直接吹还是走程序？这就是量产版特斯拉 Model 3
对没错，特斯拉 Model 3 今天终于正式交车了。首批 30 台车，全部内部消化了，30 个特斯拉员工成为 Model 3 的第一批车主。 别问了，我们没去~但是我一直在想的一个问题是，Model 3 交车的报道，到底要怎么写呢？这确实是一个能同时影响特斯拉命运、全球电动车甚至整个汽车行业的产品，但是在国内媒体今天一致的颂扬之声下，我们也要不走程序直接就吹一波？但是前前后后已经写了太多 Model 3 的东西，该有的宏大叙事以及深远意义，早就分析的差不多了，还有什么可写的呢？ 先感受感受发布会现场的气氛： 既然是交车仪式，还是得回归产品本身来说。大概想了想，可以列出这么几个问题： 量产版 Model 3 和此前曝光的版本有什么区别？ 量产版 Model 3 都有哪些细节特点？ 3.5 万美元真的能买到吗？ 特斯拉下一步需要面临的问题是什么？ 提纲有了，我们一个一个来解答。 量产版 Model 3 和此前曝光的版本有什么区别？ 和最近频繁曝光的 Model 3 实车相比，至少从照片上看，正式量产版的 Model 3 基本没有什么太大变化。但是这次特斯拉官方向媒体公布了车辆的一些技术参数，其中有一些还是比较关键的。 比如，长宽高分别是 4694mm*1933mm（含外后视镜）*1443mm，轴距是 2875mm。这个长度和轴距，在油车里找个参照的话，就是介于标准轴距 3 系和长轴距 3 系之间。不过据说它的内部空间要明显大于 3 系这个级别的车。这一点儿也不让人意外，毕竟是电动车，不装发动机变速箱可以让整车空间布局更灵活。 内饰上，想要仪表盘的同学这次真的死心吧，正式量产的 Model 3 就是非常极简的内饰设计，把仪表盘和中控屏大屏结合到了一起。 动力参数的定型也是一个重点。Model 3 基础版最终续航里程 220 英里（350 公里），long range 长续航版是 310 公里（约 500 公里）。前者 0-60mph 加速 5.1 秒，最高车速 208km/h，后者是 5.6 秒，最高车速 224km/h。相当于一个低配，一个高配。特斯拉这次没公布电池组容量，但是从续航里程推测，基础版应该装了 50-55kWh，高配版应该是 70-75kWh。驱动方式上，单电机后驱，电机参数特斯拉没公布。另外后期应该还会推出双电机版本。 总体来说，正式量产版 Model 3 并没有给我们太多意外的东西，在此之前该曝光的信息基本也曝光的差不多了。 量产版 Model 3 都有哪些细节特点？ 看完了大面上的东西我们再来聊聊细节。 首先想说的就是内饰，其实叫「吐槽」更合适一些。可以理解特斯拉想做减法的初衷（从人机交互设计、成本、生产等角度考虑），但是 Model 3 这套最终版内饰，应该会成为长期受争议的一个点。你说它有科技感吧，确实是有科技感，但是对于一些人来说，肯定会觉得简陋。当然从我们的角度来说，它更大的问题可能还是在人机交互和行车安全方面。希望以后通过长期体验，我可以被打脸。 首先，仪表盘信息集成到中控屏上，行车过程中的视线转移是否过大？这个问题老生常谈了，不多说。 其次，仔细看会发现，整个内饰的实体按键寥寥无几，按键都去哪了呢？方向盘上的两个多维滚轮，方向盘后面的两个拨杆（灯光控制，集成 Autopilot 控制的怀挡），除此之外，从官图上就看不到别的了。也就是说，方向盘上的这两个滚轮，会承担起绝大部分的实体控制任务，按照汽车之家的说法，连后视镜、方向盘的调节都得通过这两个。当然，这些调节都得通过和大屏的配合来完成。好处是高度电子化、集成化，但是怎么设计大屏的菜单、交互逻辑是件挺让人好奇的事儿。和以前的任何一个车型都不一样，用户是否能习惯？使用起来是否会有潜在问题？只能通过时间来检验了。希望以后通过长期体验，我可以被打脸。 另一个细节：Model 3 的主要开门方式是手机蓝牙，具体来说，带着手机接近车辆，蓝牙自动连接，在手机上进行开门操作。这有点像现在共享汽车的那种操作方式。没带手机或手机没电了怎么办？你还可以用买车时附带的房卡……门卡，往车子 B 柱位置贴一下来解锁车门，技术上，应该是通过 NFC 来实现的（这个不确定）。 说到开门，出于成本和利于生产的考虑，Model 3 没有用到 Model S 的自动伸缩门把手，但是要照顾到车身风阻系数，所以特斯拉用了一个类似跷跷板原理的门把手设计。按一下隐藏式门把手的一端，另一端翘起，然后优雅的拉开车门……对了，Model 3 的风阻系数做到了 0.23Cd。 下一个细节：后备箱。后排座椅虽然可以四六分放倒，但是尾门从 Model S 的掀背式变成了普通三厢车的开启方式，同时由于要保证车内空间最大化，也在一定程度上牺牲了行李箱空间，官方给出的数据，前/后备箱总容积只有 400 多升。这你让特斯拉的销售以后怎么吹？别打我，脸疼，要打就打设计师。 说了这几个细节，忽然发现，有些论调很像当初骂 iPhone 难用的那种。确实，以上仅仅是从车的角度挑的一些值得说的问题，这不妨碍 Model 3 成为一款现象级的产品。 3.5 万美元真的能买到吗？ 我就很纳闷，为什么国内有很多媒体和用户看到之前宣传的「3.5 万美元起」的说法，就想当然的以为花 20 多万就能在国内买一台特斯拉？确实，如果你在美国，折合 20 万 RMB … 继续阅读
奔驰、保时捷加入，这样的电动方程式，别人还怎么玩得起？
电动化大潮有多汹涌？从汽车赛事领域里就可以感受到。嗯，这篇文章就跟我们关注已久的 Formula E 电动方程式比赛有关。 这周有两个关于 FE 的大新闻： 周初，奔驰宣布在 2018 赛季之后退出 DTM，也就是德国房车大师赛，转而参加 2019/2020 赛季的 FE 比赛。 周末，保时捷跟进，他们宣布，在 2017 赛季结束后将不再参加 WEC（世界耐力锦标赛）LMP1 组别比赛，并且计划在 2019 年进军 FE。 FE 和 F1 不一样，赛季是跨年度的，目前正在进行的是 2016-2017 赛季的比赛，属于整个 FE 历史上的第三个赛季，也就是说，在 FE 的第五个赛季（2019-2020），将有两个重量级汽车品牌以厂队名义加入进来。所谓厂队，也就是汽车厂商直接拥有的车队，非私人车队。 另外在七月的早些时候，奥迪也宣布，他们会全面接管目前 FE 里面的 ABT 车队，从第四赛季开始以厂队身份参赛。 一个月内有三个豪华品牌加入，FE 正在急剧升温。 其实看看奔驰和保时捷所放弃的，你就能发现加入 FE 对他们来说是多么重要的决定。 先说奔驰，除了 F1，DTM 恐怕就是他们所参加的最重要的比赛了，从 2000-2016 赛季，奔驰总共获得七次车手总冠军、九次厂商冠军。 而 WEC 之于保时捷呢，在重返 WEC 的四年里，保时捷在勒芒 24 小时耐力赛里拿到了三连胜，把丰田死死压在下面，把奥迪逼的不玩了。至于再早之前，保时捷在勒芒的传奇，简直不要太多。 毫不夸张的说，在所有和保时捷有关的汽车赛事里，勒芒可能是最浓墨重彩的那一笔。如今宣布退出 LMP1 组别，也就意味着我们今后不会再看到这样的保时捷赛车了： 于是这两年备受摧残的丰田表示： 当然，保时捷放弃了 LMP1 组别，但是还会继续参与级别更低的 GT 组的比赛。 要说奥迪、奔驰、保时捷加入 FE 的理由，其实也挺好理解的：今后他们会在民用车上加大对于纯电动车的研发以及产品落地，那么就需要在这方面做更多的宣传和品牌建设，参加电动车相关赛事是一个不需太多解释的思路，而 Formula E，是这个领域目前几乎唯一的选择。保时捷就说，「进军 FE 并在这个赛事里去的成功，是我们开发 Mission E 的必然结果。」其实在决定加入 FE 之前，保时捷就已经竞标过 FE 赛车电池供应商。（FE 赛车的电池由供应商统一供应，目前的供应商是威廉姆斯高级工程公司）其实说到底，都是顺势而为。 这几个大厂商的加入，也会让第五赛季的 FEb 变得特别特别热闹。在这个赛季的 10 个车队里，所谓的「厂队」就包括了雷诺、DS、捷豹，另外还有电动车公司蔚来、Faraday Future。 算上明年奥迪正式加入，后年奔驰和保时捷加入，如果还是保持 10 个车队的规模，FE 在第五赛季会完全演变成汽车厂商之间的竞争。 什么，你问宝马哪去了？FE 的安全车和医疗车可是宝马 i8 和 i3，而且，他们也确定在第五赛季正式以厂队身份参加 FE…… 别说了，后悔当初没在 FE 刚创立的时候就占个坑投资个车队…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
全球首个真实场景下的自动代客泊车服务，被奔驰和博世搞出来了
你开着车去工体看球，或是去五星酒店开会，但是时间紧张，眼看就要迟到， 每到这个时候，可能你都会想：要是有人能帮我把车停了该有多好。 当然你也可能听过一种服务叫做「代客泊车」，在北京，五星酒店和三里屯这种地方一般都有这种「特殊服务」提供，用上这种服务，你马上可以从「宝马车主」、「大众车主」、「比亚迪车主」变成「尊贵的宝马车主」、「尊贵的大众车主」甚至「尊贵的比亚迪车主」。不管是从实需求层面还是从心理层面来说，代客泊车都是个好服务，前两年还有不少创业者从这个角度切入去做停车相关创业。 但是如果把代客泊车的服务生去掉，结果会什么样呢？答案是「自动代客泊车」。戴姆勒和博世就宣布，他们将要在德国斯图加特的奔驰博物馆推出这项服务。从 2018 年初开始，公众开车去奔驰博物馆停车时，就可以享受到这个服务。 不废话，先看视频： 在这个视频里，男主和女主开着一辆奔驰 E 级来到奔驰博物馆的停车场，把车停在了 Automated Valet Parking 区域（实际上就是这项服务的名称），然后下车，拿出手机，潇洒的在手机 App 上点了下「Park」按钮，App 马上给出反馈，显示出了车辆行驶轨迹，男主和女主欢快的站在车旁，看着车子自己往目的地停车位驶去。 在这辆 E 级的自动驾驶过程中，面对停车场里突然出现的车辆和行人，它可以自动刹车避让，行驶到车位之后，还完成了自动泊车的操作。 最后，逛完博物馆的男主和女主重新回到停车场的 Automated Valet Parking 区域，再次掏出手机，按下 App 上的 Pick-up 按钮，那辆 E 级又自动回到他们身边。男主优雅的帮女主拉开车门，然后自己坐到了副驾驶位置，俩人开心离去。 在最后的字幕时间，出现了这项服务的三个关键词：fast、safe、driveless。 看到这儿你应该看明白了，这个服务的实质，其实就是特定场景下的低速无人驾驶技术。在这个合作里，博世提供停车场智能基础设施以及传感器，奔驰提供测试场地，也就是奔驰博物馆，当然还有测试车辆。按照官方说法，未来，戴姆勒还会和博世一起，设计连接基础设施和车辆的用户界面（HMI），并且对车辆传感器技术和软件做出必要调整。 下面是领导发言时间： Michael Hafner 博士，请从奔驰的角度谈谈感想……「自动驾驶的发展远比我们想象的要快。奔驰博物馆停车场的无人泊车试点项目向我们生动地展示了目前无人驾驶技术的先进程度。」（奔驰自动驾驶和主动安全负责人 Michael Hafner）老板，博世怎么看呢？「在这个项目里，我们为停车场配备了智能基础设施，并使这些设施和车辆之间实现互联，这样我们就比预期更快地实现了无人泊车。」博世底盘控制系统事业部总裁 Gerhard Steiger 最后双方傲娇的宣布，这个试点项目是全球首个在真实场景下基于智能基础设施的全自动代客泊车解决方案。 从技术上来说，这个服务需要解决的问题包括室内定位导航、车辆和停车场之间的通讯（V2X 相关）、手机 App 开发等等，当然最重要的是你的车也得具备一定的自动驾驶功能……停车场这块儿，其实现有的停车场经过相关智能设施的改造就完全 OK。 官方是这么描述工作原理的： 安装在停车场内的传感器引导车辆行驶到车位，并在这一过程中监控车辆的行驶路径和周围环境。车辆能够安全地把停车场基础设施发出的指令转化为驾驶操作指令，并在必要时及时制动汽车。这些停车场基础设施如传感器以及通信技术均来自博世。 当然，技术是一方面，法规政策也是一方面。这个项目从最开始就得接受当地不少「有关部门」的共同监管，这些部门包括斯图加特地区行政机关、巴登-符腾堡州交通部以及德国莱茵集团的专家，监管的目的是评估车辆和停车场技术的操作安全性。简单来说就是一句话：这个服务能不能最终向公众推出，要看「有关部门」的脸色。 这种自动泊车的理念似曾相识，在奥迪和特斯拉等品牌上我们都看见过。之前奥迪还拍过一段视频来演示这个概念：到达某个目的地之后，车主进行一些操作，然后车子就可以自动去寻找车位，自主停车，当车主需要用车的时候，再通过智能设备「召唤」车辆回到身边。 至于特斯拉的「召唤」功能以及比亚迪、宝马等品牌的钥匙遥控车辆功能，其实在某种程度上来说，就是类似这种「自主代客泊车」功能的初级版本。 但你可能还是会发现一个问题：并不是每个车都具备初级自动驾驶功能啊，即使戴姆勒和博世的这个项目如期在奔驰博物馆对外开放，也注定只是少数人才能享有的服务？确实会有这个问题，一方面我们得用发展的眼光看问题，没准儿几年之后你能买到的车子都带这种低速自动驾驶功能了对吧，另一方面我们不如换个角度想问题：既然是特定场景内的低速自动驾驶，有没有其他的落地方式呢？ 还真有。国内的驭势科技就有相关的项目，他们在广州白云机场用无人驾驶车作为机场航站楼之间的摆渡车（测试项目），同时还在国内某个大型商场提供无人驾驶车，实现从商场电梯间到停车场车位之间的通勤（无人车会自动寻找你的停车位置），对于从来记不住车停在哪儿的同学来说，这个服务看起来还是挺有实际意义的。 总之，人越来越懒，时间越来越宝贵，飞速发展的科技，正好给这些需求提供了解决方案。明年如果你有去斯图加特奔驰博物馆的机会，记得和这个代客泊车区合影留念。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
从自建工厂到代工？你还期待贾跃亭造车吗？
「假作真时真亦假，无为有处还有无」~ 其实贾跃亭以及乐视最近遇到的种种变故，用《红楼梦》里的这句对联来形容，也不算不贴切。还有人说，钱没了，说什么都像假的。 而站在我们的角度所关心的，则是「乐视造车前景究竟如何？」当然，下面内容是建立在「贾跃亭真的要造车，这一切不是一场骗局」的前提下来聊的。 在一片给乐视送葬的声音里，贾跃亭去了美国，有人说贾总跑路了，贾总自己说他是带着给乐视汽车项目融资 10 亿美元的目的去的美国，确切的说，是给 Faraday Future 融资。一直以来，在公开场合，这家美国电动车初创公司都被称作是「贾跃亭投资的公司」，是乐视超级汽车的战略合作伙伴，但实际上，大家都想问的是，FF 和乐视汽车到底有什么区别？ 贾跃亭辞去乐视网董事长，转而成为乐视汽车生态全球董事长，紧接着就去美国办 FF 的事儿，这就足以证明 FF 和乐视超级汽车的关系了。其实就像我们一直以来所认为的： FF 在很大程度上来说就是乐视汽车项目的具体化身。 但是 FF 这家公司和乐视很像的一点是，总是受到各种负面消息的困扰（怪谁呢？）。虽然组了豪华团队，在北拉斯维加斯拿了地准备建厂，而且在年初的 CES 上发布了首款产品 FF91，但是因为它和乐视的关系，做了这么多事还是给人不靠谱的感觉。 FF91 发布的情景还历历在目。 在年初 FF91 发布之前，Faraday Future 和乐视汽车实际上都已经在面临生死攸关的局面，负面消息层出不穷，资金也面临很大缺口，所以 FF91 的发布实际上就是 FF 和乐视汽车最重要的那根救命稻草。 车子发布之前，乐视找了不少媒体自媒体给 FF91 做有节奏的造势，还组织他们去美国报道这次发布会，并且把发布会现场最好的位置留给了中国媒体。 在现场看了整场发布会之后（但我们去美国的差旅并不是乐视承担的），我确定这是 FF 到目前为止最高光的时刻，现场观众给了 FF91 非常热烈的反馈。 这种反馈跟产品本身分不开，客观的说，FF91 在产品层面展现出了很高的水平，外观、内饰、功能等方面很有想法，相信每一个看到实车的人都会有类似的观点。当然，这也和 FF 所拥有的豪华研发团队分不开。 但是这辆炫酷的 FF91 能让 FF 和乐视汽车摆脱水深火热的状况么？其实并不容易。 第一，发布会上展示的 FF91 并不是量产版本，事实上，这辆车距离最终量产还有很多需要完成的工作。首先起码得做成可以量产的状态吧，然后还得经过小批量试制、测试等等必不可少的环节。这个过程意味着需要大量的时间和金钱。 第二，FF91 的定位问题。从它的设计、功能来看，这应该是一辆比特斯拉 Model X 定位更高、成本更高的车，即使最终量产，按照它的定位来看售价也绝对不低。这会是一个走量的车吗？基本不是。要知道人家当初展示加速能力的时候，可是拿几百万 RMB 的宾利添越做对比的。所以在我看来，FF91 是拿来提升品牌形象、打出知名度的，它更像是特斯拉 Roadster，而不是 Model 3，作为一家电动车初创公司，很难靠定位高端且小众的产品获得巨大的发展。所以对于 FF 来说，势必要研发新产品，然而钱呢？ 其实这个逻辑很简单：发布 FF91——把它量产——凭借 FF91 获得更多融资——用这些钱支撑接下来的研发。 贾跃亭和 FF 需要做的就是尽快把它量产，这样才有后续融资的可能性。说到这儿，就不得不提到 FF 前两天发布的这条声明： 该怎么理解这个声明呢？按照原本的计划，FF 要在北拉斯维加斯建厂，然后在那儿生产 FF91，但是注意声明里的用词：「我们确定了全新的汽车制造厂址，这也将使产品量产得以更快实现。」或许是受制于资金不足，或许是等不到自建工厂然后再量产，或者是二者兼而有之，总之，FF91 不在北拉斯维加斯生产了。而「全新的制造厂址」，在我看来很有可能 FF91 要采取代工模式或是小批量生产模式来实现「量产」，因为只有这样才是最快的~ 而且，结合前面所说的「高端、小众」的定位，FF91 在前期也确实没必要大批量生产，因此也就没有必要再投入巨额资金来建设一个工厂。其实这也符合我们当初对于 FF91 量产方式的猜测。 不过，如果真的像很多人所说「贾跃亭是骗子」，那以上的种种分析也就算是瞎操心了……别说外人，乐视汽车以及 FF 的团队不分崩离析，就算是很好的结果了。 更新：据 7 月 13 日腾讯科技的报道，FF 内部人士对腾讯科技表示，公司已经准备需求和现有汽车装配工厂合作，以代工模式进行量产，新的代工厂将位于美国西海岸，距离洛杉矶的 FF 总部较近。 这段回应里的用词也值得玩味，文章用到的是「汽车装配工厂」的说法，也就是说，FF 并不会找其他汽车厂商给自己代工，而是找的专门的组装厂。这种「作坊」，在欧洲其实还是挺多的。 代工模式，这和很多国内新造车团队最初的想法很接近，但是当这些团队纷纷从代工策略转向自建工厂的时候，FF 却走了相反的路径…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
专访应宜伦：拉来一群战友，博泰想怎么做「更智能」的车联网？
在整个车联网当中，很多公司可能已经被售卖了，今天只有博泰还在坚实的前行，只有他们还站在汽车互联网中间，而且能力越来越强，资源整合越来越强，很多时候其实一种信念和执著追求是更加重要的。 上周的百度 AI 开发者大会上，我们对博泰和百度合作开发的 Duer OS 车机做了体验，在体验文章里我们聊到了车机功能以及背后的一些东西，比如技术，比如博泰和百度的合作。而在同一天，我们还对博泰创始人& 董事长应宜伦做了专访，所以今天这篇文章，我们结合专访的内容，重点聊聊博泰的公司策略、产品策略以及他们最近所做的事情。 事实上，不少车联网行业从业者都能明显感觉到的一点是，最近一两年，不管是公司层面还是应宜伦个人层面，博泰都低调了很多，这其中又夹杂着「第一个造车也第一个放弃造车，专注造军火而不参与战争」的故事，所以，他们现在到底怎么想怎么做，就显得更有意思。 其实和应宜伦聊起来你就会发现，虽然低调很多，但他还是原来那个他，说起话来滔滔不绝，一个多小时的采访，前一个小时基本都是他的「个人演讲」。不过，倒也基本把我们想问的问题都解释清楚了。所以，与其说这是一次群访，不如说是应宜伦的「自述」。 更加融合的车联网格局 在应宜伦看来，车联网的发展到目前为止大致可以分为三个阶段。 在第一个阶段，以通用安吉星、丰田 G-Book 这样的产品为主，是相对传统的车厂主导、车厂自己做产品的阶段；第二个阶段，也就是从 2013 年开始的之后两三年，进入了一个所谓「五代十国」的局面，前装车机、后装车机、智能后视镜、ADAS，甚至 UBI 保险，都开始打出车联网的概念，异彩纷呈，但是存在商业模式和落地等问题；第三个阶段，也就是当前，「合作」成为主流，比如互联网公司、车联网公司和车厂合作甚至合资（最典型的例子是上汽阿里），比如把自己的硬件和互联网生态、互联网技术提供商的生态相结合（比如语音能力等等）。 而在接下来到来的阶段，会充满挑战。从宏观上来说，可以越发明显的看到，「车联网」或者说「智能网联」成为各大整车厂最核心的战略之一，而在消费端，从荣威 RX5、吉利博越这种产品的热销上也能看出，消费者已经开始形成对于车联网功能的购买抉择。 应宜伦认为其中两个重要挑战是，首先，当车辆迅速联网之后，计算能力变得远远不够。例如，现在的整车厂可能仅仅能承受一百万台车的网络并发量，而在未来的局面很可能是千万量级。其次，在产业链布局上，目前各个厂商更多的还是浅应用度布局，例如在车机里加入 CarPlay、更好用的地图等等，但实际上，「车联网」已经开始涉及车辆底层的智能层面，例如芯片、控制器、通讯。 基于这种对于大趋势的认知，在应宜伦看来，整个产业格局会发生变化：车联网将从原本的汽车企业主导或是互联网公司主导，变得越来越融合和结盟化，任何互联网公司、汽车公司、车联网公司都不可能独立完成。 而在我们看来，这个认识，其实和自动驾驶领域当前的格局也有点类似，随着一种技术需要整合的能力越来越多，很难再有单打独斗的公司出现，自动驾驶领域的种种合作，已经充分说明了这一点。 从另一个角度来说，现在所谓的「车联网」，其实也早已超出我们过去的理解，从狭义概念（车里的那块屏）开始走向广义概念（宏观的智能网联）。 博泰的合作路径 事实上，基于这个大背景，博泰的战略也从单打独斗变成了广泛合作。在这次专访里应宜伦透露出来的合作伙伴就包括联合电子、网络运营商、华为、恩智浦、苏宁、百度、携程、航旅纵横等等。这些合作布局各有各的玩法和目的，而我们听到最多的话就是，「这个就聊聊，你们别写」。这很应宜伦…… 至于能对外公布的，我们挑几个来说说其中的内容和逻辑： 博泰+联合电子：联电有车辆控制的底层技术，博泰和他合作，可以获得某种程度上的底层控制能力。 博泰+华为：合作内容主要是 4G、5G 网络层面。 博泰+恩智浦：目前双方正在合作封装第一个车规级 车内安全支付 芯片。同时，博泰还在和金融机构接洽，做第一个车内支付标准。 博泰+航旅纵横：在博泰的车机系统里接入航旅纵横的航班信息，可以具体到航班是否有餐食、飞机的实时状态等等。 博泰+携程：目前携程的 46 万个酒店信息已经接入了博泰的平台，在 Duer OS 功能演示机上，我们通过语音可以完成酒店查找以及房间预订操作。 博泰+苏宁：Duer OS 车机所演示的用语音完成购物下单的操作，用到的就是苏宁的电商平台。另一个层面，苏宁有广袤的渠道以及十几张金融牌照，而在应宜伦看来，车联网、出行的商业模式最终一定会和金融挂钩。另外，苏宁还是博泰的股东之一。 博泰+百度：合作主要集中在 Duer OS 以及百度云，合作的初步成果也就是这次百度 AI 大会上双方所展示出的东西。 相信如果你是第一次听应宜伦说起这整个布局，一定会有点儿错愕：这未免有点儿太面面俱到了。不过对于一家车联网公司来说，其实整合各个公司的资源和能力，是非常重要的一环，包括整合硬件供应商、内容和服务等等。 而对于行业来说，博泰到底价值在哪？在应宜伦看来，和那么多公司合作，并不意味着博泰就会变成他们的「二道贩子」，把这些合作伙伴提供的能力直接卖给主机厂。具体来看，对互联网公司来说，博泰的价值在于可以提供硬件、场景、集成能力以及和车厂多部门的渠道对接能力，同时他们自身拥有大量用户和数据。而对整车厂来说，博泰的价值在于帮助整车厂做出更领先、更有差异性的车联网产品、提升用户体验，同时让车厂获得自主管控车联网平台的能力。这其中很重要的一点是，博泰知道整车厂和互联网公司的各自需求，以及如何和他们沟通。 事实是，虽然我们总是说「博世、大陆这样的 Tier 1 分分钟可以造出一台车」，但他们显然不会真的造车来和自己的客户竞争。博泰显然也明白了这一点。在应宜伦看来，（博泰）必须拥抱整车厂，因为整车厂有非常强的产业链积累。而现在，车厂的需求是底层的智能化、自动驾驶能力、操作系统能力以及云平台能力，除了自动驾驶，其他都是博泰可以施展的空间（所以博泰出现在了百度阿波罗计划首批合作伙伴列表里）。 总的来说，根据应宜伦的描述，我们能发现的趋势是，博泰想完成从项目公司到产品公司再到平台公司的转型。 和百度合作：语音，大数据，计算能力 在博泰的众多合作里，这次和百度的合作是声量最大的。表面上大家看到的是双方合作开发了 基于 Duer OS 的车机，至于背后的道理，其实可以归结为语音、大数据和计算能力三方面。 按照应宜伦的逻辑来看，未来语音一定是用户强需求之一，但是他觉得诸如「语音开天窗」这种操作更多的是噱头，因为这并不是语音最好的应用场景，在他看来，找到正确的「场景」打造极致用户体验是至关重要的，比如出行和语音的结合。 而在这个基础之上，如果语音要发展到更智能化的程度，关键并不是自然语言技术的高低，而是数据和计算能力的高低。技术是引擎，后两者是燃料。把数据比喻做燃料，这倒是和阿里巴巴 CTO 王坚的观点如出一辙。 说到数据，所谓的「海量数据」又包括社交数据、消费数据，经验数据等等，对于博泰想要实现的那些功能来说，经验数据又是他们更需要的（例如哪个餐馆更好吃，哪个景点更好玩等等），而在这方面，百度又是最好的选择。就像应宜伦所说，「让 14 亿人的出行经验为我所用」。有些夸张，但是也有些道理。 另一方面，百度又具备非常强的计算能力，还有自己的云平台，这也是人工智能的必须条件。总之用应宜伦的话说，「不管是围绕 AI、基础云还是自动驾驶，博泰都认为百度是最佳选择。计算能力决定着未来的一切，数据决定着系统是否聪明，算法决定了它是否能超越人类。」虽然低调了好长一段时间，但是博泰在营收上其实是有显著增幅的。应宜伦给出的数据是，2014 年营收 2.4 亿，2015 年 3.7 亿，2016 年 8.1 亿，2017 年预计会达到 16 亿。整车厂日益增长的智能网联需求确实是支撑他们业绩增长的原因，但是以追求「 极质品质、极致体验、极智交互」为目标的博泰公司本身，也有很多值得剖析的地方。一方面是他们对于用户体验和用户场景的研究，另一方面，我们也确实不能单纯的把「车联网」的概念局限在那块车机屏幕上了，认识到这一点，或许是在未来立足的基础之一，用一句很俗的话说，这是「更大的格局」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
基于高精度地图：四维图新的自动驾驶「方法论」
现在做自动驾驶的公司越来越多，一个基本逻辑是，首先要有自己的核心竞争力以及立足点，然后发展更全面的自动驾驶能力，或是整合产业链。 作为一家在国内占有相当大份额的图商，四维图新进入自动驾驶领域，也沿袭了这个逻辑：在我们看来，高精度地图是他们的最核心竞争力和切入点，基于此来进行拓展，补全能力。 借着四维图新发布位置大数据平台 MineData 的机会，GeekCar 参加了一个对于四维图新高级副总裁景慕寒的专访，通过他的回答以及一些分析，我们基本能看到四维图新做自动驾驶的「世界观和方法论」。 总的来说，在自动驾驶这件事上，四维图新走的还是「生态」路线。 首先，让他们有底气进入自动驾驶领域的东西是「地图」，或者更具体来说，是「高精度地图」。大家越来越公认的一个观点是，高精度地图是自动驾驶的必备要素之一，装备了高精度地图的车辆可以更精确的知道自己所处的位置，比如车道。据此，也可以进一步影响自动驾驶车的决策能力。 在国内，由于众所周知的原因，做自动驾驶必须采用国内图商提供的高精度地图。而另一方面，虽然有高德、百度这样的「友商」存在，但是这个市场足够大，也不可能一家垄断。对于四维图新来说，这就是机会所在。 别忘了 Here。这家欧洲的图商，拥有大量的汽车客户，被奥迪、奔驰、宝马收购之后，四维图新又联合腾讯以 2.41 亿欧元的价格获得 Here 10% 的股权。高精度地图，同样是 Here 的重点发展方向之一。 入股 Here 的一个意义在于，如果 Here 成为了某家整车厂在欧洲的高精度地图供应商，那么当这家车厂在国内也有类似需求的时候，Here 的「股东」四维图新实际上就具备了很多先天优势。 而且这两家还在国内成立了合资公司，准备通过共同研发，提升高精度地图的产品质量。 当然，在未来的自动驾驶产业链里，一定会对于供应商的能力全面性有更高的要求，所以，也就不难理解为什么有「地图」这个立足点的四维图新，也要选择做「生态」了。 收购汽车电子芯片设计和解决方案的提供商杰发科技，就是他们在自动驾驶领域的重要布局之一。在此之前，四维图新有地图业务，有车辆业务，但这些都属于「软」业务，而收购之后，相当于让四维图新具备了软硬结合的能力。而芯片在自动驾驶领域有多重要？看看英伟达就知道了。 四维图新 CTO 戴东海此前接受媒体采访时说，四维图新和杰发科技将会合作生产自动驾驶所用的芯片，这种芯片的主要作用是进行地图和传感器的相关运算，例如处理车端传感器传来的感知数据，进行高精度匹配和决策，提取道路属性和地物信息等等。 这种结合，被他们称之为「芯片级的地图方案」。 在上海车展之前，博世宣布和国内三大图商四维图新、高德、百度达成合作，共同进行自动驾驶研发。他们的主要做法是通过安装在车辆上的、由博世提供的雷达传感器，采集道路特征，然后形成高精度地图，目前这个合作处于「概念验证」阶段。 在这个合作里，四维图新主要做的就是基于车道级的高精度地图数据和定位数据，通过多源数据融合技术，将博世的道路特征和四维图新的高精度地图数据融合，进而实现高精度地图数据的实时更新。 而博世针对高精度地图同时和三大图商展开合作，其实也在某种程度上说明了高精度地图在未来自动驾驶中的重要性。 另一方面，自动驾驶和车联网又有着不可分割的联系，后者又刚好是四维图新涉足已久的领域 ，把他们结合在一起，就构成了四维图新所说的「生态体系」。当然，这里面还有不可忽视的一个部分就是大数据，它产生自四维图新地图数据，动态交通信息、车联网以及自动驾驶和芯片等业务。 在景慕寒看来，这个生态链不应该是封闭的，而是要利用现在的产品，更好的服务于整车厂这样的客户。但如果说「闭环」的形成，还需要四维图新把更多合作伙伴的有价值的产品和能力集成进来。而在这整个过程中，「数据运营」又是对于四维图新来说非常重要的一个业务。 在景慕寒看来，自动驾驶不可能发展成一家通吃的局面，从现在的趋势就可以看出，各个公司间有很高的合作重复度大家都希望把所有优势的资源整合在一起，各家的优势在不同层面上体现， 所以未来一定是百花齐放的局面。这其实也是四维图新的机会所在，毕竟他们有自己的立足之处——高精度地图。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「人工智能」加持的车机什么样？博泰 Duer OS 车机体验
昨天的百度 AI 开发者大会被李彦宏在五环乘坐自动驾驶车的新闻搞得人尽皆知，但是如果回到大会本身，除了 Apollo 计划以外，这次号称媲美 WWDC、Google I/O 的大活动，另一个非常重要的元素就是 Duer OS，以及围绕它而产生的「开发者生态」。 这就得提到另一个我们非常关注的公司——博泰。这次他们展出了一台和百度合作研发的车机 demo。 这两家公司，前者曾经做出过价格媲美 iPhone 的后装车机「I.P.D.A」，后者也有 CarLife 这样的车机手机互联产品，所以在车联网方面，他们其实都有各自的经验。那么这次的结合，会有什么样的产品出现呢？ 先来看我们在现场拍的一段体验视频： 首先要说明的是，这只是一个 demo，屏幕大小、界面 UI 等等并不是最终定型的版本。 我们先聊功能，然后再说它背后的技术。 从视频里可以看出，语音是这台车机主打的交互模式，在语音操控下，我们尝试了导航设置、餐馆查询、酒店查询、网上购物、收发微信、车辆控制等功能。 其实从去年开始，我们看到有很多前装车机都加入了语音交互的功能，至于用语音控制导航操作、用语音控制多媒体，甚至像荣威 RX5 一样用语音控制天窗开启和关闭，这些功能都已经在一些量产车里有了落地。 至于博泰和百度合作的这套 Duer OS 车机，在我们看来有两点让人觉得比较新鲜的：一是更「自然」的「自然语音交互」，二是更多的功能接入。「自然语音交互」是未来人机交互的趋势之一，这点毋庸置疑，它打破了原来车内语音操控需要背指令、按步骤操作的局面，而在 Duer OS 车机上，我们发现它所采用的自然语音交互在实际表现和逻辑上更进了一步。比如，当用语音进行导航操作的时候，你可以说「我想去 xxx」，也可以说「到 xxx 需要多少时间」，换句话说，这套系统对于语义的理解要更丰富和准确。再比如，用「小度小度」唤醒语音系统之后，你可以问「附近服务好、带包间、适合聚会、好停车的川菜馆」，这种多层、复杂语义的指令，这个车机也能相对比较好的做出理解和正确的回应。 它的另一个特点是整合了更多的出行服务内容。比如它整合了航旅纵横的服务，可以在车机里查询航班信息，而且支持语音查询，比如它可以搜索某个带有特定条件的酒店，并且可以在车机端完成酒店预订，又比如它整合了苏宁易购在线商城的内容，可以支持用户语音进行购物及支付，当然也有相对更常规的餐饮、旅游景点信息等等。 至于语音控制收发微信，它的原理和网页版微信类似：在车机端扫码登陆微信，然后可以通过语音控制发送和接收消息，而且我们注意到通过它发送的消息和在手机端操作的格式、结果是没有区别的。 功能背后：博泰+百度能碰撞出什么火花？ 在博泰创始人应宜伦看来，语音和出行两个核心点已经成了汽车智能化公认的用户需求，而人工智能则会让「降维攻击」成为可能。 这和我们通常的认知有些差异，一般来说，在自动驾驶等领域，人工智能的重要性是被大家所公认的，但是在车机层面，好像提及「人工智能」的频率并不高。而这或许也是应宜伦所谓「降维打击」的道理所在：他觉得在车机上面同样需要强大的计算能力以及数据能力做基础，才能实现更多样化的功能。 圈里人都知道，应宜伦虽然是博泰的创始人和董事长，但是他在对待产品的态度上更趋近于「产品经理」，尤其是在车联网方面，想法非常多。但是问题在于，车联网是一个非常综合的领域，只有好的想法远远不够，还需要有支撑这些想法的技术基础，而百度的一些特质，其实正好能被博泰拿来所用。这应该是双方合作的基本出发点。 回到这套 Duer OS 车机上，前面提到的「更好的自然语音交互」以及「更丰富的功能」，和百度的「赋能」也分不开，具体来说，主要涉及百度的海量大数据以及百度云。 这套系统的语音方案采用了本地+云端的混合方案，本地语音由 Nuance 负责，云端由百度度秘处理，可以说，这套车机的大部分内容，实际上都是基于云端语音处理实现的。按照双方的说法，博泰和百度云基于车联网领域进行了深度的整合，极大提升了语音处理的速度。 至于那些吃喝玩乐出行信息，就离不开海量数据了，比如前面提到的例子——「附近服务好、带包间、适合聚会、好停车的川菜馆」。这里面涉及的几个条件，由公开的餐厅信息、老顾客的口碑、交通情况等等信息构成，这就需要在「数据库」里有非常颗粒化的数据做支撑。用应宜伦的话说，这叫把「14 亿人的生活经验为我所用」，而且他把这看成是比阿尔法狗下象棋更有意义的事情。 而博泰需要做的，就是将方方面面的资源进行整合，并且开发出更贴近用户驾驶场景的各种功能。当然，这个说起来简单，实际实现起来却非常繁琐，涉及到各种功能、接口的打通、调试，以及和车辆控制功能的深度整合，等等等等。 总之，看起来很美好，至于将来在量产车里这套车机实际使用效果如何，还有待于博泰和百度的工程师、产品经理们做更多的工作。应宜伦表示，明年它将出现在六款量产车里，到时候我们就能知道，产品化之后的 Duer OS 车机，到底会有怎样的表现了。 而在某种程度上来说，在上汽阿里的斑马系统出现之后，其实市面上还很难有一个和它媲美的由国人自主研发的车机系统。博泰和百度合作的 Duer OS，会是那个挑战者吗？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
特斯拉 Model 3 终于要量产了，但可能不会让所有人都开心
一直备受关注的特斯拉 Model 3 的量产问题今天终于有了更进一步消息，特斯拉 CEO Elon Musk 在自己的推特上做了「官宣」。 看到了这个消息，在我的朋友圈里，此前预定的「准车主」悲观的预计，自己的「国行 Model 3」订单估计得排到 2020 年了，并且报以手动微笑，而另一方面，特斯拉的员工给出的评论是——留给友商的时间不多了…… 总之，在种种复杂情绪中，Model 3 终于要来了。 先来说说这个新消息。没有推特的同学，这里替你翻墙： 总的来说有三个信息点： Model 3 passed all regulatory requirements for production two weeks ahead of schedule. Expecting to complete SN1 on Friday. Handover party for first 30 customer Model 3’s on the 28th! Production grows exponentially, so Aug should be 100 cars and Sept above 1500. Looks like we can reach 20,000 Model 3 cars per month in Dec. 翻译一下： 首先，Model 3 已经通过了所有和生产有关的监管要求，第一台正式量产版 Model 3 预计本周五下线。这里的「SN1」，相当于「Serial Number 1」，也就是第一台车。 其次，在这个月 28 号，将进行一个向首批 30 位车主交车的仪式。另外，Model 3 的产能将会呈指数级增长，整个 8 月预计生产 100 台，9 月攀升到 1500 台。（果然是「指数级增长」……）最后，在今年 12 月份，我们预计 Model 3 的产能将会达到每月两万台。 这里解释一个疑问：难道之前网上出现的图，都是假的 Model 3？其实并不是，那些最多只能算是 Model 3 的试装车、工程样车，这次才是真正的量产开始。 事实上，Model 3 的量产计划不仅没有跳票，还提前了。因为在今年 2 月份，特斯拉发布的 2016 年财报里提及，他们准备在今年 9 月份正式量产 Model 3。而到今年第四季度，他们希望 Model 3 的产能可以达到每周 5000 辆。到了 2018 年的某个时间节点时，产能甚至将会提高到每周一万辆。 比对 Elon Musk … 继续阅读
特斯拉做了些微小的操作，于是 Model S 新车又快了一秒
在改装界有一种操作叫做「刷 ECU」，意思就是说，通过给车子刷入新的电脑程序，让发动机的动力输出变得更强，加速更快（当然还得搭配进排气等升级）。举个例子，某些 2.0T 排量的车子通常都会有高低功率的版本，于是就有了通过刷 ECU 把低功率版本变成高功率版本的玩法。 不过，这种刷 ECU 的方式其实存在一些隐患，因为早就有人「揭露」过，某些高低功率版本的发动机，其实在硬件上也有些差异，只通过软件的方式提升动力性能，其实很像过去玩电脑的时候给 CPU 超频的做法，短时间内看起来很爽，但是发动机寿命、稳定性可能会随之降低。 但是这也带出来一个问题：油车能刷 ECU，电动车行么？ 结果你猜呢？这事儿当然难不倒特斯拉。 我们注意到一个新变化：特斯拉昨天悄悄更新了自己官网上 Model S 和 Model X 的性能参数，车子的 0-60mph（0-96km/h）加速能力变得更快了。 变化如下： Model S 75 车型：从 5.5 秒提升到 4.3 秒。（0-100km/h 4.6 秒）Model S 75D 车型：从 5.2 秒提升到 4.2 秒。（0-100km/h 4.4 秒）Model S 100D：从 4.2 秒小幅提升到 4.1 秒。 然后是 Model X： Model X 75D：从 6 秒提升到 4.9 秒。（0-100km/h 5.2 秒）Model X 100D：从 5.2 秒提升到 4.7 秒。（0-100km/h 4.9 秒）可以看得出来，提升幅度还是挺大的，尤其是 Model S/Model X 的 75kWh 版本。 拿 Model S 75 举例，升级之前，它的百公里加速水平和搭载 330 匹马力 3.0T 的 Panamera（官方 5.7 秒）相当，升级之后，它就变成了搭载 440 匹马力 2.9T 的 Panamera 4S 的水平（官方 0-100 4.4 秒）。 0-60mph 一秒多的提升，在油车上需要工程师做多少工作才能完成？但是特斯拉做了一个小幅升级，就办到了。有些人看到这儿就会说了，「看吧，电动机的潜力果然很大」…… 当然，这次升级也不仅仅是软件层面的，据特斯拉的「有关人士」所说，车子的硬件也有一定程度的变化。不过，硬件具体变了什么，我们现在还没有更多信息。 其实这也不是特斯拉第一次通过小幅升级的方式提升车辆性能，他们之前就有过通过软件更新的方式，提升车子百公里加速成绩的先例。 一早醒来，升级完最新版本固件，然后发现车子的加速快了那么一丢丢，这种感觉，想想还是挺奇妙的吧~而且还是官方更新，无毒无害。 至于特斯拉为什么这么「慷慨」，大幅升级车辆性能？其实还是和即将正式发布的 Model 3 量产版有关。 之前 Elon Musk 说过，Model 3 的百公里加速大约会是 6 秒左右的水平，而这恰好和升级之前的 Model S 75 处于同等水平，为了更好的区分 Model S 和 Model 3 的级别差异，把 Model S 最低配的性能带入 … 继续阅读