全球最大的汽车座椅供应商，在车展上展示了什么未来趋势？
如果你是一个看事情不喜欢只看表面，凡事喜欢深挖，同时对「汽车是怎么造出来的」这个话题有浓厚兴趣的人，那么车展上的供应商展馆一定是你的天堂（你还可以选择加入 GeekCar）。 就像我们反复说的那样，汽车行业和汽车产品的进化、革新，很大程度上就来源于这些供应商们的不断创新。而在这次上海车展上，我们理所当然的把关注的重点放在了供应商层面。 这篇文章要说的是汽车里一个看似没什么科技含量的部分，但它却是我们每个人在开车时接触最多的零部件之一。我说的不是方向盘，而是座椅。 座椅这东西，不像车联网、自动驾驶等热门话题，看起来跟「高科技」、「数字化」不太挨边，没那么高大上。但就像刚才说的，它是车内和人接触时间最长的部件，相信每个人都会或多或少的对自己车里的那套座椅有过吐槽，事实上，它距离「完美」仍然有很长的路要走。 这么来看，那些座椅供应商们，才是最应该具有人文关怀精神的企业…… 于是，我们重点关注了一家叫做「安道拓」的公司。名字听起来有点陌生？因为这既是一家「新公司」，又是一家「老公司」。 它的前身是江森自控专业汽车内饰集团，2016 年 10 月 31 日，安道拓从江森自控分拆出来，成为一家独立公司，并且在纽交所敲钟上市。著名的 RECARO 座椅品牌就属于这家公司。 它是目前全球座椅供应商里面名副其实的老大。摆一些数据：安道拓整个公司共有 7.5 万员工，在全球 33 个国家设有 230 家制造装备工厂，而在中国，这家公司也是国内最大的汽车座椅供应商，2016 财年，他们在中国的收入达到 75 亿美元，占有国内乘用车领域 45%的市场份额，在全球 7.5 万员工里，中国就占到了 3.1 万，在国内他们还有 17 家座椅合资公司。 换句话说，中国是这家公司在全球最重要的市场。 从上面这张图里我们可以发现，只要是国产车，不管是合资品牌还是自主品牌，基本上都是安道拓的客户，其中甚至还包括了一些新造车团队，比如蔚来汽车、车和家、威马、前途汽车。 他们的高管特意提到，此前在江森体系之内的时候，他们对于这些新造车团队其实并不乐观，因为和他们合作意味着风险，但是分拆之后成为安道拓，可以让他们以更加开放的姿态面对这些公司。他们有控制风险的办法，同时，和这些公司合作，自身也能学到不少的东西。 总体来说，独立之后的安道拓，变得比以前更有雄心，更激进。 说了这么多，其实我想表达的是，从安道拓这次在车展的展示内容，我们其实可以对于未来几年的汽车座椅发展有一个大概的认识，换句话说，你要是想搞明白以后你能买到什么样的汽车座椅，来他们的展台看看就知道了。 来不了车展也没关系，我把在他们展台看到的一些好玩的东西给你们讲讲。 用三个手动调节机构实现 18 向座椅调节： 下面这个看起来挺薄的座椅，据工作人员说，可以实现十几向调节，而实现这些功能，却只用到了三个手动机构。这是用更简单的设计实现更多功能的典型，在我看来它的诉求有两个，一是可以节约空间，二是减重。 这两点都符合未来汽车的发展趋势：我们追求更大的车内空间，也追求更高的整车能耗，尤其是当电动时代来临之后。作为整车轻量化的一部分，座椅更轻一些，就可以实现更多一点的续航里程，更节约空间，就可以让整车的空间布置更多样化。 比如，因为很多电动车都把电池布置在车身底板上，这样在无形中对车辆内部垂直空间提出了更苛刻的要求，而 RECARO 的解决方案 则是把座椅设计的更低，以此来节约空间。 把氛围灯和座椅相结合： 曾经听过一个数据：某机构对于用户口碑进行语义分析之后发现，中国人对于车内科技配置最看重的居然是——氛围灯……准确性不好说，但是或许真的有越来越多的人买车的时候开始注意到「氛围灯」这个配置。那么，如果把座椅和氛围灯结合，可能是这样的： 看起来和普通座椅没什么区别，但是请注意座椅的白色部分，这其实是可透光的，安装在座椅内部的 LED 光源，可以透过这个白条发散出来，形成氛围灯。安道拓说这个产品 2018 年就可以上市，同学们以后买车的时候或许可以注意一下。 奔驰 S 级的座椅内部是这样的： 他们的展台上展示了沃尔沃 XC90 和奔驰 S 级的座椅，尤其是 S 级座椅，它被很多人认为是「几乎完美」的，但是，你知道它是怎么实现的吗？把这个座椅「解剖」之后，其实是这样的： 自动驾驶时代的座椅，什么样？ 一个主流观点是，当自动驾驶时代到来之后，车辆内部会变成移动空间，而这其实也对汽车座椅提出了更新的要求。 在年初的北美车展上，安道拓展示了一个名为 AI17 的概念座椅，它主要针对 Level 3 和 Level 4 的自动驾驶车而设计，这次在上海车展上，它也进行了展出。 简单的说，它的设计要点包括：车辆在不同行驶状态下，座椅要如何满足乘客的不同坐姿？座椅如何设计，才能让车内空间最大化？如何寻求最大舒适度？如何让乘客在自动驾驶车辆内感受到「尊贵」？ 看完之后你会发现，当进入自动驾驶时代之后，其实座椅也并不像我们开头所说的那样，缺少「高科技」和「数字化」。而对于座椅供应商们来说，他们其实也得紧跟趋势，在自己的领域里面持续创新。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
蔚来量产车 ES8 终于亮相，这里有一些你不知道的细节
对于蔚来汽车来说，终于等来这一天。上海车展媒体日的这次新闻发布会，是他们第一次正式在国内亮相，而 3600 多平米的巨大展区里，绝大多数人的关注点都是那辆将要揭幕的量产纯电动 SUV ES8。 因为，相比起展区里的另外 6 台电动超跑 EP9、以及 EVE 自动驾驶概念车和两台 Formula E 电动方程式赛车，这辆 ES8 才是蔚来汽车接下来的命脉所在。 梳理一下这辆车的基本信息： 定位为中大型 SUV； 轴距超过 3 米、车长超过 5 米、车宽接近 2 米； 7 座设计，2+3+2 座椅布局； 双电机； 标配主动式空气悬挂； 100%全铝车身。 按照计划，这辆车将在明年正式量产并且开始销售，生产将会放在江淮的工厂进行。 其实挺让人意外的是，我们本来期待蔚来汽车创始人李斌能对于 ES8 本身做一些解读，但是在时长 20 分钟的发布会上，他给出的车辆信息并不多。比如，作为一辆纯电动车，它的百公里加速多少？续航里程多少？另外，关于 ES8 的商业模式，也没有被过多提及。 其他一些东西，我们需要靠自己的观察以及私下获取。 外观： 此前，ES8 的外观保密工作做得非常好，因此这个悬念也被留到了发布会上车辆揭幕的那一刻。 不知道各位看到 ES8 的外观第一反应是什么？在我看来，它看起来并没有那么「 与众不同」，可能当它上路之后，不明真相的路人并不会知道它是一辆电动车。从设计角度来说，造成这种感觉的原因可能有两点：一是 ES8 的整车比例还是趋近于传统汽油车，而没有像目前很多电动概念车那样过多的颠覆车身比例（类似「 单厢车」 的那种感觉），第二，ES8 的前脸也并不激进，虽然有 EP9 和 EVE 概念车的风格，但是并没有完全取消传统意义上的前格栅设计。 之所以这样，可能还是想满足大家的传统审美。其实我看到这辆车的第一眼，觉得它和广汽传祺 GS8 的身形有点类似，都是那种很「 稳」 的感觉，而 ES8 这次的发布色和 GS8 的主打色也有些近似，可能也加深了我的这种感觉。 不惊艳，但是很主流，这是我从一个设计外行的角度对于 ES8 外观方面的评价。 至于内饰，亮点应该是副驾驶的「 高级座椅」，这个座椅的腿托类似 MPV 车型的第二排座椅腿托设计，同时脚窝处还有个踏板，想必副驾驶座椅后移之后应该能实现半平躺。另外，中央扶手区下方有大面积的掏空，可以用来放包。空调出风口是贯穿式设计，类似奥迪新 A4L 的风格。相比起特斯拉，ES8 整个内饰显然精致了很多。 三电系统： 李想在微博里透露，蔚来的双电机将会有 650 马力的动力输出，这大体上符合新加盟蔚来的朱江接受媒体群访时所说的「两台 3.0T 发动机的动力水平」，电机类别为异步感应电机，这和特斯拉是一致的。 但是在电池方面，据我们所知，这辆 ES8 并没有采用特斯拉的 18650 圆柱形电池方案。当然，这其实也不符合一直以来蔚来在电池方面的技术积累，毕竟他们已经在 Formula E 电动方程式比赛里验证了一套可用的 BMS 电池管理系统，而那个赛车里采用的是威廉姆斯公司提供的电池组，也并不是 18650 那种电芯，换句话说，蔚来可能并没有 18650 电池组 BMS 系统的开发经验，当然，他们也没必要在 ES8 里使用 18650，并且为它开发一套 BMS。 在前门前部，车身左右各有一个充电口，应该是快充慢充各一个接口。之所以没把充电口放置在后部，据说是为了第三排的空间考虑，因为在后部设计充电口，就得为充电相关部件留出一定空间，这会在一定程度上牺牲第三排空间。朱江接受采访时也说，ES8 的车内空间会比 Model X 更大。 人机交互、车载娱乐： 仪表盘液晶屏的尺寸是 8.8 寸，而非大多数全液晶仪表采用的 12.3 寸，中控大屏为竖置的 10.4 寸屏，和荣威 RX5 的那块屏尺寸完全一样。不过现场展车并没有液晶仪表和中控大屏的界面演示，另外，ES8 上还带有 HUD，画面可以被投射到前挡风玻璃上，而没有采用反光板的方案，前者的体验会更好一些，但是也要相应的贵一些。 在中控台中间位置有一个球形部件，上面还有个圆屏幕，这其实就是蔚来的一个「 人工智能助手」，但是它的具体功能我们还不得而知。 蔚来的车展传播策略 说完了车，我们再聊点别的。 按照官方用词，这是「量产车 ES8 的首度亮相」，所以，「展示」或许是这次发布会的首要目的，而不是对车辆进行详解。 据朱江所说，今天亮相的 ES8，「已经有 95%的完成度」，也就是说，它仍然不是最终版本。如果从这个角度来说，蔚来选择少说而不是多说，其实是挺聪明的选择。作为新造车团队中的一员，之前友商们的发布会已经给出了足够多的经验和教训，因为说的太多而被知乎网友深扒是常有的事儿。所以，在车展传播策略的制定上，蔚来的团队肯定会参考这些案例，制定一个更符合自己的传播策略，毕竟这是他们第一次在国内正式亮相，保持一个好的「 人设」 是必须的。和其他那些体量不是那么大的新造车团队相比，这也是蔚来相对更成熟的一面。 蔚来汽车总裁秦力洪的一个观点可以印证这个策略，他说，蔚来希望自己是那种说到做到，甚至做到再说的公司，而不是说太多对于未来的展望。比如，大家都在说的蔚来换电模式，他们也并不太希望在现阶段做太多介绍。 据在蔚来的朋友私下透露，还有一个有意思的细节：在发布会之前的 PPT 制作环节，李斌特意交待说，PPT 里的画面一定要用真实发生过的实拍图片和实车图，而不能是渲染图、效果图这类东西。 不太一样的展台 跑了这么多次车展，看了那么多的展台，要扫描二维码通过闸机才能进入展台，我还是第一次遇到。蔚来之所以这么做，其实本质上还是为了「 集客」。因为，必须下载蔚来的官方 App，注册成为用户之后，才可以获得进入展台的二维码。不过值得一提的是，蔚来的招牌——那六台 … 继续阅读
详解荣威 Vision-E 光之翼概念车：凭什么对标特斯拉？
看起来，越来越多的中国车企开始以特斯拉为参照物，来规划自己的新能源车产品，不单单包括那些新造车团队，还有我们眼中的「传统主机厂」。这一次是上汽荣威。 上海车展之前，在上汽荣威的「汽车创行者大会」上，他们发布了 Vision-E「光之翼」概念车，一辆号称要对标特斯拉、2018 年即将实现量产的纯电动轿跑 SUV。 此前，围绕这辆车，厂家和媒体已经有所预热，我们也在几天之前受邀到上汽设计中心提前看到了实车。这篇文章，我们好好聊聊这辆车。 设计：不为了「不一样」而「不一样」身为一辆纯电动车，并且还是概念车，按照一些人的想法，它在外观上理应特别「另类」，但是 Vision-E 并没有营造太多这样的感觉。 设计总监邵景峰对此的解释是，他们不想「为了改变而改变，为了设计而设计」。在他看来，现在很多新能源概念车都被设计得非常另类，但是上汽的纯电动车设计应该抓住两点，一是「延续汽车表情」，二是「营造主流豪华」。 用这两个理念去看光之翼概念车，它之所以看起来不那么另类和未来，也就有了一个合理的解释。当然，这也意味着，概念车和量产车之间的外观落差应该不至于太大。 题外话：说到「表情」问题，因为电动车不再需要进气格栅，所以现在确实是有不少电动车都被设计成了「面无表情」的类型，比如，先于「光之翼」一天发布的斯柯达 Vision E 概念车就是这方面的典型代表。 当然，在我看来，邵景峰所说的两个理念背后，其实还有个「隐藏线索」，也就是国人对于汽车审美的一些特有诉求。比如，「光之翼」概念车在整体上来看和 RX5 一脉相承，而那辆车恰恰就很符合中国人审美，比如那个横向贯穿的前脸，在「光之翼」上也同样沿用。 早先解析 RX5 设计的时候邵景峰就说过，他们做的设计，是为了满足大多数人的喜好，所以不会有那种特别特立独行的设计产生，听起来有点像大众品牌的设计哲学。但是在这辆「光之翼」身上，在符合大众审美的同时，它也确实在一定限度内做到了运动取向的车应该有的样子，比如更接近后驱车的侧面比例（概念车轴距 2.8 米）。 而在「光」这个元素上，「光之翼」的全封闭格栅可以被点亮，轮毂也做了发光设计，再加上各种灯具的配合，以一辆概念车的标准来看，还是合格的。 开门方式是对开门，无 B 柱设计，不知道在明年量产的时候会不会「回归传统」。 从外观方面来说，光之翼概念车已经足够出彩了，用邵景峰的话说就是「越来越成熟」，而我们更关心的是，未来的量产版本，到底会是什么样？上汽方面给出的回答是「变化不大」，我们拭目以待。 相比于外观的惊艳，内饰的设计我们倒是没太多意外。说说屏幕，这辆概念车的屏幕包括：中控台的 14 寸曲面竖屏、全液晶虚拟仪表、后排交互屏幕、车门板上用来显示信息和控制座椅等功能的曲面屏，以及此前让我们非常期待的 AR-HUD。至少未来量产的时候，全液晶仪表、中控大屏、HUD、斑马系统这几个元素肯定是少不了的。 斑马系统越来越成熟，这个当然问题不大。至于 AR-HUD，还记得前一阵阿里投资的那家瑞士 HUD 创业公司 WayRay 吗？他们可能会是这款量产车的 HUD 供应商，但是应该也不排除上汽会找国内创业公司合作。 自动驾驶？这一般是这两年的概念车所必不可少的元素。光之翼概念车上也有所展现，不过仅限于「自主泊车」以及方向盘的可变形设计，除此之外，像什么「完全自动驾驶」这种话，我们还真没看到。这或许也从一个侧面证明，这辆概念车其实是离量产比较近的，否则为什么不把新潮流行的概念都加上呢？当然，未来量产之后，那些高级驾驶辅助功能一定得有。 性能：对标特斯拉？ 上汽集团技术中心副主任朱军在媒体群访时透露，这辆车的量产版本将会有两种动力配置。标配会是后驱双电机双档变速箱，而运动版将会是四驱设计，百公里加速 4.5 秒左右。其中，双档变速箱的配置让人有点意外，朱军解释说，他们更多的是从兼顾性能、节能这两个方面去考虑的，希望在达到一定性能水平的同时，把整车能耗控制在一个合理的水平上。他还「爆料」说，在他们的测试中，用了大约 50kWh 左右的电池组，实现了 NEDC 工况下 400 公里左右的续航水平。而按照官方宣传来看，在没有提及电池容量的前提下，光之翼的纯电续航里程超过 500 公里。 加速足够快，续航足够长，对于一个定位比较高的纯电动车来说，这是必备元素了。 在充电方面，一个引人关注的点是无线充电，量产之后，它会成为上汽首个搭载无线充电模块的新能源车，在全球来说目前也还没有量产车带有这个功能。无线充电的好处是可以免除电缆等物理限制，但是充电速度会差一些。而对于把这个功能量产来说，选择供应商、控制成本，都是需要面对的问题。 不是好高骛远，而是形势所迫 其实从新能源车技术上来看，上汽给我的感觉是走的比较踏实，起步也比较早的。比如微型电动车荣威 E50，虽然看起来不起眼，但是整体品质（电动系统、底盘调教、操控等方面）其实是很不错的，而且这还是 2014 年就出来的产品。 再看现在的纯电动版 eRX5， 在续航里程、造型、智能化等方面的综合实力也很强，当不少新造车团队的电动 SUV 还在前期阶段时，eRX5 这种大厂出来的纯电 SUV 已经要上市销售了，这能在一定程度上说明问题。 从技术层面看，相信在技术储备上，上汽有能力实现光之翼概念车的这些数据，但是更重要的问题在于怎么把这些宣传中的黑科技整合到一起，成功在量产车上实现这些功能。这其中包括供应链整合、整车集成、工程层面等各方面的挑战。 但是对于上汽来说，通过 RX5 和 i6 这两个爆款，以及在技术方面的积累，在明年推出这么一款定位相对高端的轿跑 SUV，也相当于是提升品牌形象和口碑的好办法。吉利做出一个 LYNK&CO，上汽不可能在荣威和 MG 之外再做新品牌，所以用一辆高端车型提升品牌，也顺理成章。 而在我看来，自主品牌开始做高端新能源车，对于引导用户对新能源车形成良性认识，也是有必要的。过去我们提及国产新能源车，通常都有很多无可奈何，但是在经过了前面那个阶段之后，也一定会有品牌去做高端了。 至于对标特斯拉？其实在中高端电动车市场，特斯拉在国内留了大把的机会。而换个角度来说，这种对位也并不是坏事。想想未来 Model 3 甚至其他国际车厂的新能源车进入国内之后，国产新能源车会面对的竞争态势，这些国内品牌只有自己逼着自己提升产品品质，才有可能在未来几年的新能源车领域有竞争力。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
LYNK & CO 领克：一次乌托邦式的未来汽车实验
「世界上还需要一个新的汽车品牌吗？」这几乎是每一个新品牌发布的时候，都绕不开的一个问题。对于吉利集团旗下的高端品牌 LYNK&CO 来说也是一样。去年 10 月在德国柏林发布之后，这个全新品牌终于迎来了在国内的正式发布，而且还有了一个中文名——领克，并不是之前大家一直传闻的「凌克」。 至于开头这个老生常谈的提问，LYNK&CO 高级副总裁魏思澜（Alain Visser）却给出了否定的回答。事实上，在他看来，市场上并不需要一个「传统」的汽车品牌，而是一个「与众不同」的新品牌，这个品牌做的事情，不能落入俗套。 这种「与众不同」，从整场发布会的风格上就可见一斑。现场给人给人营造出了极大的神秘感，这在以往我所参加的品牌活动里并不常见。场地布置、环节设置、创意，都达到了相当高的水准。当然，为了这场发布会，想必 LYNK&CO 花了不少钱，但是就像某位媒体老师在朋友圈里所说，「一个新品牌要营造自己的逼格，不拼不行。」一辆接近量产的 SUV 在现场，我们看到了他们的第一款车领克 01，这辆车已经非常接近最终量产版本。外观上，有人说好看，有人说丑，但整体上来说我们不能否认这个外观有非常强烈的年轻化、时尚化倾向，这对于一个面向未来的新品牌来说是必要的。不过，整车前脸我还是需要时间来习惯。当然，没有大面积镀铬，这个特别赞。 至于内饰，同行的媒体老师说「比沃尔沃看起来更好」，这话有夸张的成分，但是也能在一定程度上说明问题：该有的科技感有，该有的温馨氛围也有。 说到科技感，我所看到的那辆展车，使用了 10.25 寸的液晶仪表（对，不是 12.3 寸），中控大屏的尺寸也在 10 寸左右，可视角度非常大。UI 上显然还是受到了沃尔沃风格的影响，看起来很有设计感，不是很俗套，不过简单试用一下之后可以发现，在菜单交互逻辑等方面并没有太创新性的设计，属于比较规矩的那一类。根据现场工作人员的说法，目前它的人机交互系统还不是最终版本。 LYNK&CO 从一开始就把「共享」放在相当重要的位置上，这也体现在了中控大屏上。所以系统里面的「分享」功能就成了它的最大玄机所在。 有理由相信，领克 01 是建立在一个较高电子化架构上的产物，作为一个以互联、共享为诉求的品牌，要实现这些功能，高度电子化是前提，至于网络、云端、账户体系这些东西，也肯定不能缺席。实质上，这也算是一台「互联网汽车」。 一次乌托邦式的未来出行实验 终身免费车内数据流量、终身免费道路救援、终身免费质保…… 多样化的拥车模式：可拥有可共享、可以购买车辆的使用时长或是使用里程…… 线上销售、提供 20 多种预设配置…… 这样的商业模式看起来足够大胆，和以往的任何一个品牌都不一样。听着听着，我觉得像是被 LYNK&CO 带进了未来出行的乌托邦里。 其实第一次看到这样的商业模式轮廓时，给我的感觉是，一个创立于移动互联、共享出行大背景下的品牌，为了迎合这个大趋势，不可避免的要用这些新的概念包装自己。相信很多人是抱有和我一样的想法。 但是，还是那个问题：我们还需要一个新的汽车品牌吗？我十分认同魏思澜的观点：要做不一样的品牌。那么，在这个趋势下，如果想做出差异化，那就必须从一开始就把这种趋势注入自己的品牌基因里，抛弃那些传统的东西。 还是像传统品牌一样造车、卖车？那样的话，其实 LYNK&CO 很难找到自己的机会所在，所以，与其循规蹈矩，不如天生就特立独行，开辟出另外一个战场。 因为 LYNK&CO 的竞争环境并不乐观：大车企虽然说转型有点慢，但是毕竟有巨大的体量，他们想转型成为「移动出行服务商」，虽然需要过程，但是未来仍然会是汽车行业的主流力量，而另一方面，国内的新造车势力们玩起商业模式来，肯定也不是吃素的，他们更懂「换道超车」的重要性。 所以，问题的关键是，现在 LYNK&CO 确立了自己的调性和路线，但是这些想法能不能义无反顾的执行下去？我想吉利和 LYNK&CO 的管理层都明白，只有足够离经叛道，才有机会。 或者说：既然想做移动出行服务商，可能意味着要抛弃类似「销量」、「利润」这样的 KPI，这是考验管理层魄力的事儿。 市场上可能不需要一个循规蹈矩的高端品牌，尤其还是「自主品牌」旗下的高端品牌，但是如果有一个天生就和他们不在一个维度上的「出行品牌」，那对于一些年轻人来说，这事就有点酷了。 说到自主品牌下的高端品牌，大伙儿都不可避免的要拿观致和长城的「WEY」来和 LYNK&CO 放在一起类比。事实上，这种对比也挺有意思的：观致和 LYNK&CO 都有「国际化」的元素，但是两者出现的时间不一样，几年之间，移动互联和共享出行的趋势愈发明显；而 LYNK&CO 和 WEY 则生在同一个时代，但是二者却选择了不一样的行为模式，WEY 显然是想在「高端」这俩字上做更多文章，而 LYNK&CO 押宝「趋势」。 或许晚生几年，或许从一开始就足够创新，可能观致的现状不至如此。而在移动互联的大潮下， LYNK&CO 和 WEY 选择不同的道路，到底谁才是对的，也只有时间才能给出答案了。对于从业者们来说，这也是检验中国汽车市场成熟度的两个有趣模板。当我天朝的汽车工业发展到现在的阶段，这两种模式哪个能走得更远？「野蛮人」李书福的再次闯入 现在看来，吉利当年收购沃尔沃，简直是一笔再合适不过的买卖，增强研发能力的同时，也让吉利具备了「上攻」的基础和空间。 对于定位高于吉利品牌但又低于沃尔沃品牌的 LYNK&CO 来说，他们的 slogan「生而全球」似乎是想明确的告诉人们，这并不仅仅是一个「中国品牌」。如果没有之前对于沃尔沃的收购，吉利想凭空做出这么一个品牌，几乎是不能想象的。 基于沃尔沃主导的 CMA 平台架构，欧洲设计、欧洲研发，LYNK&CO 倒确实有这个底气说自己是全球化的，一方面不至于被人揪住「血统」这个梗去吐槽，一方面也能保证车辆本身的水准。解决好了这两个基础层面的问题，先实现「造一辆好车」，才有可能去做「不一样的事」。 而换另一个角度来说，买了沃尔沃之后，怎么把他们的技术和研发体系最大化利用呢？新创一个高端品牌，其实不失为一个好办法。 但是，关注 LYNKC&CO 那么久之后可能有的人会纳闷：为什么这个品牌看起来一点都不像吉利的风格？就比如昨天的发布会，台下可是坐着吉利高层的，但是台上居然能玩的那么疯？ 其实不难理解：想想当初李书福进入汽车行业，不也是一次「野蛮人的入侵」吗？只不过，现在他披着一件更新潮更酷的外衣，又一次闯入了。 对于这样一个品牌，我们当然满怀期待。一次关于移动出行的创新，到底能不能有所结果？不管怎样，我们都乐于看到这种大胆的尝试，尤其是当它出现在一个国产车企身上时。 但愿这一切不是海市蜃楼。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
F1 赛车用到的彩色轮胎，现在你也能买到了
都说一级方程式是汽车技术的集大成者，许多尖端的汽车科技，都会最先在 F1 领域应用，然后其中的一些才会被下放到民用车上。虽然现在 F1 的精彩程度一年不如一年，但是因为科技的发展越来越快，所以 F1 赛车及赛事上的最新技术依然是很大的看点。今天要聊的是——轮胎。 进入到 2017 赛季，F1 赛车迎来了大幅度的改变，空气动力学套件更夸张，轮胎也更宽，所以这让新赛季的比赛多了很多不确定性。 说到轮胎，2017 年的轮胎相比以往大幅加宽，这对车队、轮胎供应商和车手都提出了更大的挑战。而在今年的第一站澳大利亚站比赛里，换用新胎的赛车单圈成绩比去年要快上 2 秒多，比前年快了 5 秒，这足以说明不同的轮胎对于车辆的巨大影响，要知道，2 秒幅度的提升，在 F1 这种级别的比赛里并不容易。 说到这儿，要引出今天的主角了——倍耐力。从 2011 年起，倍耐力重返 F1 赛场，然后它在 F1 里面的存在感就越来越高，甚至还搞出了「彩色轮胎」，也就是用不同的胎壁标识颜色来区分轮胎种类，从此治好了大伙儿「搞不清车手到底用哪种胎」的千古难题。 上周末，F1 再次来到上海，作为一个关注 F1 已久的老车迷，我第一次有机会在现场看比赛，顺便也和这些彩色轮胎来了个「亲切会晤」。 讲真，虽然新赛季 F1 的后胎宽度达到 405mm，但是我试着掂了掂那一套后轮，居然出奇的轻！而且，把不同配方的轮胎一字排开，然后挨个坐上去，不需要它自己动，我就能明显的感觉到不同轮胎之间的软硬区别。 倍耐力为上海站比赛提供了 7 种不同规格的轮胎，分别是极软胎、超软胎、软胎、中性胎、硬胎、小雨胎、大雨胎。通过不同的胎壁标识颜色，就可以一下子从电视画面里分辨出它们。 倍耐力 F1 轮胎的这个「小发明」广受好评，以至于他们甚至把它推广到了民用车轮胎上。在今年的日内瓦车展上，我就在倍耐力展台看到了彩色版的 P ZERO 轮胎，这次借着 F1 中国站的机会，这套轮胎正式在国内发布。 一开始我天真的以为，不过就是把轮胎侧壁上倍耐力那个英文单词涂成彩色，有点类似于把刹车卡钳喷红，这有什么技术含量？但实际上，就像很多不起眼的汽车零件背后都有大学问一样，所谓的「彩色轮胎」，其实也不简单。 首先，要保证涂装颜色的「保质期」。F1 轮胎基本上属于「一次性」用品，跑上十几二十圈一般就会被替换下来，但是，普通民用车上的轮胎，显然不能这么「造」，所以，在普通车辆上推广彩色轮胎，就必须考虑彩色颜料的耐久性问题，毕竟它要面对更长的使用周期以及更复杂的使用场景，还要避免胎壁刮擦等情况造成的掉色。所以，倍耐力的胎侧是这样的： 另一方面，在胎壁上做涂装，对于涂装工艺本身也是考验，比如，你得保证把彩色颜料精确的涂进倍耐力、P ZERO 字样的凹槽里，不能溢出，也不能少涂，这是非常考验精确度的事情。倍耐力的相关负责人说，他们为此对生产线做了不少的改进和升级。 倍耐力为它提供了红、银、白、黄四种颜色，或者自定义颜色，支持 19-21 这几种轮毂尺寸，基本上是豪车特供……至于价格，举两个例子： 它比普通版 P ZERO 贵多少呢？我们在途虎养车网查了一下 P ZERO 265/35 R20 以及 235/35 R20 的价格，四条胎加起来要 1 万左右。嗯，都买了百万豪车了，土豪们肯定不差这点钱。 不过，彩色轮胎到底有多大的需求呢？倍耐力对意、德、英、法、美这五个国家的超高端车主做了一个调查，结果显示： 看完，真的有一种「花式炫富」的感觉…… 除此之外，「智能化」也是这个轮胎的卖点之一。在轮胎里有一个重量只有几克重的传感器，它可以实时的监测轮胎的各种状态，例如胎压、胎温、行驶里程、磨损程度等等，而且，即使是在静止状态下，它也可以完成这些数据的获取。而这些数据，又会被上传到云端，接入名为「Connesso」的智慧信息平台（它还是一个 App），车主通过 App 就可以实时查看轮胎状态，另外，倍耐力还在这个 App 里提供了一些和车主服务相关的功能。 当然，说回到 F1，类似的数据收集，在 F1 赛车的轮胎上显然会更加极致和精确，同时这也让我们看到，在物理层面之外，科技、数据对于 F1 来说越来越重要，尤其是在电子化越来越发达的现在，或者换句话说，一切物理层面的东西，都有着被比特化的趋势。从这个角度来说，其实 F1 和民用之间的距离在被逐渐拉近。而对于倍耐力这样在 F1 里分量尤其重要的供应商（赞助商）来说，这可能意味着通过参与赛事获得的回报也会越来越多。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
不吹不黑， 聊聊我们眼中的奇点汽车 iS6
新造车团队们继续在上海车展之前展示着自己的最新成果，这次是奇点汽车。此前很长一段时间里都略显低调的奇点汽车，今天在北京召开了一场发布会，带来了自己的「新车预览版」。 所谓「新车预览版」，在我看来这个用词略显暧昧。它并不是最终量产版，并不是最终量产版，并不是，不是…… 但是据奇点汽车方面工作人员说，它也已经有 90% 接近量产。总之，在这辆车上我们可以看到未来奇点汽车量产版的大概形态、参数和功能，当然，后续肯定还会有调整，至于调整多少，就是另一个问题了。 奇点汽车的新车被定名为 iS6，其中，「i」代表 intelligent，「S」代表奇点汽车英文名的首字母，也代表 SUV，「6」代表它在奇点汽车产品序列里面的车身尺寸，也就是说，在这辆 iS6 之外，奇点汽车可能至少还规划了五款比它尺寸更小的产品。 外观 现场展示了两台车，分别是运动版和都市版，整车尺寸目测和 Model X 类似，提供七座和五座版本。 从外观上看，车门是最大的亮点，它采用了对开门的设计。了解奇点汽车的同学应该或多或少的知道，他们在此前曾经发布过两款概念车，一款采用鹰翼门，一款采用对开门。据奇点汽车 CEO 沈海寅介绍，在之前的用户投票里，有更多的人选择了对开门的方案，因此，奇点把第一辆量产车的开门方案确定为对开门。 对开门可以一定程度上方便后排乘客的上下车，但是也随之带来一个问题：后门造型、门缝线都会有别于传统汽车，这会让这辆 SUV 的侧面看起来有点奇怪。 另外，和宝马 i3 的对开门不同，奇点 iS6 在使用对开门设计的同时，保留了传统意义上的 B 柱设计（和劳斯莱斯幻影类似）。 总的来说，使用对开门设计，要比传统开门方式有更大的挑战，包括造型设计、碰撞安全等等。奇点汽车在接近量产车的版本上仍然使用了对开门，我觉得在功能性之外，也有着不少「产品独特性」方面的考虑。 奇点汽车的设计负责人是杜宝楠，他曾经供职于 PSA，这辆车在内饰等方面，还是能找到法系，尤其是 DS 的那种感觉。 一个小细节：蓝色展车使用了一套和宝马 M6 造型完全相同的轮毂…… 动力系统 官方给出的这辆纯电动 SUV 续航里程是 400 公里（NEDC 工况）。NEDC 400 公里意味着什么？我们用特斯拉 Model X 做类比：搭载 75kWh 电池组的 Model X 75D，中国官网给出的续航里程是 417km（NEDC 工况），而美国官网给出的续航里程是 237 英里（EPA 工况，约合 380 公里）。据此，我们可以大概推算出这辆 iS6 的实际续航里程。 电芯和特斯拉一样采用了 18650 电池，但是官方并没有给出电池组容量信息以及电芯供应商信息，不过，电芯数量是 7300 颗。沈海寅透露，整个电池组使用到的技术包括： 智能化 BMS：可以以百分之一精度对电池组温度进行主动控制，可以基于驾驶习惯进行深度学习。 主动水冷电池系统：具备智能热管理算法，多单体同步均衡，可以在线预测电池寿命。 理解起来有点难度，但是从 18650 电池的使用来看，整个电池组应该还是走特斯拉的技术路线。 加速性能、电机规格、动力方式等信息奇点汽车并没有透露。不过据沈海寅私下说，动力系统会有两驱、四驱两种版本。 充电方面，便携式充电枪可以支持 3.5 和 1.7kW 两种模式，另外他们和上海挚达合作了交流充电桩。另外一个值得关注的点是，奇点汽车今天第一次提及了换电模式。不过，要做换电的话，就需要奇点汽车再投入成本去搭建换点网络，投入产出比是否合算，是一个问题。 另外，iS6 上还将装备热泵空调系统，供应商来自三花空调。对于一辆电动车来说，相同工况下，配备热泵的车，要比纯粹用电供暖的车型更节约电能。在宝马 i3 上面，就可以选装热泵系统。具体可以看前易车网编辑刘越老师对于 i3 热泵的这段描写： 车内交互 智能化是奇点汽车一直看重的地方，也是在外界看来他们的核心竞争力之一。所以，当他们要发布新车的时候，相信行业内会有不少人期待他们在人机交互、智能化这方面会拿出什么东西，这可能不仅仅是奇点身上的看点，也是大家对于整个新造车团队在软件层面的期待。 具体到 iS6 上，首先，交互系统的底层系统采用的是 QNX 系统，这是全球应用范围最广的车载底层系统，具备非常高的安全性。而在底层系统之上，据我们观察应该还是一套由奇点基于安卓系统自己研发的交互系统，毕竟这方面是他们一直强调的竞争力之一。 我们借一张汽车之家的图，看看内饰： 先来说中控屏。它的尺寸是 15.6 寸，特点在于 11.82 毫米的超薄设计，据说是符合车规级的。另外，具备 160 度的可视范围，使用了康宁第三代大猩猩玻璃。当然它最大的亮点还是可以旋转的设计，也就是说既可以是竖屏又可以旋转成横屏，横屏模式的应用场景是车内影音。说到这儿，这辆 iS6 会搭载 15 扬声器的哈曼音响。 这种可旋转屏幕的设计在以往的量产车里从没有出现过，想法挺好，但是能否在量产的时候保留是个悬念，一方面是出于工程方面的考虑，比如生产工艺、日后的耐久性。一方面，我们不太确定这样的设计是否符合相关法规，沈海寅对此的回答是，基本问题不大。 全液晶仪表是没有悬念的配置，除此之外值得一说的是 HUD。在奇点汽车之前进行的发布会上，他们就提到过，会和北京的创业公司异视科技合作 HUD，后者我们曾经做过报道，他们在技术上是让我们觉得挺「神奇」的一家公司，也曾经参加了今年年初的 CES 展。在这辆 iS6 上，双方合作的 HUD 尺寸达到了 16.3 寸，官方宣传用语是「航空级全尺寸 HUD」。但是除此之外，奇点没有公布关于 HUD 方面的更多信息。据异视科技方面透露，这套 HUD 在亮度上基本和宝马 7 系的 HUD 类似，但是尺寸更大。而我们也比较好奇这块超大 HUD 的 UI 要如何设计，如何在尺寸变大的基础上不堆砌过多信息，进而影响驾驶安全。 … 继续阅读
地平线机器人成立了上海研发中心，自动驾驶这件事还是离不开路测和数据积累
经常关注 GeekCar 无人驾驶相关文章的同学可能还记得，3 月中旬，博世公司在德国办了一次 Bosch Connected World 大会，这次活动上，自动驾驶被作为一个重点话题来讨论。来自中国的创业公司地平线机器人应邀参加这次活动，创始人余凯博士还登台做了一次主题分享，详细阐述地平线机器人的自动驾驶之路。 而在 BCW 结束之后不久，这家公司在上海又搞出一个新闻：他们宣布在上海汽车创新港成立自动驾驶研发中心。 成立这个研发中心的目的很简单，就是为了加快地平线的自动驾驶技术落地速度。 看看官方新闻稿对于上海研发中心的定位：「地平线上海自动驾驶研发中心将主要定位于 ADAS 和自动驾驶的产品化研发，包括汽车级软件的开发、系统的测试和匹配、整车的集成，以及前装客户的支持服务等。同时，地平线也希望以上海研发中心为依托，通过算法以及大数据处理方面的优势与 OEM、Tier 1 等合作伙伴一道，重构整个产业链，推动自动驾驶产业的高速发展。」按照我们的理解，一方面，汽车创新港所在的上海嘉定，具备良好的汽车产业基础，同时有一块自动驾驶测试场地，在这里设立研发中心，对于地平线机器人来说，可以更方便的进行自动驾驶技术的测试，加快研发进度。另一方面，上海所在的长三角地区汇聚了不少汽车主机厂以及供应商，这些都可能是地平线机器人研发的自动驾驶技术的潜在「买家」，在上海做一个研发中心，也有利于地平线和客户进行接洽，让技术更快落地，实现商品化。 上海国际汽车城集团的总经理荣文伟也表示，「未来汽车创新港将为地平线提供人才、税收、研发实验设备支持等方面的全力支持，帮助其技术落地及产业生态搭建。」前来站台的嘉宾阵容也值得玩味：博世中国副总裁蒋健、英特尔车载市场开发总监徐伟杰。博世是一级供应商，英特尔最近在自动驾驶领域的热门程度也不用再过多赘述，他们在各自的角色上和地平线有所合作。对于此前总部在北京的地平线来说，在上海设立「据点」，离这些合作伙伴（客户）更近了。 在地平线机器人的 CEO 余凯看来，要做自动驾驶创业，从技术创新到测试验证，这是一个密不可分的过程，而在上海，地平线的工作重心会更注重道路测试，今年内他们会在上海部署 50 台车用以测试，而到了 2018 年，他们的目标是部署 1000 辆带有自学习功能的无人车。这些车辆在路测过程中将会产生大量的数据，而这些数据又会帮助地平线的「自动驾驶大脑」变得更好。 说到地平线的自动驾驶技术，他们的产品是嵌入式的人工智能解决方案，在 2016 年 3 月，他们推出了自动驾驶软件系统「雨果」平台，它可以运行于异构计算平台 CPU+GPU 或 CPU+FPGA。按照地平线的产品规划，「雨果」共分为三个阶段，其中 1.0 平台为高斯架构，2.0 平台为伯努利架构，3.0 平台为贝叶斯架构，它们的各自功能如图： 而在 2017 年初的 CES 上，地平线联合英特尔推出了基于单目摄像头和 FPGA 平台的 ADAS 系统，它可以实现的功能包括行人/车辆/车道线以及可行驶区域的检测和识别。这套系统将主要用于前装市场。 上海研发中心的落成，几乎会毫无悬念的加速他们产品的落地速度。同时也证明，对于做自动驾驶研发来说，技术很重要，路测同样很重要。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
还记得有「特斯拉大屏」的芝麻电动车吗？它带着「互联网思维」重出江湖了
去年，我们曾经试驾过一辆叫做芝麻 E30 的微型电动车，那辆车里的特斯拉式大屏，让人印象深刻。但是后来，在全国大部分城市里，这辆车都特别难见到，以致于连我们自己也都快忘了它的存在。 不过，造这辆车的众泰大迈新能源显然不想「就这么算了」，于是经过一段时间的沉寂之后，这辆车被加以全方位的升级，并且以「芝麻」的新名字重出江湖。 5.88 万的全国统一售价，只有一款配置，创新式销售模式，这些很容易激起好奇心。在这辆车上市之前，众泰大迈新能源的总经理高江涛为我们详细解读了「芝麻」电动车的台前幕后。 一辆不陌生的「微型电动车」我们先来聊车。「芝麻」相比起「芝麻 E30」来说，外观上只是做了一些细节设计上的修改，整体轮廓、造型差异不大，很像是传统汽油车那种「中期改款」的感觉。两门两座，比 smart 还小，在目前国内的电动车市场里，「知豆」和它的身形大体类似。 芝麻搭载的是 16kWh 的锂电池组，30kW 的电机，综合工况下的续航里程达到 160km，匀速续航 190km，最高车速 110km/h。它的定位很明确——城市内的通勤小车；年轻家庭的第二辆车、第二辆车的第一选择。当然，他所谓的「年轻家庭」，在我们看来，应该还是集中在二三线以下城市。 整车的电压是 144V，可以使用 220V 插头充电，不带快充功能。一方面这是出于成本的考虑，因为要支持快充，就必须提高整车电压，这意味着对车辆电气化的整体标准和要求也得提高，第二个原因是，它所面对的人群，或许对快充的需求不是那么强烈（毕竟不像北上广用户那么「赶时间」），类似的设计，也出现在北汽新能源 EC180 上面。 同时，在一页 PPT 中，我们还注意到了芝麻三电系统的供应商。其中，电机来自德沃仕，电控来自格雷博，电芯来自天鹏和创明，电池 pack 来自绿能新能源。他们非常自信的把自己定位为「微型车三电系统领导者」。 那块 10.1 寸竖屏还在，不过在体验上，肯定比特斯拉差了几个级别。提供的功能包括了倒车影像、导航、蓝牙、视频播放等。 总体来说，相对于之前的芝麻 E30，新的芝麻做了五个方面的提升： 电效能：电控系统进行了优化，百公里耗电量降低 续航里程提升：增加了能量回收装置，并且使用了低滚阻轮胎 车身精度提升：车身的间隙、面差缩小 品质提升：优化了 NVH、密封和三电系统 用户体验提升：推出了新的芝麻乐园 App 关于价格 之前的芝麻 E30 之所以卖的不好，价格混乱是很重要的一个原因。而造成这个局面的根源，是全国各地地方补贴数额的不一致。也就是说，当厂商公布了一个补贴前售价之后，其实消费者在全国不同区域购买这辆车的花费并不一样，有些地方可能要花六七万，而在另外一些地方就会便宜很多。 所以当时的现状是，芝麻 E30 在全国大部分区域都没有销售，而更多的消费者也一直处于观望状态。 于是，到了芝麻这辆车上，厂方想出的解决办法就是「全国统一售价」：不管在哪个城市，购买这辆车所实际付出的价钱，都是 5.88 万，消费者不用过多关心它的补贴问题。厂方的策略是「不依赖地补、不放弃地补」。 梳理清价格体系之后，5.88 万的价格买这辆车值不值，就得靠用户自己来评估了。 其实厂方对于这一点应该也有准备，否则也不会只推出 5.88 万这一款配置。在高江涛看来，目前大部分厂商在营销上都「不老实」，在宣传配置的时候用高配车型说事，而在宣传价格的时候又用低配车型说事，而且还存在低配车型没车甚至根本不生产的情况。 而芝麻想做的是「小米模式」，把配置做到一个比较高的水平，然后只卖这一款。在汽车市场上，这种模式并不多见，但却是互联网公司卖产品常用的手法。（另外，从对于产品规划的名称上，也能看出他们想走互联网化的那条路——后续的产品会被命名为芝麻 2、芝麻 2S、芝麻 3 等等。）相比于车子本身，众泰大迈新能源对于电动车定价的思考，在我看来是更有探索意义的事儿。 销售模式 说到价格，众泰大迈新能源对这辆车的销售模式也有一些值得说的地方。他们推出了一个所谓「两级火箭」的销售网络模式。「两级火箭」指在全国设立 1000 个销售网点，其中 30 个中心店，970 个卫星店。不管是中心店还是卫星店，全部采用轻资产模式，包括店面、人力、库存三方面。 其中，中心店被定位为物流、管理、培训、客服、金融中心，同时兼具地方补贴申领和科普基地的作用。 卫星店的功能被定位为体验+交车。厂方甚至可以允许「店中店」的模式存在，也就是在某个现有汽车经销商店面里建立「芝麻角」，而这些卫星店不需要建立库存，而是根据订单数量从中心店提取车辆然后交付给用户，在人员规模上，厂商给出了「一个销售+一个信息员+一个专业服务专员」的搭配。 其实熟悉汽车经销商体系的同学应该看出来了，芝麻的这种中心店+卫星店的模式，实际上是对于传统一级供应商+二级供应商模式的改良。 对于目前只有一款车在售的众泰大迈新能源来说，用轻资产模式建立销售渠道肯定是一个比较现实的选择，至于这种模式是否会在销量上取得成功，倒是可以期待一下。 除此之外，芝麻的销售还准备采用「微销+会销」的模式。微销，有点类似于微商，会销，就是开个线下沙龙，把潜在卖家弄到一起，把东西卖给他们。对于以这种模式卖车，我们持保留意见。 不过，总的来说，可能正是因为此前芝麻 E30 的失败，才让众泰大迈新能源有决心在新款「芝麻」上面采用更创新的销售模式。 说实话，车子本身肯定不会让所有人都喜欢，但是从厂商的 PPT 到所使用的语言体系，我还是能感受到比较浓的互联网气息。对于一个新的品牌来说，这也是必须的。 私以为，国内的电动车市场需要从技术、产品到营销的全方位进化，我们特别乐于看到在这几个不同领域里面，国内整车厂或新造车团队带来让人眼前一亮的东西。不过话说回来，一切的前提还是把车造好。 我们也有一个很深的感受：媒体写微型高速锂电动车的文章里，下面的评论可能绝大部分都是负面的，大家提到这类产品，大多都会把它和「低速电动车」联系在一起。这也正是这个细分市场的尴尬所在：因为车小，它的目标人群对于价格会非常敏感，但是它在成本上又不能随随便便缩减，所以，车子怎么造，造出来之后怎么卖，对每个玩家来说都是一个不小的考验。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
AR HUD、无线充电、自主泊车，荣威 Vision-E 概念车设计图曝光
今天，上汽荣威方面发布了一张概念车设计图，这辆名为威「 光之翼」 Vision-E Concept 的概念车将于 4 月 18 日正式亮相。 据荣威方面给出的信息，「 光之翼」Vision-E Concept 是一款纯电动超级轿跑 SUV，续航里程大于 500km，时速 0 到 100 公里加速 4 秒即可完成。该车配备自主泊车，支持无线充电，还将采用 AR-HUD 抬头显示技术，可全方位展示行驶时的交通信息和附近路况等。 从曝光的设计图来看，荣威「 光之翼」Vision-E Concept 车顶曲线动感并带有明显的下压趋势，车窗比例较窄；双拱腰线的设计，对形面的处理和品质控制要求将非常苛刻，也让整体造型充满豪华感。出自 SAIC DESIGN 的 Vision-E，在外观方面想必还是会给人眼前一亮的感觉。 而从我们的角度来看，目前这辆车上曝光出的这些「黑科技」，分别对应人机交互、电动化、自动驾驶三个方面，把他们集成在一辆车上，或许也代表着上汽乘用车在这几个方面的研发成果。在没有任何预兆的情况下，上汽突然发布这款车的信息，相当于扔了一个「重磅炸弹」。 目前信息有限，我们也不知道上汽会在何时将这些技术实现量产，不过，看到一家中国车企发布这样的信息，还是让人有点小激动。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。