乐视不玩了？易到用车控股股东发生变更
消息显示，6 月 28 号，易到用车已经完成了控股股东的变更工作，这意味着，在 2015 年 10 月花了 7 亿美元取得易到用车 70%股权的乐视，已经实际上「放弃」了对于易到的控制权。 这个消息在易到司机端也有所反应。很多司机收到了这样的信息： 不过值得注意的是，在易到发布的信息中显示，易到原管理团队将继续负责易到的管理、运营等事务。另外，易到拟定于 7 月 4 日举行媒体沟通会，就具体事宜做公开说明。 乐视将易到转手，在很多人看来只是个时间问题，而易到本身存在的种种问题，例如司机提现、供需关系等等，其实也到了推倒重来的时候。 不过我们好奇的是，乐视是否将自己所持有的所有易到股权都转让出去了？谁又是新的接盘侠呢？是周航重新回归易到，还是有其他公司接下这个烫手的山芋？可能过不了多久就有答案揭晓了。 当然，易到手里的网约车牌照，还是值钱的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
巨额优惠、250 公里续航……这篇评测带你重新认识宝马 i3
在很多人看来，电动车分两种，一种是特斯拉，一种是其他电动车（今天不聊低速电动车）；但是从另一个维度来说，在我看来，还有另一个区分方法：一种是宝马 i3，一种是其他纯电动车。 先解释一下这么说的理由：对于纯电动车，大家通常有里程焦虑的问题，因此一般情况下都是往车里装入更多的电池组，让车子获得更好的续航表现。 不过问题在于，更高的电池组容量意味着更重的车重，结果就是电池组容量的增加和续航里程的增加不成正比，整车能耗增大。同时，也带来了更高的成本。 但是宝马 i3 走了另一条道路：它只是定位城市通勤，对于电池组容量和续航里程控制的非常「克制」，同时采用极致轻量化的策略，以此达到极低的能耗水平。 这么说吧，大家所注意到的 i3 的一些特点，比如续航里程不算高，大量采用碳纤维材料，造型另类等等，其实都是由它的设计理念所决定的——用最少的电，跑最远的路。 不过实话实说，老款 i3 100 多公里的满电续航里程，以及国内「险恶」的充电条件，让这辆车略显尴尬。再考虑到 40 多万的指导价，路上的能见度也就可想而知了。 好了，背景介绍到此为止。今天这篇文章聊的并不是老款 i3，而是前一阵刚上市的 i3 升级版。相比于老款，它的变化主要是下面两点： 1. 电池组容量由 22kWh 升级到 33kWh，但是电池组体积不变。升级之后标称续航里程达到 245 公里。（官方也有 271 以及 300 两种数据，差异是因为工况算法不同）2. 充电电流由老款的 16A 提升到 32A，因此充电时间得以缩短，充满需要 5-6 个小时。不过进入国内的版本仍然没有配备直流快充功能。 至于价格，纯电动版两款车型官方指导价分别是 42.28 以及 45.58 万，增程版是 52.28 万。不过，如果你真的准备买这车，实际成交价格会给你一个非常大的惊喜。到底能优惠多少，这儿留个悬念，文章最后揭晓。 续航里程：200+不是问题 新款 i3（也就是新款）出来之后，我最关注的其实还是续航里程的问题，这也是电动车购买决策里最重要的因素之一。电池组容量大幅提升，官方标称续航 200 多公里，所以它的实际续航里程到底能到多少？ 于是开了新款 i3 一周之后，有了这部分内容。先说结论：城市通勤的话，实际续航里程达到 200 公里是没什么问题的。 可能熟悉 i3 的同学都知道，i3 有三种驾驶模式，分别是 comfort、eco pro 以及 eco pro+。comfort 模式最正常；eco pro 模式开起来动力响应不如 comfort 那么迅猛，同时最高车速被限制在 130km/h（到达临界点时深踩电门可以人工「解锁」）；eco pro+ 模式最高车速被限制在 90km/h，同时不允许使用空调，是最节能的模式。 而把 i3 充满电，车内屏幕上显示的续航里程分别是：comfort 模式 200 公里，eco pro+ 模式 250 公里。请注意，这只是预估里程。 实际情况呢？ 我的第一个测试场景是满电情况下从北京走高速到天津，全程大约 130 公里，其中约有 60%的路程是开空调的。结果是，到了天津之后显示续航里程还有 60 公里左右，平均能耗百公里 14kWh 左右。 根据我的观察，高速公路是 i3 比较费电的应用场景。首先，一直保持在较高车速，对于电动车来说本身就是高能耗工况，其次，i3 的能量回收很强，频繁的刹车、滑行可以更省电，但是跑高速的时候，如果车流量较小，其实我们是不会频繁刹车的，所以能量回收补电的优势也很难发挥。 老款 i3 100 多公里的续航水平不会让你有信心的在京津之间通勤，但是新款就不会有这个担忧了。不过，245 公里的标称续航里程如果想往返京津，还是挺难的，尤其是在冬夏两季，劝你断了类似的念想。 再来说第二个测试场景。时间是晚上 10 点，项目是绕北京三环和四环跑圈儿，主要是为了测试在相对理想化的场景下 i3 的续航水平。晚 10 点的三环和四环没有拥堵，空调设定为 20 度、风量二挡， eco pro 模式，满电出发。三环一圈不到 50 公里跑下来，没有刻意保持匀速，但是也没有过多的暴力驾驶，系统显示平均能耗是百公里 10.7kWh，剩余电量 84%，剩余续航 200 公里（eco pro+ 模式下是 226 公里）。 再跑完四环之后，总行驶里程约 118 公里（全程 eco pro 模式+空调 20 … 继续阅读
特斯拉中国工厂落户上海临港？别急，这事儿还没定呢
一条未经任何官方渠道宣布的消息，在朋友圈刷了一天的屏，没错，我说的就是特斯拉在国内建厂的事儿。 今天早上一张照片在各个微信群里疯转。照片里显然是一个签约仪式现场的布置，从标牌上可以看出双方是上海政府以及特斯拉。看到这张照片，所有人都明白了：原来前几天疯传的特斯拉工厂落户上海的事情，这么快就要坐实了。 从中午开始，各个媒体开始陆续发布消息：上海市政府已经与特斯拉就特斯拉在上海建厂的事宜达成了协议，并进行了签约，根据协议，新工厂将会落户在上海临港，这和之前所传闻的基本一致。 还有另一种声音说，上海本地有三家集团在争取和特斯拉合作的机会，包括临港集团、国盛集团以及上海电气集团。而这个上海电气集团，又是上海临港集团的控股股东，所以受到这个消息的影响，今天上海临港的股票涨停了。 当然，就像开头说的，这个消息自始至终都没有经过任何官方渠道的证实，但是呢，在大家看来，基本上特斯拉落户上海，并且和临港集团合作这事儿已经是八九不离十了，这也意味着传闻许久、闹得得沸沸扬扬的特斯拉落户中国建厂的事情，基本上尘埃落定。 一时间，各种分析文章以及新闻铺天盖地，在这个下午刷爆了朋友圈。 但是在晚上，神转折来了：上海临港集团发布了一个澄清公告，公告里说到，截止目前，上海临港还没有与特斯拉公司进行过接触，也没有和特斯拉在中国建厂的事宜有合作意向，而且没有签署任何协议。 这个澄清公告可以说是打了所有人的脸，特斯拉没有和上海临港合作，那会是谁呢？当然今天下午在微信群里也有消息说，其实真正和特斯拉合作的是上海电气集团。 当然，「工厂落户上海」这件事有两层疑问。一方面，特斯拉的工厂究竟落户在上海哪儿？另外一方面，特斯拉究竟和谁去合资建厂？因为按照中国的规定，国外的汽车品牌要进入中国国产，必须寻找一个本土的公司去合作合资建厂。 第一个疑问，临港集团已经做了澄清，那或许特斯拉的工厂真的不会落户到临港，但是另外一个疑问，特斯拉到底和谁去合资做这个厂？目前来看独资的情况是不太可能的，但是特斯拉也不会找一个国内的整车厂去合作，因为有消息说，上海市政府曾经给上汽和特斯拉牵线搭桥，但是 被 Elon Musk 拒绝，然后他公开表示不会和整车厂合作。 所以，一些分析和猜测认为，特斯拉很有可能找一家和电力、能源相关的企业合作，毕竟特斯拉其实真正想做的也是一家能源公司。 那这个传说中的上海电气集团是做什么的呢？他们最主要的业务就是新能源装备工业和现代服务业，其中新能源装备又是他们的一个核心业务。上海电气集团的产品覆盖火力发电机组、核电设备、风电设备、燃气轮机等等等等，看起来，和特斯拉还挺对路。 当然，上海电气集团也是「传说中」的合作方，他们目前也并没有什么「官宣」。 虽然事情还有很多疑问，但是我们基本上可以看到，特斯拉在国内建厂的事情也算是有了一个相对来说比较确定的答案，那就是落户上海。这么一来，上海其实就成为了名副其实的国内的新能源车的一个核心区域，有大的整车厂，有新造车团队，还有像特斯拉这样的标杆企业。细思极恐。 而对于特斯拉来说，在国内建厂，应该是必须要走的一步了。就像之前分析的那样，美国的政策并不明朗，尤其是退出了巴黎协定之后。另一方面，Model 3 对特斯拉来说非常重要，而中国又是一个非常大的市场，所以在国内去建厂投产自己的产品，通过这种办法降低种种成本，也就势在必行。 从时间节点来看，2017 年敲定建厂的事情，那等到车子真正被生产出来，至少得 2019-2021 年了，这其实和国外那些传统整车厂在国内推出纯电动车的时间节点是比较重合的。到那个时候，整个市场的竞争会非常非常的激烈，特斯拉由于有国产的优势，或许可以在竞争中占到一定的先机。当然另一方面，由于 2020 年开始国家补贴就消失了，所以不管是国内的电动车品牌还是国外的电动车品牌，大家都是处在一个公平竞争的环境下。所以对于特斯拉来说，这个时间节点是必须要抓住的，完完全全的时不我待。 但是，这事儿也应该冷静一点儿来看，虽然 iPhone 在中国年产千万台，但机身上写的依然是「Designed by Apple in California」。 至于最终的答案，相信用不了多久就会揭晓了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
4 秒破百，豪华依旧，捷豹版特斯拉真的要来了！
在全球范围内来看，特斯拉的竞争对手越来越多，捷豹就是其中之一。他们用来和特斯拉竞争的产品，是一个跨界 suv 车型：I-PACE。 2016 年的洛杉矶车展，I-PACE 的概念车正式发布，而到了今年的日内瓦车展，捷豹带来了一款更接近量产的车型，但是无论是从外观还是从内饰上来看，都和 2016 年的概念车相差不大，后来在 4 月份的上海车展上，这辆车又一次出现在捷豹展台上。 但是最近的一条新闻却让人觉得有点意外：供应商麦格纳斯太尔在接受采访的时候说，捷豹 I-PACE 的第一批车已经开始在麦格纳位于奥地利的工厂生产了。虽然从外媒的这条报道里我们不能明确知道量产的是什么版本（应该是小批量量产或试装），但是这个节奏不免让人觉得有点儿太快了。 因为按照传统汽车的开发流程来说，从概念车发布到现在还不到一年，这么短时间内完成前期开发可能都不够，更别说投入量产了。所以我们有理由相信，捷豹的 I-PACE 计划，应该早就开始了，至少比概念车发布要早得多。 很多猜测认为，捷豹会在今年 9 月的法兰克福车展发布 I-PACE 的正式量产版本，而直到 2018 年，可能你就真的能买到这辆车了。由此可见，在所有冲着特斯拉来的传统整车厂中，捷豹的进度明显是快很多的。 其实最近 I-PACE 的曝光度不低，先是它的量产版的伪装车被媒体拍下，接着在摩纳哥，一辆无伪装的灰色 I-PACE 又被人拍到动态视频。当然，我们同样不确定这辆无伪装车是处于什么状态的版本，但是越来越多的曝光说明，I-PACE 项目在稳步的进行之中。 I-PACE 是一辆什么样的车？ 严格上来说，这辆车并不算是一个传统意义上的 SUV，虽然他和捷豹的 F-PACE 基于同样的平台开发，但是从车身形态上来看，把 I-PACE 叫做「跨界 SUV」可能更适合一些。I-PACE 的风阻系数是 0.29。 在很多人看来这辆车就是捷豹版的特斯拉，它也被认为是特斯拉 Model X 的强劲竞争对手，但事实上 Model X 和 I-PACE 的尺寸并不处于同一个级别。 从整车设计角度来说，捷豹 I-PACE 完全是电动化时代的产物，他看起来在外观上特别有厢型车（box）的感觉，前面的机舱很小，然后把空间都留给了乘坐舱。在 2016 年概念车发布的时候，捷豹方面就表示这辆车的内部空间可以媲美宝马七系。 另外从前脸来看，捷豹还是给这辆车保留了前格栅以及非常鲜明的家族式前脸设计，并没有采用「无脸化设计」。捷豹的设计总监 Ian Callum 说，他们之所以这么处理，是想让大家一眼就看出这是一辆捷豹。潜台词就是，不会因为是一辆电动车，而丢失一个英国品牌的那种逼格。 这个思路在内饰设计上也贯彻的特别好。I-PACE 的内饰没有采用特斯拉那种极简的处理手法。如果你看它的内饰会发现，它还是更像一个传统的汽油车，比如人机交互系统。全液晶仪表、中控大屏、5 寸的空调控制盘，这三块屏幕营造了 I-PACE 的科技感，但整体来看却不是太过激进的设计，而且空调控制区域的处理，你还能看到路虎揽胜星脉的影子。 当然，除此之外，英国人还是把自己对于豪华的理解融入融入到了 I-PACE 的内饰上。比如说车厢内饰不同材质的搭配（布料、金属等等）。作为一个高端豪华品牌，捷豹显然认为电动车不等于极简化，而是应该保持自己品牌应有的档次和质感。 然后我们再来说动力系统。按照捷豹的说法，I-PACE 将会搭载一个 90kWh 的电池组，而且它应该不会采用的不是特斯拉那种圆柱形电池的方案。90kWh 电池组可以让 I-PACE 在 EPA 工况下达到 220 英里的续航水平（相当于 350 公里，概念车宣称 NEDC 工况下续航 500 公里+）。当然在充电方面，I-PACE 也可以采用 50kW 的直流快充，在 90 分钟内充满 80%的电量。 从性能上来说，虽然它是一辆跨界 SUV，但是它的加速能力是完全可以媲美保时捷 911 和捷豹 F-TYPE 的。双电机总共可以输出 395 马力，最大扭矩达到 700 牛米，百公里加速时间的大约在 4 秒左右。 按照 Car 杂志给出的数据，I-PACE 整车重量大概是 2.1 吨，要比 Model X 90D 轻 300 公斤。作为减重的一个重要的手段，I-PACE 也使用了铝车身。 近在眼前的量产车 然后我们再说回 I-PACE 的生产。 传统汽油车的整车开发周期一般是三四年左右，虽然电动车的动力系统构造简单太多，但是也绕不开各种验证、路试的时间，那我们就有理由相信，I-PACE 这个项目其实很早之前就开始了，这样才能保证它在 2018 年 能如期的量产上市。而它的潜在竞争对手，比如说奔驰的 EQ 以及奥迪 Q6 e-tron，目前还只是概念车，量产可能也要等到 2020 年，肯定要晚于捷豹 I-PACE。 … 继续阅读
外媒曝特斯拉在华建厂基本敲定，选址落户上海临港
(本文作者黄晚）今天，彭博社曝出了一个大消息：据消息人士透露，特斯拉就在华建厂以首次实现本地化生产事宜已与相关方面达成基本一致，这将有助于特斯拉更好的开拓中国这个全球最大的汽车市场。 这位要求匿名的知情人士还透露，协议最快将于本周达成，协议达成之后，特斯拉将在上海临港产业区建厂。至于具体细节，目前还未最终敲定，宣布时间可能会有变化。 按照中国现有的规定，外企在中国建厂需走和中方合资的模式，所以这次特斯拉也需要选择一位中方合作伙伴。从协议看来，极有可能是上汽。 特斯拉在美国加州总部的公司代表尚未回应置评请求。临港的一名发言人也没有回应。 实现本地化生产对特斯拉拓展在中国的业务来说至关重要。在 2 月 22 日的特斯拉 2016 全年财报会议上，特斯拉宣布特斯拉中国 2016 年销售额达到 10 亿美元，约占特斯拉全球销售额的 15%。如果能实现本地化生产，避免 25%的进口关税，必将能释放更大的市场潜能。 另外，特朗普领导下的美国政府在新能源政策上存在太多不确定性，如美国最近就宣布退出巴黎协定，这当然不利于以新能源为特色的特斯拉在美国本土的发展，马斯克也因此退出了总统经济顾问委员会。 与之相反，中国正将新能源汽车视为战略性新兴产业，在政策上给予补贴和支持。这也使得中国在 2015 年超越美国成为全球最大的电动汽车市场。所以，特斯拉此时选择在中国建厂便可获得政策红利，而这无疑更有利于它自身的扩张和发展。 不过，从产品层面来说，有一点需要注意，那就是中国国内的电动车想要获得补贴必须使用国产电池。但是特斯拉有自己的 Gigafactory ，相较于国产电池，Gigafactory 无论在技术上或成本上都更具优势。特斯拉怎么做这个选择题？用 Gigafactory 的？或是用松下在华工厂生产的电池？不过就算没有补贴，在上海这样的地方，也还是可以免费获得新能源牌照。 但是话说回来，这次特斯拉敲定国内工厂的消息看起来言之凿凿，但仍然没有经过官方确认。这个连续剧，恐怕还没有到大结局的时候。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
不止造车！李想的「车和家」终于进入共享用车领域
在所有新造车团队里，李斌的蔚来汽车和李想的车和家应该算是非常受关注的了。不过和蔚来汽车时时曝出大新闻不同，车和家明显低调很多。但是他们一有消息，就都是大事儿。 今天的新闻是，车和家将进入汽车共享（分时租赁）领域：他们宣布和法国分时租赁运营商 Clem 合作，双方将以车和家 SEV（Smart Electric Vehicle）为基础，启动创新模式的共享出行服务。这项服务预计将于 2018 年上半年正式展开，运营范围涵盖巴黎市中心、巴黎迪斯尼园区周边等三个区域。 升级版「摩拜单车」根据双方的协议，车和家将和 Clem 在法国注册成立一家合资公司做这个项目。至于这个分时租赁服务的模式，按照李想的说法，属于「共享出行 2.0，摩拜的升级版」。（在同一天，摩拜宣布完成新一轮 6 亿美元融资，发展重点之一将会是进军国际市场。）具体来说，这个服务会采取无固定网点的自由流动模式（Free-Floating），在这个模式下，用户可以在预先设定的服务范围内自由取、停车辆，无需额外支付停车费、保险、充电费用等。目前在国内，也有几家平台在做类似的模式，不过大部分国内分时租赁平台还是传统的网点取还车模式。 至于运营平台，车和家准备自己来做。按照他们的设想，在这个平台上，用户可以使用手机 App 完成账号注册、找车、解锁车辆、客服咨询、行程支付等操作；而运营团队可以通过这个平台自带的数据挖掘和云计算功能，实时监测车辆状态，高效完成换电、管理等一系列工作。（分时租赁项目 Clem）值得注意的是，这次车和家所要涉足的分时租赁服务是准备建立新的品牌，而不是归属于 Clem 的现有平台。这意味着，车和家在这个合作里不仅仅是作为车辆提供方的角色出现，而是真正的要去运营一个分时租赁的项目，这也让他们的定位开始有所变化：不仅仅是一家「新造车团队」，同时也是「共享用车运营方」。后者的想象空间，显然比前者更大。 SEV：为共享用车而生？ 车和家准备用于分时租赁的车型是他们的 SEV，也就是那辆前后两座的小车，这种车型其实非常适合用来做分时租赁，原因有这么几个： 一，它采用了可拆卸电池的模式，可以在很大程度上规避目前分时租赁普遍遇到的电动车充电问题； 二、欧洲的很多城市普遍街道狭窄，因此微型车大受欢迎，比它们更小的 SEV 车型，更加适合用来在这种场景下通勤。另外，因为车子的单位投影面积变小，所以不需要占用大规模的路面停车资源。 三、车子成本相比普通电动车要低很多，有利于在同等投入下获得更大的覆盖密度。（此前曝光的车和家 SEV 谍照）插一段官方新闻稿的描述： 车和家 SEV 是按照欧洲 L6e（轻型四轮车）标准打造的一款全新智能电动短途交通工具，采用前后两座设计，尺寸小巧，一个车位可停放 4 辆，环保便捷，是巴黎等欧洲城市市区出行的理想之选。它支持灵活的充换电模式和实时在线的智能互联体系，可帮助分时租赁团队完成高效运营。SEV 配备两组可拆卸电池，电池组可便捷更换和充电；同时标配 4G 车联网，车辆行驶及用户行为数据可即时传输至云端。当电力不足时，运营团队可及时获知信息，对电池组进行更换管理，免去了充电等待时间，提高车辆共享效率。 在正式投入运营前，SEV 将在欧洲通过 L6e 标准认证，并在法国完成电池、安全性等方面的第三方测试和匹配性调试。 「 为了改善环境，欧洲各国正在积极推动汽车分时租赁，电动汽车无疑是优选方案，但老城区内充电桩新建或改造所投入的时间和成本让政府倍感压力。SEV 灵活的充电与换电模式和联网属性，加上车和家打造的智能出行平台，将为解决这一问题带来全新思路。对车和家来说，这也是我们为探索智能出行迈出的重要一步。」 车和家联合创始人、总裁沈亚楠说。 其实传统的汽车分时租赁受到很大困扰的地方就在于车辆，因为绝大部分车辆都不是为分时租赁场景专门设计的。但是我相信车和家的 SEV 从设计伊始就把「分时租赁」作为了一个重要应用场景，因为李想在公开场合和私下里不止一次提及过他们有意涉足共享用车的想法，只不过，他们的进展比我们预想中要快得多。 我们也相信车和家的团队对于欧洲的共享用车项目做过深入的调研。今年三月，借着日内瓦车展的机会，我曾经去法国的格勒诺布尔看过丰田 i-Road 共享用车试验项目，当时就在微信上和李想就这个项目做过沟通。按照他的看法，i-Road 这样的车型和项目，其实做的还有很多不足，言外之意是，可供后来者进入的空间也相当大。 至于为什么首先选择在欧洲展开运营？我觉得原因有三点：首先，欧洲的共享用车项目绝大部分不及「摩拜模式」先进，用自由流动模式来和这些相对「落后」的共享用车项目竞争，优势很大。其次，先做欧洲市场，或许会有利于将来车和家在国内的市场拓展，包括零售和共享用车。 制造、运营合二为一之后 车和家这次和 Clem 的合作其实可以折射出更多思考。比如说，新造车团队的产品，他们的商业模式的出口在哪里？他们的应用场景在哪里？ 这周神州优车入股小鹏汽车的事情其实就是对于这个疑问的一个回答，这次车和家宣布进军共享出行领域，也是从另一个角度回答了这个问题：共享出行是解决车辆「销路」一个极为重要的应用场景。 再来看看特斯拉。他们也在规划名为 Tesla Network 的共享用车网络，并且还是基于自动驾驶技术的。从根本上来说，如果一家公司既生产车辆，又在运营这些车辆，那么类似 Uber 这样的商业模式，会受到极大的冲击。对于整车厂来说，这是极大的潜力市场。 车和家虽然没有提及基于自动驾驶技术的共享用车，但是在理念上，他们在国内新造车团队里无疑是走在了前面。 当然了，既造车，又要运营车，对于团队的综合能力要求会更高。一方面，要具备非常强大的整车生产制造的能力，另外一方面，也需要具备很强的线上线下运营的能力，以及足够强的互联网思维。 这会是所谓的「互联网造车」团队的优势所在么？我们不如看看车和家接下来的落地进展。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
小鹏汽车获得了 22 亿融资，更重要的是，陆正耀的「神州」终于入局了
今天，又有新造车团队获得了融资。来自广东的小鹏汽车宣布，他们获得了来自优车产业基金领投的 22 亿人民币战略投资。 熟悉新造车运动的同学应该对小鹏汽车不陌生，这家公司大本营在广州，成立于 2014 年，团队的核心成员大多来自于以广汽为主的国内整车厂，创始人是夏珩，原广汽新能源技术科科长，天使投资人之一是 UC 的联合创始人何小鹏。2016 年 9 月，小鹏汽车在北京发布了他们的 Beta 版样车，是一辆尺寸和丰田 RAV4 类似的纯电动 SUV，百公里加速 7-8 秒，续航里程 300 公里左右。 上个月，小鹏汽车的工厂项目在肇庆落地，一期年产能 10 万台，规划用地 3000 亩，总投资 100 亿。肇庆工厂项目在很大程度上是缘于广东省以及肇庆政府的支持，换句话说，小鹏汽车项目在某种程度上来说已经不仅仅是一个「互联网造车」项目。 在去年 4 月底，小鹏汽车宣布完成 Pre-A 轮 4200 万美元的融资以及 6000 万美元的无息贷款。按照官方口径，小鹏此次拿到的 22 亿人民币，属于 A 轮融资。 在这个新闻里另一个值得关注的点是融资的领投方——优车产业基金。 实际上在这个发布会上，优车产业基金才算是正式成立。这个基金什么背景？我们来梳理一下： 这个产业基金由神州优车公司发起成立，基金总规模 100 亿，方向会聚焦在汽车产业链投资。至于神州优车，你没猜错，它其实就是大家所熟知的「神州租车」家的产业。实际上，神州租车、神州专车是神州优车旗下的三大业务板块之一（另外两个板块是汽车电商和汽车金融，对应的产品分别是「神州买买车」以及「神州车闪贷」。 也就是说，靠租车生意起家的神州，如今也开始「造车」，进入汽车产业的上游制造环节。只不过是通过投资新造车团队的方式。这也是优车产业基金成立之后的第一笔投资。 据小鹏汽车夏珩透露，双方的接触大约开始于 3 月中旬。 其实可以非常明显的看到，这次投资，双方更看重的是「战略层面」。 按照神州方面的逻辑，投资小鹏汽车主要有五方面的考虑： 1. 神州优车会在车辆采购、服务网络、品牌、客户等方面为小鹏汽车提供支持； 2. 神州租车和神州专车会批量采购、应用小鹏汽车的产品； 3. 汽车电商平台「神州买买车」会为小鹏汽车提供覆盖全国的销售和维保体系； 4. 神州优车全平台会帮助小鹏汽车建立「以租代购、低首付、分期供、想买就买、想退就退」的创新消费模式； 5. 神州优车平台会为小鹏提供大数据挖掘、联合营销等方面的支持，帮助小鹏汽车快速实现产品规模化，加速产品迭代。 至少从逻辑上来看，这次投资（或者说是战略合作）对于小鹏汽车应该是有非常重要帮助的，如果按照上述五条设想来看，神州的入局，相当于给小鹏汽车找到了一个相当重要的「出口」，一方面，不管是专车还是租车，神州都对车辆有巨大需求，他们在未来可以作为小鹏的「大客户」之一，另一方面，神州有电商平台和汽车金融产品，也会给小鹏汽车在零售方面以巨大的支持。 接受神州优车的投资，小鹏汽车相当于给自己未来的量产车找到了应用场景和渠道。当然，效果如何，可能在一定程度上取决于神州优车自身业务的发展水平。 再来从神州的角度说说。优车产业基金实质上算是神州优车旗下的第四个业务板块。他们的投资方向包括三个方面： 1. 全产业链纵向整合及消费模式创新； 2. 新能源汽车及上下游配套产业； 3. 智能驾驶及车联网相关技术。 对于神州来说，他们有丰富的应用场景，也有很多在渠道方面的优势，做一个产业基金去投资一些产业链上相关的公司，完善自己的生态布局，是顺理成章的逻辑。而切入汽车上游制造领域，其实是做全产业链布局绕不开的话题。 而换个角度想，神州的入局，对于整个新造车运动的意义也不小。 有意思的是，这次活动的场地位于神州优车新近投入使用的办公大楼，这个楼的位置在北三环中关村附近，在它的旁边，就是号称「全球最贵麦田」的那片农科院实验田。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
本田想用实际行动告诉你，什么才是「有温度的科技」| CES Asia 2017
我们反复在说「CES Asia」上有很多炒冷饭的内容，本田展台就是其中之一。他们几乎完全照搬了年初拉斯维加斯 CES 上的展出内容，主要展品分为三大部分：一台 NeuV 概念车、一个自平衡概念摩托车、一个名为 UNI-CUB 的个人交通工具概念产品。 尤其是那辆 NeuV 概念车，算上这次在上海，半年里我见了它三次，对我来说实在是有点审美疲劳。 但是有意思的是，在整个 N3 馆里，本田展台的人气绝对可以排进前三名，或许大伙儿对一家汽车公司展出这些「不务正业」的东西有点好奇，也或许是他们安排了 UNI-CUB 的「试驾」体验太让人有参与感。 但是先不说这些东西，在本田展台，我发现三个有意思的细节： 一是本田非常贴心的给体验 UNI-CUB 的观众准备了放包的小筐，这就避免了把包直接放在地上所带来的杂乱无章，也让观众更有一种被服务的感觉，参加了这么多次展会，尤其是在这次 CES Asia 的 N3 馆里，能做到这个细节的几乎没有。这一点完全表现出了日本人爱收纳的性格。 二是对于观众坐席的设置。本田把展台一侧完全做成了观众看台，相比其他品牌的展台，可以容纳更多人休息。 第三个细节还是在这个观众看台上。本田提供了给手机充电的设备，甚至连数据线都不用观众自己准备，即插即用。再仔细一看，提供电力的设备还是本田自家生产的手持式蓄电机。真是变着法的提醒你「我们是一家不务正业的公司」。 机器参数看图： 这三个细节，一下子让我对本田展台好感倍增，虽然说饭是冷了点儿，但人家心是热的。 当然还得再说回展品。这次最出风头的应该算是 UNI-CUB。 在本田展台看的时候，好多人都问：这到底是啥东西？其实在年初 CES 的报道文章里我们写过，这东西在本质上你可以理解为一个带有座位的电动平衡车，或者是「电动板凳」。外观看起来像企鹅，具备自平衡技术，同时还有一定的自主行驶能力，人坐在它上面，通过控制身体重心来操控它的运动方向。 另外，不同机器之间还可以保持「步调一致」的运行。在现场观众体验的时候就有一个「编队运行」的项目，几台 UNI-CUB 排着队沿着同样的轨迹运行，非常有序。看了这场面你就知道了，不是日本人根本做不出这事儿。 然后经过同事的提醒，我还意外的发现，OK Go 乐队一首名为《I Won’t Let You Down》的歌曲 MV 里，就出现了 UNI-CUB： 再来说说另外两个展品: 自平衡摩托车和 NeuV 概念车。 这两个也都是在拉斯维加斯 CES 上展出过的东西，它们所展示出的理念其实在我看来也是相似的，本质都是在探讨人和机器的关系。 先说那个自平衡摩托车来。他也是内置了陀螺仪，目的就是为了降低骑车时的摔倒受伤概率，这个对很多骑摩托车的人来说应该绝对绝对算是一种福音了吧？当然这个东西现在还只是一个概念，没有量产的计划。但是我相信如果你看了他的自平衡演示，一定会觉得非常震撼，至少我是有这个感受。 另外就是 NeuV 概念车。这个概念车主打的是「情感」的概念，就是说这个车可以与人去沟通，可以去读懂驾驶员的心情。刚才说到了，这辆车想探讨的是人和车的关系问题，这种关系在自动驾驶的时代可能会被重新定义。 总体上来说，本田展台给人一个非常强烈的感觉：「我们其实是一家机器人公司，而不仅仅是一个汽车公司」。当然这可能也是未来交通工具发展的一个趋势：它们会变得越来越像有情感的机器人，而不仅仅是一个冷冰冰的交通工具。 一个延伸的思考是，我们如何看待科技？或者说科技到底能给我们带来什么？本田的答案其实其实很明确，就是科技应该让人的生活变得更美好，科技应该是有温度的。当然，「做有温度的科技」这个道理大家都懂，但是呢？在实际操作过程中，很容易就点歪科技树，走偏了路。但是像本田这种公司，以及日本人，因为它们有长期的机器人领域的探索、技术积累，也可能因为它们的性格使然，所以他们对于「机器和人的关系」这个问题的理解可能会更深入一些。这里面其实也有很多我们能借鉴的东西。 因为本质上来说，我们现在探讨的很多问题、做的很多研发和探索，其实都是在重新思考和构建未来人和交通工具的关系。一方面，交通工具越来越智能，以后我们很可能要把它像生物一样对待，做个可能不恰当的比喻，这或许就是另一种「人和人的关系」；另一方面，交通工具开始向「移动空间」的方向发展，它也是我们的生活环境之一，因此「人和环境的关系」也很重要。V（部分图片拍摄于拉斯维加斯 CES 2017 本田展台）原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
在 CES Asia 上，百度扔下一颗……「自动驾驶计算平台」| CES Asia 2017
CES Asia（亚洲消费电子展）今天开始了，上海新国际博览中心整个 N3 馆都被汽车相关内容所覆盖，但是呢，就像我们在昨天的预告文章里所说，其中很多东西都是炒冷饭，都曾经在今年年初的拉斯维加斯 CES 上面展出过，用一句最近比较流行的话形容就是「这集我看过」。 在这种情况下，我们更关注的是 CES Asia 所展现出的一些本土化内容。而在这其中，一个比较大的亮点就是百度，因为最近他们太过热门。一个「阿波罗计划」，把自动驾驶圈变成了一场核战争。原子弹、氢弹、中子弹的段子大家都懂的~ 这次相当于他们在国内首次公开展示阿波罗计划，所以自然得重点关注一下。 先说说「新闻」。今天下午，在周围展台喧闹音乐的映衬下，百度展台上进行了一个非常简短的签约仪式，百度和四家供应商分别签署了合作协议，未来将共同开发智能驾驶量产方案。 哪四家？德赛西威、联合汽车电子、博泰、航盛。汽车圈里的人，应该对他们不陌生。 签约内容主要围绕两个方向：BCU 以及 MapAuto。 一个自动驾驶打包方案、一个车机版地图导航 先说 BCU。所谓 BCU，指的是「Baidu Computing Unit」，它是一个「自动驾驶专用计算平台」。 从本质上来看，它其实是一个打包的自动驾驶解决方案，按照百度官方的说法，它所包括的内容有高精度定位、环境感知以及决策规划。这三点其实也是完成自动驾驶非常非常重要的元素。除此之外，BCU 还具备信息安全和云端更新两个特点。 按照百度的说法，目前 BCU 已经开发出了三个系列产品：BCU-MLOC（高精定位）、BCU-MLOP（高精定位+环境感知）、BCU-MLOP2（高精定位+环境感知+决策规划）。 至于 MapAuto 呢，简单的说就是百度地图车机版。这个用词熟悉么？没错，高德也有一个「高德地图车机版」。MapAuto 面向的是前装市场，相当于把百度地图进行有针对性的开发，让它更适合于车辆使用场景。 让我犯懒一下，摘录一段新闻稿的内容介绍 MapAuto：「MapAuto 深度融合车载场景，为车主提供安全可靠的离在线地图服务。基于百度人工智能技术及百度大脑 NLP 自然语义解析，MapAuto 能够精准理解需求，实现人机无障碍沟通，同时结合地理位置和车辆数据，给车主推送相关服务，满足车主个性化、场景化的需求。」在这次签约的四家里，除了联合汽车电子，其他三家都和百度在 MapAuto 上面达成了合作。换句话说，以后整车厂找德赛西威、航盛、博泰采购车机时，就可以选择带有百度地图车机版的产品。然后，C 端用户就可以在车载大屏里用到它了。 车机大屏导航体验：更好是肯定的 百度今天发布会的内容挺简短的，但是呢，我们还是更想探究一下它背后的一些逻辑。 我们先说百度地图车机版，也就是 MapAuto。 之前高德地图推出车机版的时候，我们也去试用体验过，得出的结论是，相比于手机版的高德地图，车机版确实更适合车载的使用场景，为车载人机交互做了更多的优化。从功能和体验上来说，我们相信百度地图车机版将来肯定也能提供比车主在车里使用手机 App 导航更好的使用体验。 但是同时问题也存在。说个最简单的，如果整车厂想在以后的新车里使用「XX 地图车机版」，就需要在硬件层面满足一些条件，比如必须要让车机具备联网能力，对于整车厂来说这可能就是需要权衡的东西，毕竟涉及到成本因素。 但是我相信，根据驾驶场景去定制导航产品，肯定是整个行业的一个趋势，高德做了这个事，现在百度也做了，或许也会让整车厂更加下定决心。所以以后在车里使用导航的体验，肯定会比现在更好。 阿波罗计划的实质 接下来我们再来说说 BCU 以及百度的阿波罗计划。 在我们看来，BCU 以及阿波罗计划的实质，就是百度要把所有和自动驾驶相关的技术进行打包，然后再去推销给整车厂。之前和博世、大陆的合作签约，以及这次 CES 上和四家供应商的签约，其实都是百度在整合资源的体现。 对于整车厂来说，如果想让自己的车辆具备一个自动驾驶的能力，那他会怎么做 ？自己整合自动驾驶各个技术的供应商？还是找供应商提供打包方案？ 找到一个打包解决方案（产品），或许对于整车厂来说是更高效的方案，尤其是对自主品牌整车厂来说更是如此。那百度呢，或许就是看准了这个机会，才想把自动驾驶技术打包在一起，去销售给整车厂。当然，它的客户，可能主要还是国内整车厂们。 这里面的原因有两方面。一方面，自动驾驶技术其实是需要一定本土化能力的，就拿高精度地图举例。因为众所周知的一些原因，我国不可能对国外企业开放高精度地图采集权，那就只能找本土厂商做这件事，这其实就是一个「准入门槛」。正好百度有这个能力，在面对国外供应商的时候就有了先天优势。 从另外一个方面来说，目前从全球层面来看，做自动驾驶的厂商其实是越来越多的，在这个大环境里，实话实说，有一些企业研发自动驾驶是比百度更厉害的，比如谷歌的 Waymo。努力服务好国内整车厂，应该是百度更务实的一个选择。 总之记住一句话，就像很多其他行业一样，自动驾驶技术供应也不会呈现出垄断局面的。 不过，还有一个有意思的话题，就是对于供应链的重构。 试想一下：当百度把这些供应商的资源都整合在一起的时候，那未来整车厂去向谁采购这个自动驾驶的打包技术呢？博世这样的一级供应商、百度这样的科技公司，完全是你中有我、我中有你。整车厂找 Tier 1 买？还是找百度买？ 自动驾驶的供应链在现阶段呈现出了比较混乱的局面，我相信百度是想在这里面谋求更大话语权的。当然，未来重要的不是供应商、科技公司之间的竞争，而是大家合作起来，把产品卖给主机厂，毕竟谁都没能力单干。 就拿服务国内车企这事儿来说，即使是博世、德尔福这样的 Tier 1，其实也离不开和本土公司的合作，原因上面我们已经说过了，而一个事实是，在国内自动驾驶研发领域，百度仍然是最有竞争力的那一家。 以上，就是我们对百度这个 BCU 产品以及阿波罗计划的一个简单的分析。接下来，百度还在 CES Asia 安排了自动驾驶车的试乘体验，另外百度智能汽车事业部总经理顾维灏还有一个关于阿波罗计划的演讲，我们那也会在后续再去继续进，带来更深层次的分析解读。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。