来自台湾的 Gogoro，把共享电动车的业务做到了巴黎
台湾电动 Scooter 公司 Gogoro 在去年和博世旗下的 COUP 公司合作， 在德国柏林推出了自己的共享用车项目 ，现在，这个项目开始在法国巴黎运营。 今年 5 月，Gogoro 就宣布要在巴黎推出这项服务，当时预计投放 600 台车，用来供巴黎市民在市中心及周边地区租用。三个月后，服务正式上线。 不过，和最初的计划相比，正式上线的 Gogoro 共享服务在价格上有些变化：现在的价格是，骑行的前 30 分钟，价格 4 英镑，超过 30 分钟，每 10 分钟 1 英镑。而 5 月份公布的价格是，每 30 分钟 3 英镑，全天 20 英镑封顶，这和在柏林的计费规则基本没什么区别。 和使用共享汽车一样，想要使用 Gogoro 的服务，也得下载手机 App（支持 iOS 和安卓），然后在 App 里找车。骑行价格里包含了保险费用，如果想骑行，只需要持有法国的 B 级汽车驾照即可，不需要摩托车驾照。 Gogoro 的共享用车项目在柏林取得了不小的成功。他们在项目上线初期投入了 200 台车，后来因为需求猛增，又把车辆规模扩大到了 1000 台。巴黎的起步规模是当初柏林的 3 倍，这或许也是缘于巴黎浓厚的 scooter 环境，这是一个对骑行非常友好的城市。 Gogoro 的电动 Scooter 产品发布于 2015 年，但当时他们的模式还是以零售为主，并不涉及车辆共享。不过，在电池的使用上，却有点「共享」的味道。在台湾，Gogoro 建了非常多的换电站，实际上就是想让用户「共享」电池。 最近两年在欧洲推出分时租赁项目，相当于是对当初商业模式的一个改变。有意思的是，这个共享服务在柏林上线时，Gogoro 曾经表示在一段时间内不会去建立供用户使用的换电站，而是会有专业工作人员负责更换低电量电池。在运营一段时间后才会考虑在运营区域建立换电站。 不过，查询了 Gogoro COUP 官网之后，我们并没有发现关于如何充电或如何换电的信息。 虽然目前已经进入了两个欧洲国家，但是和来自中国的共享单车力量相比，Gogoro 的扩张速度还是显得慢了不少。或许，未来我们还可以看到 Gogoro 和 ofo、摩拜在欧洲的大街小巷同场竞争? 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
宝马 3 系操控好？我说的不是用手，而是动嘴
对于豪华品牌来说，了解国内用户的消费心理和需求绝对是必备技能之一，同时他们还能去创造足够有「中国特色」的产品去创造需求，满足需求。这在很多车型上都得到了证明。 具体到今天这篇文章要聊的主角——宝马 3 系身上，因为已经进入到了这一代 3 系生命周期的后半段，所以为了保持竞争力，宝马在 2017 款上给它做了不少有针对性的改进，比如，第一次在长轴距版车型（F35）上加入了 M 套件，同时，对于科技配置也进行了大量更新。 给长轴版本加上 M 套件，会是什么结果？ 我一直好奇到底有多少人会买一辆带 M 套件的长轴三系，甚至我们拿到的试驾车更「奇葩」：长轴、M 套件，还是高功率版的 330LiM。因为按照我的需求，如果买三系就必须是短轴 M 套件版，最好是 330i，那样才纯粹。 但是通过长期逛论坛以及在路上观察，我发现其实我的需求才是小众的，更多的人会选择长轴版 3 系，而且 M 套件的加入，对这些人来说就成了兼顾实用和亮骚的选择，再也不用像老款车主那样花钱改装了。 不得不感叹：宝马这个操作确实聪明。另外，你还会发现一个有趣的现象：对于低功率版本来说，320iM 要比 320LiM 便宜，但是到了 330 上面，330iM 是比 330LiM 贵的…… 3 系其实也有科技感 大部分豪华品牌都有属于自己的标签，具体到车型上也是一样，比如提到奥迪 A4L，科技感、精致感就是它的标签，提到奔驰 C 级，高大上的内饰是它的标签，提到宝马 3 系，驾驶、操控是它的标签。但是如果比科技配置的话，我拿到的那辆 330LiM，其实一点儿也不弱。 重点要说的有两个：HUD 和自然语音交互。 HUD： 这本不是一个新鲜的配置，但是在这个级别里，3 系是做的相对好的。 横向对比来看， 国内销售的 C 级全系没有配备 HUD、A4L 全系都是选装配置，价格 1 万 8，而在 2017 款 3 系上，有几款车标配了 HUD，其他车款支持选配，价格 8700（在 330LiM 上就是标配）。 很明显，在视觉显示层面，奥迪 A4L 通过「虚拟座舱」提升驾驶位的科技感，而 3 系的仪表盘则相对传统，主攻的是 HUD。 但是 3 系的 HUD 在使用体验上还算不错，这多多少少能弥补仪表盘不够酷的遗憾。这个 HUD 用的也是直接把影像投影到挡风玻璃上的方案，能显示的内容比较多，包括导航指引、电话、行车信息、限速牌信息等等。话说宝马在 HUD 方面一直属于比较有心得的，3 系上面这个显示清晰，还是彩色的。 但如果你是一个想选装 HUD 的 3 系准车主，最好把互联驾驶相关的配置都选上，比如更高级的导航等等，否则，HUD 是有了，但是上面可显示的信息会缺失很多（例如限速牌提示），不能完全发挥出它的功效。所以，配合服用，效果更佳。 自然语音交互： HUD 不是 2017 款 3 系新加入的配置，但是自然语音交互功能却是全新的，在此前的 F30/F35 上并没有。没记错的话，3 系应该是这个级别里第一个搭载了自然语音交互系统的车型。 所谓自然语音交互，就是不需要你记繁琐的指令，并且精确的说给车子听，而是像自然交谈一样实现人机对话。进入 2017 年，越来越多的车子搭载自然语音交互系统，尤其是自主品牌，比如荣威 RX5，最「著名」的应用场景就是用语音控制天窗的开关。 但是，豪华品牌上搭载自然语音交互系统的还并不多，而且我们会先入为主的认为，国外品牌的车在中文语音交互上相比自主品牌可能并不占什么优势，但是很意外的是，宝马 3 系上出现了这个功能，而且还挺好用的…… 我们拍了一段调戏它的视频： 在这个视频里，我们测试了导航目的地查询、餐饮查询、附近兴趣点查询、拨打电话等操作。总体来说，语音识别准确率非常高，反应时间可以接受（有的指令需要通过云端处理，所以会费时间），另外，中途打断的体验也比较好。 它的供应商应该是 Nuance，同时要实现诸如餐饮信息查询等功能，还得集成一些第三方服务，例如大众点评。 这套系统用处大吗？在宝马上我觉得答案应该是肯定的。就拿导航目的地查询这个操作来说，之前你得通过 iDrive 系统的那个大旋钮进行输入，开过宝马的同学对这个操作的复杂程度应该都有了解，现在通过语音操作，完全是走进新时代的感觉。 3 系上的这套自然语音交互，表现其实是超出我对它的预期的。但是遗憾的是在 2017 款上只有 330、340 以及 320 的一个高配车型上标配，其他配置的车型也无法选配，不知道在即将上市的 2018 款上会不会有更多车型搭载。 另外，2017 款的高配 3 系搭载的 iDrive 也和老款不一样，是更高版本的 iDrive，界面变得和新 7 … 继续阅读
高德和千寻这对基友，想把「高精度导航+高精度定位」做成出行领域的「基础设施」
一个滴滴用户和滴滴司机的日常： ——诶师傅，我就在我定位这地方呢~你跟着导航过来吧~ ——好嘞~ 五分钟后： ——喂，我到了。你哪呢？ 没瞧见你啊？ ——就在这立交桥下面啊，你别问我东西南北，我只认左右。 ——你这定位不准吧？我就是按照我导航开过来的啊。 ——您是不是不认路啊？我明明就站这儿呢你看不见？算了我取消了，太耽误事儿了，这样还出来拉滴滴？？ 以上情况，估计不少同学都遇到过。问题出在哪呢？司机和乘客的某一方可能确实不太配合，但是地图导航和定位能力的不足，也是客观存在的现象。 谁都想让导航更好用一点儿，定位更准一点儿。简单来看，要解决这个问题需要有精度更高的地图和定位能力。 高德地图+千寻位置=？ 所以就有了上周的一个新闻：高德地图和千寻位置宣布达成战略合作，合作的主题就是「高精度地图」+「高精度定位」。将来合作成果的应用方面， 一是可以提升导航、地图产品的用户体验，另外，自动驾驶是它的重要应用场景。 具体怎么合作呢？（这段略专业）「与之前专注单个项目的合作不同，此次高德地图与千寻位置推进的是涵盖数据层、算法层、定位服务层、硬件服务层和应用层的全方位深度合作。在数据层，双方将基于 HD 数据采集等方面加强合作，实现更准确的初始地图信息采集，并基于云计算和自动化众包体系实现数据实时更新；在算法层，双方将基于各自技术特点，对 DR 算法、多传感器融合定位算法等进行优化，实现更精准的高效运算。此外，双方还将共享各类定位技术和数据，通过与硬件供应商的深度合作，共同推进硬件优化，提升服务水平。」——以上来源于官方新闻稿。 有必要再介绍一下这两家公司在高精度地图和高精度定位上的现有进展： 高精度地图，也就是可以精确到车道级别甚至更高精度的地图数据，据高德给出的信息，目前他们已经完成了全国高速公路的高精地图采集。采集方式包括自主采集和众包采集两种，另外也实现了从数据发现、调度、采集、处理到上线的自动化流程。（高德地图执行总裁韦东）至于千寻位置，我们也曾经做过报道，这是一家提供精确位置服务的公司，由中国兵器工业集团和阿里巴巴集团共同出资设立。它在 C 端的知名度不高，但是做的事情非常重要。他们的「千寻知寸」服务已经可以达到动态厘米级定位水平，可以在全国大部分地区 7×24 小时不间断地为车辆提供精准停驶、航向控制等功能。技术上，他们主要使用卫星+地面基站的方式实现这种连续高精度定位。（千寻位置 CEO 陈金培）在某种程度上来说，「高精度地图」和「高精度定位」这两个概念其实是相辅相成的，有了高精度地图，但是没有高精度定位，没太大意义；反之如果没有高精度地图，也会大大减弱高精度定位服务的应用场景。用高德地图执行总裁韦东的话说，这两个的关系，有点儿类似于秤和秤砣。 虽然已经做了这么简明扼要的比喻，但是要准确的理解高精度地图+高精度定位的意义以及应用场景，还是有点难度，于是，一场发布会，某种程度上变成了一次科普讲座，尤其是在专访环节。不管是韦东还是千寻位置 CEO 陈金培，都花了大量的口舌来帮媒体老师们「上课」，以便让大家准确理解这个合作的意义。 高精度地图+高精度定位=基础设施？ 这种结合在韦东和陈金培看来是像「基础设施」一样重要的东西。所谓「基础设施」，就像电一样，成本低廉人人可用，同时应用场景广泛。 其实听完了整个发布会和专访我就发现，高德和千寻合作的高精度地图+高精度定位，主要强调的也就是这两个方面。 首先在成本方面，自动驾驶领域就是一个很好的例子。 韦东举了一个形象的例子：在过去的中国，路不好，所以很多人想买好车，来弥补由道路问题带来的车辆舒适性和可靠性问题，而现在路好了，用更便宜的车辆可能就能达到原来高端车的效果。 他所指的「道路」其实就是高精度地图+高精度定位。而那个路不好就用车弥补的比喻，很像现在自动驾驶的一种解决方案：用昂贵的传感器解决车辆对周边环境感知能力缺失的问题。 再看新闻稿里的描述：「双方此次战略合作的一个重要内容就是综合两家优势，共同研发一款可供 Tier 1 厂商及整车企业采用的综合解决方案，该方案不仅能帮助无人驾驶汽车实时实现自身精准定位，还能及时准确了解周围环境信息，在弥补激光雷达等相对定位技术不足基础上，大范围削减行业成本，推动无人驾驶技术早日市场化。」前一阵我们在美国试驾通用的 Super Cruise 超级巡航系统，它就使用到了高精度地图+高精度定位的技术，以此来实现高速公路上的自动驾驶功能。通用方面采集了北美高速公路的高精度地图，再结合高精度定位，用一个相对低的成本实现了特定场景下的自动驾驶。另外，高精度定位和高精度地图的结合，让车辆可以精确、实时的获知自己的位置和前方路面情况（例如曲率），然后有预见性针对前方路况采取对应的车辆控制措施。 而当整车厂或供应商想把类似的解决方案在国内落地的时候，就得选择国内能提供这种服务的供应商。高德和千寻的合作，可以说一方面是需求驱动，一方面又是由双方的能力驱动的，毕竟在高精度地图和高精度定位这两个领域，高德和千寻都是仅有的几个可选供应商之一，尤其是千寻位置。而韦东认为，这是一件让他们觉得有「使命感」的事儿——推动「基础设施」的更快普及。 而且，从他们把「高精度地图+高精度定位」定义为「基础设施」这个论调来看，显然是想把这种解决方案大范围推广。或许那些对于自动驾驶落地方案还举棋不定的厂商，会因此有所触动。 如果跳出自动驾驶这个维度，把关注点扩展到整个交通出行领域，高精度地图+高精度定位的意义也不小，就像我们前面说到的，更好的导航体验、更好的手机地图 App 体验……等等等等……阿里系常说的一个词叫「赋能」，用在这里也完全合适。 不过值得注意的是，虽然都有阿里巴巴的背景，但是这两个公司的合作并没有排他性。 对啊，既然是「基础设施」，怎么能自我封闭呢？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「共享宝马」伤了谁？
开局给你 20 台宝马，如何炒火共享汽车？ 这礼拜刷屏的「共享宝马」事件就给出了最好的解答。明明新闻里说的是「某创业公司投放 1500 台宝马 1 系用于分时租赁」，最后被证实只是这个公司先期向某宝马经销商采购了 20 台车。按照宝马 1 系低配车型（谁用高配车做共享车？）不到 20 万的价格来计算（批量采购只会更低），这个创业公司可能仅仅只投入了小几百万，就获得了刷爆全网的效果。 到底火到了什么程度？我选择了「共享单车」、「共享汽车」、「共享宝马」这三个关键词，然后查了查他们的百度指数： 结果显而易见。 随着事情的持续发酵，「共享宝马」的真相逐渐浮出水面，我们也有文章对此进行分析，而在这篇文章里我想说的不是这个所谓的「弘扬共享租车」平台本身，而是想换个角度，聊聊共享汽车和汽车品牌、车型之间的种种微妙关系。 一次始料未及的刷屏 其实「共享汽车」（或者按照行业内的说法叫「分时租赁」）并不是一个最近才火起来的事儿，两三年前在国内就开始有共享汽车平台出现，但是当时平台所用车辆普遍一般，多数都是国产低端新能源车。事情的改变要从北京的两家公司说起，一家是 EZZY，一家是途歌。前者最初使用宝马的纯电动车 i3 作为共享用车，率先走起了共享汽车高端化的路线，是当时车型最高档的共享用车平台。最近几个月，出于规模、成本和运营模式的考虑，他们把主力车型换成了奥迪 A3 三厢版。 而途歌呢，最初采用奔驰 smart 作为共享用车，后期又在这个基础上推出了四座车型，比如雪铁龙 C3-XR 以及和它同平台的标致 2008，还有宝马 MINI 五门版。而在重庆和北京，戴姆勒集团旗下的共享用车项目 car2go 以及 Car2Share 也使用自家的 smart 车型。 因为「共享单车」的风靡一时，于是共享汽车平台以及一些媒体开始有意无意的用「共享奥迪」、「共享宝马」（指 EZZY）、「共享奔驰（共享 smart）」这样的话术进行宣传。由于二者模式类似，以及事先有了共享单车对于用户的教育，所以客观上来说，这样的宣传话术确实也把这些共享汽车平台炒火了。 但是，一个有意思的现象是，不管是此前的「共享奥迪」还是「共享 smart」等等，其实都不如这次「共享宝马」的传播范围和强度大。 据说是有幕后推手在背后炒作这件事，尤其是动用了一些娱乐圈资源，除了这个因素之外，我觉得宝马的品牌力在这里面也扮演了重要的作用。新闻中所宣传的超低价格和宝马高大上的形象形成强烈对比，增加了整个故事的矛盾冲突，当然就变得更好看了。 另一个关键点在于车身的颜色。每家共享单车品牌都会给自己找一个标志性颜色，以至于后来出现了黄金圣斗士配色和彩虹配色这样的奇葩，由此可见颜色对于共享平台的重要性，而这次「共享宝马」所选用的车型颜色，恰恰是对宝马来说非常重要的「埃斯托蓝」。这个颜色最初应用于宝马 M 系列车型上，在整个宝马颜色体系里算是一个处于鄙视链上游的颜色。后来逐渐下放，比如宝马 3 系的 M 套件版本就用了这颜色。再后来，或许是出于增强产品竞争力的考虑，宝马出人意料的在最「亲民」的 1 系三厢版上也使用了这个颜色。 这批「共享宝马」因为也采用这个显眼的颜色，成功吸引了所有人的注意。 宝马的忧伤 但是，「副作用」也由此开始。 一个事实是，共享宝马的瞬间爆红，把宝马 1 系置于了一个非常尴尬的地位。 要研究这个问题，去汽车之家的宝马 1 系论坛蹲点即可。我翻了翻最近几天的帖子，其中和共享宝马有关的占了相当大比重。而大家讨论的问题，又集中在这几个方面： 埃斯托蓝的车还能不能买？宝马 1 系还能不能买？已经买了埃斯托蓝 1 系的车主心理阴影面积到底有多大？ 首先，这个逼格满满的蓝色纷纷被论坛网友调侃为「共享蓝」，看到曾经高贵的颜色被共享汽车拿来用了，估计一些粉丝会痛心疾首，而对于（身在辽宁的）车主或准车主来说，和共享宝马「撞衫」，面子没了，烦恼来了，于是有了下面这样的无奈（可能这也是炒作的）： 这种尴尬，甚至连埃斯托蓝 3 系的车主也难以避免。 至于那些持币代购的同学，他们纷纷表示要换个颜色，或者考虑是否还要买 1 系。甚至还有 1 系车主在看到这个新闻之后向宝马的客服进行投诉，在他们看来，这种行为拉低了 1 系和宝马的逼格。 这么看来，至少在沈阳当地，宝马 1 系的市场前景会受到一些影响，而且很有可能是负面影响。而在全国来看，虽然很多人可能是因为这件事知道了宝马 1 系，但是对于颜色和车型的印象，可能也不会太好。当然，前提是这个共享汽车平台真的做起来了。这有点像很多年前在出租车身上发生的事儿——邻居朋友会关切的问：「你怎么买了一辆出租同款啊？」当然，通过这件事我们也有一个附加发现：大多数吃瓜群众并不能分清 1 系和其他宝马有什么区别，而挂着宝马标，在他们看来就是豪华车，就可以把它贴上某种标签，而不会去管实际售价如何。 广大人民群众对于车辆的误解和争议，可能还会蔓延到汽车品牌身上。比如这批共享宝马，因为事情发生在沈阳，也就是华晨宝马的大本营，而宝马 1 系三厢版又产自这里，所以很多人第一反应就是：宝马要用自己的 1 系三厢做共享用车了？ 但其实这并不是宝马官方的分时租赁项目。这又是另一个尴尬所在。那个投诉的车主，很可能就是误以为这事是宝马做的。 汽车厂商对共享汽车的态度 如果从整个共享用车、出行行业来看，可能一直就存在一个问题： 第三方平台使用某个品牌的车辆作为运营使用，会对这个品牌和相应车型产生怎样的影响？「共享宝马」这个案例给出了一种答案。类似的情况在特斯拉身上也出现过。可能很多人还记得，当初易到用车曾经购置一批特斯拉作为专车使用，据曾经的特斯拉内部人士透露，当初易到提出购买需求时，他们确实有过纠结，担心易到的做法会影响特斯拉品牌形象以及车主和准车主的感受。后来，确实有一些车主非常不理解这种做法，认为用特斯拉当专车的行为比较「掉价」。 但是同样是第三方平台进行车辆采购，途歌和 MINI 的合作看起来就和谐很多。根据报道，途歌在今年四月向 MINI 采购了 150 台 MINI 五门版，为此还专门做了一个交车仪式，连 MINI 中国区副总裁都跑来站台，由此可见 MINI 方面对于途歌把他们的车拿来做共享出行的行为还是挺支持的。 当然，整车厂对于这种探索抱什么样的态度，跟自身的品牌调性是分不开的。而如果是新能源厂商，把自己的产品卖给第三方做共享，也是必要的商业模式之一。其实，一些厂商为了推销自家的燃油车车型，也会寻求和分时租赁平台的合作。 说到这儿，就不得不提另一种模式了：由车厂主导的共享用车项目。 上文提到的以 car2go、Car2Share 等为代表的共享用车品牌，以及宝马 ReachNow 等项目，都属于这一类。 随着汽车厂商纷纷转型移动出行服务商，在越来越明显的「共享化」出行趋势下，他们也纷纷推出自己的共享用车项目，只是模式不同。有的是常规的分时租赁模式，比如 car2go、ReachNow，有的则是「月费会员」模式，比如凯迪拉克在美国就推出了一个名为「Book」的服务，用户每月交 1500 美金，就可以在 App 上预约各种的凯迪拉克车型使用。 模式不同，但都是为了探索新的商业模式，顺便推销自己的产品或是给自己做广告。在国内，新能源车企自己做共享用车平台来消化车量，也成了一个必备套路。 这些品牌用自己的车辆做共享用车，在用户体验等方面势必会按照自己品牌的标准和要求去做，做出来的产品也不可能和自己的品牌调性相差太多，但是当第三方平台使用自己的车时，用户会同时接触到汽车品牌和共享用车品牌这两个概念，这里面就会出现体验差异的问题，甚至会让用户对于汽车品牌产生理解上的偏差。这个问题说大不大，说小不小。其实在某种程度上来说有点像直营和加盟的区别。 还是说回这个「共享宝马」。这个事火了之后，这两天我看到几篇新闻里提到，宝马澄清这次事件并非宝马官方所为，同时还表示自家的分时租赁项目 ReachNow 将于年底在国内上线，并且会使用宝马 i3 作为共享车辆。 澄清都是因为误解，想必宝马方面看到这样的事情也会有点哭笑不得，因为他们的 … 继续阅读
上汽大通 D90：C2B 模式的核心和边界
「C2B 模式对于我们的冲击，用四个字形容就是鸡飞狗跳。」说这话的人是上汽集团副总裁蓝青松。在前一天晚上，上汽大通的第一款 SUV 产品 D90 在上海正式上市，价格区间从 15.67-26.38 万。这辆车正是上汽大通提出 C2B 造车理念之后的首款产品，在宣传层面，他们给 D90 加的前缀是「全尺寸智能定制互联网 SUV」。 所谓 C2B 模式，C 指的是消费者、用户（consumer），B 指的是厂商，也就是由用户来提出需求，然后由厂商按照需求设计开发产品并组织生产的模式，它和传统意义上的 B2C 模式正好相反。 在 D90 的产品层面，C2B 模式主要有这么两点体现： 首先，用户参与到了这辆车的前期研发、设计。比如，上汽大通在这辆车上同时提供了适时四驱和分时四驱，据说就是盲订用户强烈要求的结果。 其次，用户在一定程度上决定了车子的售价和配置。根据用户需求重合度，厂方给 D90 设计了六款推荐配置，喜欢个性化的人还可以通过在线选配平台自由选配，按照大通的说法，一共可以搭配出 10616 个不同配置。在这一点上，你可能会联想到保时捷。 马云爸爸在一次演讲里解释了 C2B 的意义所在：「未来的世界，我们将不再由石油驱动，而是由数据驱动；生意将是 C2B 而不是 B2C，用户改变企业，而不是企业向用户出售——因为我们将有大量的数据；制造商必须个性化，否则他们将非常困难。」可能在你看到这段话的时候，全国各大机场火车站的书店，也在同步放着这个演讲的视频……所以，C2B 其实应该是一个有浓厚群众基础的词儿。 事实上它已经成为很多行业未来的发展趋势之一，汽车行业也不例外。 而上汽大通在很多人的认知里就很陌生了。名字出卖了它，这确实是上汽集团旗下的一家汽车公司，但是它却很年轻，只有五六年历史，在此之前的产品也以皮卡、房车、轻客、MPV 为主，看起来都不怎么带有「家用」属性。所以作为一辆 SUV，说 D90 是一辆完全面向 C 端的车，也不算过分。 D90 车长超过 5 米，属于全尺寸 SUV，在自主品牌范畴里，这是一个产品稀少到几乎没有的细分市场。事实上，D90 应该算是到目前为止自主品牌造出的尺寸最大的 SUV。大到什么程度？看起来身材魁梧的广汽传祺 GS8，要比它短了将近 20 厘米。 所以，上汽大通的产品思路就不难理解了：作为一个家用车领域的「新人」，他们选择了一个竞争不那么激烈的「新」市场作为切入点。 而 C2B，就是他们的另一个切入点。 C2B：一种差异化竞争手段 在蓝青松看来，上汽大通之所以选择做 C2B 模式，「一是受竞争所迫，二是因为大通本身的优势所在。」他用「天时、地利、人和」来详细解释这个策略的原因： 「 天时」：技术的变化，特别是互联网给企业有直接与用户连通的机会，而企业端的大数据应用，尤其是计算机应用能力的提升，又能够支持新的数据化。 「 地利」：汽车进入家庭之后，产品的同质化越来越严重。消费者一直在消费升级，年轻用户更愿意体现自我、体现自己的个性。 「 人和」：上汽大通虽然成立仅仅六年，但可能是中国汽车企业信息化最强的公司，公司的所有业务都是在系统上实现的。从产品的开发、设计，智能供应链，采购、售后服务等，大通的团队知道这个体系是怎么运行的，更知道信息化怎么驱动流程的业务运作。 前两个原因就是他所谓的「受竞争所迫」。其实这里面还有另一层意思，做个角色转换就不难想明白：假设你创立了一个新的汽车品牌，在大众消费市场没太多知名度，没什么品牌背书，而其他自主品牌的产品越来越出色，很多都在呈现向上的势头，甚至已经能够和合资企业头对头竞争，面对这种情况你要采取什么策略？答案很显然，换个赛道，换种思路。 不管是 D90 还是 C2B 战略，都可以看做是上汽大通的差异化竞争手段，当然，比别人先打出非常互联网化的「C2B」概念，也可以间接带来营销和公关效果，总之，有了被别人记住的理由。 其实做定制化对于上汽大通来说并不陌生，比如他们的房车产品，就有很多非标准化配置，这也是一种 C2B。 最后一点，年轻意味着包袱少，有更多革新的可能。这就和很多初创电动车公司的感觉类似了。当然换个角度来看，上汽大通此前在 C 端并没有太多的积累，所以也需要通过 C2B 的玩法，增加面对终端消费者的经验，以及知道他们到底在想什么。 在面对不同类型媒体的两场专访里，蓝青松说的最多的一个词就是「用户」。比如「直连用户」，比如「把用户置于业务的中心，让用户驱动业务发展」，再比如「希望和客户建立类似亲朋好友、家庭的关系」等等。 这和那些新造车团队的理念不谋而合。 杨祯慧是上汽大通 C2B 运营总监，她带了一个十几人的运营团队，通过在各个平台的内容运营和用户互动，最终转化了可观的订单。她提到的一个运营原则是「 用户在哪里，就把渠道和内容建到哪里」。 如果按照这个思路来看，在 C2B 的趋势下，作为 B 端的整车厂，势必是要把越来越多和用户沟通的渠道掌握在自己手里，这样才能保证足够好的用户体验以及数据获取。类似的观点，蔚来汽车也提到过。 其实不仅仅是运营，上汽大通的工程师，也得参与到和用户的沟通里。 C2B 模式的挑战 这就涉及到了一个最为核心的问题：人。在蓝青松看来，车企转型做 C2B 模式，最困难的是组织的冲突、流程的变革。在这种模式下，旧有的组织边界会被打破。而对于上汽大通来说，「用户」是促成组织变革、体系变革、流程变革的推动力量。 上汽大通副总经理、SUV 事业部总经理王瑞提到上汽大通目前的工作模式时说：「现在我们内部是「 网状组织」，大家不再是一个一个的项目团队，而是要随时按照需求、按照客户的需要，把资源聚集在一起，形成一个临时的快速反应小分队。」在体系庞杂的大汽车公司，这种模式可能是难以想象的。 其实就像蓝青松说的，转型的困难对每家车企来说都是客观存在的，我们也不难想象出上汽大通内部到底经历了什么样的震动，只不过他们的优势在于船小好调头。 另一个核心问题是「信息化」。这个也很显而易见：用户在线进行个性化选配，提交订单，厂商收到订单安排生产，追踪生产进度……智能选配、智能供应链、智能制造/柔性制造，这一系列的流程都需要完全信息化和数字化，其实也并不是一件容易的事儿。 为此，上汽大通还设立了「首席信息官」（CIO）这个角色，担任这个角色的是汽车信息化领域的「老炮儿」吴钢。他的主要任务就是建立一个数字化平台，然后把公司、全业务链、供应商、经销商、客户全部放在这个平台上。 和传统的汽车信息化部门不同，他们想做的是把上汽大通的 IT 平台从以往的「后勤保障」职能变成能真正驱动公司业务发展的部门。 据蓝青松的说法，相比起在制造系统方面进行的投入，上汽大通在互联网端、云计算、大数据方面的投入是更大的。之所以这样，理由在于「作为数字化公司，谁拥有更多的用户数据，谁就更有话语权。」不过，至少从智能选配这个环节来看，他们仍然有提升空间。因为在我们进行选配的时候，系统就会出现一些不大不小的 bug。 除了用户个性化选配，数字化平台的另外两个重要影响分别是针对生产制造和销售环节的。 对于制造，王瑞认为 C2B 主要会影响时间和效率。比如，因为用户和供应商也是直接连通的，所以供应商可以第一时间掌握新的订单，这样就会加快从下单到整车下线的速度。甚至在上汽大通的设想里，未来他们的采购部会变成销售部，而供应商有机会面向 C 端用户做品牌。 提到生产，这里面也有一个很矛盾的点：柔性、定制化生产、C2B 这些概念，是否只在产量不大的品牌身上才有可操作性？还是以保时捷为例，用户有足够丰富的个性化选配余地，而保时捷相对不大的产量，是否也在某种程度上支撑了丰富选配的可能性？当然蓝青松显然不这么认为，在他看来 C2B 是能够支持大规模生产的。关键是柔性体系、智能体系、智能供应链要先进到足够的程度。 关于这个问题，我们希望能有新的案例出现来加以验证。 至于销售环节呢，因为有 4S 店的存在，这中间就涉及到很多利益关系问题了。我们假设一个极端情况：当所有用户都通过线上平台选车的时候，4S 店的功能实际上就被很大程度的瓦解了。更别说类似「中国用户喜欢提现车」这种消费习惯对于 C2B 模式的一些负面影响。 但是对于上汽大通来说，在经销商方面反而有一个有利条件：他们的现有经销商其实并不多，因此 C2B 在经销商层面的阻力会小很多。事实上按照大通的想法，「卖车」将来或许不再是经销商们的首要任务，转而变成为用户提供更高频度的服务。 那么有没有好的一面呢？比如，在一些媒体老师看来，厂方弱化了产品的配置，对于销售人员来说反而有更大的发挥空间。 蓝青松的观点是「和经销商先谈好利益，再谈理想」。在他看来，C2B 的转型过程，也就是汽车厂商和经销商之间利益再平衡的过程。某种程度上来说，其实经销商也需要随之转型。 … 继续阅读
谷歌自动驾驶前 CTO：从 L2 逐步升级到 L4 + 是行不通的
本文转载自微信公众号「厚势」，作者盖布林 2017 年 4 月 20 日，已经离开 Google 并且创立了 Aurora Innovation 的 Google 自动驾驶项目前 CTO 克里斯·乌莫森（Chris Urmson）受其母校卡内基梅隆大学机器人研究所下属的旭古一田机器人学纪念讲座（Teruko Yata Memorial Lectures in Robotics）的邀请，回 CMU 做了一场名为「对自动驾驶汽车的基本观点」（Perspectives on Self-Driving Cars）的讲座。 在该场讲座中，Urmson 对自动驾驶汽车发表了 4 个基本观点（讲座的完整视频可以登入 YouTube 观看，网址为：https://youtu.be/BtgBySRrN0Q）： 实现大数据的完备性比想象中要困难的多； 理解人类意图是无人驾驶汽车的根本挑战； 从 SAE Level 2 逐步升级到 SAE Level 4 + 的技术路线是行不通的；「电车难题」是一个有趣的伦理学思想实验，但只是存在于大脑中而极小概率会会发生于现实中。 上述观点得到了行业其他专家在不同场合独立发表的观点的交叉验证，因此整体较为可信。 引子：第 37 张测试许可证 2017 年 7 月 28 日，由三位自动驾驶领域明星公司技术负责人共同创办的初创公司 Aurora Innovation 拿到了加州机动车管理局（Department of Motor Vehicles，California）颁发的第 37 张自动驾驶汽车道路测试许可证（如图 1 所示），距离公司成立仅 9 个月时间。 图 1 拥有自动驾驶加州路测许可证的公司名单 作为众多自动驾驶领域的诸多初创公司之一， Aurora Innovation 无疑是最特别的那个，因为三位公司创始人的学术背景与工作背景使其有了极高的起点，如表 1 所示。不可否认的是，整个自动驾驶汽车产业目前之所以能够获得前所未有的社会关注度和资本市场热捧，离不开 Google、Tesla 与 Uber 这三家明星公司的大力探索和率先垂范。 而现在，这三家企业自动驾驶项目的技术负责人克里斯·乌莫森（Chris Urmson）、斯特林·安德森（Sterling Anderson）以及德鲁·巴格奈尔（Drew Bagnell）齐聚于 Aurora Innovation，它的技术水平可见一斑。 表 1 Aurora Innovation 三位创始人的学术背景与工作背景 图 2 Aurora Innovation 三位创始人（从左至右依次为：Chris Urmson，Sterling Anderson 和 Drew Bagnell）如表 1 与 图 2 所示，Urmson 与 Bagnell 毕业于卡内基梅隆大学，且后者目前仍然担任 CMU 的副教授，而 Anderson 毕业于麻省理工学院，CMU 和 MIT 同属全球著名的计算机四大牛校。三人都拥有机器人学博士学位，而自动驾驶汽车本质上可归为轮式机器人的一种。 日前，Aurora 在受访时向 Fortune 杂志证实，该公司已经开始在封闭测试区上测试自动驾驶汽车，目前正为加州的公共道路测试做准备。Aurora 并没有公布加州路测何时开始，测试车辆有多少台，以及这些车辆的型号。但在 4 月的采访中，Aurora 表示正在基于 2017 款奥迪 Q7 搭建前前数据采集平台（pre … 继续阅读
美国首试通用 Super Cruise：一个激进和克制并存的高速公路自动驾驶系统
自动驾驶到底离我们有多远？ 如果是站在一个普通消费者的角度来看这事儿，可能你会觉得遥不可及，但是从我这个汽车科技媒体从业者的角度来看，又近在眼前。尤其进入 2017 年，这种感觉尤其明显。 信心来源于最近自动驾驶领域的一些产品落地计划，也就是从技术到商品的转变。标志性事件在我看来有两个，一是奥迪新 A8 的发布，它宣称搭载了 L3 级别自动驾驶功能。另一个是来自美国的通用，他们宣布将在今年秋季北美推出的年度改款凯迪拉克 CT6 车型上正式搭载 Super Cruise 超级巡航系统。 长期关注自动驾驶的同学应该对 Super Cruise 不陌生，从前几年开始，「通用正在研发一套高速公路自动驾驶系统」的新闻就不绝于耳。现在，随着自动驾驶变得越来越热门， Super Cruise 也终于完成了从研发到推向市场的进程，对于我来说，它也终于从一篇篇新闻报道变成了能实际体验到的产品。 而且体验的地点还是在它的老家——美国底特律。在它正式搭载在量产车上市之前，GeekCar 有幸成为全球首批在开放道路上体验 Super Cruise 的中国媒体。 其实体验的过程很简单：在通用 Milford 试车场附近的 96 号高速上，我坐在一辆 CT6 的驾驶座上，开启 Super Cruise，然后放开双手，一边看着它自己在高速公路上跑着，一边和旁边的通用工程师讨论这套系统的逻辑和使用感受。几分钟之后，当快要驶下高速的时候，我重新握起方向盘，切换回人工操控。没错，这几分钟里，我一直没碰方向盘。 没有画面感？没关系，下面看视频：（视频里的「司机」是车聚网的封士明老师）通用的自动驾驶用起来是什么体验？ 说说使用体验：开上高速之后，我把车速控制在限速范围内，然后保持方向平稳，过了几秒，车子就会判定已经符合 Super Cruise 开启条件，并且在液晶仪表盘上给出一个绿色方向盘的图标，看到这个图标，按一下方向盘上的 Super Cruise 按键，就可以进入超级巡航模式，然后双手离开方向盘即可。 而在行驶过程中，我们那台凯迪拉克 CT6 不管是加速还是刹车，都处理的比较平滑，没有出现那种急加速急刹车的情况。即使是在有其他车辆从匝道插入到我们当前车道的情况下，它也没有手忙脚乱的匆忙刹车。在新手和老司机之间，它表现得更像是一个老司机。遇到弯道，车子也会始终保持在车道中间线（虚拟的中间线）上行驶。 有人会问，Super Cruise 可不可以实现自动的便道？答案是不可以，他在现阶段还是一个单车道的自动驾驶系统。变道的时候怎么办呢？其实我们上面的视频里面也提到了，就是，你需要人工去打转向灯，人工转动方向盘。变换到新的车道之后，系统会再次判断是否具备了开启 Super Cruise 的条件。 如果要驶离高速公路，也需要手工接管车辆，但是不用退出 Super Cruise 模式。 Super Cruise 的产品逻辑和技术解析 开始剖析 Super Cruise 的功能和逻辑之前，有必要再精确的介绍一下它：这是一套适用于分车道高速公路场景下的单车道自动驾驶系统，在驾驶员注意力集中的前提下，可以完全解放双手。 看到这儿可能很多人都有疑惑：目前很多车上的 ACC 自适应巡航+主动车道保持功能，不是也能在一定程度上实现高速公路上的自动驾驶么？所以 Super Cruise 跟这些有什么区别？ 你确实可以把它理解为更高级的 ACC+车道保持。不过，你也得知道，对于谨小慎微的整车厂来说，「自动驾驶」这种词是不敢乱用的，既然通用把 Super Cruise 称作是自动驾驶系统，那它一定有不一样的产品逻辑。 从功能和体验层面上来说，它的独特之处在于，首先，只能在高速公路上开启这个功能，其次，一般的主动车道保持，即使是能始终保持在车道中间线行驶的那种，也都会有双手脱离方向盘的时间限制，但是 Super Cruise 没有。而在技术层面，它用到了高精度地图。 好了，以下进入产品经理时间。 本质上来看，和奥迪、特斯拉这样的自动驾驶、半自动驾驶功能理念不同的是，通用想通过 Super Cruise 解决单一场景下的自动驾驶问题。类似「让一部分人先富起来」，通用的思路就是先挑一件事做，尽可能做到满分。 所以他们选择了先在高速公路场景里做自动驾驶。之所以选择高速公路，在我看来其实还是从北美用户的用车习惯出发的。国内用户主要的驾驶场景是在城市内，但是对于经常在城市和郊区间通勤的美国人来说，高速公路是绕不开的一个日常场景，所以把这部分场景解决好，是有实际意义的。而且，高速公路环境相对简单，实现自动驾驶的难度远比城市场景小。 但是，要在高速公路上实现自动驾驶，仍然需要人为的设定种种规则，毕竟作为传统汽车厂商，不能像特斯拉那样简单粗暴，「安全」二字，仍然是要放在第一位的。 有几个问题需要解决：1. 既然是高速公路自动驾驶系统，那么如何让这套系统只在高速上开启，而不在其他路段开启？2. 如何在保证足够安全的前提下，实现完全的「解放双手」？ 要解决第一个问题，显然不能依赖和信任驾驶员，必须得让系统自行判别当前所处场景。其实要解决这个问题很简单，就是判断车辆是否正行驶在在高速公路的车道上，是的话就开启功能，不是的话就禁用功能，但是这个需要非常精确的定位，所以通用在 Super Cruise 上面用到了高精度地图。根据官方数据，结合高精度 GPS 系统，Super Cruise 的高精度地图提供的实时方位数据准确性是传统 GPS 的 4-8 倍。通用目前采集了美国大部分高速公路的高精度地图，配合定位能力，车辆就可以判断当前所处车道是否在系统数据库里。如果数据库里没这条路，你就无论如何也开启不了这个功能。换句话说，如果你开在一条新修的高速公路上，但是通用的数据库里没有这条路的高精度地图数据，Super Cruise 也无法被开启。 通用的工程师说，他们在加拿大和中国的高精度地图的采集工作其实也正在进行中。换句话说，目前国内的图商已经拿到了高精度地图商用化的订单。你能猜到是谁吗？当然对于整车厂来说，这么干意味着高昂的成本。 高精度地图和高精度定位是这套自动驾驶系统非常非常重要的一个技术点。它不仅可以让车辆判别自身是否属于高速公路上，还可以辅助传感器去收集信息，帮助车辆决策。比如，通过高精度地图数据，可以精确的获得车辆前方道路的弧度等信息，这样就可以让车子的决策系统更有预见性的控制转向、油门、刹车等执行机构。这要比单纯依靠摄像头、雷达感知世界靠谱的多。 这里面也有一个和特斯拉不太一样的思路，通用选择的是自己去采集这些高精度地图的信息（通过地图供应商），而特斯拉是想希望通过每辆车内的摄像头去采集路况信息，是一种众包的模式。 好了，解决了第一个问题，我们再来说第二个问题，就是如何保证在绝对安全的前提下，可以让驾驶员解放双手。 通用给出的办法是增加驾驶员注意力保持系统。 实际上在新款 CT6 上面，车辆内部增加了硬件：方向盘上面多出了警示灯带，同时多了两个分别拍摄驾驶员眼部和面部的摄像头。 这两个摄像头协同工作，如果系统判断出驾驶员的注意力没有集中在前方，就会通过方向盘上的灯带以及其他方式发出提醒。 当然，提醒强度是分梯度的，如果检测到驾驶员注意力出现问题，会按照三个梯度进行提示，具体如下： 方向盘绿灯状态：系统激活，状态正常 一级警示： 警示方式及策略：灯带绿灯闪烁，车辆不采取控制措施 消除机制：视线重新回到前方即可解除警示，如果视线没有回正，则进入二级警示 二级警示： 警示方式及策略：灯带红灯闪烁，Super Cruise 功能退出，车辆减速或滑行，声音警示开启、座椅开始振动 消除机制：双手握住方向盘，否则进入三级警示 三级警示： 警示方式及策略：灯带红灯闪烁，车辆自动施加制动，Super Cruise 功能被锁定，声音警示开启，座椅开始振动，双闪开启，安吉星语音开始介入咨询驾驶员状态 消除机制：路边停车，重新启动车辆 也就是说，它可以允许你有几秒钟的时间来开小差，但是，你在相对比较长的时间内还是要保证注意力的集中。这个提醒的时机并不是完全以时间作为依据的，它是根据车速、时间等等状态去综合判断的结果。 还有一个问题：能否通过软件升级以及简单的硬件改动，让老款 … 继续阅读
从奥迪新 A8 看车载大屏的未来
车载大屏——一个在汽车科技领域永远热门的话题。屏幕越来越大，玩法越来越多：当大家都在玩七八寸的小横屏时，特斯拉惊天动地的搞出了一块 17 寸大竖屏，奔驰虽然单块屏幕尺寸不够，但是靠数量来凑，也设计出了双 12.3 寸横屏的布置方式，把全液晶仪表和中控大屏整合到一起。然后呢？ 路虎说，奔驰你这个严格来说不算「双屏」啊，我给你看看什么叫「真·双屏」，于是他们扔出了一个叫揽胜星脉的车。在这辆车里，除了全液晶仪表之外，双横屏竖向分布在了中控台上。 然后，在内饰科技感这事儿上颇有心得的奥迪表示不服，结果新一代 A8 也用上了和星脉类似的设计。 路虎、奥迪这两个豪华品牌在最新车型上用到了这种全新的屏幕布局方式，这是继奔驰以后又一个内饰屏幕设计的显著变化，也很有可能是下一个趋势。 屏幕的一小步，奥迪的一大步 作为以内饰精致、有科技感著称的奥迪，在「互联、科技」的大背景下，如何在一款全新研发的品牌旗舰车型上展现出内饰设计、人机交互技术以及车载互联的未来趋势？ 对于设计师来说，这是个烫手的活儿，要让领导满意，更要让车主满意，还得经得起「历史的推敲」，可以说是责任重大。 上一代奥迪 A8 越来越多、越来越大的屏幕是历史的必然选择，但是随着新 A8 用上了双屏，在我看来有两个问题需要注意。 首先，屏幕是又多又大了，科技感暴增。但是物理按键呢？大幅缩减。所以，没了这些按键，奥迪在内饰精致程度上是否会打折扣？这些丢掉的精致感要用什么办法补回来？请注意，这里的精致度不仅仅指「看起来的精致」，还包括那种「操作起来的精致」，开过奥迪的应该都有这种感觉。 其次，新 A8 是奥迪品牌里第一次出现触摸屏设计。此前的 MMI 系统通过 console 上的旋钮和按键来操控，类似宝马 iDrive 和奔驰 Comand，是典型的德系风格，以行车安全为取向，这也是他们多年坚守非触摸屏阵营的原因。宝马新一代 7 系第一次用上触摸屏，但是仍然保留了 iDrive 按键控制区，但是这次在 A8 上，MMI 按键和多维旋钮被彻底舍弃。（坚持使用非触摸屏的奔驰表示情绪稳定……）不过可以看出，为了不被触屏党们吐槽，德国人还是很努力的，奥迪迈出了非常大的一步…… 但是，安全问题怎么解决呢？奥迪给出的答案是「触觉反馈」。新 A8 的这两块中控屏幕自带类似 iPhone 的那种触觉反馈功能，一方面在一定程度上可以提升盲操的准确度，也就能间接提升安全系数，另一方面，触摸屏幕时系统发出的那种哒哒声，也能多多少少增加一些操作时的质感和精致度。有点像给电动车加上模拟排气声浪？ 这时屏幕供应商在一旁点了根烟说：「还不是要依赖触摸屏技术的进步嘛~」按键供应商听完，也点了根烟，对屏幕供应商说，「要不咱们打一架？」不过同样是上下双屏设计，揽胜星脉就没使用到触觉反馈屏幕的技术。大概是成本所限？什么，你跟我大揽胜提成本？对不起，您这最多算是个中号揽胜…… 当然从纯使用角度来说，就算是有触觉反馈，在操作感和安全性上依然比不过实体按键。 汽车厂商能怎么办呢？可能他们也觉得很无奈吧~但是，奥迪在旗舰车型上摒弃部分实体按键，也不一定意味着未来的新一代 A6 也会这么干。 横屏、竖屏之争 下面是另一个重要的问题：横屏还是竖屏，大屏还是小屏？特斯拉的 17 寸大竖屏，在刚推出的时候震惊了不少人，而后这几年，关于大屏还是小屏、横屏还是竖屏的争论，就没停过。在这个过程中，越来越多的整车厂开始用一台台新车表明自己的立场。 揽胜星脉出来的时候，我们被震惊了一下，原来传统车厂也开始不那么「保守」了，而 A8 的发布，算是把大屏化这件事做实了。 有人要说了，星脉和 A8 的双屏，其实相比于特斯拉来说还是不够激进，尺寸还是不够大。但是仔细想想你会发现，其实这已经是整车厂在高端车型上能做的最大努力了，是在内饰设计感和科技感之间做的一种平衡。其实如果把星脉和 A8 那两块屏中间的中控台物理部分遮住，它的基本形态就变成了大尺寸竖屏的布局。其实看特斯拉大屏的 UI 布局你会发现，那一整块 17 寸大屏，在很多情况下还是会被分割为上下两个显示区域。 用双屏而不用大竖屏，对内饰设计师来说可能更有好处，因为特斯拉那样的大竖屏无疑是给内饰设计提出了新的难题：一个大屏杵在中控台中间，整个中控就很难有什么「层次感」可言了，特斯拉就是一个很好的例子。我们还是对于传统的中控台布局更熟悉，那么最简单的方式就是把原本的控制区域（尤其是空调控制区）屏幕化。既不和人们的使用、审美习惯相背离，又能迎合科技感的大潮流。 至此，车载大屏有了几个主要流派：特斯拉大竖屏派、奔驰大横屏派以及路虎奥迪的中控双屏派。可以预计的是，在前两者已经有了众多模仿者的情况下，奥迪和路虎这种路线在未来的拥趸也会不少。当然就像上面说到的，其实特斯拉的大竖屏和奥迪这种双屏在一定程度上来说是同一种路线，也就是把控制功能区域虚拟化、触屏化。至于奔驰，虽然用了双 12.3 寸液晶屏，但是如果拆分开看的话，其中之一是被用来作为全液晶仪表使用的，另一个扮演着传统中控屏的角色，和奥迪这种还是有挺大差异。 但是无论如何，通过观察越来越多的车子我们可以发现，把车内功能控制做成电子化、可视化，应该是未来所谓「智能汽车」的一个基本要素了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
续航超过 450 公里，2018 年量产：威马汽车公布首款量产车信息
自从创立以来，以传统汽车人为核心团队的威马汽车就一直比较低调，关于他们的产品，此前也一直没有太多信息曝光，但是这周末，威马汽车战略规划副总裁在极客公园的创新者峰会上主动对外公布了他们首款量产车的信息。 梳理一下基本有以下几个核心点： 定位：20 万价格区间、「大众化智能电动 SUV」续航里程：最大续航 600 公里，综合工况下超过 450 公里 下线时间：2018 年 据陆斌所说，威马的首款量产车将采用 C2M 定制生产，因此交付周期可缩减到特斯拉的三分之一。 其实在这次信息公布的几天之前，威马的伪装车进行高温测试的照片就被曝光了出来。 测试方面，首款量产车型的累积测试里程已经将近 200 万公里。就在前几天，网上还曝光了威马测试车进行高温测试的谍照，来源据称是「威马官方发布的宣传片截图」。威马方面宣称，他们的测试车刚刚在 7 月 31 日完成了在新疆吐鲁番进行的高温测试，在此之前，也已经完成了在黑河等极寒地区的冬季测试。在 2018 年正式下线之前，威马还将针对首款车型进行多轮测试，确保车辆-35 摄氏度到+55 摄氏度的温度范围内、以及极端海拔状态下均能稳定工作。 威马采用的是自建工厂策略，工厂位于温州市瓯江口，据称目前已经进入大型设备安装阶段，八月底完成主体厂房土建建设，全面进入设备安装及调试阶段。 这次陆斌的演讲还涉及到了威马商业模式的问题，从他的阐述里可以发现，威马的核心还是在于「用户」，这和蔚来汽车等公司的理念是类似的。 陆斌的观点包括： 1.「 模式重构的前提是规模化。只有大量的车跑起来了，更多用户使用了你的产品，才有机会谈数据，谈商业模式。」 2. 威马将为每位用户打造 Super ID 系统，实现从人到车的高效率数据绑定，使得用户在不同的威马终端间，拥有一致性的智能化产品体验。 3. 随着产业环境和消费者认知的演进，汽车产业的商业逻辑本质正在从「 高效率生产」 向「 高效率消费」 转变。在这个过程中，用户无疑是核心。 4. 用户的痛点在于产品的高效消费和高效的出行选择。针对前者，威马采用 C2M 模式进行生产销售，也就是说用户可以有更大的配置选择空间。而针对第二个问题，陆斌表示，「在威马的理念中，将来需要服务的，不仅仅是威马的车主，而是与威马出行服务相关联的每一位用户。」为此，他们开发了一个充电 App，投资了投资共享单车平台 HelloBike，还与海南交投在海南省推进旅游租赁项目，目的都是为了打造用户出行体验闭环。 当然，所有这些模式的核心，其实还是那台将要量产的电动车，根据信息来看，综合续航 450 公里、20 万的基本面，如果放在今年的国内纯电动车市场，还是有优势的，但是不确定性因素在于，续航里程和价格的关系，或者换句话说，电池成本这件事，是一个不断变化发展的过程，等到 2018 年量产的时候，威马的 SUV 是否依然具有优势，还是处于一个平均水平上？ 另外，还有这辆车的外观、内饰，目前仍然是谜。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。