宝马 iX3,到底能不能打?

· Sep 15, 2020 333

一辆宝马 X3 的指导价是 38.98-47.98 万元,那么,你觉得,宝马 X3 的电动版,会卖多少钱? 周日,宝马 iX3 在华晨宝马沈阳铁西工厂迎来了国内首秀,并且公布了预售价格: 共两款车型,分别是 47 万和 51 万。(换了造型的易烊千玺)至此,BBA 三家的中型纯电 SUV 全部到齐。(奥迪 e-tron、奔驰 EQC、宝马 iX3)用杨建文老师的话说,各位先别着急喷,我们先看看 iX3 的产品基本面。 车长:4746mm; 轴距:2864mm; 动力:210kW/400 牛米单电机,前置后驱; 百公里加速:6.8 秒; NEDC 工况续航:领先型 500km、创领型 490km; 百公里电耗:16.7kWh 电池组容量:74kWh 智能化:iDrive 7.0 车机系统、标配辅助驾驶系统 根据这个基本面,我们对比竞品来分析一下 iX3。 先说 BBA。在这三款车里,iX3 和 EQC 实现了国产,事实上,全球所有的 iX3,都将在华晨宝马的沈阳铁西工厂生产。而 e-tron 国产也是早晚的事儿。 BBA 这三家的纯电 SUV,实际上都不是正经纯电平台的产物,我们可以很容易把它们和各自的同级别燃油车对应起来,比如奔驰 EQC 之于 GLC,奥迪 e-tron 之于 Q5/Q5L。不同的是,奔驰 EQC 和奥迪 e-tron 都是各自品牌的首款纯电动车,或许是出于推广电动子品牌的考虑,奔驰和奥迪没有简单地把电动动力总成塞进 GLC 和 Q5 的外壳里,而是给了 EQC 和 e-tron 新的外衣。尤其是 e-tron,它在尺寸、级别和价位上都要比 Q5/Q5L 高了半级,更像是定位在 Q5 和 Q7 之间的产品。(宝马 iX3 底盘)(奔驰 EQC 底盘)(奥迪 e-tron 底盘)而宝马的做法和奔驰奥迪有些不同,从命名、外观等各个方面,你都可以把 iX3 直接理解为 X3 的电动版。 虽然没有基于纯电平台打造,但并不能因此就说 iX3 是一台「油改电」。事实上,宝马的 CLAR 后驱平台在设计之初就考虑了对多种动力总成的兼容,或者换句话说,CLAR 覆盖了专属纯电平台的很多基本特征,比如更适合布置电池组的车身悬挂结构、电池包和车身的融合、底盘布局的平整化等。而且不光是 iX3,接下来推出的 i4、iNEXT,也不是专属纯电平台的产物。 这么做虽然看起来不够有「革命性」,但在生产制造、模具、成本等方面肯定是对宝马有好处的。比如,iX3 在沈阳铁西工厂就可以共线生产,不需要单独开新的生产线。而在沈阳大东工厂,燃油版宝马 5 系和 PHEV 版本也是共线生产的。 在电池层面,宝马并不是直接向供应商采购电池组,而是自己做一定程度的电芯研发,然后让供应商宁德时代按照宝马的标准和要求生产电芯,电芯运到沈阳之后,在华晨宝马的电池工厂被组装成模组和 pack。同时,在电池中心,宝马也会有一些专门用来进行电芯、电池组研发和测试的实验室。 在 iX3 国内首秀的第二天,华晨宝马动力电池中心二期也正式开业,iX3 的电池组就将在这里生产。 iX3 搭载的是宝马第五代动力电池,电池组能量密度是 154Wh/kg,电芯能量密度是 243Wh/kg。不管是电芯还是电池组,能量密度都要比目前市面上已装车的宁德时代 811 电池组低一些,显然,为了电池组安全考虑,宝马没有做得很激进。 对比 EQC 和 e-tron 来看,价格上和 iX3 重叠的是 EQC 前一阵刚推出的 350 版本,厂商指导价 … 继续阅读

最便宜的领克来了,11.8 万起售,性价比完爆合资

· Sep 11, 2020 333

9 月 6 日晚,领克品牌旗下的第五款产品「领克 06」正式上市,售价 11.86-15.86 万元。(之所以领克 06 是第五款产品,是因为领克跳过了「04」这个代号)领克 06 一共有三种动力总成,分别是 1.5T、1.5T+48V 轻混的 MHEV,以及 1.5T+电动机的 PHEV 插混版本。其中,1.5TD 发动机属于 Drive-E 系列,可以输出 177 马力的最大功率。和 255 牛米的最大扭矩。 这也是领克品牌到目前为止的最小号车型,车长 4340mm,轴距 2640mm,定位是一台紧凑型 SUV,比此前的领克 02 更小。而 11.86 万元的起售价,也进一步拉低了领克品牌的购买门槛。另外,这也是领克品牌旗下第一款基于 BMA evo 基础模块化架构打造的新车,此前的几款车型,都是基于 CMA 架构打造的。 而在外观上,领克 06 走的是机能风路线。总体来说,在保留领克家族设计语言的同时,又有所创新,比如 C 柱的半悬浮设计,比如尾灯在车身侧面的分叉式设计。整体给人的感觉是要比领克其他产品看起来更年轻,这也符合领克 06 这台车的年轻化定位。 而内饰上的年轻化特征也很明显,主要表现为很有冲突感的内饰颜色搭配。根据此前领克车型的做法,领克 06 在内饰质感和用料上也并不会因为价格更低而妥协太多。 整车的质感,是它最大的竞争力。而和它的同级对手,也就是那些合资品牌小型 SUV 相比,领克 06 的综合产品力也是比较突出的。在这个级别里,本田缤智等合资产品一直占据市场主流,但严格来说,因为有着合资品牌的身份,它们并不算是性价比突出的产品。而这正是领克 06 的优势:和竞品相似甚至更有低的价格,却比对方给的更多。 一方面,领克 06 在年轻化调性上做足了文章,另一方面,在产品本身,还是有比较强的竞争力,领克品牌的这次深度下探,显得决心很大。在价格下探的同时不丢品牌调性,这其实是个很矛盾的问题,个人感觉领克 06 在这方面是做得不错的。 可以预计的是,此后的领克新车,应该不会有再低于领克 06 目前定位的产品。而目前来看,领克 06 有是最有走量可能的领克产品。从各方面来看,这都是对领克非常重要的一款新车。 哦对了,文章开头说,领克跳过了 04 这个代号,但实际上,在这次领克 06 的上市发布会上,领克 04 还真的出现了,只不过,它不是一辆四轮汽车,而是两轮折叠滑板车……

11.59-13.49 万,第三代哈弗 H6 上市,能否延续国民神车辉煌?

· Sep 08, 2020

8 月 30 日,新世代全球智慧座驾——第三代哈弗 H6 在北京正式上市。此次第三代哈弗 H6 上市的 4 款车型包括 Plus 版、Pro 版、Max 版、Supreme 版,厂商建议零售价格分别为 11.59 万元、12.29 万元、12.89 万元、13.49 万元。低于此前的预售价格。 前两代哈弗 H6 被称为「国民神车」,取得了辉煌的销量成绩:总销量超过 300 万台,连续 7 年获得中国 SUV 年度销冠,累计 86 个月获得月度销冠。 这样的成绩,让第三代哈弗 H6 广受期待。 事实上,第三代哈弗 H6 相比第二代车型在产品力层面有了全方位的提升,尤其是智能化。第三代哈弗 H6 支持整车 FOTA,并且搭载了 Mobileye EyeQ4 自动驾驶芯片,支持 L2+级自动辅助驾驶功能,具备全场景 AEB 自动紧急制动、50 米全自动循迹倒车等能力。另外,这台车还预留了 5G 扩展能力。 在动力系统方面,第三代哈弗 H6 搭载了 1.5 GDIT EVO 发动机,最大扭矩输出范围扩大至 1400-3600rpm,并匹配第二代 7DCT 变速器,综合传动效率高达 95.6%。 此前,在哈弗智能魔幻夜上第三代哈弗 H6 开始预售,首日订单破千、一周时间订单破万。 如果说初代哈弗 H6 的竞品是自主品牌同级别 SUV,那么 H6 发展到第三代车型,因为汽车大环境的变化,它已经有能力和合资品牌同级别 SUV 竞争。当然,这个级别的竞争也越来越激烈,第三代哈弗 H6 能不能延续前两代车型的辉煌?这恐怕是所有人都好奇的。

众包高精地图对自动驾驶发展的影响

· Aug 28, 2020

自动驾驶的未来在哪里? 这是一个极为广阔的问题,按照技术演进的规划,自动驾驶从 L0 一直到 L5 分为 6 层,每一层都有不同的实现时间预期和技术演进路线。其中 L3-L5 被认为是真正意义上的自动驾驶能力,L1-L2 只能算是自动驾驶辅助。 从落地实现的角度看,市面上相当多的 L2 级自动驾驶辅助已经实现量产交付;L3 级自动驾驶预期能在未来的 1-3 年内逐渐实现量产交付;L4 和 L5,目前能看到的多为 Demo,谈量产为时尚早。 从 L2 到 L3 最大的跨越在于地图数据的融合,而不只是计算机视觉等感知层面、系统决策能力、硬件算力的提升。如何把地图数据与 ADAS 完美融合,这同样是一个极为广阔的问题,广阔到几乎可以决定自动驾驶行业的未来。 与我们日常认知下的导航用地图(SD Map)不同,自动驾驶所需要的地图完全不是可视化的产物,而是各种图层与数据的堆砌;在具体的定义和命名上,每一个自动驾驶公司和地图供应商都有不同的想法,不过最终落地时基本都不会脱离高精地图的范畴。 所以,何为高精地图? 抽丝剥茧,首先定义高精度,通常来说地图数据绝对精度低于 1m、相对精度在 10-20cm 之间方可满足 L3 级自动驾驶的应用;如果是 L4 甚至是 L5 级别的自动驾驶功能,则需要更高精度的地图数据,比如厘米级。 高精基础地图数据只是构建 HD-Map 的地基,亭台楼阁需要更多的道路和环境要素,以及多个维度的图层来搭建。 道路包括但不限于车道中心车道方向、道路中心、车道连接线、停车线、应急线路、截面关系、虚拟连接线、公路边界、限速信息、符号意义、坡度、曲率;另一方面,道路周边的环境信息同样至关重要,简单理解就是在什么位置,有什么样的标志性事物,是颗树,还是个龙门架,你得给我标记出来。(车道线互联)静态数据就够了吗?并不。 从高精地图的搭建和采集来看,除了静态维度,大量来自数据收集车辆的驾驶经验数据和实时环境动态数据可以进一步丰富高精地图的信息维度。因为一个好的的自动驾驶算法应该和优秀的人类驾驶员有着一样表现,而这需要人工智能算法和地图经验数据的共同加持。 这些多个维度的数据叠加起来形成一个服务于自动驾驶算法的三维虚拟世界,换而言之,普通导航地图是给人看的,高精地图是服务于机器的。 虚拟世界的建立 车顶上装一堆传感器的地图测绘车相信大部分人都在街上遇到过,比如笔者最常见到的是百度与高德的测绘车,在提升传感器精度(包括视觉摄像头与激光雷达)之后,就可以服务于高精地图的采集,这也是传统图商的惯用方法。 专用地图采集车的优点是数据维度丰富,位置信息等重要数据精确度高。缺点?缺点是更新慢和成本昂贵。 与传统图商形成明显差异的是以自动驾驶开发者进入地图行业的公司,他们的建图方法多依赖于众包建图,通过基础的视觉图像和一套分布于边缘和云端的算法来合成出可用的高精地图,图像来着哪里?可以是从 ADAS 系统中截取,也可以一套额外的小巧硬件。 缺点在哪里?车端的定位硬件性能迥异,视觉图像嵌入位置信息时极有可能产生米级甚至几十米的偏差,如何在这种情况下提高数据的可用性是核心竞争力。 而对于成熟的自动驾驶开发者来说,一个明显优势是搭载在量产车型上的视觉传感器基数,以 Mobileye 为例,他们已经量产装车可用于地图数据收集的 ADAS 数量以百万级,有足够的规模效应来克服单次数据收集的数据离散问题,如果难以理解,回忆一下你在大学时高数课上的正态分布,差不多就是那么回事。 众包收集的信息(未离散收拢的情况)传感器基数/装车数量足够庞大、算法足够优秀的情况下,视觉众包地图采集方案一样可以产出一张优秀的高精地图,一个行业内的基础数据是一个车道需要 10 次采集就能实现建图数据的收集。 装车数量还涉及到一个非常关键的属性:地图更新速度。这么多车子天天在路上收集地图数据,更新速度的瓶颈就不再是数据采集,而是后端的数据处理了,处理的有多快,地图更新周期就有多短。 众包地图的车端硬件成本在目前越来越多车辆标配 L2 级自动驾驶辅助的情况下变得微不足道,因为可以复用 ADAS 相关的感知、算力硬件和车联网能力。主要难点和成本在于一个足够效率的车端边缘算法和云端生产线的建设,好的边缘算法可以保证数据上传成本可控;云端能力的建设则对于任何一家在汽车新四化时代有野心的汽车行业巨头来说都是必须具备的,放弃即意味着被淘汰。 所以视觉众包建图从采集流程来看是显而易见的低成本和极高的更新效率。(众包收集的密度)数据与感知的前端融合 笔者有一个对于目前汽车工业体系来说颇为激进的看法,更高级别的自动驾驶辅助功能如 L3,应当与地图能力同属于一个开发体系之下,形成数据闭环与能力互通。 为什么? 首次从地图数据的应用说起,以 L3 功能为例,海量的地图数据在自动驾驶系统运行过程中是作为基础数据与实时感知结果进行比对的,实现高精度视觉定位,在此能力背景下方能实现安全的自主变道和变换高速等功能。实时数据建图和既有高精地图的融合过程即为 SLAM,如果展开细讲,那么又是一篇长文,这里先不赘述了。 所以如果地图数据的视觉收集过程与自动驾驶视觉感知在算法上有趋同性,那么在前端就可以实现高效率的数据融合,提高视觉定位精度。 但为什么说是激进的看法?因为对于现行汽车工业体系来说,每一个部分找一个供应商来解决问题是惯常做法,这就很容易出现地图数据和自动驾驶能力来自不同的供应商,两者之间的结构性数据的衔接极易成为瓶颈。 实际上把地图数据收集与自动驾驶能力框定在同一个开发体系之下在行业内已经有现成案例,比如 Mobileye、特斯拉,甚至交付量刚刚过万的理想汽车。 除了前端融合所产生的高精度定位结果,高精地图里包含的丰富信息还可以进一步优化自动驾驶辅助的表现,比如跨线桥衔接处的坡度异常数据可以帮助自动驾驶系统实现预防性的降速,避免车辆颠簸带来的不适性;或者在接近高速/高架的小曲率路段时参照驾驶经验数据以更稳健的速度来通过。 这些基于数据能力的细化场景优化带来的是整体驾驶体验和安全性的提升,一个可参考的逻辑是人类老司机的最重要技能就是对路面与道路环境的熟悉程度,一套配备实时更新、数据丰富的高精地图的自动驾驶算法显然与「 老司机」 具备一样的能力逻辑。 闭环 说到这里,关于地图生产与使用的闭环已经初步成形: 众包地图数据收集> 高精地图对自动驾驶辅助的加持> 更好的用户体验> 更多的销售数量> 更多的众包地图数据 这条闭环上包含了丰富的用户运营维度与变现能力,当然如何调动用户更多的积极性和实现地图数据的进一步变现,这些同样是广阔的问题,就不在此进行探讨了,交给行业先行者们去寻求最佳的答案吧。

在有些人眼里,蔚来做什么都是错的

· Aug 21, 2020

昨天,对于蔚来和中国电动车市场,是非常重要的一天。 蔚来创始人李斌在全国第一家 NIO HOUSE 发布了蔚来 BaaS 电池租用服务。这是一个有里程碑意义的发布会。 BaaS 是什么? BaaS,全称「Battery as a Service」。记住几个关键词:车电分离、电池租用、可充可换可升级。 选择 BaaS 方案买蔚来新车的用户,在购车时不需要购买电池包,车价立减 7 万,每个月交 980 元租用电池(70kWh 版本)。如果没有购买蔚来的服务无忧套餐,那么每个月需要再多交 80 块的电池保障费用,也就是 1060 元。 你可能会问:之前买蔚来不就有车价立减 10 万的电池租用计划吗? 对,确实有。但那个「立减 10 万」,本质上是一个金融方案,相当于把电池费用做一个 5 年分期贷款,电池的产权,最终是属于车主的。 而这次推出的 BaaS,本质上是对电池产权的剥离。选择这个方案,你买的是一台不带电池的新车,然后需要向蔚来租用电池。 租的这块电池,产权属于「武汉蔚能电池资产有限公司」。这个公司目前的股东是蔚来汽车、宁德时代、湖北科投、国泰君安国际这四家。每家出资 2 亿人民币,各占 25%股份。 需要注意的是,BAAS 不是购买蔚来的强制性政策,你可以选择这个方案,不持有电池产权,当然也可以像以前一样,车+电池整体购买。 当你选择 BaaS 方案买车时,蔚来给你开的购车发票都不太一样。在发票「车辆类型」一栏里,写的是「换电式纯电动多用途乘用车」。至于电池,则需要单独开一张 7 万块的发票,这其实是蔚来卖给蔚能电池资产公司的,与车主无关。 这个电池租赁方案其实蔚来酝酿已久,之所以现在才推出,是因为要等一个闭环。 首先,车辆需要在设计之初就支持换电体系。其次,要有相应的换电运营服务体系。这是蔚来先天具备的。再然后,政策层面也要支持车电产权分离,最后,需要有一个独立的电池资产公司来承接「电池」这个资产。这里面真正困难的其实是政策的支持。毕竟,这件事前无古人,没有先例可循。 电池租用、电池买断,哪种方案更好? 李斌在台上刚一发布完 BaaS 政策,蔚来 App 和各大微信群里就已经开始了激烈争吵。有人觉得,蔚来 NB,有人觉得,瞎 TM 搞。 这个政策的 NB 之初在于,真正实现了车辆和电池的产权分离。在李斌看来,这能带来几点好处: 浅层的好处,更低的购车门槛和使用成本。 原先,如果选择了立减 10 万的电池金融方案,那么剩下的车价就无法再次进行分期贷款,因为一台车只能匹配一个金融方案。以补贴前售价 35.8 万的 ES6 运动版为例,要么你把 35.8 万做个分期,要么一次性支付 25.8 万,分期 5 年贷款 10 万「租」电池。 而现在,选择立减 7 万的 BaaS 方案后,补贴前车价变成了 28.8 万,这是可以做分期贷款的,然后你需要每月付月供+980 元电池租用费。 至于使用成本,原先的 60 期电池金融分期每个月需要还款 1600 左右,现在用 BaaS 方案,每月变成了 1000 块左右,也相当于成本更低了。 当然了,每月 1600 还款 5 年,你会得到一块电池,而每月 1000 租电池,这块电池最终也不属于你。 而这也是大家争议最集中的地方,在很多人看来,如果你拥有一辆蔚来的周期比较长,比如六年以上,那么你所支付的电池租用费用,其实是要高于车价减掉的这 7 万块的。租的越久,越不合算。 至于深层的好处,就算可以系统性解决电池衰减问题、用户可以持续享受电池升级红利、车辆保值率得以提升。 电动车的电池衰减是无法避免的。如果你完整拥有一辆电动车的车+电池产权,就需要为电池容量的衰减和电池规格的落伍来买单。 就算蔚来可以通过换电来持续保持你车上电池的健康度,但你换到的仍然是一块 70kWh 的电池组,多年以后,电池成本降低、电池容量提升,这块 70kWh 的电池组还值多少钱? 几年之前买的 iPhone 7,就算电池状态再好,现在也就只值几百块了。 而当你不拥有电池产权时,假如蔚来推出 100kWh 电池组,你又看着眼红,那么可以在每月 980 的基础上再支付一定的升级差价,租到这块电池组。而如果车+电池整体购买,从 70kWh 升级到 100kWh 需要支付 5 万多的升级费用。 再来说说二手车保值率。电池的衰减和落伍,是影响二手电动车残值的最主要原因。如果选了 BaaS 方案买车,那么将来要卖车时,就只是卖一辆不带电池的车,原有的 BaaS 方案,会被二手车买家承接过去,继续按月租赁电池。理论上来说,拿掉电池这个高折旧率零件,车子的保值率应该变得比原来更好。 只不过,一台不带电池产权的二手蔚来,保值率究竟能比原来有多大提升,还有待观察。 … 继续阅读

手机行业的名场面骚操作,今天在汽车圈重现了

· Aug 19, 2020

广汽蔚来是谁? 对于普通消费者来说,这确实是一个需要花时间和精力解释的问题。 但即使做了足够的解释,对于这家由广汽和蔚来合资成立的公司,以及他们的品牌 HYCAN 合创、首款量产车 HYCAN 007 来说,网上依然存在着种种看衰的声音。 广汽蔚来创始人廖兵今天在一场线下发布会里展示了一页 PPT: 这上面的各种评价都摘取自社交媒体平台,在我看来,它几乎涵盖了外界对这个公司、这个品牌、这台车的所有质疑。 能在公开场合如此自黑,广汽蔚来还是挺有勇气的。同时这也提醒我们:发微博、朋友圈吐槽一定要三思而行,因为厂商会拿着小本本全记下来。 这个发布会被叫做「公开演讲」,而主题,叫「决裂」。 说实话,我看到这个标题,就已经很期待了。毕竟,广汽蔚来的身世还是有些敏感的,用上「决裂」二字,莫非是暗示公司层面将有大变动? 而廖兵一上来就聊广汽蔚来的身世话题,更是推高了我的预期。 但事实证明我错了。 接下来,廖兵开始介绍 HYCAN 007 这款产品,画风像极了新车发布会,在座的媒体老师也纷纷低下了头,选择和手机做朋友,简直枯燥。 然而,这场主题演讲的最后十分钟,才是高潮。 手机界的名场面,在汽车圈重现 廖兵直接在 PPT 里公布了 HYCAN 的 BOM 成本,也就是硬件成本。 在手机发布会上,之前的乐视这么玩过: 但在汽车领域,每个厂商都对 BOM 成本讳莫如深,敢在公开场合把自己车上每个零件的成本都公开出来,还从来没有哪个车企干过这事儿。 HYCAN 合创 007 这款车的补贴后售价为 25.98-30.3 万元,共分为 BASE、PLUS、TOP 三个版本,其中 PLUS 版和 TOP 版的 NEDC 续航里程为 643km,全系车型都搭载了 L2+级自动辅助驾驶系统,另外,还搭载了名为 CAN AI OS 的智能车机系统,以及一个神似蔚来 NOMI 的「小 CAN」实体语音助手。 廖兵在 PPT 上给出的是 TOP 版的 BOM 成本,同时,他们承诺,「广汽蔚来硬件综合利润率不高于 1%,如有超出部分,会将超出部分全部返回给用户。」此时此刻,恰如彼时彼刻: 结合 TOP 版 30.3 万的定价和不高于 1%的利润率来看,它的 BOM 成本就是 30 万。「公布整车 BOM 成本」看起来像是打破了行业规则,广汽蔚来为什么这么干? 要弄清这个问题,首先我们当然得对这家公司和他们的产品有所了解。HYCAN 007 的定位是一台中大型纯电 SUV,和广汽、蔚来的微妙关系,让我们不禁把它和蔚来 ES6、广汽新能源 Aion LX 联系到一起。 这台车在今年 4 月份正式上市,产品力如何我们暂且不说,但它的推广、销售和交付或多或少受到了疫情影响,至少在北京,它的能见度并不高。 或者换句话说,HYCAN 007 可能并没有像厂商预想中那样一炮而红。对于国内的中高端电动车市场而言,更多的热度、流量甚至销量,都被特斯拉、蔚来们抢走了。 公布 BOM 成本,很明显是广汽蔚来有意「搞事情」。客观来说,这么做至少有两点目的:首先,向外界展示 HYCAN 007 成本很高,厂家定价很厚道,有可能促进销量;其次,这事儿之前确实没人干过,广汽蔚来这么一搞,很有流量和话题性。 而我的主观结论是:第二个目的要比第一个目的更容易达成。 先说公开 BOM 成本的话题效应。 车企卖一辆车赚多少钱?这真的是很多人好奇的话题。虽然我们可以通过上市车企财报的毛利率数据做粗略测算,但没有哪个车企敢把硬件成本这种机密信息公开展示给消费者和行业。哪个行业都有行规,汽车也一样。 廖兵把 HYCAN 007 的硬件成本分为 5 大类,包括车身底盘、内外饰、三电系统、智能网联和其他(研试、工装模具;内做零件、制造费;物流费)。前四类又总共有 72 个小项。可以说是非常详细地把底裤展示给大家看。 但我的疑问是,这份 BOM 清单的真实性有多高? BOM 成本对车企来说是机密信息,在行业里,通过这个数据也能清晰反映车企的供应链议价能力。而一份能拿到台面上展示的 BOM 清单,可能真的不能和车企真实采购价划等号。 比如,在这份清单里,电池组总成的价格是 11.15 万元。HYCAN 007 TOP 版搭载的是 93kWh 的电池组,由宁德时代提供,按照清单上的成本折算下来,每度电的成本大概是 1200 块。 而早在 2018 … 继续阅读

几何「变奏」

· Aug 14, 2020

2019 年 4 月 11 日,几何品牌在新加坡正式发布,几何 A 同步上市。 在海外发布新品牌和新车,通常是这个品牌要大干一场的前奏。 去年在滨海湾的发布会现场,吉利汽车总裁安聪慧的演讲颇有些霸气外露的感觉。事实上,几何这个品牌的野心也确实很大,或许很多人还记得,当时他们的第一款产品几何 A 亮相时,有个自我定位叫做「东半球最好的电动车」。(2019 年 4 月,几何品牌新加坡发布会现场)言外之意:我可是冲着西半球的特斯拉和 Model 3 来的哦。 但是,几何 A 并没有如预想一样成为爆款。 客观的说,这是一台比较用心的车子。虽然并不是基于全新纯电平台打造的,但几何 A 里里外外都有不少值得拿出来说的点,比如我最喜欢的内饰用料和内饰、交互设计。以 2019 年的标准来看,我认为它算是一辆主流偏上水平的中国品牌纯电轿车(请注意是轿车)。 和它的竞品广汽新能源 Aion S 相比,这两台车各有优势,几何 A 在科技感、创新层面做得不错,而 Aion S 在豪华感和档次感的营造上,要更好一些。 你看,一开始想对标 Model 3 的几何 A,有点儿被西半球的对手带跑偏了…… 那么接下来,几何怎么出牌呢? 在上周,他们给出了答案:重新调整后的品牌定位+第二款量产车几何 C。 几何 C,真续航? 先来说说几何 C 这辆车吧。 这是一辆紧凑型 SUV,共分为 400km 和 550km 两种续航版本,补贴后指导价 12.98-18.28 万元。 它的产品逻辑和几何 A 大体相似,但营销上却画风大变,几何给它的定位叫做「真能跑」纯电 SUV。 从五星酒店自助餐厅变成路边大排档的既视感,有没有? 这其实透露出了几何 C 的产品卖点:「真能跑」有两层含义,一是长续航,二是续航准。 几何 C 400 版本的电池组容量是 53kWh,550 版本是 70kWh。不管是续航里程还是电池容量,几何 C 550 都已经超越了几何 A 500(NEDC 500km、61.9kWh)。 在紧凑型纯电 SUV 这个细分市场里,此前最有竞争力的车型是小鹏 G3 的 520 续航版本。和它相比,几何 C 的 NEDC 续航多出了 30km。550km 的续航,在这个级别里是最高的。 至于另一个卖点「续航准」,指向的是目前纯电动车「NEDC 续航不真实」的痛点。在之前两三年里,这是 EV 车型的「万恶之源」之一。 几何 C 号称「续航精准度接近 100%」。按照他们的说法,这台车搭载了一套「SEM 智能能量管理系统」,可以让 SOC 续航里程算法变得更精准。另外,它还用上了博世 iBooster 刹车系统、热泵空调等。 对于「续航准」这一点,我其实有个疑问:到底是「实际续航很接近 NEDC 数据」,还是「剩余续航显示精准」。这两件事,并不能混为一谈。我更倾向于几何 C 做到了后者,毕竟,NEDC 工况的测算本身就与实际驾驶工况有较大差距,就算是特斯拉,也很难做到 1:1 的实际续航/NEDC 续航关系。 比如国产 Model 3 标准续航版,国标工况法(基本等同 NEDC)续航里程是 445km,实际满电状态下车内大屏显示的续航里程是 370-380km 左右,这是更接近真实数据的 EPA 工况的算法。「剩余续航精准测算」反而是可以通过技术实现的。这又有两个境界:第一层境界,根据驾驶模式、空调状况、最近平均能耗等参数,在仪表盘上动态显示出剩余续航里程,目前,已经有一些新车做到了。第二层境界是,动态显示出的剩余续航,真的跟实际续航接近,甚至达到 1:1 的掉电水平。这一点,在我看来 Model 3 是做得最好的,它的剩余续航显示极为精准,一定程度上降低了里程焦虑。在这背后,需要一套复杂的算法做支撑。 … 继续阅读

为什么 Model 3 在北上广大杀四方?

· Aug 09, 2020

这周,李想在微信群里的一段聊天记录广为流传。 事情要从三张图说起: 2020 年 6 月,特斯拉 Model 3 在北京、上海、深圳三个城市,战胜了所有燃油车,获得当月销冠。 然后,李想给出了「灭顶之灾」的四字评语,并且抛出问题:特斯拉为什么赢? 对啊,怎么就赢了呢?赢了别的电动车还不行,还把所有燃油车都赢了?就算要赢,走个程序慢慢来不好吗,赢那么快干啥?这让电动黑的脸往哪搁? 真的是李想想不明白吗?其实他自己已经有了答案,在他看来,超充体系是让 Model 3 和竞争对手拉开差距的重要原因。 但仅此而已吗? 这两天,顺着李想抛出的疑问,各路媒体都在纷纷解读 Model 3 的热销理由,但私以为,真正说到位的,寥寥无几。 先表明我的观点。Model 3 之所以大杀四方,其实是做到了这三点:1. 和同级别燃油车相同的价格;2. 自建充电网络;3. 不输于同级别燃油车的保值率。 除去非常浅显的政策因素以外,这也是 Model 3 为什么不仅战胜了电动车,还赢了其他燃油车的原因。 如果不是站在潜在消费者的立场上,恐怕难以理解。那我们就这几个点分别解读: 1. 和燃油车相同的价格。 业内的普遍共识是,电动车只有在成本上做到和同级燃油车一致,才真正有可能和燃油车分庭抗礼。跟电动车车企提成本,他们肯定头疼,但特斯拉却不一样,Model 3 成功打入 30 万元价格区间,已经和它的同级竞品宝马 3 系、奔驰 C 级等处于同一水平线,甚至还要更便宜一些。 而反观其他一些电动车,尤其是油电同平台的产品,电车价格一般都要比油车价格高。是厂商故意的吗?或许吧,但成本降不下来,也是真的。(比亚迪唐 EV,相比燃油版唐,价差极为悬殊)特斯拉怎么做到的?有两点,一是自研自产电芯,二是已经初步形成规模效应,这让 Model 3 比其他电动车更早达到了理想成本线。 2. 自建充电网络:特斯拉从 Model S 开始,就在续航层面占领了用户的心智。但光靠领先的续航水平,还是不足以消除用户的里程焦虑,只有搭配完善的补能体系,才能在使用便利性上有媲美燃油车的可能性。另外,还是那个老生常谈的问题:中国北上广这些一线城市的家充桩安装便利性是远不如美国的,因此,一套强大的公共补能网络,对电动车尤其是豪华品牌电动车是绝对有必要的。(特斯拉中国超充网络布局)事实上,自己搭建补能体系、补能网络的特斯拉和蔚来,也确实是私人电动车市场中销量最领先的两家。 补能体系给 C 端消费者带来了什么?我认为是充电的确定性,以及某种程度上的「白嫖」。 3. 不输于同级别燃油车的保值率:一直以来,过低的保值率都是制约电动车销量的重要因素,而 Model 3 却几乎是最先达到同级别燃油车保值率的电动车产品。这一点,在美国市场已经被验证,而在国内市场,早期的 Model S/X 确实因为种种原因导致保值率一般,但从 Model 3(尤其是国产 Model 3)开始,二手车价格和新车落地价的差价在逐步缩小。 之所以会对 Model 3 的保值率持乐观预期,是因为它的电池耐用性,以及续航里程在两三年内不至于落伍。而同级别豪华品牌燃油车,因为购置税和众多巧立名目的杂费的存在,最终落地价要比裸车价贵上很多。 总结一下:对于一台电动车来说,在那些「基本属性」上越接近燃油车,越容易被中国消费者所接受。这可能是业内不愿意承认的一个事实。而所谓的智能化,不是大多数消费者买车时的主要考虑因素。 比如,在很多人看来,Model 3 的自动驾驶能力冠绝全球,一定是有很多消费者冲着 Autopilot 和 FSD 才买 Model 3 的。但如果国内销售的 Model 3 把 Autopilot 从标配改成选装,我估计选装率应该不会太高。 大家公认特斯拉是目前智能化程度最高的汽车,但 Model 3 热销真的是因为智能化吗?我觉得一定不是。 当然,这样的情况会慢慢转变,要有信心。 而另一方面,Model 3 的品牌力当然也是不能忽视的。 如果中国人买车买的只是「产品力」,那本田雅阁、丰田凯美瑞们的销量一定会秒杀宝马 3 系和奔驰 C 级。 而媒体视角和消费者视角最大的不同就是,汽车媒体太过在意对车辆产品力的解析,而忽视了消费心理,以及汽车对消费者的精神层面和感性层面的影响。 事实上,这种影响,是巨大且不容忽视的。在中国当下的汽车消费市场,可以说无处不在。如果感兴趣,我们可以专门写一篇文章,聊聊这方面的故事。 当然,我们也必须意识到,在中国一二线城市之外的地方,特斯拉 Model 3 的竞争力和燃油车相比还是有一定差距的。如果它的影响力和销量势头从一二线城市进一步下沉,才是燃油车的灭顶之灾。 而另一方面,长期来看,我仍然对中国品牌电动车抱有极大的信心。就像现在国产手机对 iPhone 的逆袭,国产电动车终有一天能和特斯拉分庭抗礼。

东风绘「岚图」:真正的高手,是在正确的时间做正确的事儿

· Aug 06, 2020

同一个品牌,半个月之内,在武汉连办两场发布会,讲同一件事,硬是搞成了连续剧…… 有这个必要吗? 别问,问就是:「作为一个新品牌,我们要有节奏地披露信息」,当然,潜台词是,「我们需要持续的热度」。 刚过完 50 岁生日,东风汽车就想用这个叫「岚图」的新品牌,向高端电动车市场发起冲击,当然,在很多人眼里,这也意味着东风转型的开始。 有幸参与了第一场发布会,当时觉得信息量有点儿小,但在第二场「品牌战略发布会」上,不仅概念车让人眼前一亮,东风汽车董事长竺延风还亲临现场,这让没去成武汉的我深感沮丧。 我承认,我对见证新品牌发布这种事点儿上瘾,原因很简单:新生事物身上充满了未知数,能极大满足我的好奇心。 而事实上,经过这两场发布会,岚图这个新品牌的形象,确实越来越清晰了。 如何理解「造车新实力」? 我其实挺佩服汽车厂商的造词能力的,关键是,造出来的词,还能自圆其说。 就比如岚图,给自己找了个新定位,叫「造车新实力」。「造车新势力」听多了,「新实力」又怎么理解? 看起来有些刻意为之?但经过一番深度思考后我发现,确实不能用「造车新势力」来形容「岚图」这个传统车企里的新品牌,即使他们已经成立了独立运营的公司,即使他们要准备尝试更互联网化的组织架构和工作模式。 传统车企背景,才是岚图品牌的底色。 在现在的行业变革大背景下,「传统车企」这个词或许会让人觉得有点贬义?那我们换个说法,叫「成熟车企」吧。 而这又能给岚图带来什么呢? 我认为主要有三方面:研发、制造、资金。 在研发层面,东风已经有 19 年的电动车三电研发积累,还自研了 MVP(Multi-choice valuable power)高价值多场景新能源动力解决方案;自动驾驶上,也已经明确要自研 L3-L4 级自动驾驶,而目前他们量产车的辅助驾驶系统已经达到了 L2+级别;而在智能网联层面,他们的 WindLink 智能车机系统也算是行业内的中上游水平,另外像 5G、V2X 车路协同这些前沿技术,也都有所储备。反正对东风来说,万物互联可不是说说而已。 至于生产制造,这也是传统车企,哦不,成熟车企的优势之一。一方面,他们已经有成熟的生产制造流程,另一方面,早已形成的规模效应,也对供应链管理和供应链议价能力大有帮助。岚图的 CEO 卢放甚至都不用像马斯克一样睡工厂,因为对一家成熟车企来说,「产能地狱」是啥?不存在的。 资金层面,就更不用说了。最近有消息说,东风汽车会在资本市场上有所动作,目的是为岚图汽车建立融资渠道。岚图应该具备自我造血的能力,但退一步说,即使短期内做不到,至少也可以依托母公司东风的资金支持。 前两年大伙儿喷「造车新势力」喷的最多的,恰恰是这几个点。而这些,岚图都不需要太过担心。从这个角度来看,起步阶段的造车新势力,和岚图相比,确实都是弟弟。 理论上来说,岚图的模式,其实是把造车新势力和成熟车企各自的优势融合到了一起:新势力有较强的互联网思维和软件思维,并且基于此设计组织架构,而传统车企的优势刚才已经说了。 这么有创意的模式,以前怎么就没人尝试呢?? 岚图的产品,会是什么样? 品牌战略发布会的一个重头戏,是概念车 VOYAH i-Land 的全球首发。VOYAH 是岚图品牌的英文名,取意「Voyage」(航行)。i-Land 则是车型的名字。 这台概念车真的挺「概念」的,但在这个时间节点把它拿出来,也能在一定程度上预示岚图首款量产车的产品方向。 从造型来看,这是一台中大型轿跑车,溜背设计极为明显,车门则比较天马行空地采用了鸥翼门,而贯穿式头灯和尾灯则是目前比较流行的趋势。 车子内部,仪表台上的三块屏幕非常醒目,方向盘上也有一块小屏,这样的设计有点像理想 ONE 和拜腾的结合体。 另外值得注意的是副驾驶位,传统座椅被一个所脚踏取代,也就是说,这是一台三座车型。 这台车展现的是岚图品牌「淡、静、雅」的设计理念。这还挺别致的,因为很多品牌在聊设计理念时都会给出一个具象的东西,比如龙啊虎啊猫啊什么的,但岚图给的这三个字,体现的可能更多是一种心态、一种气质。 你试着体会一下。要是理解起来有困难,竺延风董事长会告诉你:「淡,是格局;静,是胸怀;雅,是品味。」怎么样?这话还挺有玄机的吧? 但其实如果你是这样的人,应该就会秒懂了。说白了,这事关岚图的目标人群。按照品牌方自己的说法,他们的车是要卖给「新中坚力量」的,而不是什么所谓的「后浪」。岚图的用户,应该是有稳定正确的三观、有内敛沉稳的性格、有知识和智慧的一群人。他们啥都有了,那缺的是什么?岚图啊,一辆能让出行生活更美好、更有品质的新能源车啊。 明白了吧? 刨除概念元素,让我们来猜测一下岚图首款量产车的样子:它应该是一台四门中大型轿跑车,有数量不少的车内大屏,同时车内空间相对多变。而驱动形式上,可能是纯电,可能是插混,但大概率是兼而有之。 如果首款产品真的是纯电轿车,那么意味着岚图实际上跳过了造车新势力首款产品做 SUV 的「第一阶段」,直接和新势力们的第二甚至第三第四款产品对标。从产品策略上来说,这未尝不是一个好选择。 事实上,岚图已经制定了未来 3-5 年的发展规划,从 2021 年起,每年向市场投放不少于一款新车型,车型覆盖轿车、SUV、MPV 以及跨界车、高性能车等各个细分市场。 为此,岚图打造了名为「ESSA」的原生智慧电动架构,其中􏰀E􏰁代表 Electric,寓意原生电动,两个􏰀S􏰁分别代表 Smart 和 Secure,寓意智慧和安全,􏰀A 则􏰁代表 Architecture,寓意架构。 岚图来晚了吗? 岚图的 CEO 卢放在发布会上说,「新能源 3.0 时代是原生电动平台的时代、是智能网联的时代、是零焦虑的时代、是用户体验多元化的时代。」这句话看似平平无奇,但你仔细琢磨,其实挺有深意的。很多人说,岚图在 2020 年这个时间节点上入局,是不是晚了?但在我看来,东风是在对的时间做了对的事情。 想想五年以前,那个时候整个社会对电动车是什么样的认知?嗤之以鼻的应该是大多数。而现在呢,特斯拉、蔚来们正在用自己的产品一点点说服市场,这个时候,大家对新的电动车品牌早已没那么抵触了。 另一方面,对行业来说,其实也用了几年时间才初步想明白什么是「智能电动车」,怎样做一个智能电动车品牌。一开始,大家油改电,后来,纯电平台越来越多,开始比拼续航,现在,智能化又成了另一个战场。智能电动车在不断迭代,大家的认知和思维也在迭代,在这个过程中,弯路、岔路层出不穷,而现在才来的岚图,事实上已经实现了沉没成本最小化。 足球场上,有的替补队员一上场就能改变战局,这是因为他们在场下早就看明白了对手的套路。 我承认,留给新品牌的窗口期是越来越短了,但千万别忘了,岚图可不是从零开始的。