奔驰的 CES「黑科技」居然是……把茶道搬进车里
在汽车领域里，什么叫接地气？什么叫本土化？什么叫科技以人为本？什么叫满足用户需求？又有什么样的应用场景能把这四者结合到一起？ 吹不下去了~答案是，在车里搞茶道。 下面这个视频，特别特别想分享给大伙儿：（视频来源于 AMS 陈宇珣老师）视频里的车是一辆奔驰 S 级迈巴赫。对你没看错，这确实是在车里玩茶道的架势。 我相信奔驰一定是看了前一阵儿刷爆朋友圈的潮汕大哥「享受人生」的照片，然后受到的启发： 事情是这样：在今天的奔驰 CES 科技日上，他们发布了一辆叫做 Fit&Healthy 的概念车，用来展示和健康、养生相关的想法。所谓的概念车，其实就是基于视频里这辆 S 级迈巴赫车型改装的。「泡茶模式」是整个概念里的其中一部分。从视频里可以看出，后排中央通道的区域被改造成了可升降的茶海，具备自动泡茶的功能，而且最「贴心」的是还能在普洱、乌龙、红茶之间进行选择！ 这还不算完，奔驰把后排中央扶手也进行了改装，加入了实木饰板，还放上了几个茶道必备工具。 这让人想起来 2015 年奥迪在日本推出的「车内煮饭」概念，但是与之相比，奔驰这次搞出的东西完全是冲着中国消费者的实际需求来的。因为边开车边泡茶喝，是不少人都 YY 过的场景，否则也就不会有那么多人想尽办法在车里私自改装了。 作为一家整车厂，奔驰用概念车的形式把它做成了「前装」，这足够反映出来国外汽车厂商对于中国本土化、消费者需求的挖掘和满足。（其实这也是一种宣传手段，还记得去年 CES Asia 之前奔驰做了什么吗？当时他们把那辆风阻系数 0.19 的 IAA 概念车开上了上海街头来拍宣传视频，那也是一次刷爆朋友圈的事件）此前也有国内厂商把茶道融入到概念车设计里，比如红旗的 B-Concept 概念车： 但是在奔驰这辆 S 级迈巴赫上，茶道和整车的整合度明显高了很多，而不仅仅是摆几个碗和壶在车里。 不过，在车里喝茶这件事其实也有一定的安全隐患，比如万一被热水烫了怎么办？当然，对于有钱的广东土豪来说，这些可能都不叫事儿。 当然我们还有疑问：为什么整车厂想「接地气」，都选择在车里泡茶呢？而不是打麻将、吃火锅什么的…… 除了茶道概念，奔驰在 Fit&Healthy 概念车上还展示了另外一些和健康相关的功能。 比如，在 Fit&Health 概念车里还有一个名为「畅心阁」的数字管家（听名字像故宫里的产物），它可以评估和分析驾驶者的驾驶行为、预约信息、交通信息、天气状况、睡眠质量、身体活力等数据，然后通过 Fit&Healthy 给驾驶者建立一个全天候的健康生态系统。 再比如，这辆车里还有一个「和气」模式，它可以把香氛、按摩、氛围灯、负离子发生器和气候控制等功能相结合，然后通过声音、图形等方式在车里营造出来非常「东方」的那种氛围。 CES 本来应该是各种黑科技的聚集地，不过奔驰这次实际上是在从「车内舒适性」的智能化角度考虑问题。这也能或多或少的反映出一种趋势：在未来，大家对于车辆机械层面的关注可能会越来越少，转而更关注和汽车有关的生活方式。比如，我在车里究竟可以干什么？车子能给我带来怎样的环境感受？ 看起来有点牵强？但是我估计以后会有越来越多带有这种思维的概念车出现。 其实说白了，如果把未来汽车当做「移动空间」而不仅仅是「交通工具」来看待，你可能就能理解奔驰的逻辑了。而促成这种立场转变的一个重要驱动力，就是自动驾驶。 道理很简单：当路上的车子都具备自动驾驶功能，我们在车内场景里就有了更多的可能性，腾出了双手双脚和脑子，在车里不干点儿什么，好像都对不起自己的时间。 不管你觉得奔驰这次的做法是荒诞还是 NB，事实是，以后我们在车里可干的事情是越来越多了。（说到 CES Asia，GeekCar 的小伙伴也会在上海现场给大家带来图文报道以及视频直播，敬请关注）原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
自动驾驶太诱人，俄罗斯搜索引擎巨头 Yandex 也要入局了
（本文作者黄晚）自动驾驶现在越来越成为了人们关注的焦点，以 Google 为首的科技企业在这一领域更是动作频频。近日，俄罗斯互联网巨头 Yandex 正式公布了其旗下 Yandex.Taxi 项目的首款无人车原型。 Yandex.Taxi 的无人车原型以 5 级无人驾驶（全自动驾驶）为目标，在丰田普锐斯的基础上改装而成，用到了 Yandex 自家的算法、人工智能和机器学习等技术，可以做到避让行人、穿越障碍等动作，目前还处于试验阶段，预计将于 2018 年进行道路测试。 仔细想想，Yandex 会进入自动驾驶领域并不是一件令人费解的事情，毕竟一方面前面有谷歌带头，另一方面俄罗斯也正在试图减少其对外国技术的依赖，而这又必然会涉及到自动驾驶。但是，与同为搜索引擎的 Google 相比，Yandex 似乎已经落后一步了，Waymo 已经开始测试自动卡车了。所以，Yandex 接下来需要加快研发进度，尽量缩短和谷歌等企业的差距，使自己在自动驾驶领域获得可与竞争对手匹敌的实力。 不过，鉴于 Yandex 作为一家互联网科技企业在技术和算法上有得天独厚的优势，有理由相信它在自动驾驶领域会取得不错的成绩。正如 Yandex.Taxi 项目的负责人德米特里-勃利申科所说：「当前全球有数十家企业在构建各自的自动驾驶汽车平台，但鲜有人能将之转变为现实。这需要一套可靠的算法技术、工程与资源实力、以及无人驾驶汽车市场的准入。在 Yandex 的支持下，Yandex.Taxi 是自动驾驶市场少数有能力的玩家之一。」最后，我们来看一段 Yandex 官方公布的视频： 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
电动飞机距离我们有多远？这可能取决于电池的发展
（本文由黄晚编译自 Wired, 封面图来源于 NASA）关于未来飞行的设想总是离不开电动飞机，现在的飞机跨越大洋，而它们则像空中的士一样来回穿梭于摩天大厦之间，至于化石燃料，在那时恐怕早已退出历史舞台。 美好的设想总是让人激动不已，但是，回到现实，电动飞机的概念依然阻力重重，其中最主要的就是电池。飞行需要耗费巨大的能量，而电力飞行则意味着现有的电池技术必须取得重大的突破性进展，或者说，要有奇迹发生。 目前的问题是，短期内，现有的电池技术无法提供使电力飞行具有可行性的功率重量比，而且成本高。即使技术的进步使得特斯拉 Model S 的续航里程达到了 335 英里，但对电力飞行来说仍然微不足道。所以，现在的情形就是一方面电动汽车的业务正开展地如火如荼，另一方面电动飞机则依然停留于试验阶段。 那么，电力飞行的能量需求到底如何呢？ 安伯瑞德航空大学飞行研究中心的安德森（Richard Pat Anderson）表示：「 关注电动汽车的人会理所当然的认为电动飞机的发展也会差不多, 但是它们对电池有着不同的要求。电动汽车主要考虑电池的成本和体积，电动飞机则不然，电动飞机考虑电池的重量。」 在不牺牲续航里程或功率的前提下减轻重量的要求使能量密度成了电动飞机领域关注的重点。目前，同等重量的电池和液态燃料相比较，电池的能量仅仅是液体燃料的 2%。考虑到电动动力系统和内燃机的效率，这一比例将接近 7%。因此，1000 磅燃料产生的能量约为 1000 磅电池产生的能量的 14 倍之多。 当然，电池技术一直都在进步，电池的能量密度正在以每年 2%到 3%的速度增长。而且，电池本身并不需要完全达到液体燃料那样的能量密度。阿贡交通研究中心的主要负责人希勒布兰德（Don Hillebrand）表示，如果电池的能量密度能增至现在的 5 倍（即每千克 1000 瓦时），它就可以被用于小规模的商业航空了。他还预计，这一天将于 2045 年到来。 不过，也有人试图寻找捷径。卡耐基梅隆大学的电池专家维斯瓦纳坦（Venkat Viswanathan）认为，电力推进系统将改变飞机的设计结构，「 未来的电动飞机会和现在的飞机看上去完全不一样，得益于分布式电动机和阻力减小，它们将能够以更少的能量（低至每千克 400 瓦时）飞行。我们将围绕着电动机重新设计飞机。」 但是，鉴于飞机的发展通常需要数十年的积累，维斯瓦纳坦的设想也许会落后于每千克 1000 瓦时的电池。 那么，如何才能提升电池的能量密度呢？ 最具可行性的方案就是用新的电池技术来代替现在通用的锂电池。镁电池的能量密度比锂电池大，但是技术还不成熟，还远未达到商用的程度。固态锂电池不易燃，看起来似乎是不错的选择，但循环寿命是它的致命弱点。钠离子电池有很高的循环寿命，但能量密度又不行。 维斯瓦纳坦认为，下一步的选择将是锂金属电池。因为电池在充电和放电的过程中会产生树枝石（dendrite），而树枝石会引起短路，并导致起火。但是，研究人员已经在减少树枝石方面取得了进步，一旦这个问题得到解决，其他的一些材料（如硫磺和氧）也将能够被用到电池技术中来。维斯瓦纳坦和他的同事们目前就正致力于锂氧电池方面的研究，其关键之处在于使氧在位于电池阴极和阳极之间的电解质里分解，使电解质在苛刻的充电和放电过程中保持稳定。但是，技术上的可行性和商业应用之间毕竟还是存在着差距，任何一项技术从实验室走向市场都是需要时间的。 电池技术必须取得重大的突破性进展，只有这样电动飞机的概念才能离实现更进一步。但是，目前，电池技术的研发工作分散在各个大学实验室和企业研究机构，缺乏集体的努力和协作，导致取得突破性进展尤为困难，且不利于与市场保持同步。不过，即使这样，也有理由相信，人们在电池技术上的付出终将会取得回报。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
Model 3 的一个隐秘细节，昭示了汽车智能化的发展之路？
今天这篇文章还是和特斯拉 Model 3 有关。这辆电动车距离正式的量产越来越近，因此也有越来越多的信息被曝光。其中有一个细节挺有意思，但是很多人都没注意到： Model 3 的整车线束长度，将会是 1.5 公里左右，而在 Model S 上，这个数据是 3 公里。更「耸人听闻」的是，在未来将要推出的 Model Y 上，线束长度会被进一步缩短到只有 100 米！ 别以为这是假新闻、放卫星，这话是 Elon Musk 自己说的。「汽车线束」，这是一个对于吃瓜群众来说并没有太大实际意义的东西，毕竟它属于隐藏在汽车「内部」的东西，谁都不会买了车之后自己拆车子线束玩。但是对于车辆研发和生产制造等环节来说，这个细节有点不太寻常。 所谓「汽车线束」，一般来说可以是这样的： 或这样的： 以及这样的： 那么在整车层面，它是什么样呢？下面这张图，是超豪华 SUV 宾利添越的整车电子线束图： 看起来像神经网络对吧。其实这些线束的作用也确实是把车上的各个电子部件、传感器、ECU 等等联结起来。可能很多人都有这种经历：买了车之后，你想去汽配城装个倒车影像，小工的大部分工作，其实都是放在了「线束」上。 上海大众某车型安装原厂倒车影像的步骤之一（图片来源于爱卡汽车论坛）在很长一段时间里（直到现在），某辆车的电子化程度越高，就意味着车里有更多的电子元器件、更繁杂的车内线束。还是以宾利添越为例，按照官方给出的数据，整车使用到的代码有一亿行之多、控制模块的数量在 90 个左右，然后重点来了：根据粗略估算，把宾利添越的车内线束掏出来扔电子秤上，大概会有 50 公斤的重量。线束使用量，远比一些看起来不那么「高科技」的车要多。 说到这儿，可能你就会很自然的得出一个结论了：每辆车内的线束总长度，其实是衡量这辆车电子化水平高低的一个重要指标。 某种意义上来说，这个观点是没错的。但是现在情况有了变化。 我们先来看看线束看看背后的一些东西： 首先，正是因为承担着「神经网络」的角色，所以对于整车来说，它特别特别重要。比如，整车布线设计要合理，否则就有可能出现这样那样的问题，往大了说会影响汽车性能。 其次，一辆车的线束如何排布，在前期设计上也不容易，要考虑各种各样的问题，有的问题还非常细节。在知乎上，一位曾经在整车厂做过线束工程师的同学就给出了「欲仙欲死，入行需慎重」的「忠告」。 第三，几公里的线束、各种各样的连接件、线束支架，对于整车生产装配来说也是很麻烦的事儿。 各种各样的线束插接件 第四，还得考虑重量问题。在整车追求轻量化的当下，动辄几十公斤的线束重量，显然很不「政治正确」，所以我们会发现诸如「能否用铝芯线束代替铜芯线束来减重」这种讨论。尤其是对于一辆电动车来说，设计师和工程师辛辛苦苦在车身、电池组等方面减重了 100 公斤，然后你作为线束工程师一下子怼了 50 公斤线束到车上，你猜他们想不想不分分钟杀了你？ 看到这儿，你应该就能理解为什么 Elon Musk 要在 Model 3 上对线束动手脚，缩短线束长度了。因为更少的线束意味着车子可以更轻更省电、开发生产更省事儿，以及，降低成本。 当然了，这些其实还没「触及灵魂」。车和家创始人李想同学对此给出了一个答案：「从一堆线路的时代，变成电路板和半导体的时代。」再具体来说，是生产效率和车辆功能层面的变革。我们引用一段前几天他在「混沌研习社」上做的分享内容： 你很难想象在今年的情况下，腾讯作为一个两万亿人民币市值的公司，还有 50%的增长率。阿里巴巴也还有 60%的增长率。 这些公司的发展看不到边界，是因为整个生产效率和生产力完全不同。 我觉得整个汽车行业，还会在未来面临下一次的重要革命——生产革命。 汽车工厂有「 四大工艺」，这其中有三个环节是靠机器人运转了。但有趣的是，你会看到机器人都是停在那里上下动，不会左右腾挪的。为什么呢？因为如果机器人那样做，会做出堆成山一样的附件。因为总装是需要靠人的。 为什么总装需要靠人来装呢？ 汽车最开始的架构一代一代升级到现在，每辆车几十斤重各种各样的线束，把这些东西塞到汽车里、包括检查，都是要靠人来完成。 这就造成了今天整个汽车构造复杂，成本也非常高。甚至汽车的不安全性也与其复杂性相关。未来智能化后，整合车间对于数据传输的要求会改变。 下一代汽车完全以太网化，包括各种各样的功能连接，线束变到最少。 到时，汽车会面临很有意思的时代，从里面一堆线路的时代，变成真正电路板和半导体的时代。 谁最有可能去改造汽车下一个时代生产的效率，谁就最有可能成为下一个更大的巨头存在。 因为市场占有率与这个行业的竞争效率相关。 而汽车电子应用工程师王星炜老师认为，Model 3 的这个变化，关系到完全自动驾驶的实现问题。因为这意味着整车要有全新的供电架构（fail operational）。修改电气化架构和电子方案毕竟需要花成本，如果没有更大的驱动力（自动驾驶），其实很难推动。 另一位汽车电子方面的大牛朱玉龙老师的观点是，因为 Model 3 功能更简化，同时高度集成，所以可以把线束和接口都做得更简洁。这带来的好处，还是在于生产装配方面，有利于优化整车装配节拍。 不过话说回来，对于 线束这种东西的革新， 其实不会在表层给消费者带来太多的触动，比如在上周，国内媒体都对 Model 3 的性能、配置等信息进行了分析（当然是差不多相同的信息来源），然后很多人就表示略有失望。 这就是矛盾点：Model 3 的潜在受众可能更关注功能、价格等东西，因为这是决定他们掏钱与否的源动力。但是特斯拉从商业角度上对于这辆车内在（架构、生产等方面）所做的一些革新，却很容易被忽视。 最明显的一个表现就是大家对于 Model 3 仪表盘的看法。特斯拉的做法是，取消传统意义上的仪表盘，把车速等信息放到 15 寸中控屏上去显示，节省成本、部件肯定是特斯拉的出发点之一，但是从用户角度来看呢，这种变化就非常让人「不适」。当然从客观上来说，这也或多或少的对于驾驶安全有些影响。 怎么去调和这种矛盾？这是个问题。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
十个小故事，带你看懂宝马 8 系的前世今生
时隔将近 20 年，宝马终于「复活」了 8 系。昨天他们发布了全新的 8 系概念车，于是国内国外媒体刷了一天的屏。我们也跟着俗套一下，聊聊关于宝马 8 系的前世今生。花几分钟看完以下十个小故事，不想转发你回来找我。（友情提示：下面两张图并没有被压扁）1.8 系并不是全新出现的，1989 年宝马就曾经推出过 8 系车型（E31)，但是推出之后销量并不是很好，直到 1999 年，8 系正式停产。10 年里，宝马一共生产了 3 万多台 8 系，其中三分之二都是搭载了 V12 发动机的 850i 车型。宝马在 8 系身上共投入了 10-15 亿马克左右的研发成本，分摊到每台车上，大概是 3-5 万德国马克。 2. 宝马 8 系是一辆高性能轿跑，但它同时也有非常高的科技含量。你肯定知道 CAN-BUS 总线吧？现在绝大部分车都使用到了这种总线技术，咱们早就司空见惯了，但是第一个采用 CAN-BUS 总线的量产车你知道是哪个吗？没错，就是宝马 8 系，这意味着这辆车在那个时代达到了相当高的电子化水平。它的意义相当于特斯拉 Model S 之于以太网总线的使用。另外，它还是最早一批使用了电子油门技术的量产车。其他像什么自适应悬挂、牵引力控制系统等等，应有尽有。 3. 开发上一代 8 系的时候，宝马用到了当时还不太常见的 CAD 技术来设计车身，另外 8 系的车身还吹过风洞，最后得以实现了 0.29 的风阻系数。 4. 作为一辆定位比 7 系更高的旗舰车型，E31 在技术层面可以说是代表了当时宝马的最高水平，以及他们对于新技术的很多尝试，但就是叫好不叫座。这有点像现在的 i8，技术含量极高，但是也因此背负了极高的成本。不过从我们的角度来看，不管是 8 系还是 i8，都是非常 geek 的车。 5. 此条信息来源于李三吱同学。我们找他问了问当时 E31 8 系在国内的售价，得到的答复是，850 Alpina 版本大概是 220 万左右（还有一种说法是超过 300 万）。这可是 90 年代啊同学们…… 6. 宝马本来还想基于 8 系打造 M8 车型，但是计划最终流产。按照宝马的设想，M8 是用来对标法拉利的。 7.. 昨天发布的全新 8 系概念车，标志着停产 18 年之后，宝马终于把这辆旗舰车型复活了。但是我们看到的并不是量产版本，只是概念车，宝马说明年会把它量产出来。按照这个节奏来说，全新 8 系的测试车应该已经在路上跑了。 量产之后，它的竞品有哪些呢？比如奔驰的 S Coupe、雷克萨斯的 LC，以及众多奢华品牌的大型 GT 跑车（这里还真没奥迪什么事）。 8. 从外观内饰上看，其实这辆新的 8 系概念车让人一眼觉得并不是很「宝马」，但是在宝马看来，这辆车预示了他们品牌新的设计语言。双肾格栅比例变得更大了，并且有贯通在一起的趋势，内饰也不再是横向延展的宝马惯用风格，反而像是在向老款 8 系致敬。有人说 8 系的整体比例有点像宝马的 Vision 100 概念车，你觉得呢？ 9. 这辆 8 系概念车上有一些好玩的细节，比如，请注意下图的空调出风口： 很小对吧？没有我们常见的空调叶片对吧？因为它很有可能是用到了电子出风口技术。在上海车展的延锋展台和弗吉亚展台，我都看到了类似的概念产品，基本玩法就是通过电子按钮控制风量大小和风向，这样可以让出风口有更多变的造型，和内饰设计更好的融合。 再比如，看这个尾灯点亮的造型，是不是有点似曾相识？ 想不出来的话，我提醒你一下： 如有雷同，纯属巧合…… 10. 在车内人机交互方面，8 系概念车其实没太多惊喜。一个全液晶仪表，一个尺寸不大的横置中控屏幕（HUD 应该也有），两个屏的显示效果肯定毋庸置疑，但是在一个比 7 系更高级的车子上，宝马确实没拿出太惊世骇俗的屏幕、交互黑科技。有意思的是，在 E31 那辆车上，中控台上密密麻麻的布满各种按钮，它们用来控制各种电子设备和功能，到了 2017 年的 … 继续阅读
还原一个更真实的特斯拉 Model 3：它可能没那么酷
Model 3 距离量产越来越近，与此同时它的「真面目」也越来越清晰了：它并不是一辆缩小版的 Model S。就像国外网友说的，如果用 iPhone 相比，它更像是 iPhone SE。 以上观点我们在月初的一篇文章里已经提到了，感兴趣的话可以 点击这里 去看那篇文章。 Elon Musk 自己也表达过这种观点，而且，最近其实也有越来越多的证据在证明它。 告诉你一个更真实的 Model 3 比如最近特斯拉官方就发了下面这么一张图，里面列举了一些 Model 3 量产版的关键特性： 简单分析一下里面的信息： 1.Model 3 的 0-60mph 加速将会是 5.6 秒。这个成绩有点意思，刚好比 Model S 系列里加速最慢的 75 车型（单电机后驱）慢 0.1 秒，基本上和目前国内在售的宝马 330 车型（2.0T、252 匹马力）水平相当，但是要快于宝马 i3 0-100km/h 7.3 秒的成绩。 2.Model 3 的续航里程将会是 215 英里+的水平，大约 344 公里。但是在上面图里，特斯拉并没有给出这个续航的测算标准。反观 Model S，入门车型 Model S 75 在 EPA 工况下续航是 249 英里（约 398 公里）。换句话说，Model 3 仍然比续航最弱的 Model S 还弱。根据国外的分析， Model 3 将要搭载 60kWh 的电池组，而 Model S 75 比它多了 25% 的电池组容量，续航里程多了大约 15%。（电池容量和续航里程的增加不成正比，是因为这里面还要涉及到增重的问题）3. 超充服务：Model S 和 Model X 车主是可以免费使用超充的。其实年初特斯拉发布了新政，打算让新车主付费使用超充，但是前两天特斯拉自己又推翻了这个政策。而 Model 3 呢，特斯拉当然不会免费让你用超充了，但是也不是购车时一次性付费开通免费超充特权，而是「Pay per use」，也就是按需付费。这是降低购买门槛的做法。 4. 后备箱容积：按照图里的官方数据，Model S 前备厢后备厢总容积 849 升，Model 3 前后加起来是 396 升，连 Model S 的一半都不到。做个对比：宝马 3 系官方给出的后备厢容积是 480 升，7 代高尔夫是 380 升。这么看的话，Model 3 的后备厢容积确实有点尴尬了。这也印证了 Model 3 发布会上我的一点担忧：Model S 是整体掀背式尾门，后备厢空间可以做到很大，同时后排放倒之后可以当成半个旅行车来用；而 Model 3 却采用了类似传统三厢车的后备厢开启方式，再加上车身不长，所以后备厢实用性和储物能力都不会太出色。 另外，Model S 的尾门开启特性，让特斯拉可以在后备厢里再放置两个朝后的座椅（供儿童乘坐），形成七座布局，但 Model 3 受限于车身尺寸和尾门开启方式，就是一个不折不扣的五座车了。 5. 选配方案：Model … 继续阅读
被某著名车评人吐槽的 smart，如果变成这样，你会爱吗？
最近几天，著名车评人「38 号」发布了一个奔驰 smart 的评测视频，又引来了无数争议，因为在那个视频里，38 号的观点颠覆了很多人的认知：虽然这一代的 smart 相比老款车型在驾驶体验、动力总成方面提升了很多，但是如果放在 10 万元的价位横向来比较的话，它依然是驾驶感受非常糟糕的一辆车。总之，开起来和看起来反差巨大。 恰好我也比较深度的开过新老两代 smart，所以在一定程度上我比较认同 38 号的观点，新款 smart 确实开起来比老款更好，但是依然问题很多，比如动力响应速度慢等等。 那这些问题能彻底根除么？其实也不难：把发动机和变速箱掏出来，换一套电动动力总成进去，保证开起来爽到起飞。 其实，新款 smart 的电动版车型已经发布有一段时间了，这两天奔驰还公布了它在美国市场的售价：2.38 万美元起，约合 16.4 万 RMB。享受免税政策之后，实际价格是 16300 美元（约 11.2 万 RMB）。 来做个对比：同样是在美国市场，汽油版的 smart 起售价是 14650 美元，约合 10 万 RMB。在中国，最便宜的 smart 官方指导价 12.5 万，目前算上优惠，裸车价格也是 10 万左右。 花两万多美元，你能买到一台什么样的电动车呢？ 首先，外形还是那个外形，只不过配方略有变化，加入了原谅色的点缀。（希望你们自行脑补一下原谅套餐的图）最重要的续航里程：官方给出的参数是预估 70-80 英里，也就是 116-128 公里之间，这应该是 smart 电动版的实际续航能力，因为在官方宣传 PPT 里，明明写着「160km of range」。 电池组容量是 17.6kWh，车子能输出 80 匹马力，采用的是三相同步电机，和汽油版一样都是后驱，0-60mph 加速 11.4 秒。 通过下面这张表格，你能直观的对比出新款 smart 电动版和上一代车型的参数差异： 可以总结出一些变化： 1. 电池组容量并没有发生任何变化，都是 17.6kWh，不过新款的电芯数量更多一些。 2. 电机从液冷的永磁同步电机变为了风冷的三相同步电机，同时动力小幅提升，然而加速成绩却几乎相同。 3. 新款的续航里程相比老款略有提升，增加了十几二十公里。 4. 充电时间方面，新款相比老款有了几乎成倍的提升，这也是因为车载充电机功率的变化，老款是 3.3kW，新款提高到了 7kW，也就是说，可以支持 32A 的充电电流了。这和宝马 i3 在国内改款前后的区别比较近似。不过遗憾的是，新款 smart 电动版仍然不具备直流快充功能。 顺便再提一句：如果你想买一台电动车，同时又希望这辆车是敞篷的，那么 smart 是唯一的选择。新款 smart 电动版仍然提供了硬顶版以及敞篷版，另外那个四门的 smart 也会有电动版提供。 可是，100 多公里的续航，你能逃出城市，开着敞篷，到郊外闻闻泥土的芳香么？ 其实早在 2013 年的广州车展上，上一代 smart 的电动版车型就已经在国内上市了，当时的售价是 23.5 万。这个续航里程，这个实用性，这个价格，纯进口的身份又没有补贴，它的命运你也就可想而知了。稀少到什么程度呢，在汽车之家二手车平台上，也只有一台在售…… 但是，就是这么稀有的车型，我司（GeekCar）居然还在 2014 年 3 月对它做过试驾体验，当时我们请人机交互专家张卷益同学开了几天这车，他给出的一段评价是： 因为充电难的原因，这次真是强烈的感受到了作为一个电动车主的心理负担，虽然 100 公里在日常的城市行车中还算是绰绰有余的，但总是有一种挥之不去的不安全感。如果没有计划好行程，不巧在半路上用光了电量，不好意思只能自己请拖车来帮忙了。这种感觉就像过去电脑笔记本电量只能用 2 小时，又恰好忘了带充电器或是找不到插座一样。也许人们从马车进入汽车时代的过程中，也有类似的心理过渡期。 2014 年的时候，北京城里的充电桩还不像现在这么多，当时的 smart 电动版，充电也不会像新款这么快，但是随着时间的更迭，如果新款 smart 引进中国，我相信它的使用体验应该比老款好很多。 不过，在体验之外，制约它在中国普及的最大问题应该还是性价比。其实新一代电动 smart 在参数上相比上一代 b 并没有质的飞跃，但是因为品牌、成本的问题，它将来在国内的售价想必也会比较尴尬，而且仍然没有补贴。在国内的微型电动车产品越来越多的情况下，它可能只有品牌优势了。除非，能把终端销售价格控制在 15 万左右…… 所以，你觉得它还有必要引进吗？ 其实微型电动车的难题不光是戴姆勒要面对的，国内车企也同样不好做。因为，要满足合法上路的各种安全指标和法律法规要求，意味着不能像低速电动车那样省成本；要保证一定的续航里程，就得花钱堆电池；但是最终价格又不能超出微型车该有的价格区间……换谁谁都头大。这种情况在汽油版微型车上存在，在微型电动车上表现得更加明显。 不过也有一种可能：把电动版 smart 拿来给国内的 car2go 以及 Car2Share … 继续阅读
都想做「中国特斯拉」？那是因为留给他们的时间不多了
以前看球的时候我们总说，「留给中国队的时间不多了」，其实对于中国的新造车团队以及那些想做新能源车的自主车企来说，留给他们的时间也不多了。 上周我们转载了一篇文章，作者认为，虽然目前中国有将近 200 家做新能源整车的企业（中国汽车技术研究中心的统计数据），但是未来将有 90%被淘汰掉。 这可能有夸张的成分，但是对国内电动车企业来说，形势严峻却是客观存在的事实。 压力来自两方面，一是补贴的逐渐降低直至取消，二是国外品牌的来势汹汹。而一个重要的时间节点是 2020 年。在这一年，国家和地方的新能源补贴会完全停止，那些国外品牌的新能源车，也会开始打入中国市场。到那个时候，大家会在一个相对公平的环境里，靠硬实力去抢夺用户和市场。 可以预见的是，尽管新能源车还只占整个国内汽车销量里很小的一部分，尽管补贴取消之后大家的购买意愿和市场政策还是疑问，但是几年之后，这个「小众领域」的竞争会非常惨烈。 从现在开始，还有两年多的时间，在汽车行业里，两三年不算长，也就是一款新车的研发周期而已。国内车企们也都不是傻子，他们意识到了情况的紧迫。 而在种种举措里，「提升品牌形象」成了大家的当务之急。 荣威 Vision-E：上汽的「面子工程」？ 最近一段时间，想做「中国特斯拉」的车企越来越多。上汽就是其中之一。 上海车展之前，上汽乘用车邀请一些媒体参加荣威 Vision-E 概念车的设计解读活动，上汽设计总监邵景峰在 PPT 里写了这么一页内容： 邵景峰想表达的是欧美日合围的一种态势。在这页 PPT 之后还有一张图讲的是目前国内电动车产品的现状，鉴于画面「太美」，我们就不贴出来了。 强烈的反差加剧了戏剧效果，但是我想，身为上汽方面的高层，他们看着这页 PPT，一定笑不出来，反而会是倍感压力。 这也解释了为什么他们要推出 Vision-E 轿跑 SUV 概念车，并且急着在 2018 年就把它量产。这辆车的关键词是媲美特斯拉的性能、惊艳的外观设计以及众多「黑科技」的加持，它所要传达出的信息，大概就是「国产电动车也能有非常好的产品」。 产品力的提升确实是国产电动车要面对的重要问题。但其实通过 Vision-E，我们能感觉到的一个趋势是，自主车厂其实也想极力提升自己的品牌力。 在 Vision-E 发布的时候，上汽方面就跟我们聊过，他们非常想借这辆车树立起「对标特斯拉」的形象。 估计不少人看了这话，会产生一个疑问：你们就拿出一辆概念车，就敢说对标特斯拉？ 但如果仔细想想就会明白，如果不这么做，到时候那些有竞争力的国外品牌新能源车进入中国，会把中高端市场收割殆尽，那么留给自主品牌的就只有部分中端市场和更低的低端市场。这显然不是这些车企愿意看到的局面。 量产之后的 Vision-E，很有可能进入三四十万的价格区间，就算不为了走量，这可能也是自主品牌必须要做的「面子工程」。 你可以去奔驰 4S 店买腾势了 上汽的 Vision-E 还没有量产，而目前国产电动车里相对「高端」的，就要数腾势了，至少价格上是这样。腾势 400 车型的厂商指导价是 36.98-43.28 万元，在北京，补贴之后的价格也要 30.38-36.68 万，对于很多人来说，虽然它有将近 400 公里的续航水平，但是价格仍然有点高。要知道，虽然顶着比亚迪戴姆勒合资的光环，但是大家对于腾势品牌的认知，仍然不够。 于是，他们想到的办法是，把腾势放进一些奔驰的 4S 店进行销售，这显然也是提升品牌形象的办法，只是略显无奈。相比于比亚迪和戴姆勒分别向腾势注资 5 亿元，这种对销售渠道的拓展，其实也在某种程度上反映了目前国产新能源车的尴尬。 更重要的是，奔驰自己的电动车产品也在努力研发中，并且很有可能在 2020 年进入中国。 2016 年，腾势制定了 6000 台的销量目标，全年实际完成 2287 台，而根据统计，2017 年前两个月，腾势总共只卖出了 73 台。 补贴退坡可能是销量下滑的重要原因，这让我们担忧，等到补贴完全停止之后，腾势该怎么办？ 蔚来汽车：比特斯拉更大的野心 想对标特斯拉的不仅仅是上汽，还有在上海车展上摆足排场的蔚来汽车。在大家看来，最有希望成为「中国特斯拉」的就是蔚来汽车，但是蔚来方面好像野心要更大。上海车展时，蔚来创始人兼董事长李斌接受媒体采访时说，「蔚来至少还能赚 20 倍，特斯拉能再赚 1 倍就不错了」。而他们一直所极力打造的「用户企业」形象，在李斌看来也要比特斯拉的模式更先进。 在我看来，这里面其实有一个隐含的逻辑存在：既然大家都是「闯入者」，那为什么要以特斯拉所达到的高度作为自己品牌的上限呢？ 从 Formula E 到 EP9 再到量产 SUV ES8，他们打造品牌的路径和特斯拉有相似之处，但是比特斯拉玩得更高端。 不管是和用户大量互动还是打造千万人民币的电动跑车吸引眼球，为的都是树立品牌形象，而这一切的最终目的，又是为了量产产品做铺垫。ES8 作为一辆电动七座 SUV，大家推测它或许也是三四十万的价位，对于一个全新品牌来说，如果没有之前的种种铺垫，想让中国消费者掏出这么多钱买一辆纯电动车，基本是不太可能的事儿。 好在蔚来对这个问题看得很清楚，所以从一开始就在做品牌建设的事儿。如果真的是等量产产品推出之后再做这些工作，显然是来不及了。 以上提到的三家公司，只是这个新能源大潮里比较有话题的几家。其实话说回来，随着补贴越来越少，随着冲过来的对手越来越强，国产新能源车只做品牌层面的提升显然也不够，这涉及到产品力、研发、产业链等各个环节的全面提升，是一个系统工程。有的车企能意识到局势的紧迫，但是对于更多车企来说，面对越来越险恶的竞争环境，恐怕能做的并不多。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
关于别克 Velite 5 的种种疑问，厂商高管是这么说的
上海车展上，别克 Velite 5 增程式电动车正式上市，关于别克为什么要推出这款车，以及他们对这个产品的定位，对新能源车的战略规划，很多人都有不少的疑问。在上海车展期间，我们采访了上汽通用别克的市场营销部部长包晔，对于以上问题，他做出了一些解答。 为什么要在这个时间节点推出 Velite 5? 新能源车的销售在过去四年是一个政策引导期、政策保护期，但是到了 2020 年，所有政策保护都取消的时候，那时候就是拼产品实力、拼价格、拼服务。与其到那个时候去拼，还不如现在就提前做好准备。 别克的新能源战略对接的是国家 2025 年目标：降耗、电动、生物电池。第一步走的就是降耗，把整车的能耗降下来，如全系标配 Star/Stop 发动机自动启停技术，并使变速箱更加优化，全新一代君威主推的是 28T 和 20T 车型全系标配 9 速变速箱。还有我们引入的最先进的 HEV 全混动车型，还有我们的 EREV 增程型混合动力，未来我们还有插电式 PHEV、EV。我们整个的新能源战略，不管是增程式混合动力、插电式混合动力还是纯电动，都是基于通用全球的电气架构来整合的。 大家都知道合资品牌的新能源三电技术，它技术的先进性与可靠性很高，所以成本也较高。其实我相信越来越多的合资企业会把最好的新能源技术都拿到中国来，到了那个时候，竞争会更加激烈。所以说虽然来得晚，但我们要慢慢把这个品牌做好。 2020 年国家要求平均油耗下降到 4.3L，所以我们必须引入新能源车，要加速布局整个别克蓝的新能源车型。别克在这个时候肯定要走在前面。未来，新能源所有的车型我们都会逐步推出。在 2018 年、2019 年，我们会推出插电混动和纯电动车型。 Velite 5 定位什么样的人群？ 我们发现最近两年消费人群在逐步变化，第一，这批人群乐于接受新鲜事物。第二，他们能够接受这种新能源，可以接受新能源的消费，然后他们有这个资本。Velite 5 定位的就是这群中产阶级，面对高级知识分子，高知阶层。我们是要去找一批新的细分市场的消费者，而不是过去四年里传统意义上的这些新能源消费者。 做新能源，其实就是盯着这批消费者不断的成长，这个群体就越来越大，你不能违背市场的规律，不能违背消费者的变化。 Velite 5 能享受补贴和牌照政策吗？ 新能源车的销售在过去四年是一个政策引导期、政策保护期。新能源车消费主要集中在沿海岸线的一二线城市，现在 Velite 5 的主销城市是上海（可以免费获得上海新能源牌照），马上就会推广到现在有新能源车销售的大城市。到目前为止，全国新能源的地方补贴条例还没有全部出来，所以我们先期为消费者规划了一个别克蓝新能源补贴。 Velite 5 的售后政策如何？ 主要关注的是我们对客户的售后服务体验，去满足消费者的新能源车使用痛点，即用电的痛点、售后服务的痛点、充电的痛点。 VELITE 5 的「 养车无忧」 售后服务，可以在三年内每年上门双检、十年免费保养，并且备有完善的使用保障。 如果你希望了解更多关于 Veilte 5 的信息，请查看 GeekCar 之前的文章： Velite 5 试驾体验：《百公里油耗 0.9 升？试过之后我告诉你这辆车的真相》Velite 5 技术解读：《详解别克 VELITE 5 增程式混动车》原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。