在苏州，我们和前途汽车聊了聊他们电动跑车的最新进展
我们继续在上海车展之前带来关于新造车团队的系列报道，今天的主角是前途汽车。 他们是第三家拿到发改委纯电动车生产资质的公司，也是历次车展的常客，在众多新造车团队里，他们的背景、产品、做事模式都与众不同：高管团队都是在汽车行业摸爬滚打多年的老兵，因此不像很多互联网人那样过度宣传自己的公司，但是，这些看似传统的人，却选择做了在很多人看来有些「激进」的产品——一辆电动跑车。 他们的造车计划开始于几年之前，母公司长城华冠在汽车行业的业务集中在设计、工程服务。我们也早在 2014 年就去采访并且试驾过这辆 K50 电动跑车的原型车，而在最近两年的上海、北京车展上，它也都有展出。在去年 10 月拿到生产资质之后，前途汽车也在有条不紊的推动它的量产计划。 目前的进度 在前途汽车苏州研发中心大门口，我看到了他们的「最新成果」：还是那辆 K50 跑车，但是相比上次车展的展车，它在内外饰上都有了不少细部修改，这让人感受到了这辆车在量产之前的「与时俱进」。在这个月的上海车展上，它会出现在前途汽车展台上，所以这篇文章里，我们不能提前「泄密」。 前途汽车董事长陆群在分享会上提到，按照前途的推进计划，他们把 K50 项目分为下面几个节点： 概念车/预装车 F1 阶段原型车 F2 阶段原型车 P 阶段试量产车 SOP 试装车/最终量产车 目前，他们的车子处于 F2 和 P 之间的这个阶段，也就是说，上海车展的展车，基本上应该就和最终量产样子八九不离十了。 在刚刚过去的这个冬天，前途 K50 在呼伦贝尔牙克石的博世冬季测试中心完成了冬季极寒测试以及低附着路面的性能开发工作，在这个过程里，整个的三电系统也接受了极寒天气的考验。而到今年 8 月份，前途还会和博世一起，在博世东海试验场完成 ABS 以及 ESP 系统高附着路面的最后一轮性能开发。另外，他们和英国米拉的底盘调教也从去年下半年开始，在稳步进行中。 陆群花了很大的篇幅来介绍他们和博世一起所进行的工作，比如，双方会研究，在一辆电动跑车上，如何让电子系统在合适的时机以合适的强度来介入。看得出来，博世在前途 K50 的标定调校工作中功不可没。而在陆群看来，正是由于博世对于新造车团队的开放态度，以及他们非常前瞻性的思维方式，才让前途和博世的合作得以达成。当然，这也侧面证明了，新造车团队终究离不开传统汽车产业链里的一级供应商，而一级供应商在面对新造车团队时，也需要抱着一个更加开放的姿态。 除了博世，陆群还展示了一页 PPT，里面罗列出了前途 K50 的一些核心供应商。比如，刹车由 Brembo 提供， 全 LED 大灯由海拉提供，减速器来自博格华纳，座椅来自江森自控，车顶太阳能板来自汉能，轮胎来自倍耐力，内饰件由 IAC 供应，电机则由精进电动提供。陆群特意提到，前途和这些供应商之间，并不是单纯的零部件供给、购买关系，而更像是一种「合作伙伴」关系，双方之间会共同就某些部件进行研发，一方面原因是因为 K50 作为一款电动跑车，很多零部件在此之前都没有什么现成品可供采购；在我们看来的另一个原因，可能多少有点「阴暗」：对于一家话语权不高的新造车企业来说，恐怕只有建立超越简单「供给关系」之上的更深层关系，才能对整个供应链有一个比较好的控制力。这种合作模式，威马汽车创始人沈晖在此前接受 GeekCar 采访的时候其实也有提及。 总之，强大的供应商支持，应该是陆群想表达的题中之意。 除此之外，听陆群的分享，很容易就有一种在上整车开发课程的感觉，因为他会把很多看起来很「工程师」的内容搬到 PPT 上，你们感受一下： 熟悉前途汽车和陆群的人会一眼便知， 这就是他和他所创立的这家公司的做事风格：严谨、踏实，毕竟在传统汽车行业「久经考验」，这是他们的优势，也是可以拿来展示给别人的点。 工厂 另一个不得不提的就是工厂，申请资质必须要自建工厂，前途汽车把自己的工厂选在了苏州高新区，于是，GeekCar 得以和国内新造车团队的工厂「第一次亲密接触」。 前途汽车苏州工厂一期投资 20 亿人民币，占地 23 万平方米，规划产能五万台，去年 2 月开工建设。我们在工地现场看到，四大工艺车间都在不同程度的建设中，其中有的车间已经封顶，据前途汽车（苏州）有限公司总经理吴欢介绍，今年下半年，K50 就会在这里开始小批量试制。而在我们参观之后的这几天，第一批生产设备就会入驻厂房。 说起吴欢，他也是汽车行业的一个老兵，有着丰富的整车厂供职经验，他和陆群是清华大学的师兄弟，你可以认为他们是一对「好基友」。 陆群比较详细的解释了为什么把工厂选在苏州。原因有这么几点： 1. 长三角的汽车产业基础算得上是全国最好的，有良好的集群效应。 2. 苏州政府方面官员的素质以及更规范化的行事方式。虽然他们不算是对新能源产业招商引资最「迫切」的，但是接触起来相对更舒服。 3. 工厂紧邻太湖，所以需要严格遵守「太湖协定」，符合更严苛的环保要求。这意味着更高的生产制造成本，但是在陆群看来，「太湖协定」这样的环保指标，势必会在将来推及全国，因此环保方面的成本是早晚要承担的。 事实上，在选址的时候，珠三角的佛山和长三角的苏州是摆在前途汽车面前的两个选择，基于以上几点原因，他们最终选择在苏州建厂。 这一次，陆群经常把五个字挂在嘴边：造一辆好车。 在他看来，目前在国内车企里，并不是每家都能真正做到这五个字，而他们基于自己的核心竞争力以及整个团队气质考虑，觉得应该首先让自己的产品满足这一点。其实说到底，还是由他们的基因决定的。 从我们的角度来说，看着 K50 这辆车从原型车开始，一步一步接近量产，这个过程其实也大体上和国内新造车运动的全过程合拍。客观的说，前途的造车进度真的不慢，我们也相信他们的技术实力可以把这辆电动跑车造好。 所以，其实后面的问题对他们来说才是比较大的考验：车子造出来，如何卖出去？当然，这个问题同样适用于其他新造车团队。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
特斯拉市值超过福特通用，但是传统汽车巨头们不会因此覆灭
这个清明假期，被刷屏的当然是我朝的雄安新区，不过在汽车领域，特斯拉的关注度一点儿不比雄安差。原因是，本周一美股收盘时，他们的股票大涨 7.2%，每股收于 298.52 美元，总市值达到 486.3 亿美元。 这意味着特斯拉已经在市值方面超过了福特（454.7 亿美元），成为美国市值第二高的汽车公司，只比排名第一的通用少了几十亿美元，而放眼国内，我们的上汽集团在 A 股市场总市值是 2965 亿人民币，约合 430 亿美元。 而到了周二，特斯拉特斯股价继续上涨，突破了 300 美元/股，这也是特斯拉股价自上市以来第一次突破 300 美元大关，同时，他们的总市值一度超过了通用。 看上去，特斯拉取代通用成为美国市值最高的汽车公司，只是时间问题。 三个因素让特斯拉股价大涨 实际上，最近一周特斯拉的股价就一直在涨，按照一些分析来看，让特斯拉股票大涨的利好因素主要有三个。 一是特斯拉公布了最新一季度的交车数量，数据显示，2017 Q1 特斯拉总共交付 2.5 万辆 Model S 和 Model X，创造了有史以来的最好成绩。根据特斯拉今年 2 月发布的 2016 年报的说法，他们预计 2017 上半年向用户交付 4.7-5 万台车，这个数字相比 2016 年同期增长 61%-71%，很多人觉得这对特斯拉是一大挑战，不过从现在他们给出的成绩来看，目标很有可能如期实现。 二是上周腾讯 18 亿美元大量买入特斯拉股票，成为特斯拉的第五大股东。有媒体戏称，「既然国内的新造车团队都是在模仿特斯拉，那腾讯干脆直接入股了特斯拉」。腾讯的入股，给资本市场带来的信心不言而喻。 另一个不能忽视的因素是 Model 3 量产的推进。最近，关于 Model 3 量产车型的消息接连不断，Elon Musk 也好几次通过 Twitter 透露 Model 3 的信息，这让大家越来越清晰的看到这辆车的面貌，也让资本市场有了更多期待。 将来 Model 3 的量产，能让特斯拉获得巨大的现金流。据 Elon Musk 预计，Model 3 的毛利率将会达到 25%，按照 40 万台的预定量计算，假设每台车售价 3.5 万美元，这部分车的收入就将会是 140 亿美元。股价的上涨，和 Model 3 有不可分割的关系，而且随着 Model 3 越来越接近量产，或许特斯拉的股价还会攀升。 Elon Musk 也在推特里提到了自己对此的看法，他说，「Tesla is absurdly overvalued if based on the past, but that’s irrelevant. A stock price represents risk-adjusted future cash flows.」一次寓意深刻的超越 特斯拉成立仅 14 年，全球特斯拉保有量总计也不过 20 万台左右，目前公司仍然没有达到盈利状态……而它所面对的福特以及通用，都是百年车企，每年在全球的销量都达到百万辆的级别，年营业额在千亿美元的量级。 把这样的数据放在一起做对比，可能会让很多人想不通：为什么特斯拉的市值能比肩福特、通用？ 当然最简单的解释是，特斯拉预示了汽车的未来，而福特、通用这样的大公司，代表了汽车行业的过去。按照这个思路来看，特斯拉市值超过福特通用，就被赋予了非常明确的寓意。 这几天，前一阵非常火的一篇名为《四大汽车集团覆灭前夜》的文章又重新在朋友圈开始流传，和特斯拉的新闻放在一起，看起来有种「然而作者早已看穿一切」的感觉。 不应该否认的是，特斯拉确实能在某种程度上预示汽车行业的未来。面对这个变革的时代，通用、福特这样的大公司也确实不那么容易、也不可能立刻转身，将特斯拉那样的产品、技术实现商品化。但是，因此就下结论说汽车行业已经开始改朝换代，显然是有点不客观了。 特斯拉们的优势在哪儿？ 看似在公司体量、业绩等各方面都不如传统整车厂，但是市值就是能高过他们，这样的新旧势力对比的缩影，其实不仅仅是特斯拉一家。 清明假期之前我在上海参加地平线机器人上海研发中心的揭幕仪式，会上，上海汽车创新港的负责人发言时提到一个有意思的事儿：前一阵，以色列的 Mobileye 被英特尔以 150 亿美元的价格收购，按照汇率换算成人民币，大约是 1000 亿左右，如果在传统行业里找一个参照物来对比，我们可以发现，上海宝钢的总市值大约不到 1500 亿人民币。 虽然 1000 亿和 1500 亿只相差三分之一，但是双方的员工数量、固定资产规模等等，完全不在一个量级上。Mobileye … 继续阅读
深度解析：通用发布车联网 2025 战略，看似「传统」的整车厂要怎么做「互联网汽车」？
提到智能汽车，最近很长一段时间里，我们的注意力都被自动驾驶、无人驾驶的话题所吸引，相比之下，车联网这个领域看起来有点波澜不惊，但很明显，它是比自动驾驶更「现实」的领域，而各大整车厂在这方面也在进行着各自的努力。 前一阵，上汽荣威 i6 上市，让上汽阿里合资的「斑马」以及「互联网汽车」概念又火了一次，上周，吉利也宣布推出「博越 3.0」车联网平台，两个很有代表性的自主品牌都出了牌，接下来，轮到了合资品牌——上汽通用。 前几天，借着一场声势浩大的发布会，上汽通用发布了自己的「车联网 2025」战略。 也许你已经从一些媒体的报道里看到了这个战略的内容，不过我们在这儿还是要再介绍一遍。 这个车联网战略做到了 2025 年，但是按照上汽通用的计划，整个战略以 2020 年为界，又分为两个大的时间段。2020 年之前的每一年，都有清晰的规划，具体如下： 2017 年：在上市新车上推出全新一代车联系统，推进以「 云」 为中心的车辆应用与服务，并实现不断迭代更新；OnStar 基础服务免费期延长至 5 年。 2018 年：推出 OTA 在线系统更新；在原有实时车况诊断基础上升级为预警提醒。 2019 年：引入 Super Cruise（超级巡航）智能驾驶技术，逐步解放驾驶者双手双脚和双眼。 2020 年：推动 V2X 技术开发。 2020 年-2025 年，上汽通用所公布的战略内容，脑洞要更大一些，他们准备在这个阶段全面推进 5G 超高速网络、AR 增强现实技术、高级人工智能等前沿技术的开发。 在此，我们先对整个战略做一个解析，然后还想再聊聊战略之外的一些东西。 全新的车载交互系统及云平台 先说战略本身。首先，可以非常明显的看到，通用对于 2020 年之前的规划非常清晰，并且把半自动驾驶相关的一些内容也加入了进来。 他们把改进车载系统列为了「待办事项」里的第一项，这也是我们想重点在这篇文章里聊的部分。 在这方面，上汽通用重点瞄准了两个问题。一是对于全新车内人机交互的探索，二是对于「云平台」的应用。 在人机交互层面，通用旗下的别克、雪佛兰、凯迪拉克三个品牌目前的车型上有一套大体相似的车载系统，它们的 HMI、功能其实还有不少可以提升的空间。 通用想做一套全新的人机交互系统，势必要把当前车联网、HMI 行业一些最新理论、思路同其他品牌现有产品的成功经验相融合，做出一套在功能、设计上都处于领先水平的车载交互系统。 其次，按照通用的计划，这套新的车载系统要引入「云平台」，这毫无疑问也是行业趋势之一，也是通用车联网战略里的一个重大进化。对于通用来说，目前三个品牌所搭载的车载系统仍然处于车机+屏幕这个阶段，向屏幕+云端的方向演变，也是一种必然。而在这方面，上汽阿里的斑马系统已经做出了一个范例，把云和车结合的概念向普通消费者做了一次「科普」。在通用的设想里，新一代的车载系统也会引入斑马系统里所用到的专属账号等概念，并且要和互联网生态进行打通。 值得注意的是，通用的云平台采用了自有云+公有云相结合的「混合云」方案。车主信息、车辆信息、跟车主行为相关的数据、车主私有账号等类别的数据，都会被存储在自有云上。这一方面是出于信息、车辆安全的考虑，另一方面，车厂对它或许还有更高的需求，不会轻易放到公有云上。至于公有云，它具有灵活性、扩展性的优点，这是基于「开放合作」的考虑，毕竟通用也需要和第三方一起对各种服务、接口等进行对接，所以公有云也是有必要的，它可以便于对接完整的生态系统，并且为车主提供更多的服务内容。 而随着新一代产品里加入对云平台的支持，类似特斯拉上的那种 OTA 在线更新等功能，也会出现在通用的产品上。另外，云平台的引入，会给车载系统本身的功能以及整车功能的拓展延伸提供必要的基础。当然，按照通用的时间表，OTA 更新功能要在 2018 年上线。 其实前一阵外媒也有关于「凯迪拉克将推出新一代 CUE 移动互联体验」的新闻曝出，里面也提到了 OTA 更新、全新的交互界面等信息，和这次上汽通用发布的信息类似。而据我们私下了解，通用的这套全新系统也确实会首先在凯迪拉克车型上搭载。 为自动驾驶做储备 前面已经说到，在上汽通用的这套 2025 规划里我们发现，它不仅仅包括狭义的「车联网」，事实上，Super Cruise、V2X、5G 网络、人工智能等和自动驾驶相关的内容也被纳入了战略规划里。 先科普一下 Super Cruise：这是通用正在研发的一套高级驾驶辅助系统，你也可以把它理解为半自动驾驶系统，接近 level 3 级别，类似于特斯拉的 Autopilot 和沃尔沃的 ProPilot，准备从今年开始搭载于通用在北美销售的凯迪拉克车型上。 按照上汽通用的计划，2019 年会在国内落地这套系统，比美国晚了两年。上汽通用高层对此给出的解释是，需要做大量的本土化工作，以及满足国内的标准、法规。本土化方面，通用会针对中国路况为 Super Cruise 加入更多的冗余设计，也就是说，中美版本的 Super Cruise 差异不在于落地时间，而是在于功能本身的差异化。 至于 V2X 技术，请注意上汽通用的官方用词——「推动」，也就是说，这其实不仅仅是由整车厂一方所能决定的，政策、法规以及大环境的共同作用也非常重要。上汽通用给出了 2020 年的时间点，最终能否如愿，在我们看来这还是个疑问。 不过，将自动驾驶相关内容纳入「车联网战略」，从这一点可以看出通用以及上汽方面对于广义车联网概念的理解。 和 2014 年有什么不一样？ 事实上，这并不是上汽通用对外发布的第一个车联网战略，早在两年多之前的 2014 年广州车展上，他们就发布过一个名为「车·联·无限」的车联网战略，时隔两年，这次有什么不一样？ 上汽通用总经理王永清在专访时给出了解释：虽然在 2014 年的时候上汽通用就看到了车载通信、车载娱乐、智能驾驶这三方面的趋势，但是 2014 年的那个战略在总体上来说，时间节点并不清晰。而基于 2014 年战略，上汽通用又结合两三年来客户需求的趋势、技术发展的趋势，提出了一个更清晰的发展路线。这种清晰一方面体现在时间节点上，一方面体现在技术路线上。 而从产品层面来看，那次车联网战略的发布，主要目的是想告诉大家，通用旗下车型将会陆续搭载 4G LTE 以及 WiFi 热点功能，而这一次，重点就是公布新一代车载系统的消息了。「传统主机厂」做「互联网汽车」，看点在哪？ 所以，我们还是把关注的重点转回这套即将到来的新系统。从我们的角度出发来看，对于它还是挺期待的。 通用做车联网其实有「悠久历史」，远的不说，他们的安吉星系统就被认为是最早的「车联网」产品。但是在现在发展越来越快的车载互联大背景下，通用怎么继续保持领先呢？这个话题，又可以包括下面这几个看点： 1. 上汽阿里用一套斑马系统开创了「互联网汽车」的先河，它所展现出的种种理念，会对这个领域的后来者有怎样的启发？往细了说，这又包括人机交互设计、系统架构、功能定义等等多种方面。通用以及上汽通用到底会怎么做？这是非常受人关注的话题。 2. 上汽阿里毕竟还属于「自主品牌」的范畴，但是通用不一样，它属于合资品牌，在研发层面肯定要中美合作，换句话说要做很多本土化工作，在这个前提下，他们会拿出怎样的成果？尤其是在语音交互和第三方服务方面。通用如何在中国建立起自己的「车联网生态」？ 3. 还是拿上汽阿里说事儿。作为第一个尝试「互联网汽车」概念的整车厂，上汽找到了阿里这个强有力的互联网公司进行合作，后来很多自主品牌纷纷牵手互联网公司，其实也是在遵循这种模式，而上汽通用不一样，他们并没有引入阿里巴巴这种级别的互联网公司进行合作，而是更多的在自己研发，这可以被认为是整车厂独立研发下一代车载互联系统的代表案例，研发模式变了，产品形态上又会有哪些异同？ 4. 从另一个角度来说，作为一个体量无比巨大的整车厂，上汽通用有非常大的用户基盘，也可以因此产生大量的车联网相关数据，不和互联网公司在系统层面合作研发，意味着不需要开放底层接口等「隐私」，当这些仍然被掌握在整车厂自己手里的时候，如何利用，挖掘出它们的最大价值？ 5. 在很长时间的发展过程中，安吉星的角色和定位其实已经慢慢发生了改变，在上汽通用新的车联网战略体系里，未来安吉星会扮演一个什么样的角色？ 总结一下，在移动互联越来越重要的大环境下，上汽自主品牌选择和马云爸爸合作，提升自己产品在车载互联、科技感上的竞争力，并且已经将合作落地成了产品，还获得了不错的销量。但是这其实并不是汽车行业做车载互联的唯一姿势，我们还很想看看其他「传统」主机厂怎么回答这个问题，而现在来自美国、带有强烈互联网基因、同时在车联网领域起步非常早、在移动出行领域最近又非常活跃的通用，也公布了自己在这方面的新战略，一两年之内，我们从产品上大概就能看到他们对于「互联网汽车」到底是怎么理解的了。 而当「互联网汽车」概念炒得火热的时候，通用这样有强大技术背景的车厂如何应对，也会在一定程度上像上汽阿里的合作一样，对其他整车厂产生一定的影响，包括产品理念、技术路线等方面。 安吉星的转型 在这一个段落里，我们来聊聊安吉星。 前面说了，在上汽通用新的车联网战略体系里，未来安吉星会扮演一个什么样的角色？这同样是值得关注的话题。 先来看发布会上安吉星给出的一组数据： 这基本算是安吉星的「花式炫技」，他们主要想表达的就是：我们是前辈，我们很资深，我们有庞大的用户，我们懂车联网。 但现实是，最初从安防保障功能和招牌式的人工后台服务起家的安吉星，面对现在这个车载互联的大环境，角色未免有点尴尬。虽然加入了更多的外延功能，加入了 … 继续阅读
威马造车最新进展：上海车展期间发布概念车，正在申请生产资质
对于众多的国内新造车企业来说，很多公司都把产品交付的时间表定在 2018 年，因此，今年 4 月份的上海车展就显得格外重要，因为这将是他们把研发、生产、销售这三个阶段衔接起来的一个重要时间节点。 离车展还有不到一个月的时间，所以，各家团队的预热陆续开始了。 比如今天，沈晖创立的威马汽车就在北京做了一场媒体沟通会，威马战略规划副总裁陆斌详细阐述了威马汽车的造车理念以及接下来的发展动向。当然，对于前面的内容，威马在各种不同场合都有所提及，而接下来的动向才是重点。 首先，威马并不会出现在上海车展的展台上，但是因为他们的办公室就设在上海车展举办地「国家会展中心」，所以威马会在办公场地附近地做一个类似于「车展外场」的东西，借此来进行对外发声。 按照计划，威马将会在那个时候发布自己的第一款概念车，还会借这个平台发布自己的第一款服务型产品——一个充电相关服务。 对于首款量产 SUV 产品，威马方面对它做了如下定位： 车的层面：低风阻、高续航、灵活多变的大空间、超过国家最高行业标准、个性化定制； 智能化的层面：Super ID、ID 远程授权、party mode、充电路径智能规划。 除此之外，陆斌还从产品、工厂、团队三个层面介绍了威马汽车目前的发展进度： 产品层面： 2018 年首款产品下线； 试装车已经开始在世界多地路试； 首个出行服务——威马充电服务即将上线。 温州工厂： 2016 年 12 月 1 日，威马温州工厂试制车间竣工； 威马汽车瓯江口智能汽车产业园将于今年年底封顶； 15 台样车制造完毕，目前已经启动新能源汽车整车生产资质申请。 团队和销售： 市场和营销关键岗位目前已经全部到齐，2018 年 9 月份就开始车辆销售工作。 至于威马一直强调的 C2M 模式，陆斌介绍，他们的目标是要达到特斯拉交付周期的 1/3（据陆斌介绍，目前特斯拉在国内交车平均周期为 61 天）。 现金流方面，目前威马的资金储备能够满足他们研发出前两款产品，并且将工厂建设完毕。 基本上，以上这些就是这次沟通，威马方面所透露出来的干货。因为陆斌主要负责战略规划以及营销，所以相对来说这方面的内容占了这次沟通会不小的比重，比如，谈到用户需求，陆斌提到，他们是从用户需求出发来决定产品形态，所以属于「满足需求」的类型，而不是乔布斯那种「创造需求」的类型，所以他们会在一个 Teke 核心架构的基础上延伸出 STD 和 PL 两大整车平台，再由此规划 8 款不同的产品。 在整个 PPT 的最后一页里有一句话很引人注意：「威马是一部纪实文学，而不是科幻小说；做市值，而不做估值」。威马更偏传统行业背景的团队构成，让他们在众多新造车团队里显得有点「另类」，也让他们在很多其他团队的宣传攻势下显得有点「沉默」，不过这绝对是不容忽视的一个重要力量。至于他们到底对未来有哪些具体规划，上海车展的时候，就会有更多信息了。 陆斌说，威马定下的一个「小目标」是，先把车「造出来」，然后「卖得掉」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
腾讯收购特斯拉 5%股份，成为其第五大股东
据外媒报道，根据特斯拉提交给美国证券交易委员会的一份文件显示，来自中国的互联网公司腾讯目前已经持有了特斯拉 5%的股份。 消息显示，在三月份，他们在公开市场上买入特斯拉股票，目前腾讯所持有的特斯拉股票价值约 22 亿美元。 5%的持股比例也让腾讯成为特斯拉第五大股东。前四大股东分别是 Elon Musk（持股 21%）、基金公司 Fidelity（持股 14%）、独立资产管理公司 Baillie Gifford（持股 8.2%）、普信 T.Rowe Price（持股 7.3%）。 在国内新造车领域，腾讯目前是蔚来汽车的股东之一。这次购入特斯拉股份，腾讯显然又搞了一个大新闻。不过，目前没有任何证据显示腾讯要和特斯拉发生什么更深入的关系，我们更倾向于认为这是一次财务投资。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
百度高级副总裁王劲确认离职，对于无人驾驶，他是这么看的
今天，百度原高级副总裁、百度无人车项目负责人王劲在参加洪泰基金某活动的时候，发表了名为《AI 在无人驾驶的突破》的演讲，在演讲中他确认将会在近日从百度离职，接下来，他会投身无人驾驶领域的创业，并且已经获得了洪泰基金的一笔投资。 这是继百度首席科学家吴恩达于上周离职之后，百度又一位高管离职。在王劲的带领下，百度于 2013 年启动了无人驾驶项目。 以下是王劲的演讲全文，文本来源于猎云网，GeekCar 综合其他版本文本进行了一些修改： 此次演讲，我主要聚焦人工智能在无人驾驶领域的应用。 人工智能是 60 多年前就有了。前面的 50 年一直不成功，为什么？因为它让人先去教机器，然后机器再为人做判断。 到 2006 年，深度学习开始被提出来。但大家看到人工智能真正取得突破是在 2012 年底，谷歌开使用深度的学习做搜索，百度也在用深度学习做搜索。2013 年，百度是全世界最早的用深度学习来做广告的企业。 我们来谈谈人工智能和海外投资的应用。我们可以用深度学习的应用程度和方式来区别他们的这个模式。其实整车厂在十几年前就开始自动驾驶技术相关的研究，他们主要希望通过无人驾驶来帮助人们提高汽车的安全性和操控性。 在这个世界上，我们把自动驾驶一般分成五级。前面 1、2、3 级是需要有人监控的自动驾驶，只有到第 4 级是不需要司机坐在方向盘后面的，第 5 级就可以到任何地方去。 绝大部分的汽车厂商，在 2016 年初（以前）都认为自己需要从 1 级开始做到 4 级，这是他们和科技公司的区别。不过去年之后，绝大部分的车厂都改变了这个方向，他们虽然仍然在走辅助驾驶路线，但是往往都直接调出一个部门做 4 级自动驾驶，因为他们觉得直接做 4 级，比他们一级一级升要快得多。 第二个流派以百度和谷歌为代表，在决策上面也开始应用深度学习做人工智能的驾驶决策。另外一个是 Mobileye，以摄象头为基础的流派。 现在最新的一个 流派是 Drive.ai 和 NVIDIA。他们是想把直接从传感器传出来的信号输出成为驾驶的决策，这是一个非常激进的方案，因为这个方案只有在学术界里在验证，并没有得到成功。所以走这条技术的路径需要大量的计算能力，他们用的是端到端的全深度学习的模型在做。 Drive.ai 这个公司是全球最早走这个方向的，很多人可能不知道 Drive.ai 和百度前首席科学家的关系：吴恩达的太太是 Drive.ai 的总裁，Drive.ai 的 CEO 都是吴恩达的学生。两年多以前，几乎快三年的时候，吴恩达应该走深度学习的路，所以百度仍然是走在科技公司的主流路线上。 综上所述大家可以看到，从最传统的技术，就是主机厂，到最激进的，这个中间有很多的选择，从技术上有很多流派，没有哪一个流派被证明。我们认为全球范围内无人驾驶技术最好的应该是谷歌。 为什么现在的无人驾驶很多人认为有机会，很可能在三到五年内被实现？主要是基于这几个技术的突破： 第一，深度学习。 去年的 AlphaGo 帮助教育了很多高科技行业之外的人士，包括车厂的领导，甚至是芯片厂商。也就是说， 用深度学习来做决策和感知，将会很快的把它的能力提升在人类的驾驶员之上。所以深度学习的算法成为了无人驾驶的基石。 第二个带来改变的就是传感器。 大家知道现在 64 线的激光雷达在逐步的投入量产，到今天为止能力被用到实践中间的这个激光雷达，很多人在做，不过真正可用的激光雷达只有一个公司。但是同时，无人驾驶汽车现在还需要非常多其他的传感器，包括摄象头，包括惯性导航，那么它也需要配合上高精度地图才能实现无人驾驶，这些技术在这两年有突破性的提高，使得无人驾驶在深度学习和新型的传感器上，得到一个非常广泛的，非常好的突破。 第三，硬件的升级打造云端汽车大脑。 以前的 GPU 一般会用来做 PC 上的游戏加速器，百度此前还做了一个非常保密的项目，当时全球有两个主要的厂商来做这个芯片。所以在百度汽车拥有这样的计算能力以后，我们大家就可以把深度学习算法和这个模型放到车上，然后在汽车自己驾驶的过程中间做一些实时的判断和决策。 这里非常关键的基础决策，就是感知，要通过摄象头和激光雷达 对很多的物体 要做出一些判断。 这个判断要用数据做一些评比，就是看看在这样大量的数据里面自己的技术到底有多少的准确性。 基于刚才的这几个技术的发展，大家终于可以看到，无人驾驶越来越成为一个主流的方向。百度的驾驶系统有 10 个子模块，最主要的是前面 3 个：环境感知，行为预测，规划控制。做前面两个的企业比较多，第三个规划控制这个方向，几个主流的科技公司也都公布了这个模块的人工智能技术。一旦这个技术被攻克以后，这个无人驾驶的能力会有比较好的提升。 我们认为，规划和控制会在未来的一两年得到很大的突破，其他的还有很多的东西，比如说操作系统、高精地图，很多很多的企业都可以提供。 无人驾驶技术，除了比拼自己的算法，传感器等计算硬件，还有一个非常重要的因素，就是数据收集的能力。 如果一个公司在做无人驾驶，无人驾驶的车队规模该有多大？车队规模会影响到数据收集能力的强弱以及无人驾驶技术的成熟度。 汽车出去跑，收集来的数据放到了数据中心，放到了云端，在云端经过大规模的数据学习，形成了一个新的数据模型，这个模型又会被下载到汽车里，更新车里的算法。这就是不断的自我学习，不断的自我提升的循环往复，也是整个无人驾驶技术不断成长成熟以及不断提高安全性的过程和流程。 把一个无人驾驶项目的车队规模、数据中心、计算能力综合起来分析，就可以判断出来这个无人驾驶团队技术的先进程度。 随着这个技术的成熟，很多人也在判断，什么时候无人驾驶可以落地。 在我看来，2021 年将是无人驾驶的元年。 有一些大一点公司能有十几万辆的规模，基本上主流的公司都能在 2020 年达到量产的目标。还有的公司要保守一点，会在时间点上更晚一些，可能 2025 年以后才可以实现。 整个产业对无人驾驶有预期，有激进的，有保守的，但是无人驾驶一定会到来，当它到来的时候，交通的安全性可以得到大幅度的提升。 更宏观来看，无人驾驶的到来，我们认为甚至有可能颠覆汽车行业。虽然有一些汽车公司也在做无人驾驶系统，也预计他们在 2021 年能够实现无人驾驶的量产，但我们在跟他们接触的过程中发现，他们在人工智能的技术上远远落后于科技公司，它们绝大多数的技术是专家型的，所以当整个汽车行业在这样的一个状态下时，他们的准备程度更差。 如果汽车行业不革自己的命，就会被别人革了命，现在只剩下 4 年的时间。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
阿尔法罗密欧 Giulia 人机交互系统解析
我知道这是一个会被「唾弃」的选题——明明是一辆以性感、运动为诉求的车，你跟我聊车里那块大屏幕和人机交互？疯了吧！ 别急，听我给你讲道理： 首先，都 2017 年了，车里的大屏，以及它是不是好用，绝对是很多人买车时的考量指标之一。况且，Giulia 又是一辆主要卖给年轻人的车。 其次，正因为 Giulia 是一辆运动取向的车，所以人机交互好不好用，会在很大程度上关系到你能不能专心于驾驶，如果不好用，绝对会给整体的操控感受拖后腿。 硬件 似乎运动取向的车都有趋同的人机交互设计，一坐进 Giulia，不用研究太长时间就能发现，它的屏幕控制逻辑很像宝马。非触摸屏，使用中控台的多维旋钮来对屏幕进行操作。在目前在售所有带大屏的阿尔法罗密欧车型里，Giulia 是唯一一个使用非触摸屏设计的，这可能会是这个品牌未来的设计趋势。 不过相比于宝马的 iDrive 和奥迪的 MMI，Giulia 的这个多媒体控制区，按键却异常的少，大旋钮旁边，只有 menu、option 这两个实体按键，按钮、旋钮的材质和细节，也没做太多设计： 相比之下，宝马三系是这样的（高配带手写、图片来源汽车之家）： 奥迪的 S4 是这样的： 同样运动取向的马自达阿特兹是这样的（图片来源汽车之家）： 感觉上，阿尔法罗密欧在设计 Giulia 的人机交互时，肯定是向其他品牌取过经了，不过又有所简化。 按键少了，大旋钮自然承担了更多任务，用过带手写功能的宝马 iDrive 旋钮的同学应该对它毫无陌生感，Giulia 的这个大旋钮，同样带有手写功能，不仅可以旋转操作，同时可以进⾏上下左右推动和按下的五维操作。 至于屏幕，Giulia 倒是很有原创性。设计师把 8.8 寸屏幕和中控台的轮廓结合到了一起，带来的效果就是让人觉得屏幕很大。屏幕不点亮时，感觉整个中控台中间位置都是一个整体，有一种很酷的感觉。而点亮之后，屏幕背景色是黑色，和屏幕以外区域相融合，相当于扩展了屏幕的边界。 屏幕不亮时： 屏幕点亮时： 实际表现： 我们分别在日内瓦车展以及北京的 Giulia 媒体说明会上试到了它的人机交互系统，车展时是英文/德文界面，在北京的时候车子是汉化过的界面，照片也是这两次分别拍摄的，所以会有语言不一致的情况。另外，据媒体讲解会上的工作人员说，那辆展示车上的中文系统以后还得进行重刷，所以现在难免有 bug。 Giulia 的中控屏界面不算花哨，基本色调是黑红白的搭配，清晰直观。 在主界面竖向分布常用功能模块图标，一个大大的阿尔法罗密欧车标作为衬底，用滚轮控制进入每个模块之后，又会出现新的界面，而操作这些单独功能的按钮也是竖向排列在屏幕左边，这也有点儿宝马 iDrive 的感觉。 不过，由于和 iDrive 相比缺少了几个常用功能的实体按键，所以在进行功能操作，尤其是在不同功能之间切换的时候，会有操作路径过长的问题（其实 iDrive 也有这问题）。 作为一辆欧系车，Giulia 在人机交互方面的很多表现也比较欧系，比如输入导航目的地的时候，也得按照国家-城市-街道-地址这个顺序操作，而多维旋钮的手写功能可以在这一步发挥作用。还是那个老生常谈的问题：在欧洲这种设置导航的方式会比较方便，但是在国内，大家更喜欢直接按兴趣点查找。其实 Giulia 也有兴趣点搜索功能，不过用旋钮输入拼音还是略有些繁琐，我们暂还没试到中文手写是否可用。 因为屏幕较宽，所以导航的时候可以进行分屏显示，在日内瓦车展的展车上我们能看到，屏幕右边会显示一个方形的地图或是路线引导，左边可以进行常规的交互操作。 除了中控屏幕，仪表盘上也有一个尺寸不小的彩色液晶屏，它可以显示导航路径指引的箭头以及多媒体信息。 Giulia 的一个缺陷是不带 HUD 抬头显示。对于一个运动型车来说，这有点遗憾，毕竟 HUD 放在这种车上更容易让驾驶员集中精神好好开车，而不用频繁转移视线去看屏幕。 另外，车机手机互联系统在这辆车上也是没有的，不管是 CarPlay 还是 Android Auto。不过可能这只是时间问题，毕竟菲亚特克莱斯勒已经加入了 CarPlay 阵营，在 CarPlay 支持的品牌列表里也有阿尔法罗密欧的标志（只是车型列表里还没有）。 总体上来说，Giulia 在人机交互、大屏使用体验上符合我们之前对它的预期。如果你有过驾驶宝马等车型的经验，那么对于 Giulia 的这套系统，应该会非常容易上手，不需要太多学习成本。Giulia 毕竟不是以车联网之类的功能为主打的车子，它的人机交互要为驾驶服务，不能喧宾夺主。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
关于蔚来的量产 SUV，这是我们得到的信息
进入 3 月以来，关于新造车企业蔚来汽车的消息越来越多。 我们来简单梳理一下： 3 月初，网上曝光出百度出资一亿美元入股蔚来汽车的消息； 几乎是同时，蔚来汽车官方宣布 NIO EP9 电动超跑在美国德克萨斯美洲赛道上创造了 257km/h 的无人驾驶全球速度记录； 几天前，蔚来汽车在美国奥斯丁的西南偏南大会上发布了自己的首款概念车 EVE，主打「无人驾驶时代的移动空间」概念； 接下来几天，蔚来汽车新一轮融资敲定的消息又被曝出； 3 月 16 号，NIO EP9 在上海国际赛车场刷新了这条赛道的最快量产车圈速。同一天，蔚来在这里还召开了合作伙伴大会，会上展示了他们的首款 SUV 车型，并且公布了一些产品细节。 这一系列的消息，让蔚来成为最近一段时间里最火的新造车公司，即使放在整个汽车圈里来说，也算得上是最热门的几家公司之一了。 如果联系到蔚来接下来的动作，你会发现，这一系列传播不是没有道理：按照计划，最早在 4 月份的上海车展上，他们的量产 SUV 就会正式发布。 对于蔚来汽车来说，这辆 SUV 至关重要，之前的 EP9 更多是用来打响品牌，而这辆 SUV 是他们第一款面向市场的产品，成功与否，将在一定程度上决定蔚来接下来的发展。 媒体当然对此也非常关注，关于车子的信息曝出来之后不少媒体都进行了跟进，这个信息据说来源于参加了蔚来合作伙伴大会的某业内人士。 售价 30 万左右、车长 5 米、具备人工智能系统，这是这次曝光的信息……这些信息点在我们看来并不意外，因为早在 2 月底，一位朋友发来了一个发布在「腾讯问卷」平台的调查问卷，里面所描述的内容，就是关于蔚来这台量产车的。 这次合作伙伴大会曝光出来的车辆相关信息，那份问卷里都有，事实上，还要比这次的内容更加细致全面，基本上把这款 SUV 的各个方面都讲了一遍。从问卷措辞来看，是想收集网友对于车子情况的一些反馈。至于问卷来源，据蔚来一位内部人士说，是「投资人搞的」。从这个角度来说，问卷内容在当时来看只能作为参考，不具备确定性。现在，再打开当时的链接，会显示「问卷不存在」。 上个截图，从这个措辞来看，说的就是蔚来汽车： 我们不如结合那份问卷以及昨天曝光出的消息，来聊聊蔚来的这辆车。当然，只是猜测，只是猜测。 这是一辆五米长的 SUV，基本上是和奥迪 Q7、特斯拉 Model X 一个级别的。值得注意的是，因为是电动车，所以同样车身尺寸下，蔚来这辆车的内部空间应该比普通燃油车更大，所以，它完全可以实现七座布局，而有些竞品却不行，或者第三排如同鸡肋。 这张图来自于那份问卷，关键信息差不多都涵盖了： 那辆「德国知名厂商 SUV」，这几个信息给的非常明确，就是搭载了 2.0T 发动机（252 匹马力）的奥迪 Q7。目前乞丐版的奥迪 Q7 普遍有 10 万左右的优惠，所以终端售价差不多就是 65 万左右的样子。 如果从问卷列出的对比来看，这辆纯电动 7 座 SUV，在不少方面都是相比 Q7 有优势的，当然，也是因为纯电驱动的原因，在最高车速、续航里程上是吃亏的。 关键信息：33 万，百公里加速 4.5 秒，续航 320 公里，快充一小时充满 80%。我们来和特斯拉 Model X 做个对比：百公里加速方面，Model X 除去性能最强的 P100D 是 3.1 秒，90D 和 100D 都是 5 秒，最慢 75D 是 6.2 秒。续航里程上，问卷里给出的 320 公里应该是蔚来 SUV 的实际续航水平，而 Model X，按照相对接近实际的 EPA 工况法，官方给出的续航里程分别是 380 公里（75kWh）、411 公里（90kWh）、472 公里（100kWh）。 有意思的是，蔚来汽车的好基友车和家将要推出的 SUV 产品，也是定位于 Q7 这个级别的中大型 SUV。 再来看第二张图： 这是一道选择题，不过从这两天已知的信息来看，蔚来的量产 SUV 很有可能会包括全部这七项特性。 全铝车身是很早之前就被蔚来透露出来的信息，这也被视为蔚来量产车的卖点之一，而从制造成本、工艺上来看，用全铝车身意味着成本不会太低。 这就不可避免的牵扯到价格。刚刚从雷克萨斯中国入职蔚来汽车担任营销副总裁的朱江今天接受媒体采访时就表示，这两天媒体曝出的 30-40 万的价格区间并不靠谱，按照他的说法，「如果对汽车制造相对了解的话，是不会有这种判断的。」至于全车摄像头、远程控制、AI 机器人、多温区空调，对于一辆「智能」电动车来说，这些配置肯定是少不了的，对于成本又是一个压力。 所以，蔚来的 SUV 会卖多少钱呢？至少特斯拉 … 继续阅读
从揽胜星脉身上，可以看到哪些车内交互设计趋势？
在日内瓦车展上，有那么几个品牌的展台格外引人关注，捷豹路虎就是其中之一。不少人是冲着前几天刚刚发布的路虎揽胜星脉来的，作为一辆真正全新的车型，同时又是揽胜家族的第四款产品，它受到关注几乎是必然。 大家的关注点各异，从我们的角度来看，最好奇的还是那两块中控屏。围绕这套全新的人机交互系统，可以说的东西其实很多。 路虎把这套系统称之为 Touch Pro Duo，「Duo」就是「双」的意思。很多人都被这两块屏幕所吸引，但实际上揽胜星脉的这套人机交互，是由全液晶仪表、HUD 抬头显示以及两块屏幕共同组成的，如果只看两块屏幕，显然不太完整。 而升高一个层面来说，星脉的这套交互系统以及内饰设计，其实是特别有看头的。 先来说说全液晶仪表和 HUD。这两项配置出现在星脉这个级别的车上几乎是没有悬念的，所采用的硬件规格也是高端豪华车里普遍使用的方案：全液晶仪表是 12.3 寸，全彩 HUD 可以直接将画面投射到前风挡上。 在星脉的 HUD 上，除了那些常规的显示内容，例如车速、导航指引等，还多了一项很有意思的功能：它可以显示车辆在越野时的车身动态。 这个功能最开始是在中控屏幕上显示，后来全液晶仪表出现之后，可以被放在仪表位置显示，而现在再转移到 HUD 上面，这个变化过程其实是符合人机交互的逻辑的，因为在车辆越野的时候，知道车身实时状态很有必要，获取这个信息的过程中，视线的转移当然是越少越好，这意味着更加安全。 除了安全因素，用户体验的变化也是一个「附加效应」。把这个内容放在中控屏上显示和放在 HUD 上显示相对比，显然是后者更有「现场感」。这实际上是将功能「场景化」的表现。 将来的星脉车主还有一个可以炫给别人看的细节：方向盘控制按钮。实际上说按钮并不恰当，因为路虎把它做成了左右两块触控板。 这个部分在之前的路虎车上是这样的： 到了星脉上，是这样的： 当然，并不是说揽胜的设计不好，事实上，对于有更多越野需求的揽胜来说，不管是出于用户喜好还是车辆电子部件稳定性的考虑，都没办法做的太「科幻」。 说回星脉。车辆熄灭的时候，它没有任何按钮图示显示。因为变成了虚拟的按键，所以交互动作可以更多，比如拇指上下滑动来切换音量，这个动作是模拟了实体按键里音量滚轮的操作模式，但是在这个操作里，虚拟触控的优势在于扩大了可操作面积。另外，星脉方向盘上的这两坨「多功能键」是可以按压的，这有利于提升操作时的触觉反馈。 作为一个设计师，如果你想提升车辆的科技感，方向盘控制按键应该是又一个可以拿来做文章的部分。包括沃尔沃以及奔驰 E 级在内的车型，都开始有了这方面的尝试： 沃尔沃 V90： 奔驰 E 级 Coupe： 但是，星脉上面的，显然逼格更高。 接下来终于该说屏幕了。 星脉前一阵在伦敦全球首发的时候，屏幕还处于演示模式，并没有开放真实的界面供大家体验，这次在日内瓦车展上还是同样的情况，所以目前所有人看到的其实都只是屏幕上播放的「HMI 动画」，而并不能真正在这两块十寸大屏上进行交互操作。 我们在现场实拍了一段视频，基本包括了演示动画的全部内容： 上面的屏幕是细长状的，这和路虎以往的中控屏幕设计风格一脉相承，也是让大家一眼看出这是一台揽胜的关键要素。 但是在这块屏幕上，UI 进行了重新的设计，它可以显示导航、多媒体等功能，车辆的很多快捷功能开关也在这里进行操作，而且支持自定义设置（有点像安卓手机里下拉出来的「控制面板」的感觉）。在主界面和功能控制页面之间采用左右滑动的方式进行切换，有点沃尔沃 Sensus 系统的影子。整个画面的下部有一排常用功能切换图标。 其实从屏幕垂直位置来说，这块屏布置的比驾驶员驾驶时的水平视线稍低一些，不过因为有 HUD 存在，所以还不算一个大问题。 而且，这块屏幕是可调角度的，对于反光的控制应该会好一些。整个屏幕虽然黑色边框很粗，但是摸起来有点曲面的感觉（液晶面板本身还是传统的），相对来说可以弱化边框带来的不适感觉，而且包围屏幕的那一圈银色饰条也极大的提升了精致感。 下面的屏幕侧重于对车辆自身功能的控制，比如揽胜标志性的全地形反馈系统，选择不同模式，画面里车辆的背景也会发生变化，实际上也是把功能场景化的表现，给用户带来的心理作用会比较大。 对于空调的控制也是在这个屏幕上完成的，而说到这个，就得提到星脉的另一个大卖点：两个实体的温度控制旋钮。这两个中间大面积镂空的旋钮，被「叠加」到星脉的下方屏幕上，转动旋钮，中间镂空的地方会显示温度。这是对于传统温度显示方式的再设计，科技感和心理满足感瞬间爆棚。 再回过头来看大揽胜的这个空调面板设计……简直黯淡无光……（必须指出的是，揽胜需要考虑越野场景下的车辆耐用性和稳定性问题，不能太激进）当然，星脉这种设计也会带来两个问题：一是可能会对生产工艺带来更大挑战，至于路虎具体怎么做的，没有更多消息，有工程经验的同学可以说说看。另一方面，这个旋钮中间镂空的部分，我觉得在日后使用过程中真的会特别容易成为「灰尘收集器」。 不过，如果要创造新的交互体验，在某种程度上来说，一定是需要在硬件层面有所创新和突破的，比如手机里的曲面屏，用过三星 S7 edge 的我表示难以自拔，虽然平时会有误触，还很不禁摔（别问我怎么知道的），但是爽就一个字。总之，硬件的突破会酝酿出新的交互方式，带来完全不一样的使用体验。 未来车内的实体按钮和大屏到底应该是什么样的关系？星脉的这个设计从某种程度上来说给出了一个解答——在屏幕上做实体旋钮！虽然可能不是最优解，但是这应该足够让汽车品牌的交互和内饰设计师琢磨一阵的了，也能让未来的星脉车主炫耀好一阵。 另外一个让我觉得这屏幕「高档」的地方在于它熄灭之后的样子。如图： 中控台看起来非常简洁，此时屏幕上的两个实体旋钮又显得格外突出。相信如果有灯光照射，这个中控台营造出来的光影氛围会很好。当然，这离不开屏幕表面优良的工艺，以及，在车里常备擦屏布……这屏幕说实话还是挺容易粘指纹的。 看完星脉的双屏，再回过头来看英菲尼迪 Q50 的双屏，欢迎大家和路虎一起走进新时代…… 话说回来，把它吹的那么厉害，最关键的还是实际用起来怎么样，毕竟现在看到的还都是演示画面。这一点有待日后观察。 不过至少从设计层面来说，星脉的这套双屏内饰完全是赢了。其实还是那个课题，当大屏的趋势不可逆的时候，怎么让豪华品牌的车内空间显得更有档次？毕竟有特斯拉那个反例在那儿摆着，这很容易让一些人对大屏产生反感。特斯拉可以简单粗暴的用一块 17 寸大屏遮蔽成本，以及弥补设计、工艺层面所欠缺的经验，同时还能给自己贴上「科技感」的标签，现在这个课题轮到传统汽车厂商来考虑了。 日内瓦车展上另一个值得注意的例子是保时捷新一代的 Panamera，设计师在仪表盘上用两块 7 寸液晶屏模拟出了标志性的五圆仪表造型，而在中控台上，虽然没有像星脉一样采用双液晶屏，但是也大面积使用了虚拟按钮。和星脉一样，在车辆启动前后营造出了不一样的感觉。 既然德国人和英国人开始乐于使用大屏、虚拟按键，这应该能在一定程度上表明实体按键的未来了（当然，必要的实体按键绝对得有）。而如果大家都在往中控台虚拟化的路子上走，围绕应用场景、氛围这个话题，就有了更多可以发挥的空间。 而从另一个角度来说，屏幕越来越多，虚拟化的东西越来越多，反而更能凸显出细节、工艺的重要性。对于奔驰、路虎、保时捷这样的豪华品牌来说，可用来做文章的空间其实也更大了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。