几何汽车用「几何+」建了个群聊,群主到底打的什么主意?

· Apr 16, 2020 333

4 月 10 日,吉利旗下的新能源品牌几何汽车推出了「几何+」平台。吉利集团副总裁冯擎峰还发布了一封颇为感性的公开信对它加以解释。 许久没有搞事情的几何品牌这次想干什么?在这篇文章里我们来聊聊。「几何+」是什么? 要想看清这个「几何+」平台,首先得从冯擎峰的公开信里找线索。 在公开信里,冯擎峰把「几何+」定义为「全球首个科技出行创意共享站」。 整个公开信,值得关注的有如下几个信息点: 1. 吉利将依托吉利全球五大研发中心、五大造型中心的技术资源,超 2 万名研发人才与工程师资源,整合吉利控股集团全球化的产业链资源,开放几何在出行科技领域的电动化、智能化、网联化等技术资源,以开源的技术聚拢科技出行生态伙伴、产业上下游、产学研技术大牛、互联网创投圈的「 火眼金睛」、创意人才、用户,打造一个超级「 汽车梦工厂」。 2.「几何+」要打破汽车研发、科技、创投和设计的边界。每一个人都能参与进来,每一个人都能共享创意。它将成为行业第一开放共享平台,出行科技领域的超级接口,孵化超级应用,驱动产业创新和跨界融合。 3.「几何+」是一个装载创意的平台、一个能够助力梦想的创投计划、一个聚集科技出行朋友的社群。 如果用几个关键词来总结,就是「平台」、「开放」、「跨界」。 这几个关键词,在行业里其实并不算什么太新的概念,但是作为吉利汽车旗下的首个纯电品牌,推出一个主打这些元素的平台,其用意还是值得关注。「几何+」想做什么? 首先需要明确的是,所谓「几何+」平台,并不是像大众 MEB、丰田 TNGA 那样的实体整车平台。如果朝着那个方向去理解「几何+」,就完全错了。 至于「开放」,其实是双向的。 一方面,我们可以注意到,几何打算把自己在电动、智能、网联等层面的技术资源加以开放。这可能会让你联想到当初特斯拉向行业开放三电专利的事儿,但个人理解,这二者可能还是有些不同。特斯拉的用意,是希望大家都来以他们建立的一套标准造电动车,进而把市场蛋糕做大,最终自己在从中受益;而「几何+」开放技术资源,应该是为了聚集各方面资源和人才而服务的。在整车厂惯常的造车模式里,要真正做到「开放」非常难,大多都是在「闭门造车」。比如,我们以媒体的角度向车企询问一些产品的技术细节,得到的结果往往是含糊其辞甚至避而不谈。「几何+」或许想改变这样的现状,以开放透明的姿态面对各方。 其实我们可以把「几何+」平台理解为一个微信群。在这个由几何牵头的群里,群成员「成分复杂」,可能有几何的研发工程师、技术大牛、资深产品经理、设计师、几何品牌粉丝,甚至是意向用户。 当把这些人拉到同一个群里,会发生什么?其实类似的事情已经在 GeekCar 自己运营的电动车社群里发生了:我们的社群里,有造车新势力的产品经理、公关负责人、电动车车主、品牌销售顾问、电动车 KOL 等等,我们每天针对电动车碰撞出大量的想法,其中一些关于产品的修改意见,甚至直接被相关厂商所采纳。 而在我们另一个专门面向汽车智能化的微信群里,有来自整车厂、供应商、创业公司的几百号人,这些人聚在一起,不仅对行业新趋势有了更深的理解,也碰撞出了不少合作项目,某些资源的对接也变得更加方便。 我想,这样的社群效果,应该正是几何+平台想要的。 几何推出这个平台,应该也是缘于他们意识到了智能电动车从研发到市场全流程里的种种痛点。 智能电动车是一个全新的品类,从三电技术到智能网联甚至自动驾驶,如果单凭车企自己去摸索、研发,虽然也能把事情做成,但做出的产品是否能达到行业领先、是否能满足用户需求,都不好说。面对智能电动车的研发,车企比以往任何时候都不能依赖「闭门造车」的模式。事实上,甚至某些资深电动车用户,都要比车企的工程师、产品经理更 make sense…… 我注意到「几何+」的计划里也提到了让用户参与进来的想法,如果真的能和用户直接良性互动起来,会让几何更了解用户的真实需求,而基于 OTA 技术,用户也能不断在使用过程中提出反馈,然后车企加以改进迭代(主要是在软件层面),在造车新势力里,蔚来和理想在这方面都已经树立了正面典型。 而当几何品牌真的把以上这些设想都变成现实,那么这个品牌的气质和形象也会随之发生一些变化。根据我的观察,智能电动车消费者普遍对那些更愿意倾听用户声音、和用户沟通更紧密的品牌更有好感。几何能成为传统车企阵营里最接近「造车新势力」的那个品牌吗?我很期待。 毕竟,在我看来,从品牌调性到产品形态,几何其实都已经足够创新了。现在他们要做的,就是沿着这条路坚定地走下去。(几何品牌的首款产品几何 A)(第二款产品几何 C 渲染图)

理想 ONE 的「爽」与「不爽」| 电极

· Apr 14, 2020 333

关于理想 ONE 这台车,各界一直有着广泛的争议,爱与恨之间的对立极为鲜明。而在持续的争论里,理想 ONE 在路上的能见度却越来越高了。 按照创始人李想自己的说法,截止 3 月,理想 ONE 的保有量超过了 4000 台。 如果按交付地区来看,广东最高,而北京的理想 ONE 车主甚至比上海更多。我司所在的办公楼里,就有一个。 要知道,虽然理想 ONE 是一辆增程式电动车,但在北京,买它需要有燃油车指标。虽然挂的是绿牌,但字段是「京 A·F」,被归为插电混动一类。 我很好奇北京理想 ONE 车主的消费心理,不过这是另一个话题了,我们以后有机会再聊。 这篇文章的主要内容,是分享我在北京真实用车环境下使用理想 ONE 的感受。试驾时间是五天左右,覆盖了城市、郊区、高速等使用场景。 这也是我在去年的常州媒体试驾会后第一次深度体验这台车。 理想 ONE:需求定义产品 大家普遍认为,理想 ONE 是「需求定义产品」的典型代表。理由是,目前市面上的大部分车,都是车企从产品线布局、财务模型、竞争品牌对应产品等维度进行思考,然后确定车身尺寸形态和配置的产物。 虽然产品层出不穷,但在「充分满足目标受众需求」这个层面,大多数新车是得不了高分的。 或许你的需求是:「我想买一辆宝马」、「我想买一辆操控好的车」、「我想买一辆大空间的 SUV」,但这其实只是脱离了使用场景的表层需求。 而理想 ONE 对于用户需求的挖掘显然是更深入且细致的,这导致的结果是,它的目标受众相当精准,产品功能指向性非常明确。 在这种思维下诞生的理想 ONE,用起来怎么样? 我把这个问题拆解为几部分:空间、舒适性、使用成本、遗憾。 空间: 理想 ONE 的空间利用率在我看来是这台车最出彩的地方,也是最引起我舒适的地方。这台车车长 5 米出头,轴距 2935mm,在这块画布上,理想着重突出的是一二排和后备箱空间,而非第三排。这就和很多中大型 6/7 座 SUV 形成了反差:大部分产品都想告诉消费者,「我的第三排能坐人」、「我的第三排很宽敞」。 但事实上呢,即使你买了一台三排座 SUV,第三排的使用率也不高。真的要比第三排,MPV 才是更好的选择。 理想 ONE 的第三排只能说是够用,但换来的却是前两排和后备箱的优势。第二排的两个独立座椅不用说了,最骚的是头排靠背放倒之后可以当成第二排的「腿托」,在停车休息时非常管用。我没试过在其他 5 米级别 SUV 上做类似尝试,但理想 ONE 的这个小彩蛋确实是我在那几天最喜欢的一个「爽点」。 当然,它的座椅确实在我看来确实有点硬,尤其是长途驾驶时。貌似我拿到的车是前期试装版本,最近李想也宣布会对这些早期品控不合格的座椅进行免费更换。 座椅上的软枕非常舒服,我拿到车之后就拆了一个下来放在自己车上享受,但我的车头枕太厚,理想软枕的绑带不够长。 买轿车我对空间没要求,但如果是 SUV,一定得要大车,即使 90%的时间车上只有我一个人,即使我并不是 SUV 爱好者。这是开过大量试驾车之后我的真实想法,不知道有多少人和我观点一致。 舒适性: 作为一台主要面向带娃家庭的 SUV,理想 ONE 的舒适性是评判这台车优劣的重要维度。 底盘和悬挂层面,虽然它的转向、悬挂都可以被设定为运动模式,但我大部分时间里都是用舒适模式在开。理由很简单,我对它的运动性能没有任何需求和幻想,只要能做到保证行驶质感、没有明显的人机交互缺陷就够了。 如果用这个标准要求理想 ONE,它的表现还是不错的,只是在走一些烂路时,悬挂的多余跳动有点多。 NVH 值得一提,这方面有喜有忧。喜的是,有双层夹胶玻璃和静音轮胎的加持,理想 ONE 的胎噪和路噪、风噪确实隔绝得不错,这得到了公司几个同事的一致认可。而忧的是对增程器噪音的隔绝,在增程器运转状态下,车辆静止和高速行驶这两个场景里声音比较明显。尤其是高速公路上的急加速。 而在增程器不参与运转的那些工况里,整台车的 NVH 都非常不错。 至于音响,是我在这辆车上找到的另一个「爽点」。理想 ONE 的音响来自奔驰柏林之声同款供应商,对于长期忍受 3 系上四个扬声器的我来说,简直是享受。 辅助驾驶层面,理想 ONE 相比 Autopilot、NIO Pilot 还有些差距,比如,它的加减速控制并不算非常柔和。至于前一阵微博上争议比较大的自动变道功能,我认为理想 ONE 目前手动确认变道的逻辑没有问题,尤其适合老司机。 能耗和使用成本: 去年一天时间的媒体试驾没办法去完整评估这台车的能耗和使用成本,而在经过了一周的多场景驾驶后,这个问题也有了初步答案。 理想 ONE 电池组容量 40.5kWh,油箱容积 45 升。 先来说说能耗。 我从北京市区往返密云,测试了这台车在极度亏电状态下的高速能耗,全程往返 270km,最终百公里平均油耗 10.4 升,出发时电池续航里程只有 19km,测试结束后上涨到 80km。 这应该是比较「费油」的场景下的能耗表现。 而当我还车时,表显的最近 7 天能耗如下图: 这台车 6300 多 km 的总计能耗则是: 表显的总电耗是 19.6kWh/百公里,总油耗是 9.4 升/百公里。按照公共充电桩 1.5 元/度的电费和 95 号汽油 … 继续阅读

上汽 MAXUS D90 Pro 来了,它能撬动越野车市场吗?

· Apr 14, 2020 333

上汽 MAXUS(之前叫上汽大通)D90 并不是一款新车,我们曾经还试驾过一个星期,但把 D90 后面加上一个「Pro」,事情变得有趣了。 4 月 10 日,上汽 MAXUS D90 Pro 正式上市,售价 17.98-27.98 万元。它的关键词是——越野。 从外观上来看,和之前的普通 D90 没有翻天覆地的变化,只是对细节做了进一步修饰,加入了一些越野元素,不过作为官方广告色的枫叶橙车身配上车尾的四出排气,还是看起来特别嚣张。有点途乐 NISMO 的感觉? 重要的是内在的变化。 非承载式车身是 D90 Pro 往越野取向发展的基础之一,这个和 D90 是一样的。 而 2.0T 汽油机+采埃孚 8AT 依然存在,另外还有柴油机+8AT 的动力搭配,柴油机又分为单涡轮增压和双涡轮增压两种版本。汽油机的最大扭矩 350 牛米,柴油机分别为 375 牛米和 480 牛米。为什么着重说扭矩呢?因为这在一定程度上会影响车子的爬坡、脱困能力。对比一下,目前在售的中规版丰田普拉多的 3.5 升自吸发动机最大扭矩是 365 牛米,哈弗 H9 2.0T 汽油机是 385 牛米,2.0T 柴油机是 420 牛米,涡轮增压这时在扭矩层面就体现出优势了。 以越野为取向的 D90 Pro,采用的是分时四驱系统。搭配一个中央多片离合差速锁,一个机械牙嵌式后差速锁,应对极限越野可能不行,但长途穿越应该问题不大。 说到这儿还有个小插曲:我们当初开着两驱 D90 去拍摄视频,在池塘边把车停好然后车子因为软泥无法脱困的经历,幸好一辆路过的北汽 BJ40 好心,带着我们又是买拖车绳,又是救援,才最终「上岸」。如果换成 D90 Pro,同样的场景应该不会重现了。(当时的现场)所以,虽然 D90 Pro 也有两驱版可选,但既然都顶着「Pro」的名头了,不买四驱版是不是说不过去? 而得益于 MAXUS 的 C2B 自由选配模式,四驱的 D90 Pro 还能在定制时选择 AT 胎(倍耐力蝎子 AT Plus)…… 另一方面,MAXUS 并不想把 D90 Pro 打造成一个极致硬核的越野车,它依然有一定的舒适配置和智能化配置,比如它有大尺寸的中控屏和斑马系统,可以选配自动泊车、驾驶辅助,可以选配座椅通风加热甚至按摩,座椅布局也有 5/6/7 座可选。 而且要知道,这是一台车长超过 5 米、轴距接近 3 米的中大型 SUV,空间绝对是它的长板之一。 这让 D90 Pro 变成了一辆看起来很矛盾的车:既有不错的越野性能,又在舒适、科技层面做得不错。 所以它的对手会是谁呢?其实很明显,首当其冲的竞品就是长城哈弗 h9,把两台车的主要特性列出来就会发现,他们有点针锋相对的感觉。而在自主品牌的中大型越野 SUV 里,哈弗 H9 很长时间以来都几乎是「独一份」般的存在。所以 MAXUS 推出 D90 Pro 的用意,看到这儿也就不言自明了。 不过在最后,我们还是有必要简明地概括出这台车的定位:如果把越野这件事看作是一座金字塔,那么 D90 Pro 一定不是给塔尖上的那些人准备的,它在某些层面一定不会比我们熟知的那几款硬派越野车更硬核,它的真正受众,应该是在金字塔的腰部甚至下部,确切地说,它更像是给中端及入门越野玩家准备的产品。如果以这个标准看待 D90 Pro,再来比对市面上有相似定位的产品,那么你会发现,D90 Pro 其实还是相当有竞争力的。

蔚来 NIO Pilot 的转折点

· Apr 02, 2020 333

蔚来的 NIO Pilot 今天迎来了重大更新。关键词有两个:新功能、分拆。 这套由蔚来自研的自动辅助驾驶系统,今天新增了自动辅助驾驶导航(NOP)和视觉融合全自动泊车系统(S-APA with Fusion),同时,原先的「NIO Pilot 完整功能」变为「NIO Pilot 全配包」,同时增加了一个「NIO Pilot 精选包」选项。 先来说说两个新功能吧。 自动辅助驾驶导航(NOP): 其实不管是 NOP 还是视觉融合全自动泊车,都不是蔚来首创的功能。前者借鉴了特斯拉 Autopilot 的 NOA 功能,名字不一样,但功能点基本无异,都是基于车机导航的规划路径,来让 NIO Pilot 自动完成进出匝道、超车、并线等操作。 这个功能放在特斯拉上,现阶段属于「锦上添花」,主要适用于高速公路场景,其主要作用就是自动进出匝道。NOA 被不少人理解为 Autopilot 通向完全自动驾驶的必经阶段,在它刚刚推出时,也引来了一片叫好。 不过在使用体验层面,NOA 并不完美,本应是一项便利功能,却在真实场景下有一些不便。 主要表现为,在进出高速匝道时,它会自动降速到导航数据里的限速值,比如,当你以 80km/h 速度离开高速主路驶入匝道,Autopilot 往往会自动降速到 40km/h 甚至更低。虽然理论上我们都应该严格遵守限速行驶,但这样的速度和车流比起来显然很慢,也容易带来安全隐患。而速度的突然降低,会带来体感上的不舒适。另一方面,高速路匝道附近的道路标线往往复杂,面对这些标线,Autopilot 也往往会不知所措。 比 NOA 更本土化的蔚来 NOP,能解决好这些问题吗?我很好奇它的实际体验。 视觉融合全自动泊车系统(S-APA with Fusion): 至于视觉融合全自动泊车系统(S-APA with Fusion),这是小鹏 Xpilot 首先推出的功能。 以往的自动泊车系统,都是以雷达作为传感器实现自动泊车,而在小鹏 G3 车型上,系统会把雷达和摄像头获取的数据加以融合,来给车辆自动泊车提供执行依据。摄像头的加入,让车辆可以更好地感知停车场周边情况,不管是车位识别、障碍物侦测还是倒车执行,都更有成功率和安全性保障。根据我们实际体验的感受,自动泊车功能加入视觉识别后,整体的体验确实上升了一个层级。 NOA 和视觉融合自动泊车,在此前分别是特斯拉 Autopilot 和小鹏 Xpilot 的独占功能和亮点功能,这可能也让不少蔚来车主眼红,而蔚来 ES6 和 ES8 上搭载的传感器硬件和运算芯片,其实完全有能力支持这两个功能的加入。现在,它终于来了,NIO Pilot 的纸面竞争力也再次变强。 各品牌辅助驾驶功能的雷同化,其实更像是一种必然趋势。辅助驾驶头部品牌在传感器配置、车辆算力上都已经足够强大,以 ACC+车道居中保持所组成的 L2 级辅助驾驶功能,对他们来说只是基础。在此之上,L2+细分功能及细分场景辅助驾驶的开发,就成为了他们比拼的重点战场。如果你是蔚来的自动驾驶负责人,会看着对手推出特色功能而放任不管吗? 而另一方面,各品牌辅助驾驶系统间的竞争,除了是技术、功能的竞争,更是用户购买成本的竞争。 蔚来对 NIO Pilot 选装策略的调整,就是着力解决这个问题的。在我看来,这是比推出新功能更有实际价值的举措。 因为,此前的 NIO Pilot 销售策略,真的很值得吐槽。当然,新的策略我也有要吐槽的地方,后面说。 在此之前,蔚来的策略是:「NIO Pilot 完整功能」需要选装,价格为 3.9 万。如果不选,你甚至无法得到 ACC 自适应巡航、车道居中保持这样的 L2 基本功能。即使我是一个对 L2 辅助驾驶有刚需的人,面对这个占到车价 10%的「NIO Pilot 完整功能」,可能也会望而却步,甚至转投其他品牌。 反观特斯拉,在 Model 3 车型上,包括 ACC 和车道居中保持在内的功能被归为「基础版辅助驾驶功能」,免费提供;包括自动泊车、NOA、智能召唤等功能的「完全自动驾驶能力」,则需要 5.6 万元选装。 而在宝马 3 系上,L2 级辅助驾驶系统(包括车道居中保持、解放双手低速跟车等功能)也需要选配,根据车型不同,选配价格从 1.4-2.1 万元不等。 所以你就发现 NIO Pilot 的问题了:功能确实比较多,但是现有打包销售方案的价格偏高。 根据蔚来提供的数据,NIO Pilot 目前为止的选装率约为 50%左右,但这个数字是包括了标配 NP 的 ES8 创始版用户的。因此,基准版 ES8 和 ES6 用户的选配率不会太高。 而问题是,在每辆蔚来新车出厂时,都已经预装了价值不菲的传感器硬件和运算芯片,这是蔚来实打实的整车 BOM 成本。如果选配 NIO Pilot 的用户太少,在自动辅助驾驶方面的软硬件投资显然难以收回成本,另外也会影响整车的毛利率。 而现在把 NIO … 继续阅读

六环路实测奥迪 e-tron 高速续航,然而充电更惊喜?

· Mar 23, 2020

奥迪 e-tron,指导价 69.28 万起,奥迪品牌的首款纯电动车。它的电池组容量达到了 95kWh,工信部续航也因此达到了 470km。 它和奔驰 EQC 一样,被认为是德国传统豪华品牌对特斯拉的反击。而它最关键的一个产品点——续航,则是不少人都关心的话题。 目前这台车市面销量还不大,所以很少有真实车主反馈的能耗和续航表现,另一方面,也少见有媒体拿到试驾车进行完整的续航测试。(去年 9 月在上海试驾的奥迪 e-tron,颜色为安提瓜蓝)但它的真实续航确实是我们所好奇的。继去年 9 月在上海全国首试它之后,我们在今天拿到了一台 e-tron 试驾车,第一时间把它开上了高速,进行高速续航测试。 为什么先测高速而不是城市续航?GeekCar 认为,目前城市公共充电设施越来越完备(尤其是一线城市),在这种情况下,用户在市区行驶时一般不会有太大的里程焦虑,而高速长途通勤的续航和能耗表现则更有实际参考价值。(本文无充值,请放心浏览,仅针对 e-tron 续航及充电进行讨论,更多内容请关注后续报道)e-tron 高速续航测试:用掉 92%的电量,跑了多远? 和上次国产 Model 3 高速续航测试一样,这次的路线仍然以北京六环为主。六环路全长 187 公里左右,限速 100km/h,西六环有约 20km 路段限速 80km/h,符合高速测试对平均时速的要求。 具体行驶路线为:通州区运河公园充电站→通燕高速→六环第一圈→六环第二圈→京藏高速→昌平区回龙观特瓦特充电站。 具体路线请看图: 路况总体上比较畅通。 测试时外部气温 22-24℃左右,我们全程开启空调冷风,温度设置为 20℃,2 挡风量。 驾驶模式设置为「节能」,能量回收为「最大」。 车上共 2 人。 我们先在运河公园把这台车完全充满电,11:50 开始测试,最终到达特瓦特充电站的时间是 16:05 分。总用时 4 小时 14 分钟,车内仪表显示共行驶了 359.4km,平均时速 85km/h。其中,中途有一次驶下西六环去找卫生间,行驶 5km、花掉 15 分钟后,在同一收费站重新开上西六环。另外,两次经过西六环 20 多 km 的 80km/h 区间测速路段。 出发时表显剩余续航 333km(不开空调 357km),到达时表显剩余续航 31km,剩余电量 8%,这次测试也算是对电量「压榨」的比较狠了。 出发时把小计里程清零: 行驶 100km,共用时将近 90 分钟,这一段里驶下高速找卫生间用掉 15 分钟,所以拉低了平均时速: 行驶 300km,共用时 3 个半小时,平均时速 84km/h,剩余续航 92km: 到达特瓦特充电站,共行驶 359km,剩余续航 31km: 具体的行驶里程和掉电关系,请看下图: 我们还是来对这次续航测试加以分析。 1. 需要说明的是,e-tron 的剩余电量采用的是「动态显示」的设定,空调设置、驾驶模式设置、最近的平均电耗,甚至是长上坡长下坡,都会让表显续航产生变化。因此,出发时的 333km 和到达时的 36km,都是系统基于当时条件综合计算得出的相对结果。而到达时 8%的剩余电量,则是绝对数值。另外,e-tron 的仪表盘上不会显示精确的电量百分比数字,而是用了类似汽油车「油表」的形式来示意电量。 2. 整个测试过程中,e-tron 的表显掉电还算比较线性,甚至在前半段经常是表显掉电里程小于实际行驶里程,这也是基于当时能耗实时计算的结果。而在后段,从表显 100km 掉到 31km,我们共行驶 69km(290km → 359km),刚好是 1:1 的掉电率。换句话说,当电量较低时,如果路况、驾驶风格和之前一致,它的掉电比较靠谱,这能在一定程度上降低里程焦虑。之前测试的 Model 3 也是类似的道理,但对比来说,Model 3 的表显续航计算方式要比 e-tron 更能让人安心。 3. 全程平均电耗 21.2kWh/百公里,条件允许时,全部按限速上限驾驶,也就是 100km/h。e-tron 搭载的是前后两颗异步感应电机,常规模式下,系统最大输出 265kW 和 561N·m,百公里加速 6.6 秒,对于一辆 4 米 9 的「大车」来说,这个高速电耗控制得还不错,目测比市区(非环路)能耗表现要好。 … 继续阅读

国产 Model 3 高速续航极限测试:它到底能跑多远?

· Mar 11, 2020 333

国产 Model 3 的真实续航一直是大家关心且争论的话题,尤其是高速续航表现。 终于,我们拿到了一台蓝色国产标准续航后驱升级版,第一时间把它开上了北京六环,完成了高速续航测试。 我们先说这次测续航的外部条件和测试结果,然后再来分析成绩。 外部环境: 为什么是六环?主要还是为了避免疫情期间城际间高速往返的不确定性。北京六环也属于高速公路,全长 187 公里左右,限速 100km/h,西六环有约 20km 路段限速 80km/h,符合高速测试对平均时速的要求。 具体行驶路线为:新荟城超充站→东北五环→机场第二高速→京平高速→六环第一圈→六环第二圈→京港澳高速→京良路→北五环→京沪高速→东四环→特斯拉华贸超充站。 我再用图片直观展示一下: 测试从下午三点多开始,历时共四个小时。这期间,经历了北京的晚高峰,东六环一部分路段车多,但远没到拥堵的程度。其余路段,按照限速上限驾驶。 其中,城市路段占了 20km 左右(新荟城-五环,2.5km;京良路,约 9.5km;东四环-华贸超充,约 11km),其余路段为高速行驶路段(包括六环、五环、高速联络线)。 测试时外部气温 11-13℃,因为阳光照射,车内比较暖和,前 60%的行程没有开启空调,后 40%把空调暖风打开,设定为 20-21℃,2 档风量。 驾驶模式方面,加速模式设置为「轻松」、能量回收设置为「标准」。 整个测试车上共一人,也就是我。 这台车搭载的是由松下提供的电池组,我在望京的新荟城购物中心特斯拉超充站把这台车充满电。 15:20 驶出望京新荟城停车场,19:29 到达华贸超充站,我用 4 小时 9 分钟(中途休息约 10 分钟),共行驶了 356.5km,平均速度约 86km/h,并不算低。 出发时表显剩余续航显示为 381km,到达华贸超充时,剩余续航只剩下 8km,换算成电量百分比是 2%。所以,这算是一次非常极限的续航测试了。 出发时仪表显示: 行驶 100km 后的仪表显示,消耗 14 度电: 行驶 200km 后的仪表显示,消耗 27 度电,距出发约 2 小时 20 分: 行驶 300km 后仪表显示,消耗 41 度电,此时剩余续航 64km,距出发约三个半小时: 到达华贸超级充电站时的仪表显示,行驶 356km,共耗电 48 度: 具体的行驶里程和掉电关系,请看下图: 接下来,我们对这次续航测试做一些分析。 1. 国产单电机 Model 3 的电耗控制很不错,全程平均电耗 13.5kWh/百公里。在目前所有纯电动车里,这是非常优异的高速路况电耗。 2. 空调的开启与否,对 Model 3 电耗的影响不大。我在行驶了 200km 时开启空调,从图表可以看到,电耗没有太过明显的提升。当然,如果暖风温度设定较高,电耗一定会有所上升。 3. 因为条件有限,我们没有测试 110-120km/h 区间段的续航表现,但从之前我驾驶 Model 3 四驱长续航版的经验来看,在这个速度水平下,百公里平均电耗会达到 15kWh 左右。 4.Model 3 的剩余续航显示是比较准确的,最后几十公里,因为这种准确性,我并没有太多的里程焦虑。它的续航绝对值不高,但横向对比,它的续航是比较「扎实」的。 5. 行驶 356km,剩余续航 8km,也就是说,这次测试,实际行驶里程达到了表显行驶里程的 95%,达到了 NEDC 455km(松下电池版本)的 80%。 6. 之所以没有全程开启暖风,也是想给天气转暖之后的北方车主提供一些参考。此前媒体和个人的续航测试,对北方冬季使用更有参考价值。 那么,标准续航国产 Model 3 适合高速通勤吗?高速续航够用吗? 说实话,这次测试的结果比我预想中要好。但还是那句话,这次跑的非常极限,不是每个人都没有里程焦虑,也不是每个人都能精准预测下一个充电站的距离,所以不建议你在日常驾驶时完全「榨干」Model 3 的电量,不安全,并且伤电池。 总体来说,完全满电的国产 Model 3,在这个季节下,还是能提供 280-320km 的高速续航能力,用来进行城际间点对点通勤,问题不大,如长三角、京津地区。但如果要开着它进行长途旅行,充电会相对频繁,也需要你尽可能周全地规划好充电路线。 以上,就是这次 Model 3 高速续航测试的全部内容。关注极客汽车,以后为你带来更多纯电动车真实续航测试。

疫情之下,那些无人车的「幕后大佬」是谁?

· Mar 06, 2020 333

一场疫情,重创了一些行业,但也让另一些行业和领域看到机遇,无人驾驶小车就是其中之一。 前一阵,我们简单盘点了疫情之下那些辛勤耕耘的无人物流车,用「八仙过海各显神通」来形容它们,可能并不为过。 不管是做无人车技术研发和运营的公司,还是各大物流配送平台,都在这个特殊时期有所行动,他们的协作,让整个产业链的关注度,也达到了一个新高度。 借此,我们也看到了无人驾驶的更多价值,而这种价值此前曾经被很多人低估。 就算你是一个普通吃瓜群众,可能也在铺天盖地的疫情新闻里注意到了这些无人车的存在。打开百度,用「疫情」、「无人车」这样的关键词进行搜索,跳出的内容可以说是数不胜数。 医疗物资分发、物流配送、消毒喷洒、巡逻作业……这些特殊场景都是无人车在疫情下的用武之地。 都有哪些值得关注的公司参与其中? 比如在无人物流配送方面,像美团、京东这样的平台,很早就投身了无人物流领域。他们都成立了自己的无人驾驶研发研发团队,不断进行着测试和试运营,但始终没有投入实际运营。 疫情之下,订单激增、配送人力紧缺、病毒人传人,这个场景,太适合无人车发挥作用了。 于是我们看到了这些平台的动作: 比如美团,他们的无人配送车「 魔袋」 就在北京顺义的多个社区投入运营,为在美团买菜下单的用户提供配送服务。这也是美团在室内、园区真实订单落地后,首次在公开道路上进行实际订单配送。 至于京东,他们把无人配送车运到了武汉,用来在医院附近的特殊站点进行末端配送服务。据说,这突如其来的需求,也让京东无人车的量产和落地计划迅速提前。 另一家电商平台苏宁也加入了这场无人车配送大战。苏宁物流的 5G 卧龙无人车在苏州为苏宁小店的到家业务提供配送服务。 在物流末端配送之外,「消毒」也成了疫情期间无人车的重要应用场景。比如新石器的无人小车,就在上海张江科技园、深圳三院、武汉高校隔离区等场所从事着无人消毒作业任务。另外,据我们了解,智行者在全国各地的数十家医院投入了 16 台无人消毒车,每天进行消毒作业。另外一家名为悟牛的公司,也在山东三个城市的医院投入了近 30 台车,用于无人消毒。 相比无人物流配送,这些无人消毒车深入到了如医院这样更高危的场所,换来的是更少的人员感染率。 而在新石器、智行者、悟牛这些公司背后,是国内最大的无人驾驶生态和全栈解决方案供应商百度 Apollo 在提供「赋能」。Apollo 生态内的无人车公司,贡献了行业里最强的无人小车战斗力。据粗略计算,所有的 Apollo 生态合作伙伴,一共在全国落地了 60 多台无人车,覆盖了医院、居民小区、高校隔离点等场景,落地城市达到十多个。除了无人消毒,百度和金龙合作的阿波龙无人车也在厦门和北京落地了无人送餐服务,新石器提供的一台无人车,也在北京国贸的建外 SOHO 提供某餐厅的团餐送餐服务。 在这个特殊时期,「无人驾驶生态」的价值被凸显了出来。 但是在宣传层面,平时一向高调的百度这次却变成了「幕后工作者」,他们推出的「科技战疫」方案,重点面向的也是那些生态合作伙伴,免费开放低速微型无人车套件和自动驾驶云服务。 疫情下,拥有无人车技术和落地平台的公司,颇有些「一呼百应」的味道,在非常时期输出着自己的能力,听起来很燃。 当然,对于各方来说,这也是一个绝佳的宣传机会。 看到这儿,可能你会产生这样的质疑:疫情之下的这些无人车作业,到底是博眼球的噱头,还是真正实用的「暖科技」? 这确实是一个值得讨论的问题。 在我看来,可以从三个层面来回答。 首先,无人车服务在疫情期间的真正优势是什么?答案应该是解放人力,保证安全。不管是无人配送,还是无人消毒,它们的本质还是「解放人力」,把人们不愿意去做,或者人手不够的那些工作接过来,并且通过无人化,来降低病毒传播扩散的概率,尤其是在医院这种高危场所,这种解放人力的价值就会更加凸显。 从这个角度来说,无人车确实是有存在意义的。 第二,是噱头还是暖科技,要看无人车真正的投放规模和受益人群范围。我们列举的这两个典型应用场景,在这个层面就展现出了差异。 比如京东投向武汉的无人配送车其实只有两台,而美团在顺义投放的无人车,在媒体报道里也并没有涉及投放数量。华为在武汉投放的 5G 无人车,也只有两台。 雷声大,雨点小。如果只有零星几台的投放规模,很难在真正意义上达到解放人力的目的,更多的配送任务,还是要依靠传统模式。 而从我们所掌握的数据来看,至少在无人消毒这个场景里,目前已知的各家公司的无人车投放总量,要远远多于物流配送那个场景,对于防疫工作所起到的作用,显然也要更大。 换句话说,在众多媒体报道里,无人配送在现阶段的作用被放大了,而无人消毒车则是在「默默工作」。 第三,从技术层面来说,如果无人车技术不够成熟,在这种特殊时期,其实反而难以提升效率、解放人力。简单来说,无人车作业的精华就是「无人化」,但如果一台无人车在技术层面不过关,是不是需要在运行过程中搭配足够多的「管理员」去时刻维护? 这也能在一定程度上解释上面的第二点结论。相对无人消毒这样的场景,无人配送其实是一个更复杂、不确定性更多的场景,尤其是在公共开放道路上。一次疫情不会让无人车技术一夜长大,到底谁能真正解放人力提升效率,其实看的还是平时的技术积累。 当然,还有一点不能忽视,就是无人车的量产能力。这和口罩的生产供应是同样的道理。快速、大规模地实现无人车部署,至少在现阶段还不是一件容易的事。 和很多领域类似,「无人驾驶」也是需要产业链做支撑的事业。普通人看到的可能只是「落地场景」,但是在它背后,离不开技术、平台这些东西,不同的公司在整个体系里扮演着各自不同的角色。 大家实现无人驾驶的路径也不同。比如美团、京东,自研无人驾驶技术,同时自己有落地平台,有点儿「垂直整合」的味道,但是对于更大多数的公司来说,需要依赖百度 Apollo 这样的「赋能者」来实现无人驾驶的落地。 任何一个生态的成功,都离不开这个生态里每一环节参与者的努力。安卓和 iOS 之所以被称为「生态」,也是因为有无数软件开发者的参与。从这个角度来说,每一个在疫情之下为无人车落地而努力的团队,都是值得尊敬的。 这次疫情,对于无人驾驶今后的发展会产生怎样的影响?站在不同的角度,或许有不同的思考和结论,而从普通人的视角来看,显然应该更加坚信一个事实:技术、科技、智能这些元素,正在让我们的出行、生活变得更好。

宝马 i4:Make「BMW i」Great Again

· Mar 03, 2020 333

日内瓦车展因为新冠肺炎取消,让不少新车的发布由线下转为了线上,其中就包括了我最感兴趣的一款车:宝马 i4。在慕尼黑德国总部,经过短短 15 分钟的视频发布,它终于来了。 确切的说,它叫 Concept i4 ,目前仍是一辆概念车。但是相比 2017 年的那台 BMW i Vision Dynamics Concept,Concept i4 不管是从名字还是内外设计上,都更接近量产了。 自 2011 年发布 i3、i8 之后,时隔 9 年,我们又看到了宝马在 i 系列上的新动作。 这种感觉,就像拖更许久的「GeekCar 叨逼叨」,终于又上线了新节目…… 在各种场合,我都毫不掩饰对 i 系列的喜爱,那么这次的 i4,又该如何看待? i4 的基本盘 15 分钟的发布会,信息量不大,但关键信息都在: 采用宝马第五代 eDrive 电驱技术; WLTP 工况续航 600km; 电池组容量 80kWh; 电池组重量约 550kg; 最大功率 390kW/530 马力; 百公里加速 4 秒。 够硬核吗?在 2020 年,这个数据算是拿得出手的。值得关注的应该是宝马的「第五代 eDrive 电驱技术」,它会首先在纯电动 SUV iX3 上使用,紧接着就是 i4。更高的集成度、更高的电驱动效率是它的特点。 电池组重量是一个值得关注的数据。i4 的 80 度电池包,重约 550kg。我们可以做个对比:Model 3 长续航版电池容量和它近似(实际可用 75 度电),重约 480kg,而保时捷 Taycan 的 93 度电池组,重约 630kg。 从目前的数据来看,i4 的设计思路是要兼顾性能和续航的。在市面上,很少能见到在这两方面都很硬核的电动车,除了三电技术超强的特斯拉。所以从 i4 的 600km 续航、4 秒加速来看,宝马第五代 eDrive 电驱技术有点儿东西。 宝马之所以在电驱动技术上发力,可能还有另一个原因:现阶段,除了 i3 之外,他们再没有一个完全独立的纯电动平台,所以只能基于现有平台做纯电动车。基于 X3 打造的 iX3 就是最好的例子。而 i4,则是基于现款 3、5、7 等车型的 CLAR 平台的。 所以,要保证新车的电动性能,就只能从高效的电驱动技术着手,来弥补基于共享平台打造电动车的先天不足。 i4 概念车的外观内饰 很明显,i4 概念车是典型的后驱车比例。它有着短前悬、长后悬,从侧面看,很像宝马 3 系 GT 和宝马 4 系四门版的结合体。 当然最大的争议还是这两只大鼻孔。去年 4 系概念车发布时就已经引起了轩然大波,而这次的 i4,则是首先用上突破性鼻孔的新车。我在微博上做了个调查,有 80%的人不喜欢这个设计。 从理性角度来说,此前的双肾格栅,某种意义上已经「锁死」了宝马在前脸设计上的想象力,相比奥迪的大嘴格栅,这种限制要明显得多。所以,突破双肾格局是早晚的事儿,X5、X7 已经露出端倪,只不过,我们都没想到,变化会来得这么快,这么大。 哪个男孩儿不喜欢大呢? 当然我最爱的还是这套内饰,看起来干净、整洁。它的整体布局其实很像 3 系,但最大的不同是屏幕布局。仪表盘和中控屏形成了一个连贯的曲面,大部分人的第一反应是「抄袭奔驰」。 看起来确实异曲同工,但如果我们把 i3 的屏幕设计拿出来看,会发现 i4 和它也有延续性。简单来说,就是把 i3 上那个无帽檐的小仪表屏放大,然后和中控屏相连。(宝马 i3 内饰)那么奔驰在干什么?模仿特斯拉啊…… … 继续阅读

关于国产 Model 3 的一切(1):续航

· Feb 27, 2020 333

自特斯拉 Model 3 国产以来,整个行业和电动车潜在购买者都对它报以了极大的关注,围绕国产 Model 3 的讨论从未停歇。甚至我家里对汽车不怎么着迷的亲戚,都开始问我国产 Model 3 是否值得购买。 有这种疑问的同学想必不在少数,但实际上这是一个很大的话题,会涉及到产品的方方面面。 因此,我们觉得有必要对这个话题进行专题报道,而今天,我们聊聊一个最核心的话题: 国产 Model 3 的续航。 我们把这个问题拆解成如下几部分: 一、国产 Model 3 的真实续航是多少? 二、国产 Model 3 标准续航版,是否够用? 三、续航之外:电耗和使用成本解读 四、长续航版,会是「正确答案」吗? 国产 Model 3 的真实续航 目前在市面上销售的国产 Model 3,是「标准续航升级版」,补贴前售价 32.38 万元,按照当前的新能源补贴额度,补贴后售价 29.9 万元。 特斯拉官网给出了这款车的续航里程——445km。 这个数据,是基于中国的国标工况法得出的,可以等同为 NEDC 工况续航。 而事实上,目前国产 Model 3 分别搭载了来自松下和 LG 化学的电池,这也造成了一些差异:在新车上贴的「能源消耗量标识」黄纸上,LG 电池版本的续航里程是 445km,松下电池版本为 455km。(图片来源:微博 @小特叔叔)造成这个差异的原因是电池组容量。根据@小特叔叔在微博上给出的信息来看,LG 化学版本电池容量是 145.7Ah,松下版本是 148.8Ah。它们的额定电压同为 355.2V,计算得知,LG 电池组的容量为 51.75kWh,松下电池组为 52.8kWh。 NEDC 续航意味着什么大家都懂,那么它的真实续航水平呢? 我们可以从如下几个参考维度来分析。 首先,EPA 工况续航。 相比 NEDC 工况,EPA 工况续航是更接近真实用车场景的,EPA(美国国家环保局)会对每款电动车的 EPA 续航进行公示,Model 3 也不例外。 当然,EPA 不会给出国产 Model 3 的数据,但目前已停售的进口版标准续航 Model 3 的 EPA 续航数据是有的。 这个数据是多少呢?城市续航约 407km,高速续航约 361km,综合续航约 386km。 不过需要注意的是,同为标准续航升级版,进口版和国产版略有差异,进口版电池组容量 54kWh,对应的国标续航 480km,而国产版电池组容量 52-53kWh,续航 445/455km,国产版续航约为进口版的 93-95%。按照国标工况续航的差异去推算 EPA 续航,那么国产版的综合续航应该在 360-366km 左右。 其次,表显续航。 特斯拉的表显续航采用的是更接近 EPA 的测算方式,而非 NEDC。根据@小特叔叔在其社区所收集到的车主反馈,搭载不同电池版本的国产 Model 3 充满电后的表显续航分别为 375-385km(松下)和 360km(LG 化学),比国标工况下的差异略大。 Model 3 的表显续航是相对靠谱的,在外部条件比较理想的情况下,按照我们的经验来看,最终的真实续航水平和表显数据比较接近。 搭载 LG 和松下电池的车子是随机交付的,我倒觉得没必要太纠结电池版本问题。与其在意这 10-20km 的标称续航差异,不如养成更好的驾驶习惯。 虽然 EPA 续航和表显续航更接近真实,但仍然只能作为参考,实际驾驶时,超过它,或者不如它,都有可能。 第三,目前已提车用户的反馈和媒体评测。 这其实也是引起很大争议的地方。从国产 Model 3 开始交付以来,针对续航的评测层出不穷。之所以有争议,是因为很多人测得的结果和 445km 的 NEDC 续航相差较大,甚至有测出高速续航 200 … 继续阅读