6 分 45 秒 900！蔚来 EP9 刷新纽北量产车圈速记录！
5 月 12 号，蔚来汽车的纯电动跑车 EP9 如约在纽伯格林北环赛道刷圈，最终结果是，他们以 6 分 45 秒 900 的成绩，创造了纽北赛道最新的量产车圈速记录。 创造这个记录的是试车手 Peter Dumbreck。 目前蔚来方面并没有公布全程视频录像，但是从纽北量产车圈速来看，这个成绩已经比此前 Radical SR8 LM 创造的 6 分 48 秒快了 2 秒多。 在纽北赛道，如果超越量产车范畴，那么圈速记录是由保时捷 956 赛车在 1983 年创造的，时间是 6 分 11 秒 13，但是创造这个纪录时，赛道长度是 20.8 公里。 EP9 的最大马力是 1360 匹，此前在纽北他们跑出的圈速记录是 7 分 05 秒 12，成为纽北跑的最快的电动车。 其实从蔚来上一次在纽北刷圈开始，就有很多人对他们的「量产车」身份产生争议，但是在我们看来，对于 EP9 来说，是否是量产车其实并不重要，重要的是，6 分 45 秒的成绩已经完全证明了电动车在纽北赛道上的地位。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
解读吉利新品牌 iNTEC：对于一家整车厂，「技术」到底有多重要？
作为一家汽车科技媒体，我们最近可以越来越明显的发现，自主品牌在汽车新技术方面的动作和发声越来越多。作为国内目前势头最好的自主品牌之一，吉利在「中国品牌日」这天也不甘寂寞的发布了一个「技术品牌」，名为 iNTEC。 听到「技术品牌」这个词，可能得让脑子多想几秒才能明白它的意思，其实说白了，这个「iNTEC」，就是吉利把他们在汽车智能科技方面的研发和产品以及今后的路线图打包，包装成一个整体化的东西，并不是说吉利又要做一个像 LYNK&CO 那样的汽车品牌。 把自己的技术拿出来，包装成为子品牌，在我看来这事特别有沃尔沃的作风。还记得早在 2014 年，我去参加过一个沃尔沃 Sensus 车载互联系统的发布会，当时，他们就把它拔高到了「创新科技子品牌」的高度。在沃尔沃旗下，类似这样的科技子品牌，除了 Sensus，还有 Drive-E 以及 IntelliSafe，前者是指沃尔沃的动力系统，后者指智能安全系统。 所以当吉利说自己要推一个名为 iNTEC 的「技术品牌」，你或许能猜到它都会包括哪些内容了。实际上，iNTEC 下面共有五个技术模块，分别是高效动力技术 G-Power、人本安全技术 G-Safety、智能驾驶技术 G-Pilot、健康生态技术 G-Blue、智能互联车行技术 G-Netlink。 按照官方解释， iNTEC 这个名字，「iN」 代表智能 (Intelligent)、融合（Integration）以及潮流趋势（IN Trend），「TEC」 代表着科技（Technology）。 下面，我们分别来解析一下这五个大的模块。 G-Power：顾名思义，这部分和发动机、变速箱有关。不过这不算是我们关系的重点，作为吉利的潜在车主，你只需要知道，在未来三年内，吉利会在自己的 所有车型上搭载自主研发的 1.0TD、1.4T 发动机以及 7 速 DCT 双离合变速箱。这些新动力总成会在动力表现、燃油经济性、噪声、振动水平上达到更高的水平。另外，在吉利新落成的杭州湾研发中心参观时，我还看到了最新的 HEV 混合动力技术解决方案，和目前主流的办法一样，吉利也把电动机和变速箱集成在了一起。 顺便说一句，目前在新能源车方面，吉利基于帝豪车型做出了 HEV、PHEV 插电混动、纯电动三种产品。 G-Netlink：车载互联相关的技术。这个是已经量产化的东西，目前吉利 3.0 时代产品上都有搭载。说白了这是一套车载互联系统，亮点功能包括了语音控制、最新的高德导航车机版、G on Call 紧急呼叫中心、GID 账号体系、CarPlay 支持等等。在功能上，吉利的这套车联网系统还是很完备的，不过在产品形态和理念上，和上汽阿里的斑马系统还是有所区别。 G-Safety：这是和车辆、行人、乘员安全相关的主被动技术。很多吉利车主的车上都带有所谓「安全识别圈」的功能，实际上就是这个 G-Safety 的内容。它所涉及到的内容包括驾驶安全、驾驶辅助系统、信息辅助和安全警示、主动避祸、被动碰撞安全以及事故报警、救援六个方面。反映在产品配置上，比如低速主动刹车、盲区预警、并线辅助等等，都属于这个范畴。这个 G-Safety，在我看来很大程度上是和沃尔沃的 IntelliSafe 一脉相承的。 吉利这次还做了一个「零伤亡」承诺：到 2025 年，不会有人因为驾乘吉利新车而出现重伤或死亡。这个时间点比沃尔沃要晚五年，但是在我的印象里，吉利还是第一个敢对此作出承诺的国内车企。 G-pilot：看名字就能猜到，这是高级驾驶辅助系统，比较让人意外的是，吉利这次非常明确的公布了自己从驾驶辅助过渡到自动驾驶的路线图，共分为四个阶段。 G-Pilot 1.0：以高级驾驶辅助（ADAS）功能为特点，通过 ACC 自适应巡航、AEB 自动紧急制动、LDW 车道偏离预警等功能实现车辆加减速控制和信息预警。在这个阶段，目前其实已经有不少吉利车都搭载了相关配置，最直接的判断方式是看车头保险杠中间位置是否带有毫米波雷达。 G-Pilot 2.0：据吉利汽车研究院院长胡峥楠的介绍，在这个阶段，吉利将实现车辆纵横向动力学的联合控制，通过多传感器的数据融合提高车辆对环境的感知精度和可靠性，从而进一步扩大智能驾驶的适用范围并达到部分自动驾驶的能力。这个阶段表现在功能配置上，应该是全自动泊车。 G-Pilot 3.0：在这个阶段，车辆可以实现自动变道的动作，另外，车主还可以通过手机查看车辆的自动泊车情况，实现无监控自动泊车。另外，胡峥楠透露的一个重要信息是，未来吉利车将通过 OTA 的方式来逐步增强车辆的自动行驶功能。这和目前特斯拉所采用的模式是相同的。 G-Pilot 4.0：这个的实现节点是 2025 年，设想中的功能是完全自动驾驶，用吉利的话说就是「自动驾驶系统将提供完整的出行服务，汽车可以在无人驾驶的情况下提供门到门的接送。」结合时间和功能来看，这和目前国际主流车厂的时间表大体上是类似的。 G-Blue：以「车内环境」为主题的技术模块，功能包括从车内健康辅助系统、驾驶员疲劳监测系统、车内生命安全监测系统等等。当然，首先肯定是从空气净化开始的。这个我们不展开说了。 看到这儿你也能发现了，这个 INTEC，就是把目前吉利的技术储备和现有产品，打包在一起做了系统化的梳理，然后转化成市场端的「品牌」。整个内容没有太多出乎意料的点，不过在我看来，仍然可以给吉利点个赞。 原因在于，推出一个「技术品牌」，说明了吉利对于技术的重视程度，重视技术，其实就是重视研发。前面提到的那个吉利杭州湾研发中心，就是这种思维下的产物。我们参观了这个研发中心，硬件条件相当不错，而至于软件层面，也就是理念、体系、方法等，收购沃尔沃之后吉利在这方面的变化，大家是有目共睹的。 吉利杭州湾研发中心航拍 杭州湾研发中心试验中心里的 24 通道轴耦合道路模拟耐久测试仪器 其实，放到整个中国品牌层面来看，之所以大家觉得最近一年以来他们在产品上开始有进步，爆款车型越来越多，很大程度上也是由于研发实力、技术能力、设计能力的提升。 对于中国品牌来说，如果要讲提升自己品牌实力的方法，那绝对是研发，而不是抄袭、山寨。中国品牌们还是得树立起正确的「三观」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
上汽扔下重磅炸弹，电动车电池之争又有了新高潮
众所周知，对于一辆纯电动车来说，电池组是最贵的零部件之一，它在整车成本里所占的比重，一般认为会达到 30%甚至更多，也就是说，假如把特斯拉的电池组单拎出来，甚至可能比一台大众迈腾更值钱。 正因如此，电池在很大程度上就成了电动车的「生命线」。对于车企们来说，要造电动车，就必须得保证电池的稳定、大量供给。还是以特斯拉为例，假如一台特斯拉搭载 100kWh 电池组，按照去年第四季度特斯拉生产 2.5 万台车计算，他们就需要 250 万 kWh 的电池供应量。另一方面，因为电池成本占比巨大，所以还得希望它能有所降低，这样的话，整车成本才能有效降低，才可以带来更大的利润，或是更好的销量。 所以，车企对于电池的诉求其实挺简单：保质保量，并且价格有竞争力。 明确了这个目标之后，应该怎么做呢？特斯拉就做了很好的示范。他们先是找松下买 18650 电池，巨大的需求量换来了不错的价格，然后又自己建起 Gigafactory，把电池生产和供应牢牢掌握在了自己手里。当然，建 Gigafactory 的投资里，也有松下一份儿。也就是说，在电动车领域，特斯拉把松下和自己捆绑在了一起，一损俱损，一荣俱荣。 而用更加「行业」的话来说，特斯拉和松下合资建 Gigafactory 的行为，相当于重构了电动车供应链：作为一个整车厂，他们既造车，又造电池。考虑到电池对于一台电动车不可或缺的重大意义，特斯拉这种把供应链掌握在自己手中的做法，非常具有前瞻性。从松下的角度来看，和特斯拉合资建电池工厂，也算是稳固了和特斯拉的合作关系。毕竟，大客户要维护。另外，也能从一定程度上反映出电池厂商对于未来前景的乐观预期。 事实上，整车厂要想做电动车，尤其是亲民、走量的产品，离不开和电池工厂的深度合作。通用和 LG 化学就是最好的例子。通用的雪佛兰 Bolt 电动车之所以能以三万多美元的价格实现 EPA 工况下 383 公里的续航水平，电池成本的有效控制是非常重要的一个原因，这得益于通用和 LG 化学的紧密合作，甚至可以说是「利益捆绑」。 其实这里面还有话语权的问题。正是因为电池在整个电动车供应链体系里的重要性，所以电池企业可以理直气壮的面对整车厂。而在中国，这种现象会越来越明显，原因就是，整车厂只有用国内电池厂商的产品，才有可能拿到补贴。 事实是，国内的电动车动力电池企业技术水平和产品质量参差不齐，靠谱的就那几家。最近在和新造车团队以及传统整车厂的接触中，每每和他们提及关于电池供应商的话题，大家普遍的措辞是：「就这么几家能用的，不选他们选谁呢？」所以你能想象到，为数不多的这几个电池企业，现在必然是风光无限的。 这里面还是会涉及到开头提到的那两个问题。既然供求关系或者说供求双方的话语权产生了微妙的变化，那么未来就有影响价格和供需平衡的隐患存在。 对于整车厂们来说，这事怎么办呢？ 好了，经过了以上一千字的铺垫，终于要说到今天的新闻了：上汽集团搞上了国内数一数二的汽车动力电池供应商宁德时代。 根据商务部反垄断局官网经营者集中简易案件公示中显示，上汽集团拟通过其全资子公司上海汽车集团投资管理有限公司与宁德时代（CATL）新设两家合营企业，分别为时代上汽动力电池有限公司与上汽时代动力电池系统有限公司。 简而言之，上汽集团和电池厂商宁德时代合资，成立了两家新公司。其中一家叫时代上汽，另一家叫上汽时代。这并不是绕口令，事实是，每家公司里，谁占的股份多一点，谁的名字就在前面。 两家公司的情况如下： 时代上汽动力电池有限公司：注册资本为人民币 20 亿元。上汽管理拟持股 49%，宁德时代拟持股 51%。该公司将主要从事锂离子电池、锂聚合物电池等的开发、生产和销售及售后服务。 上汽时代动力电池系统有限公司：注册资本为人民币 3 亿元。上汽管理拟持股 51%，宁德时代拟持股 49%。该公司将主要从事动力电池模块和系统的开发、生产及销售。 再翻译一下：时代上汽主要做电芯，而上汽时代主要做 PACK（电池组）和 BMS。至于为什么一下子成立两家公司？或许也是为了维持整车厂和供应商之间微妙的平衡。 套路眼熟吗？其实有点儿类似于特斯拉和松下的合作。上汽集团有自己的乘用车公司，还有上汽大众、上汽通用这样的合资公司，这些公司都有相应的新能源车产品和规划中产品，这次在上汽集团层面和宁德时代合资，就可以一次性的解决未来上汽集团新能源车产品的电池供应问题。 想必宁德的电池肯定会优先供应上汽，而价格也一定会有所保证。上汽通过这次合资，可以一定程度上消除未来在电池层面的不确定因素。如果再「阴暗」的想一想，上汽和宁德时代成立了合资公司，对于其他整车厂以及新造车团队来说，或许不是什么太好的消息。需要注意的是，国外品牌的电动车要想在国内获得补贴，也得用国产电池，比如国产的宝马 X1 插电混动车型，就是宁德时代供应电池。上汽的这步棋，是不是也会间接的对国外品牌的国产新能源车产生一定的影响呢？ 可以肯定的是，上汽集团的大佬们对于未来几年国内的新能源车竞争形势有相当强的紧迫感，因此，才想到要和电池厂合资的办法。至于国内车厂的另一条路线，就是比亚迪了，他们选择自建电池工厂，其实也相当于自己掌控供应链。而今天也有消息说，比亚迪将考虑分拆自己的动力电池业务，可能向其他汽车厂商供应电池。不经意间，两家体量巨大的电池供应商在几乎同一个时间节点上分别做出了自己的选择。 国内车厂和电池企业的合作也不是没有先例，北汽新能源和另一家电池供应商国轩高科就有战略合作关系，同时国轩还持有北汽新能源的股份。 但是，上汽和宁德时代的合资，对于行业的影响可能要比此前的种种案例都深远，毕竟双方都在各自领域里算得上是数一数二的。这种结合让人看完之后充满遐想。 对了，今天还有另一条新闻：特斯拉的电池供应商松下，将以和国内企业合资的方式在华建厂，据说在这个合作里，苏州政府也有出资。 真是一场好戏…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
你以为「智能出行」是个新概念？通用在 80 年前就琢磨这事了
最近我们都在关注上海车展，但是在美国，关于自动驾驶的新闻其实也不少，比如 Uber 和谷歌都宣布要推出更多的自动驾驶测试车，那个从谷歌加入 Uber、涉嫌偷窃商业机密的莱万多夫斯基也暂时被免了职，而苹果的自动驾驶测试车也被好事者拍了下来。 科技公司忙得热火朝天，美国的整车厂其实也没闲着，而且他们更进一步，考虑的是落地的事儿。前一阵有一个不少人都忽视了的新闻：通用宣布，自今年秋天起，他们将美国和加拿大地区销售的 2018 款凯迪拉克 CT6 上首次搭载 Super Cruise 超级巡航系统。 所谓 Super Cruise，你可以把它理解为一个专门针对高速公路场景的自动驾驶系统，两三年之前它就开始出现在汽车科技新闻里，如今，终于落地了。对于通用来说，这是他们将自动驾驶商品化的重要一步。 但是如果我说，Super Cruise 的落地，是通用实现了自己将近 80 年来的一个梦想，你肯定觉得这是瞎扯。 但事实上，还真没瞎扯……这里要挖出一段 80 年前整车厂关于「未来出行」思考的有趣历史。 故事要从 1939 年说起。这一年的世博会上，通用参加了展出，他们的展品非常「惊人」，居然是一个面积达到 1 英亩（约 4000 平米）的未来城市沙盘模型。这个名叫 Futurama 的展示，被认为是通用对汽车智能化发展的最初构想。 从图里就能看出来这个 Futurama 的规模之大。再用几组数据来证明一下：在这个「未来城市」里，有超过 50 万栋独立设计的建筑、近百万棵树、5 万辆汽车、其中有五分之一的汽车在 14 车道的城际高速公路上行驶。另外，这个「城市」里还有一个专职的交通管理中心，「城市」中运行着 322 辆配备了独立声音系统的车辆，所有的道路与交叉口都按照新的交通环境进行了设计。 这套模型里的车辆之间，可以进行无线电通讯来保持合适的速度和相对距离，使用无线电通讯，有点 V2X 的感觉，而保持合适的速度和距离，其实看起来跟现在的 ACC 自适应巡航异曲同工。 1960 年代的「未来交通」，是整个 Futurama 想要重点展示的东西，而在这套智能交通体系里，重中之重又是一套名为 AHS（Automated Highway System）的自动高速公路概念，而且，这个 AHS，还并不是限定在一个城市之内，而是按照美国当时的情况，构想了一个利用高速公路网络打通美国的模型。 在 Futurama 的高速公路体系中，提出了四条设计原则： 1. 道路的横截面积会增大以容纳更多的交通流量 2. 不同方向的交通流需要隔离开来 3. 将城市和小镇划分成不同的区域，从而对交通进行分流，在某些区域限制交通，允许人们能够更多地使用道路 4. 预设可以行驶的最大速度与最小速度，来进行交通控制 实际情况是，正是在 1939 年，在联邦公路管理局的一份文件中，才正式对「州际高速公路」做出了定义。这也是通用展示 Futurama 概念的原因之一。 高速公路体系、车联网、自动驾驶，通用 Futurama 展示里，这些概念的雏形开始显现，也在有意无意中给通用接下来的「汽车智能」进化定了基调。 总体来看，其实 Futurama 展示的内容和汽车关系并不大， 相反，它是从整个交通出行体系层面去思考的。 Futurama 其实还有「续作」，也就是 Futurama II。在 1964 年，通用把这个概念进行了升级，再次进行了展示。 这次他们设想的是 2024 年的社会，而且不仅仅局限于美国了。里面涉及到的「交通工具」包括了使用原子动力的潜艇、氢燃料电池驱动的挖掘机、供两人乘坐的水下交通工具 Aquacopter，甚至用在月球上的六轮月球车…… 1939 年之后呢？ 1939 年展出 Futurama 之后，通用首先开始的是自动驾驶与车辆通讯技术的开发。 1949 年，通用与美国无线电公司（RCA）开始进行自动驾驶以及车辆通讯的共同研发，可以看做是早期 V2X 的雏形。 到 1953 年的时候，通用与 RCA 的合作初现成效。他们同样建了一座城市沙盘来模拟高速公路上的自动驾驶，用来测试车辆的自动转向并与前车保持安全距离的技术，类似于今天的车道保持和自适应巡航系统。 1958 年，通用使用一辆被命名为「Firebird II」的概念车，进行了实际公路的自动驾驶测试。他们在公路下面预埋了可以发射脉冲信号的电缆线圈，以此和车辆通讯，实现了对车子的自动驾驶控制。因为电线与车道对应，因而车辆可以保持在车道内行驶。电线与车辆之间的通讯也可以让车辆避开故障。同时，车辆的通信系统还可以使驾驶员与后台的一名接线员联系，让接线员来帮助控制车辆直到目的地。 Firebird II 的测试，其实还是关于自动驾驶和 V2X 的。 将近 40 年之后，在著名的 DARPA 自动驾驶挑战赛里，通用和卡内基梅隆大学联合组队，用一辆基于雪佛兰 Tahoe 改装的自动驾驶车获得了冠军。 为什么单独把这件事拎出来说呢？熟悉自动驾驶的同学都知道，DARPA 挑战赛在美国自动驾驶研发领域的地位相当重要，通过这个比赛磨炼出的人和团队，都成为了日后自动驾驶领域的重要力量。当然，他们的技术实力也是美国甚至全球领先的。 把以上种种和 Super Cruise 要解决的问题联系在一起，你就会发现，以前有什么样的因，现在就会得到什么样的果。 也有必要多说几句 Super Cruise。开头说了，按照通用的产品定义，它是针对高速公路路况的自动驾驶辅助系统，和 Autopilot 这样的产品相比，它有两个显著区别：一是它居然打出了「hands-free」的概念，二是它所使用到的「激光雷达测绘地图」。 第一点很有意思，众所周知的是，整车厂做事，第一准则是「安全」。所以，在一个自动驾驶辅助系统里提出「解放双手」，是特别不寻常的。特斯拉在 … 继续阅读
上汽乘用车想怎么做新能源？他们的老总、工程师和设计师是这么说的
今年上海车展之前，上汽乘用车发布荣威 Vision-E 纯电动轿跑 SUV 概念车，宣称明年量产，对标特斯拉 Model X。从 e550 到 eRX5、ei6，再到 Vision-E，上汽在新能源车方面让大家看到了他们的一步步蜕变。那么，上汽乘用车高管又是怎么看待自己的新能源战略的呢？在 4 月 18 号的「汽车创行者」大会结束之后，GeekCar 和几家媒体一起，对他们进行了专访，这篇文章就根据专访对话整理而来。 受访人： 上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理王晓秋 上汽集团技术中心副主任朱军 上汽集团技术中心设计总监邵景峰 记者：汽车行业经过 100 多年的发展，基本上是围绕发动机、变速箱和底盘三大件进行技术变革，随着这两年互联网、新能源技术对汽车的影响加深，上汽在汽车智能化方面有哪些提前布局，来应对未来竞争？ 王晓秋：随着互联网和新能源技术的发展，全新汽车时代到来。上汽率先提出电动化、网联化、智能化和共享化「 新四化」 趋势。在现阶段，新能源和互联网的影响会更大一些，上汽集团和阿里巴巴合作推出全球首款量产互联网汽车，为用户带来诸多智能互联体验，直接促进了「 互联网汽车」 这一新品类的诞生，算是为汽车行业作出了一点贡献。 上汽在 「 新四化」 上已经做了充分的准备，这是上汽在电动化方向优于行业的最直接原因。电动化是最关键的部分，上汽已经自主掌握了核心「 三电」 科技，将继续发展新能源汽车核心技术，推出很多满足不同用户使用要求的电动汽车产品，为不同续航里程、不同级别车型打造解决方案。 在网联化方面，未来的汽车是软件驱动，软件在整个汽车的比例会越来越多。中国是最大的新能源汽车市场，也是最大的应用数据市场，而上汽是目前互联网车型占比最高的车企，也是唯一实现互联网汽车量产化的车企。今后，上汽将以荣威「 光之翼」Vision-E 的诞生作为契机，继续扩大数据积累优势，进行更多前瞻性创新性尝试，保持行业领先身位。 从智能化来讲，上汽有两块在做，一块是上汽技术中心在做，主要是马上量产的一些智能化的技术，另一块是前瞻技术部在做，上汽投入了大量人力、物力、精力做智能驾驶。 在共享化方面，上汽拥有国内规模最大的新能源汽车分时租赁运营企业环球车享。上汽计划未来四年，让环球车享的运营规模覆盖全国超过 100 个城市，运营车辆达到 30 万辆，力争到 2020 年成为全球领先的新能源汽车分时租赁运营服务平台。 记者：荣威 Vision-E 亮相，搭载了很多智能黑科技，体现了很多 「 新物种 」 特质，对于上汽来说体现了怎样的发展趋势？ 王晓秋：荣威 Vision-E 概念车，是一款纯电动超级轿跑 SUV，基于专门的电动 E 架构平台上打造。现在市场上有很多纯电动车从传统车上改过来的，很少有车是全新的架构，上汽投入了大量精力和物力打造全新平台，是奔着这个趋势和方向去的。 上汽的新能源车越卖越好，主要原因是消费者发现了上汽的新能源车体验很好。也就是说，新能源车的高品质体验，逐渐成为用户购车的主要原因，牌照因素、补贴因素逐渐变得不那么重要。对消费者而言，新能源车带来和传统车不一样的体验，不是传统的发动机、变速箱和底盘「 三大件」 的体验，而是更快捷的动力响应、更平顺的驾驶、续航里程等方面的新体验，产品整个架构和体验感觉完全颠覆了。 从设计上来讲，新能源车从整车身的造型比例，都跟传统燃油车不一样，电动车本身不受限制「 三大件」 的限制，而传统燃油车受发动机、变速箱布置等方面的限制。 朱军：荣威 Vision-E 用了特斯拉一半的电量，能跑 500 多公里，如果按照 60 公里时速的速度开的话，估计能到 550-600。它标配是后驱双电机，两挡，运动版是在车辆前桥额外增加一个电机，实现四驱功能，百公里加速达到 4 秒。 高效节能的车，不是靠关注某一个部件或者参数能达成的，而是要把动力系统、变速箱、电池、风阻系数等整个系统结合起来，才能使整车达到最高效率。上汽接下来的纯电新能源车，其能量消耗不超过 15 度电/百公里。 邵景峰：荣威 Vision-E 概念车的风阻系数是 0.27，在 SUV 中算是最好的。纯电动车的平台，给了设计师很大的发挥空间，同时也带来了巨大挑战，就是设计大的方向是什么，究竟要造怎样的车？ 市场上不乏一些电动车，为了改变而改变，为了设计而设计，外形怪异、车内乘坐舒适感很差。上汽做纯电动车，有一套完整的独特设计观，认为汽车是有表情的、有情感的，在互联网时代是可以和用户交流和交互的「 伙伴」。 在设计上，上汽拥有非常成熟的设计观。在创新领域里面，创新不代表怪异，不为了不同而不同，这是未来新能源汽车的设计主流。对于电动车而言，车身比例的放开不代表放纵，后驱比例设计，前轮和开门之间的缝隙，上汽的设计师在这些细节方面会非常纠结，花很多时间讨论和打磨，上汽致力于为用户带来具有极致细节、极致体验的产品。 记者：上汽这几年在创新方面，在业界还是非常瞩目的，今天我们又提出一个新概念叫 「 思想众筹 」，是基于什么样的想法，后续又有怎样的措施来落实咱们这样的概念？ 王晓秋：汽车发展进入到新的阶段，从传统的内燃机进入了新能源时代。所谓思想众筹，就是要跟上时代发展趋势。近年来，互联网造车很热，但是不管他们成功还是不成功，也对我们汽车行业未来发展起到了间接推动作用，互联网是今后的大趋势，对于未来，我们希望有更多的人加入我们的造车事业中来。 每个用户都有很多不同的想法，我们常说从用户的角度考虑，那么用户究竟在哪里，所以我们要真正找到用户的需求。我也天天在想，我自己也是用户，我开车的感觉怎么样，我需要怎样的车？我们讲，赛车可能追求的是发动机轰鸣的享受，但是现在用户对出行可能追求不一样的体验，有些人愿意开 suv，有些人愿意开轿车，每个人对车的体验和要求是不一样的，用户的需求是一直在改变的。 如果用户成为上汽产品的体验官，我们就能够真实掌握用户想法，造用户真正需要的、符合趋势的车。多一个人参与进来，可以让整个行业发展得更健康，也算是为行业做贡献。有时候我们从专业角度认为非常正确的事情，可能不一定能代表用户的想法，所以我们要关注用户需求，也希望大家来参加我们的思想众筹。 记者：今天的汽车创行者大会，上汽往互联网新能源方面的转型的信号明显，现在中国新能源市场受政策的影响非常大，特别在 2020 年补贴退坡以后，中国新能源汽车的压力会很大，包括成本摊薄等压力，上汽是怎样看待自己三年以后新能源市场的战略格局，上汽有没有应对竞争和挑战的办法？ 王晓秋：上汽计划在明年正式投产荣威 Vision-E，以及另外几款纯电动汽车，上汽对新能源汽车的发展是非常坚持的。同时，从实际市场表现来看，新能源车也越来越受到用户欢迎。在上海、深圳、杭州、广州等新能源汽车市场表现不错的地区，用户反馈新能源车和传统车的体验是不一样的，这是用户环境的不同带来的不同结果。尽管国家补贴在不断退坡，但是我们的新能源产品性能还是在逐渐提高的，国家补贴退出以后，我们的新能源产品还是很有优势很有竞争力的。 从传统汽车到新能源汽车，是一个逐步发展的过程，可能就在我们不知不觉中变化着。另外，虽然新能源车受到政策影响很大，但各地补贴情况不同，所以有针对性的切实可行的销售方案也是很重要的，比如金融购车支持，以前大家买车 100%靠全款，对个人来说是一笔不小的资金，而国外基本上是融资租赁，占到 30%-40%，所以未来我们也可以以金融购车来支持，未来的年轻用户也会很容易接受。 邵景峰：在很多城市和地区是没有地方新能源补贴的，只有国家补贴，但还是有人在买新能源车，这是为什么？因为新能源汽车的体验好，也是趋势，上汽很有信心在接下来的几年，在国家补贴退坡的过程中，不断使成本下降。 记者：消费者不仅关心价格，还有产品的保值，尤其是在未来转手的过程中，很多人都把新能源汽车比喻成现在的商住房，买了以后烂在自己的手里，在上汽未来我们发展新能源的层面上，在整体的销售体系上，有没有长久规划？ 王晓秋：最近国家出台了新的汽车销售政策，可能以后在网上销售也会变得非常普遍。从整个销售渠道来看，未来也会有各种各样的竞争和压力。现在汽车消费渠道变得多元，某些欧美品牌直接省去了 4S 店渠道，或者在网上进行销售。而新能源汽车，确实是带来了和原来传统燃油车完全不一样的产品体验，比传统汽车系统更简单一些，零部件更少一些，发动机、变速箱的问题会大幅度减少。新能源汽车给今天所有的经销商带来了各种新挑战，之前是汽车厂掌握着未来 4S 的发展，未来可能会改变。 至于新能源车的保值问题，根本上，还是要把产品做好，产品做好才是最根本。产品好，也是品牌往上走的关键，产品不好，也不会有好品牌。 朱军：目前来看，真正进入二手车市场的新能源车不多，主要原因一是市场上很多新能源车产品质量下降厉害，续航里程下降幅度很大。二是，牌照因素，很多城市必须要用买三年才能把新能源车过户。对于第一点问题，上汽没有顾虑，我们的车在市场上的真实反馈是跑 20 多万公里电池衰减量才 8%左右，真正做出好品质，给用户带来可信赖的好品质，才是上汽关注的。 新能源车的耗损其实比传统燃油车要小。传统燃油车发动机，振动和高温是老化的重要原因。它的温度很高，排气管周边达到 500 多度，车很容易老化。相比之下，纯电动车的温度，最高的时候电机里只有 100 多度。电动车应该只要电池的寿命解决，而电机能做到用 30 年不坏。所以说，新能源汽车的品质、保值，会超过传统车。 记者：上汽的设计在过去的几年中受到了行业的高度关注，比如荣威 eRX5 获得德国 IF 设计大奖，包括概念车也获得设计大奖，我想问一下邵总，您认为在设计过程中，怎样的设计才让消费者买单？ 邵景峰：在设计中，设计策略一定要用对，我做汽车造型设计 18 年了，中国现在汽车的设计水平和国外在创新力上差不多，不同的地方在于策略把握能力。另外，汽车设计目前最大的挑战是未来往哪个方向走。在做产品造型的时候，第一步要看未来的潮流在哪里，一定要紧密掌握未来的潮流。有些汽车设计起来冷冰冰、硬梆梆，给人的感觉是代步工具。而还有一种趋势是，汽车是友好互联的，所以上汽会遵从这种优雅、自信的设计理念不变。制定好自己中长期的战略计划，对于一个中国品牌的未来来说非常关键。这是我们中国品牌持续地向上发展，持续地拥有竞争力，持续地和国外品牌竞争的时候一个好的出路。 记者：记得晓秋总在锐腾上市的时候说要在技术上赢一把，我们从互联网汽车到今天的创行者大会讨论的问题，我们觉得现在很多互联网正在变成标配，这时候我们想听晓秋总上汽怎么布局，或者我们和他们之间互联网的不同在什么地方？ 王晓秋：现在大家都在讲互联网，整个行业的发展趋势的确有了非常大的变化，其实汽车最大的挑战是我们车企自己，而不是所谓的互联网造车企业，这也间接的提醒我们，未来变化的格局在哪里。 互联网在车上到底起到什么样的作用？未来到底互联网跟智能驾驶又是什么样的关系？今天来说，对每一个主体产业来说都是不一样的答案，大家可以看到，今天很多的互联网汽车，每一家的技术路线都不尽相同。我们在做去 APP 化，去 IOS，其他家的做法也不一样。比如上网，我所谓的互联网汽车，是一台跑在互联网上的汽车，会带来越来越多的智能互联体验。未来汽车加上互联网以后，给整个行业带来很大变化，比如对传统车的设计、开发都带来很多改变。 互联网汽车的发展方向，大家都有不同的理解，就像我们今天创行者大会，只有做了，才知道互联网能给我们带来什么。我们还在不断学习、进步，再提高和再进步的过程，至少从今天来看，没有互联网，未来的汽车一定是没有竞争力的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
历史转折？易到获得北京网约车牌照
一般来说，被冠以「历史转折」这样的形容词，都属于重大事件，比如说我国的「历史转折」，就包括中华人民共和国成立、改革开放等等。由此可见这个词的地位。 对于一家公司来说，如果用到了「历史转折」来形容某事，那可能真的就非常不一般了。比如今天的易到用车，他们宣布获得了《网络预约出租汽车经营许可证》，于是在官方的新闻文案里，我们发现了「历史转折」这样的形容词。 从易到方面公布的图片来看，申请主体为北京东方车云信息技术有限公司，这也是易到的公司名，牌照有效期四年，经营范围为网络预约出租车客运。 当然，必须说明的是，这张牌照是北京市交委颁发的，适用范围为北京市。这也是北京颁发的首张网约车牌照。 从易到和乐视的角度看，之所以把它认为是「历史转折」，是因为这张牌照价值巨大，它可以加速易到的融资速度以及聚拢更多司机，一方面可以解决困扰易到已久的资金问题，一方面可以解决目前易到平台订单下降、供需不平衡的矛盾。 对于易到用车来说，「政策」是困扰已久的问题，毕竟，他们最先在北京开展网约车业务，所以政策方面的不明朗，对于易到的影响更明显。可以说，一部易到的发展史，也是和政策博弈的历史。 这么来看，所谓「历史转折」，其实所言不虚（同时这也证明，此前易到确实到了生死边缘）。但是问题在于，牌照到手，是「续命」还是「重生」？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
盼达用车：靠着「非主流」的共享用车模式，居然还能盈利？
共享单车带火了共享汽车，这是一个不争的事实，但是提到汽车分时租赁，其实不少人都持相对悲观的态度，尤其是在投资界。之所以这样，最重要的问题在于，大家觉得汽车分时租赁不赚钱。 汽车分时租赁需要大量的投入，需要解决车源、牌照、线下运营等等这样那样的问题，很多人的观点是，整车厂做这事可能更靠谱一些。而在全球和国内来看，也确实有越来越多的汽车厂商开始投身分时租赁领域。 国外的戴姆勒有 car2go，并且已经进入国内，宝马有 ReachNow，也已经开始在国内进行员工内部的小规模实验，至于通用，他们有 Maven，国内方面，北汽早就和富士康合资做过「绿狗」分时租赁，而上汽集团旗下有环球车享，也就是著名的 EVCARD。 另一家此前「不声不响」的车企是力帆，他们也有一个自己的分时租赁项目，名为「盼达用车」。（官方说法是由力帆控股战略投资）这个平台在 2015 年 11 月 11 号在重庆上线，半年之后的 2016 年 5 月开始在杭州运营，目前进入了重庆、杭州、成都、绵阳、济源、郑州 6 个城市，使用的车型是绝大部分是力帆 330EV 纯电动车，另外还有一些 650EV，到目前为止整个平台车辆数不到一万台。而且，按照盼达的说法，在杭州他们已经实现了盈利。 我们在重庆和杭州分别体验过盼达用车，总结起来在产品形态上它有这么几个特点： 1. 通过手机预约车辆，并且用手机开关车门，这个和很多「主流」分时租赁产品差不多。 2. 计费规则「简单粗暴」，主力车型 330EV 每小时 19 块，单日封顶价 129 块。结算单位为每小时，也就是说，起步价格就是 19 块，所有分时订单的价格，都是 19 的倍数。不按分钟计费，也没有里程费用。 3. 还车模式方面，可以 A 借 N 还，但是必须还到盼达的网点里，不能任意位置还车。（换句话说，盼达的车都是圈养的，而不是散养）4. 盼达和其他分时租赁产品最大的不同：它采用的是可充电可换电的模式。 在我看来，这是盼达对自己的盈利有信心的最重要因素。电动车分时租赁普遍的模式是这样：平台自己有一些网点，网点的车位上配有充电桩，用户还车的时候顺手插上充电枪给车辆补电，或是由线下运营人员在一个特定时间（可能是夜间）统一给网点内车辆充电。 这个模式会遇到两个问题： 1. 作为运营方，不仅需要有停车位，还得需要带充电桩的停车位，或者自己在车位上安装充电桩。不管是哪种方式，成本会提高，而且这种带充电桩的车位资源是有限的。 2. 用电动车做分时租赁，虽然每公里的成本可能会比燃油车低，但是一辆电动车不可能像燃油车那样每天 24 小时上线运营，因为需要花时间去充电，而且充电往往是慢充，所以这会直接缩短单车每日运营时长。 用电动车做分时租赁，可以在一定程度上解决车辆牌照获取的难题，但是以上两个痛点，对于绝大部分分时租赁运营方来说应该是挺头疼的。 所以你会发现，「换电」这个模式，刚好绕开了这两个痛点。盼达的换电模式具体运行起来又有两种：一是用户把车开到就近的能源站，在换电站专业设备的操作下几分钟换好一组电池，二是当车辆低于 40%电量时，系统会自动生成换电订单，负责换电的工作人员接单之后到车辆所在网点更换电池。整个换电操作过程大约三分钟左右。 换电模式反映在运营上的结果呢？摆两组官方提供的运营数据（截止 3 月底）： 在杭州，单车每日平均租赁时长为 15.7 小时，单车单日平均营收 173.3 元。 在全国范围内，工作日盼达单车平均运营时长超过 8 小时，周末平均运营时长超过 10 小时。 我们在重庆参观了位于力帆集团总部旁边的一个能源站，一个大能源站除了储存电池，还能同时为四台车换电，类似的能源站在重庆有十几个。不过，和车辆数量相比，能源站毕竟是少数，而且开到能源站换电也不是每个用户都会想到和遇到的场景，所以「上门换电」其实还是更普遍的方式。 换电服务并不是盼达自己来做，而是外包的。负责这项工作的也不是外人，而是力帆旗下一家公司叫做「移峰能源」的公司，它的业务主要就是储能。给盼达换电所使用的电池，所有权也是属于移峰能源。 有没有感觉力帆是在做「生态」？至少对于很多非主机厂主导的分时租赁平台来说，即使知道换电模式可以降低成本、提升效率，可能也很难有资源、资金去建换电网络。所以，盼达这种模式有借鉴意义，但是又不太容易被借鉴。 对于平台来说，在提升效率的同时又有效降低了成本，这就能让他们在扩张的时候少一些包袱，所谓的「盈利」也就变得更有希望。 看看盼达进入的城市，新进入的绵阳、济源、郑州三个城市，都是分时租赁竞争不激烈或根本没有竞争的地方，这些地方非常适合分时租赁平台做规模化。 至于杭州甚至将来他们准备进入的一线城市，在某种程度上其实是盼达用来拉升品牌形象和逼格的好地方。总的来说，他们能有现在的规模，是基于「全国市场」的结果。而据盼达 CEO 高钰介绍，他们在进入不同城市的时候，会有不同的策略。 力帆不声不响的布了一个很大的局。如果提及整车厂主导的分时租赁项目，盼达已经成了不能被忽视的一个。而且重要的是，他们的运营数据其实还挺可以的，至少我们在重庆观察到，车子的租用率很高。 有一个细节很有意思：盼达的运营人员发现自己的 App 的日均打开频率非常高，甚至高于我们日常必用的几个 App，原因居然是，他们的用户需要反复的关闭和打开 App 来刷新附近车辆，因为车子太抢手……当然，这个细节也得辩证的看。 就整个国内市场来看，整车厂做一个分时租赁品牌，给自己家的新能源车提供点儿「销路」，这事合情合理，不过对于分时租赁平台来说，有整车厂的依托当然是好事，但「爸爸」只负责生，以后的事情，更多还得靠自己努力。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
LYNK&CO 到底想怎么做「共享用车」？听听他们的高管怎么说
如果要选出这次上海车展最有话题性的三个品牌，LYNK&CO 绝对应该算是其中之一。对于这个品牌，大家或多或少都有些疑问，在车展第一天的媒体日上，GeekCar 受邀参加了和 LYNK&CO 高级副总裁魏思澜（Alain Visser）一起的午餐会。由此，我们对于这个品牌有了更深的认识，如果你也对 LYNK&CO 好奇，往下看，会有不少收获。当然，话题中的大部分，都和 GeekCar 的关注点比较贴合。 以下为采访实录。（ps：提问者包括 GeekCar，以及其他几家媒体）「我们团队的很多人都有科技公司背景」问：为什么当初领克这个品牌会选择共享之类的东西去作为自己最大的一个卖点？ 答 ：其实不仅在中国，我们在欧美市场也看到一个很大的趋势，就是网络连接的越来越普及，所以我觉得领克车型的一个亮点就是车联网的特性。而分享、共享是这项技术最可见的一个应用。 问 ： 能不能更详细的介绍一下这套车载系统？ 答：我们已经宣布车主可以终身享用免费数据流量，这就意味在车辆使用期间，用户只要坐在车里面就可以上网使用各种各样的 App。另外，车主不仅可以使用现有的 App，而且我们能提供一个开放的平台（API），很多个人公司或者机构都可以在这个平台上开发新的 App，从而给领克的车主提供新的服务。总体来讲，这个是我们希望去实现的。再补充一点，车机里的「分享」键并不是一个高级配置，而是每台车都有的标准配置。 问 ： 问一个关于软件开发团队构成的问题。这些团队的人之前是来自哪些公司？是传统的汽车行业还是互联网公司？ 答 ：其实这个团队的背景是非常丰富的，就是两种都有，其中大部分都是科技公司的背景。其实，包括软件开发团队和工程师团队在内，我们不只是从汽车行业录用人才，大部分员工实际上之前都在微软、爱立信这样的公司有过工作经验。 除此之外，还有三家公司在外部给我们提供支持，分别是阿里巴巴、微软和爱立信。我们从这些公司身上去吸取不同的经验，例如爱立信可以提供欧洲的经验，微软可以提供美国的经验，而阿里巴巴可以提供关于中国市场的知识。（注：这种外部支持应该是针对软件、系统开发而言的）领克想做的不是摩拜那样的共享 问 ： 说到共享，在国内有很多专家、消费者认为，汽车不是用来共享的，车必须是为自己所拥有的，领克对这种传统的思维模式怎么看？你们觉得现在去打「共享汽车」的概念是否是好的时机？另外， 在你们看来，国内和国外相比的共享用车环境有没有什么不一样？ 答： 当 2007 年乔布斯推出 iPhone 的时候，其实苹果公司的研究证明，消费者不想要一个触摸屏的手机，但他们还是推出这个产品。事实证明，智能手机是近代历史上最大的一次变革，所以有的时候，你必须要有非常超前的思维。 如果 5 年前有人说共享单车的概念，我想他一定会被很多人笑话，但现在共享单车已经变成了一个非常正常的事情。当然，我同意现在「共享汽车」这个趋势还没有完全起来，如果我现在说「我觉得共享汽车一旦推出，所有的中国人都会用」，我肯定没在说实话。 在刚开始的时候，愿意去用的人的确是少数，但是我相信这个趋势（共享汽车）在未来会有所增长，而且我发现，年轻的消费者对共享的态度更加开放：既然大家愿意共享自己的房子这样一个私密的东西，我想共享汽车也是很有可能实现的。 需要说明的是，共享和分享在英文里都是 share，但是在出行领域，它其实有两种模式，第一个就是像摩拜单车那种，有很多的自行车，像出租车公司那样；另外一种就是我们有一个用户的社群，然后车主可以和他的朋友或家人分享，我们想做的是第二种模式（注：也就是目前国内已经存在的 P2P 租车模式）。我们想做的不是「共享」，而是「分享」，因此，所有权还是属于车主的。 在共享出行、移动互联网以及新科技新产品方面，我们发现中国都是处于领先地位的，所以我们觉得现在是个正确的时机。 问：领克是一个全球品牌，而中国又是它很重要的一个市场，那么，对于上面说到的这些新的概念和模式，你们会按照什么样的顺序落地？是在中国尝试然后拿到国外去呢，还是在国外做出一些经验后再拿到中国来？ 答 ：首先我们相信，如果想要成为一个国际品牌，你的表现也必须是国际化的。另外一个非常有意思的现象就是，我们观察到，现在年轻消费者的趋势就是他们在中国、欧洲或者是美国消费市场上的表现非常类似，其实这也是我在职业生涯中以前从来没有看到过的，也就是说，这些生活在北京、上海、纽约或者是伦敦的年轻消费者，他们想要的东西几乎都是一样的。 但是我也发现，一些西方国家以及整个汽车行业，总是把中国当做一个发展中国家的市场来看待。但是我们觉得，中国本身是非常先进非常发达的，特别是在年轻消费者的诉求上，很多时候他们的趋势是要先于欧洲和美国市场的，这也是为什么我们其实在很多概念的先行方面会先放在中国。 我每个月至少有一个礼拜会待在中国，我在上海和杭州会经常观察年轻消费者们如何穿衣服、如何使用智能手机、如何使用微信和移动支付，观察之后我发现，欧洲太老旧了。「我们不仅仅把汽车品牌当做竞争对手」问 ： 提到领克，我们就会不自觉的想到观致品牌。他们的很多做法和领克相似，比如说请了顶级的欧洲设计师，在国外进行首发然后在国内车展上亮相，也希望品牌走高端的路线，应该说维度与你们相似。 事实证明他们在国内其实并不成功，所以领克会吸取哪些经验教训？ 答 ：我们不希望去批评其他的品牌，但领克的确认真分析了观致的案例，而且我们确实从中吸取了一些教训。另外，我觉得我们的品牌和他们有很大的差别。 观致的问题不是车不好。它的车很好，但只有一辆好的车是不够的。在工作的过程当中，我们一直都在思考，不仅仅是思考产品，我们还去反思消费者到底想要什么。我觉得中国消费者对一些新鲜事物的态度更加开放，所以，我们不仅仅要推出一辆好车，更重要的是推出新的概念。 问： 所以 领克到底是想追求商业模式上的成功，还是追求传统汽车厂商意义上的成功？ 答 ：我觉得有一点是非常明确的，我们并不想成为一个传统的汽车品牌，我想这不仅仅是我个人的愿景，也是更高层的领导都同意的一个愿景，所以很明确的一点就是，他们也希望我们以不同的方式来打造这个品牌。 当然，我们产品的首要元素肯定还是汽车，沃尔沃为我们提供的不仅仅是技术支持，也有生产方面的支持。另外一个关键的元素就是，我们的商业模式的确是围绕着车展开的，但我认为更重要的是，我们的车可以帮大家打开一个新概念的大门，就好像手机一样。虽然说功能机和智能机都叫手机，但两者本质上有很大的差别，我们可以在智能手机上用微信、用各种各样的 App，这其实与汽车行业是类似的。 问 ： 车展上另一个中国自主高端品牌 WEY 也发布了自己的产品，领克对他们有什么看法？他们的售价对领克 01 车型有没有借鉴意义？ 答 ：我们当然非常关注中国市场以及其他市场的动态，但其他品牌的定价并不会影响我们定价的决策，因为我们不仅仅把汽车品牌当做竞争对手，我们也会参考其他类型的公司，比如优步、滴滴等等。所以简单的回答就是，这个品牌的定价不会对我们产生影响。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
MINI 高级副总裁麦肯森：移动出行时代的到来，会如何影响 MINI 品牌？
最近一两年，我们看到越来越多的品牌公布了未来的发展策略，其中他们不约而同的提到，要转型成为移动出行服务商，当然，说这种话的品牌往往是那些超大的汽车公司，例如福特、通用、宝马、大众、奔驰、丰田。他们提出这样的策略自有自己的道理，毕竟越大的车企或许越有危机感。但是我们好奇的是，对于那些小众、个性的品牌来说，移动互联网、未来出行这股潮流对他们有意味着什么呢？ 在上海车展期间，我们和宝马集团 MINI 品牌高级副总裁麦肯森先生进行了一次一对一专访，通过这简短的 20 分钟时间，我们搞清了 MINI 品牌对于未来的看法。 以下为采访实录： 问：在移动互联时代来临之后， MINI 会在品牌层面做出怎样的改变来适应这种变化？ 答： 互联网时代的到来衍生了很多机会，这种机遇以前是不存在的。自从有了互联网，我们可以与客户有更加直接而透明的沟通。中国就是一个非常好的实例，微信等社交媒体在中国发展的非常快，尤其对于像 MINI 这样比较年轻化的品牌，就可以很好的抓住这样一个机会，去和中国潜在的消费者进行沟通，尤其是年轻一代消费者。其实 MINI 品牌在中国也做了很多数字化的尝试，比如线上互动沟通等。 尽管处在互联网时代，我们也没有规定 MINI 品牌应该为此做出什么样的变化，我们的品牌实质没有变，只是互联时代给我们带来了不同的机会，让我们有更多方式和选择可以跟消费者沟通，不再局限于时间、地点。虽然方式更加灵活且多种多样，可依然还是需要有像车展这样一个的机会，能够让人们更加充分的、更加立体的去接触我们的品牌，接触我们的车。最主要的就是确定我们线上线下提供给消费者的体验是否一致，一定要保证无论通过哪种渠道，我们传递给消费者的理念和服务质量都是一致的。移动互联网让我们更加直接、便捷、开放地与消费者进行沟通。 问：目前许多汽车厂商都在转型成为移动出行服务商。比如宝马，除了卖车，宝马还提供多种出行服务，比如 DriveNow,，ReachNow，ChargeNow 等等。 MINI 也与宝马共享这一出行平台，那么您是如何看待移动出行服务的，这对 MINI 的 战略上起到何种作用？移动出行是否会影响到 MINI 品牌？ 答： 作为宝马集团的一分子，我们已经在欧洲推出了 DriveNow，在美国叫做 ReachNow，就是即时出行移动服务。现在在中国成都也在开始做同样的工作，整个集团旗下所有品牌都有参与其中。不管是 DriveNow、ReachNow 还是 ChargeNow、ParkNow，这些项目非常令人激动，通过这种项目，我们潜在的消费者与 MINI 有了第一次的亲密接触，通过这样的接触我们看到有很多的潜在客户从此就喜欢上了 MINI，到最后可能会决定来买一辆 MINI。对 MINI 品牌来说，像这样一个移动出行服务项目，其实也是起到业务延伸的作用。MINI 是一个非常城市化的品牌，共享模式非常符合 MINI，其实城市出行就是 MINI 品牌基因的一部分。我们现在也正在和相关同事一同密切关注移动出行项目的发展，并确保我们有足够的车子进入移动出行服务的车队，根据目前项目发展的情况来看，我们有信心引领这一领域的发展。（注：在 DriveNow 等宝马集团的共享出行平台上，目前是可以租到 MINI 品牌车型的）问：在移动互联网时代下的移动出行、共享出行的出现，对 MINI 来说会是一个更好的机会么？ MINI 在品牌建设上会变的更容易还是更难？ 答： 这当然是个很好的机会，比如通过 DriveNow 等服务，我们可以更快捷、更有效地与客户进行沟通，并且让他们更简单、更直接地体验到 MINI，这在以前是根本不会出现的。移动出行和共享出行这种模式十分适合 MINI，因为 MINI 就是一个十分适合城市出行的品牌，我们不需要在向众人重申 MINI 的出行理念，也不需要编造其他形象来贴近消费者，因为我们自始至终都是城市出行的经典车型——现代化、年轻化，且城市化。MINI 一直在做自己，从来不伪装，也从不模仿，一切的发展都是随着时代的变化而变化的，我们追求自然的发展，而非人为的改造。 我很认同麦肯森所说的这句话：「在移动出行时代，对于 MINI 品牌来说，我们不需要编造其他形象来贴近消费者。」的确，MINI 的品牌形象非常鲜明，而在我看来，他们应该也是乐于看到移动互联、移动出行，甚至消费升级这些大趋势的，因为在这种背景下，MINI 的品牌调性可以得到更大程度的发挥。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。