面进行搜索，搜索准确率还不错，不过这基本都是语音识别的功劳，而酷我 App 本身的体验就非常一般了。在这个后视镜上，这个 App 的 UI 也没有做太多的优化，所以用起来比较别扭，而且歌曲比较杂乱，有很多网友自行改编、上传的版本，有时候要花上很多额外的时间去找到自己想听的那首歌。 如果想让它的体验好一些，需要自己花点儿精力好好「打理」一下，比如做好播放列表，或者使用「账号同步」功能，事先在电脑上做好曲库，再同步到后视镜上。不过我在这方面很懒，所以就任由它不好用了。 那么，能不能自行安装其他音乐 App 呢？或许可以，但是想必仍然会遇到 UI 适配的问题。 再来说一个 X788 上面的 bug：一边听歌一边导航，是很多人最常遇到的应用场景，这个后视镜在这方面需要加强。具体来说，在音乐播放的时候，如果导航路线指引的声音响起，那么系统将会直接暂停音乐，在导航语音结束之后自动继续播放，而不是将音乐音量调低，在「后台」持续播放。这和我们平时的使用习惯不同。 除了这几个基本功能，善领这个智能后视镜还有一些其他的功能，比如前后双摄像头的行车记录，比如善领自家的 DSA 电子狗，而在 X798 那个型号上，还有人工后台、微信互联等功能。 总的来看，整套后视镜还是强在语音交互上面，导航的体验次之，其他功能在用户体验上还有优化的空间。而对于百度 CoDriver 来说，核心能力也是在语音交互这一点，围绕它来打包其他功能。利用自己的优势，通过这种方式来进入汽车后装市场，百度的路径走的很明确。后面的问题在于，他们怎么优化产品？怎么让这套方案在更多的硬件上落地？ 重新梳理了业务架构之后，希望百度能在汽车业务方面做得更好，当然也包括 CoDriver。对于智能后视镜这个品类来说，由于它的交互特殊性，语音就成了首选的交互方式。CoDriver 从这一点切入，其实还是有机会的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
百度成立「智能驾驶事业群」，但是之前他们都做了什么？
互联网公司入侵汽车行业的趋势在最近两三年格外明显，在国内，这个趋势是以 BAT 三家为主导的，他们各自都在汽车、出行领域有广泛的布局。 今天，BAT 里的百度，做出了一项和汽车业务有关的重大调整：他们成立了「智能驾驶事业群组」(IDG)，领导这个事业群的，是前不久刚刚出任百度集团总裁和首席运营官的陆奇。新事业群成立之后，将包括三方面的业务：自动驾驶、智能汽车、车联网。 这三部分业务由原来的自动驾驶事业部（L4 事业部）以及智能汽车事业部（L3 事业部）两个部门来做。其中，智能汽车、车联网都算是原来智能汽车事业部的业务范畴。 在 GeekCar 看来，这是一个正确的决定。因为在此之前，百度在汽车方面的业务，给人的感觉确实有点混乱，有必要做一次全面的梳理和整合。想必，新的事业群组成立之后，百度在跟人家谈业务的时候，再也不用花大精力对自己的「身世」做解释了。 为了便于你更好的理解这次架构调整的意义，我们下面来梳理一下这一两年百度在汽车业务方面的布局。 无人车 提到「百度做汽车」这件事，大家可能首先想到的就是他们的自动驾驶。2015 年 12 月 10 号，百度无人车首次公开在北京的五环路上路测，几天之后的 14 号，百度宣布自动驾驶事业部高调成立。这个部门的目标是做最高阶段的自动驾驶，有点类似于谷歌曾经的无人驾驶部门。 这个部门由百度高级副总裁王劲负责， 在这次调整里，王劲「由于个人和家庭原因，将不再担任自动驾驶事业部（L4）总经理职务」。这个变化可以有很多解读。 百度要做完全自动驾驶，这是一个周期相当长的事情，并且需要巨大投入。在现阶段注定找不到太清晰的商业化突破口，但是作为人工智能的一个重要应用领域，它又关系到百度未来的格局和发展高度。如何平衡现状和未来？这其实是一个矛盾点。 作为百度里面级别很高的一个领导，王劲的去职，能在一定程度上反映出一些问题。问题可能来源于自动驾驶部门自身，也可能来源于整个集团。 其实在去年 9 月 L3 事业部成立之后没几天，百度就进行过一次人事调整，当时王劲的工作内容被缩小到专注于自动驾驶事业部，这可以理解为是「缩权」，也可以理解为「甩掉包袱，专注一点」。 王劲 2010 年加入百度，当时任技术副总裁，后来，领导打造了百度大数据引擎、大数据+开放平台、百度云、百度开放云、百度大脑，并且推动了语音识别、图像识别等前沿技术的发展。 当然，百度毕竟在人工智能方面有很深的积淀，在无人车方面确实属于国内最知名的几家公司之一。多次的路试和展示，能够说明问题。 另一个让人好奇的问题是，王劲接下来会有什么打算？是否彻底离开百度？是否会投身自动驾驶的创业大潮呢？ 智能汽车、车联网 再来看看另一个条线：智能汽车、车联网。其实在自动驾驶之前，百度在车联网业务上就已经开始了动作。早在 2015 年 1 月，百度搞了一个「车联战略发布会」，发布了自己的车机手机互联方案 CarLife，并且在此后用不长的时间就搭载到了量产车上。这比其他几家互联网公司的动作都要快。 彼时那场发布会上，百度还提出了「百度地图车联网开放平台」的概念，想要「是要在车内完成基于百度地图 O2O 生态的建立」。 时间到了 2016 年 3 月，百度发布了一个「智能汽车战略」。这相当于是在官方层面认可了汽车业务的重要性。至于这个战略的内容，包括三方面，分别是智慧互联、智慧地图以及智慧服务。其中，智慧互联包含了 CarLife、MyCar 以及 CoDriver，实质上是一整套智能互联汽车解决方案；智慧地图主要包括两方面，分别是「高精度地图」和「众包造图」，前者很明确的指向了自动驾驶和无人驾驶；而智慧服务，主要是面向 B 端客户的，包含了「鹰眼」和「慧眼」两个产品，它主要做的是车队管理、数据方面的服务。 到这儿你应该发现了，车联网、地图、自动驾驶，这几项内容在百度的架构体系里，分属不同的部门，但是从业务上，他们其实又有很多交叉。 事情还没完。2016 年 9 月初，百度又成立了一个「L3 事业部」。所谓的「L3」，一般指自动驾驶分级里的「Level 3」，在已经有了一个自动驾驶事业部的时候再成立这么一个部门，百度的想法显然是想在现阶段，在自动驾驶商业化上做一些尝试。也就是说，在完全自动驾驶之外，他们还想要做高级驾驶辅助（半自动驾驶）的事儿。除此之外，虽然名为 L3 事业部，但从业务内容上来看，这个事业部显然是想把除了自动驾驶以外所有和汽车相关的业务都包揽进来。 为什么这么说呢？这从团队 Leader 的选择上就能看得出来：L3 事业部的总经理是顾维灏，他同时还是百度地图事业部的副总经理、车联网事业部总经理以及智慧汽车部门的总经理。事实上，L3 级别的自动驾驶，和地图、车联网这几个元素都密不可分。 至此，百度集团里做汽车业务的，就是这个 L3 事业部，以及自动驾驶事业部了。这算得上是「两条腿走路」，但是同在一个大集团里，其中不可避免的会涉及到资源、利益的平衡问题。不过，顾维灏在接受采访时提到，这两个部门在近几年内目标并不相同，但内部会有协同。 2017 年初的 CES 上，我们也看到了百度的展台。但是，L3 事业部在这个时候已经变成了「智能汽车事业部」（intelligent vehicle）。或许是百度听到了外界、合作伙伴对于「L3 事业部」这个名称的疑惑和不理解，因此决定改名。在 CES 的发布会上，百度总裁张亚勤再次明确了这个事业部的任务：从相对更低级别的自动驾驶、驾驶辅助技术层面入手，进行更多商业化的布局。 整合之后呢？ 还是文章开头的那个观点，整合肯定是件好事。在汽车业务上有了一个总的架构，有了一个总的负责人，不管对内还是对外，都会省去很多不必要的额外成本。 同时，这次整合可能也意味着，百度的高层在战略层面上想清楚了关于汽车业务的一些事情，有了更清晰的发展规划。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
最便宜的宝马终于来了，你高潮了吗？
一辆宝马能有多便宜？几年之前的答案可能是 30 万，今天「底线」又被刷新了：只要 20.48 万，来自「宝马 1 系运动轿车」，用白话说就是「中国特供」的宝马 1 系三厢版。 虽然没有像很多人想象中一样把指导价定在 20 万以内，但是考虑到现在豪华品牌的打折力度，用不到 20 万的裸车价买到一辆宝马，已经是既成事实了。 下面先给不明真相的同学们介绍一下背景资料： 说到 1 系，我们传统认知里就是那台两厢小车。仅仅是纵置后驱这一项指标，就是市面上所有两厢掀背车里的独一份。如果算上优惠，乞丐版的裸车价低于 20 万也是买到的。不过，那个车的问题在于空间实在太小、配置实在不高，所以它注定是一个面向小众人群的车（其实是我国人民买车的需求太苛刻）。 所以，宝马有必要做一辆真正的「入门级」产品，扩大这个品牌的「群众基础」。而且客观来说，一个挂着蓝天白云标，卖 20 万出头的宝马，想不火可能都难。 它的最直接竞品是奥迪的 A3，上市已久的 A3 同时拥有两厢和三厢版本，去年一年买了将近 8.5 万台，在整个轿车销量榜单里排名第 50（宝马 3 系卖了 9.7 万台）。A3 的这个销量水平，也能给宝马推出 1 系三厢版做一个参考。 解决了为什么造的问题，接下来就是怎么造。UKL 前驱平台是毫无疑问的选择，这个平台上之前已经有了 2 系运动旅行版、X1 以及 MINI 的几款产品，在这个基础上做一辆三厢版 1 系并不难。 不过，这辆车却属于宝马给中国的「特供产品」，在其他国家别无分号。「中国特供」到底是个褒义词还是贬义词？其实还是得辩证的看。从情怀、信仰角度来说，一辆特供的宝马，还是前驱的，肯定会让情怀党们难以接受，但是「德原 1」也卖了好几年了，他们买了吗？而从产品研发角度来说，从厂方给出的信息来看，这辆车虽然是面向中国市场，在中国生产，但是设计研发仍然是在德国完成的。他们举了两个研发上的例子：中国用户喜欢在车里放保温杯，看重车子碾压过减速带时悬架的表现，所以他们在国内买了各种不同尺寸的保温杯和减速带寄到德国，以便进行开发测试……不过话说回来，即使 1 系三厢版上市了，我还是希望宝马能够继续进口现款的两厢版后驱 1 系。在此也提醒喜欢后驱 1 系的同学们，要买这车真的要抓紧了，因为原味 1 系再换代，也会是前驱的了。 这也是一种对现实的妥协，大部分普通消费者也不会因为宝马变成前驱就不买了。既然认清了这个现实，对于想买这个车的人来说，就得看看产品本身了。 关于驾驶感受，它肯定不能跟后驱的 1 系相比，但毕竟是宝马，再差也不能差到哪去。1.5T、2.0T 高低功率三款动力总成，125i 版本的高功率 2.0T 到了 231 马力，百公里加速 6.8 秒。不过，118i 的三缸 1.5T 发动机看参数也实在是不高，已经有人默默的拿它跟 1.5T 的思域对比了。118i 搭配 6AT，120i 和 125i 搭配 8AT，但是大鸡腿（电子档杆）缺席全系车型，B 格损失了一大块。 空间上，如果是家庭使用，它可能还是有点不太够用，这种情况最好去买 2 系运动旅行车，但是单身或者是小两口的那种用户，这个车就完全够用了。 还是重点聊科技配置。尽管是豪华品牌，但是面对的人群是年轻群体，即使多花成本，也得在这方面拿出诚意。 LED 大灯：除了乞丐版以外全系标配，日行灯的造型也是新的多边形样式。 8.8 寸屏幕：除了 118i 最低配的两款车型，其他全系标配。与之对应的是，标配 8.8 寸屏幕的车型也会标配互联驾驶功能。包括导航、人工后台、车机联网等功能。在今年年初，宝马上线了一个叫做「BMW 云端互联」的 App，这个 App 相当于宝马车联网服务的统一入口，把车辆远程控制、车辆信息交互、无缝导航等功能全都集合在了一起，在功能性上属于豪华品牌里做的很不错的，也会支持这次上市的 1 系三厢版。 HUD：在最顶配车型上，宝马加入了 HUD 抬头显示系统，这是 UKL 平台高配车型的一个惯例，在之前的 2 系运动旅行版和 MINI 上面都有，不过，和他们一样，1 系三厢版的 HUD 也是反光板形式的，彩色显示。 想买这车的同学，强烈建议你去 4S 店亲自看车并且试驾，看后你应该对它的外观、内饰、动力、操控等等有自己的看法和感受。如果你想对于某些方面有更多的了解，欢迎留言告诉我们，然后我们会针对那个方面做更细致的解读。 至于价格贵不贵，买不买，这个涉及到每个人的购车观和预算问题了，不能一概而论。不过可以肯定的是，当宝马这样的豪华品牌进入 20 万的价格区间的时候，除去销量不说，它肯定会在消费者以及同行心里掀起不小的波澜。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
微信扫码就可以骑走单车？摩拜成了第一个受益者
微信小程序有怎样的应用场景，又有多大的想象空间？自小程序浮出水面以来，外界就有各种各样的猜测和解读。今天，一个案例来了：微信和摩拜单车联合宣布，从即日起，用户可以通过微信「扫一扫」功能来解锁摩拜单车。 这意味着，不管是不是摩拜的注册用户，你都可以打开微信，直接扫描摩拜单车上的二维码，而不需要下载或打开 App。如果是注册用户，扫码之后可以直接开锁，如果是新用户，扫码之后会提示注册、交押金，然后就可以使用单车。 我们随机扫了几台单车，因为以前并没有在摩拜单车的小程序里登陆过账号，所以第一次扫码会要求输入电话号码和验证码来登陆，登陆之后，后面几次扫码开锁的流程还算流畅。对于我这样的微信重度用户来说，确实简化了很多环节。 摩拜单车车身上的二维码在这个过程里并没有任何变动。这也是微信小程序的新主张：以更加开放的姿态连接更多的线下场景。 为什么是摩拜单车？微信方面给出的解释是，「摩拜单车小程序是一个很典型的连接线上用户和线下单车的工具，但其原本投放于线下的二维码本身难以更换，我们希望帮助更多的小程序开发者更好地为用户提供服务。」连接更多服务和线下场景，这就是微信小程序的本意，而如果说有什么东西是现实世界和比特世界之间的连接桥梁，那么二维码当之无愧。共享单车的车辆数量（二维码）足够多，小程序的这个新功能首先选择和摩拜单车合作，对于自身的推广非常有好处。 而摩拜呢？这个功能无疑会让他们用最低的成本去获得更多的用户，以及，简化用车流程，因为确实有用户不喜欢让很多 App 留在手机里，并且摩拜的扫码开锁流程也确实被一些用户吐槽过。 想要连接万物的微信，格局真的很大。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
特斯拉 2016 年财报：和巨大的野心相比，全年 70 亿美元的营收又算得了什么呢？
今天，特斯拉公布了自己的 2016 年 Q4 季度财报以及 2016 全年财报，看点颇多。 先谈钱。在 2016 Q4 季度，特斯拉的营收是 22.84 亿美元，合摊薄后每股亏损为 0.78 美元，而在整个 2016 财年，特斯拉的总营收是 70 亿美元，相比 2015 年大幅提升了 73%（40.46 亿）。这个增幅，对特斯拉来说还不错。 财务数字不是我们重点关注的内容，相比与此，我们更愿意看看特斯拉在过去一年都干了什么，以及他们在 2017 年想怎么干。 Model S 和 Model X 作为特斯拉目前的销售主力，Model S 和 Model X 这两款车型的市场表现，会在很大程度上影响特斯拉的财务表现。 财报显示，在第四季度，Model S 和 Model X 的订单量创造了新的记录，相比去年同期提升 49%。整个第四季度，特斯拉共生产 24882 台车，交付了 22252 台。 而在 2017 年上半年，特斯拉的目标是向用户交付 4.7-5 万台 Model S 和 Model X。这个数字和 2016 年同期相比，相当于增长 61%-71%。可想而知，特斯拉销售团队和交付团队的压力应该也是挺大的。 特斯拉的车子也在不断的产生话题。比如前一阵 Model S P100D 又创造了 0-60mph 2.275 秒的新加速记录。这些围绕产品的新闻，营造了持续的关注度。对于促进产品销量，肯定会有所帮助。 另外，财报还给出了特斯拉充电桩数据。目前特斯拉在全球的超级充电站共有 790 个，充电桩 5043 个，另外还部署了 7110 目的地充电桩。 在 2017 年，特斯拉还计划让北美地区的超充数量翻倍，目前在美国、加拿大和墨西哥，特斯拉共有 373 座超充，2636 个超充桩。虽然特斯拉已经对新车主收取超充使用费，但是考虑到未来将要交付大量 Model 3，扩大超充数量和密度其实也是必须的，毕竟要在意用户体验。 Gigafactory 不止一个 Gigafactory 电池工厂将会是未来特斯拉的命脉所在，因为电池成本深度影响着电动车的整体成本和价格，所以就会直接关系到未来特斯拉的市场规模。 但是，在这次的财报里，特斯拉抛出了惊人的信息：他们其实规划了四到五个 Gigafactory，而不是之前所说的一个或两个。 Gigafactory 1 就是现在内华达州的那个，目前已经开始投产 2170 电池，Gigafactory 2 的消息之前就有露出，不过在财报里是第一次提到了它的具体位置：纽约州的布法罗。Gigafactory 2 将会生产太阳能板，这其实本来就是 SolarCity 原本的工厂。 至于特斯拉的第 3、4、5 号电池工厂，有分析表明，特斯拉如果要在全球范围里推进自己的电动车事业，就势必要在北美以外布局自己的电池工厂。 这么多电池工厂，意味着巨大的投入。当然，回报可能也很丰厚，这会让特斯拉在电池上面获得巨大的规模效益。 Model 3 Model 3 和电池工厂一样关乎特斯拉的未来，最近关于它的好消息不断。目前，特斯拉在开发、供应链上已经做了足够的准备，以便在今年正式量产 Model 3，这个时间节点应该是 9 月份。 在这个月月初，特斯拉已经开始试制 Model 3，目的是用来验证车辆设计和制造流程。而在弗里蒙特工厂，Model 3 的生产设备也已经开始安装了。特斯拉还对 Model 3 做了碰撞测试，结果比较让人乐观。 在产能方面，特斯拉希望在 2017 年第四季度让 Model 3 的产能达到每周 5000 辆，到了 … 继续阅读