天际 ME7 首试:美丽的皮囊之下,有没有一个有趣的灵魂?

· Sep 04, 2019 333

如果要给造车新势力的产品搞个颜值排行榜,我相信天际的 ME7 一定会名列前茅。这台由前保时捷设计师操刀的中型纯电 SUV,虽然还没进入量产阶段,但因为颜值,吸引了大量关注。 在之前的几次车展上,ME7 先后做过展出,但一直仅限于静态。这次赶在成都车展之前,极客汽车作为首批媒体,被邀请到成都参加 ME7 的全球首次试驾活动。 经过短暂的场地和开放道路试驾,对于这台车,我们也终于有了更深的了解。 绕不过去的颜值「颜值」一定是 ME7 的核心竞争力之一。这也是我第一次在室外和动态状态下看到 ME7。整体来说,前保时捷设计师、现天际设计副总裁 Hakan Saracoglu 确实是有点儿东西的,ME7 的外观成熟度很高。保时捷的设计风格是用曲面而非线条塑造造型,ME7 走的也是同样的路线。从整车来看,尤其是肩线设计的很有味道。 ME7 的三围尺寸是 4685X1970X1660,轴距 2830mm。作为一辆预售价 36 万多的纯电 SUV,它的尺寸其实并不大,属于标准的中型 SUV,在体量上很接近保时捷 Macan。虽然是定位为 SUV,但 ME7 的离地间隙不算高,有点领克 02 那种跨界车的感觉。 ME7 提供如下图的 6 种车身颜色,其中大部分颜色实际观感都不错,容易选择困难。 一个细节是,所有颜色的车身上都会有金色点缀,分布在前杠左右的假进气口、侧裙和车尾部位,另外轮毂盖的天际 logo 也被涂成了金色。 ME7 的外观很注重光效设计,前脸有贯穿式日行灯,三道杠 logo 和封闭式前格栅轮廓也是可发光的。 尾灯看起来是贯穿式,但实际点亮后,还是分体尾灯,因为 ENOVATE 尾标的那个区域没有放置灯带。另外,车尾还自带一个凸显运动感的小尾翼。 ME7 尾标设计的很好看,好评。 种种设计元素都让 ME7 看起来是一辆「横向发展」的车,其实从数据上也能看出,它确实是一辆比较宽的车。 ME7 没有使用隐藏式门把手,这对工程和成本都比较「友好」,也更实用,但看起来就没那么酷了。 轮毂有 4 种可选,起始尺寸也达到了 20 寸,现场的试驾车甚至达到了 21 寸,轮胎为倍耐力 SCORPION ZERO。不得不说,21 寸轮毂对于车身侧面比例的修饰意义巨大,轮胎直径占到整个车高的 1/2,是汽车设计里最和谐的比例。 如果非要给外观挑点儿问题,按照我的审美来看,应该就是略显内凹的封闭式前格栅了。如果 ME7 能选装不同样式的前格栅……emmm…… 驾驶、操控感受 在颜值之外,ME7 的实力到底如何?这其实是更核心的问题。 先来说说这台车的基本性能信息: 前置单电机,由博世提供,属于其最新一代的扁铜线永磁同步电机,最大功率 170kW,最大扭矩 330 牛米,动力参数基本相当于 2.0T 汽油机的水平,但百公里加速很不快,只有 8.5 秒。(将来会有百公里加速 4.9 秒的双电机版)电池组容量 77kWh,方形软包电芯由 A123 提供,pack 能量密度 165Wh/kg,NEDC 续航里程 500km。 整车重约 1.9 吨。 提前说明,这次供媒体试驾的车辆为 PVS 阶段的试装车,所以各方面的体验并不能等同于将来的正式量产版。 什么叫 PVS?如图: 这是大众系的叫法。天际团队有很深的上汽大众背景,所以在开发流程上肯定会深受大众体系影响。 先来说说驾驶感受吧。 8.5 秒的百公里加速肯定带不来多刺激的加速感受了,我们在场地里体验了一下 0-60km/h 加速,ME7 给人一种「娓娓道来」的感觉,动力输出平滑,但是谈不上暴躁。不过在开放道路上,170kW 的动力也比较游刃有余了。 方向盘直径略大,握感不够充实,但整体转向质感做的不错,这也和 ME7 采用博世双小齿轮式电动助力转向有很大关系。场地试驾时天际安排了麋鹿测试环节,ME7 在这一项上表现不错。 据天际 CTO 牛胜福介绍,目前 ME7 的底盘标定完成了 80%。不过在开放道路试驾时,底盘悬架有些散,异响比较多,过烂路和起伏路的滤震处理一般,如果以 30 万的价位标准来要求 ME7,我觉得还有很大提升空间。 ME7 提供了运动、舒适、节能、单踏板等多种驾驶模式,丰富程度堪比奥迪,不过由于开放道路试驾里程只有十多公里,所以没办法一一体验差异了。 以上关于驾驶感受的描述,仅限于当前的 PVS 试装车。不过根据 ME7 的产品定位来看,我感觉它的操控和底盘应该是走「德味」路线的,保留一定的操控性,但也得兼顾舒适性,也就是所谓的「均衡」,接下来的调校和标定,也应该朝这个方向去走。 五块大屏能做什么? 接下来说车内。5+X 大屏是 ME7 … 继续阅读

高仙发布第二代无人驾驶环卫车:除了无人清扫,还想在环卫全流程减少人工干预

· Aug 31, 2019 333

8 月 28 日,高仙机器人与海德汽车旗下浩睿智能在上海张江人工智能岛联合发布了第二代无人驾驶环卫车 (Ecodrive Sweeper G2) 新品。张江人工智能岛将正式成为该款无人环卫车新品的第一个应用示范区。 这台无人环卫车有以下特点: 采用锂电池组驱动,续航时间 8 小时; 采用汽车级 VECU 整车控制单元,具备 CAN 总线; 具备的定位建图和路径规划能力,可实现百平方公里级建图,全局开机定位,自主识别环境、路径规划; 深度感知,精确行走:基于深度学习系统架构的 28+传感器融合,完美避障,可实现厘米级高精度贴边行走; 可以实现自动定位垃圾箱和垃圾自动倾倒; 具备智能驾驶和人工驾驶两种模式,可以一键切换。 高仙机器人是一家创业公司,聚焦于全场景下的移动级无人驾驶技术,而海德汽车则是我国知名的环卫、市政和公路养护用车辆设备商,在环卫专用汽车制造与研发领域拥有资深且领先的经验,并对环卫场景具备深刻而全面的业务理解。 目前,无人驾驶环卫车辆设备主要分为两种,一种体积大且主要用于开放道路,另一种是体型较小、主要应用于产业园区、景区、校园等大面积半封闭/封闭场景的内部道路,而后者显然更适合无人驾驶环卫车落地。 双方这次发布的无人驾驶环卫车所瞄准的场景非常有针对性,即低速+(半)封闭场景下的环卫作业。而环卫领域,也是无人驾驶落地的重要方向之一,它有助于把众多偏老龄的环卫工从繁重、危险且重复度高的工作中解放出来。 在这次发布中,双方还提出了「全程无人工参与」的理念,在他们看来,目前所谓的「 无人环卫」,只是解决了车辆设备的无人清扫这个单一环节,但只有最大化的做到全程无人工干预,才有可能解决因人口老龄化而带来的劳动力困境等一系列行业问题。 在他们看来,真正的无人化在目前阶段至少要包括:垃圾清扫与运输无人化、垃圾倾倒无人化、充电与能源补给无人化。 因此,高仙和海德的合作,除了瞄准无人驾驶底层技术,还希望探索上层业务应用的全面性。他们想如何最大限度减少人工干预程度?主要分两个阶段。第一阶段的基础系列产品,实现了自动定位垃圾箱、垃圾自动倾倒等应用,第二阶段的升级产品,将实现自动回站充电补给,从而真正实现全程无人化应用。未来,高仙还会积极开展技术与生态合作,努力推进自动分拣与处理垃圾等完善的环卫无人化应用,建设更完善、更智能也更人性化的环卫行业无人技术产品体系。

理想 ONE 5000 字试驾报告

· Aug 29, 2019 333

理想 ONE,理想品牌的第一款产品,也是 2019 年我最想试驾的一辆新车,没有之一。 理想是一家注重效率的公司,所以在这篇试驾体验稿中,我决定向理想学习,尽可能高效、全面地把试驾感受分享给你。 不做过多铺垫,下面直入主题。 有两点希望你了解: 1. 据理想方面介绍,这次试驾的车子处于整车量产的 PP3 试装车阶段,此后还会经历 P1、P2 两个阶段,然后开始正式量产。P1 和 P2 会对软件系统、细节体验、装配工艺等方面进行优化,但是应该不会再有模具层面的大改动了。 2. 理想 ONE 的设计对象是奶爸奶妈,整车所表现出来的很多特性,都是基于这个产品出发点去设计或调教的。 了解这两点非常重要,有助于帮你更客观的认识理想 ONE 这台车。 一天将近 300km 的试乘试驾之后,我得出两个基本观点: 1. 理想 ONE 确实做到了没有里程焦虑,同时还提供了电动+智能相结合的使用体验。 2. 理想 ONE 目前表现出来的产品力对得起 32.8 万的价格,但问题是,很多人对这台车有超出价格之外的预期。 一、关于外观,我想说的 理想 ONE 是一辆车长 5 米级别的中大型 SUV。稳重且具有科技感,是这台车外观上的基本调性。对于外观大家已经非常熟悉了,这次试驾,我主要关注的是它在户外的观感。 星环式日间行车灯,在行驶过程中可以常亮。当初发布时是一大卖点,也是预订车主很「感冒」的功能,但之前因法规问题一度传出取消。现在,理想调低了灯带亮度,使其符合法规要求,功能得以回归。 这是非常有利于提升整车辨识度的产品细节,无论如何也得有。 另外,前灯环和贯穿式尾灯在上锁、解锁时都是动态点亮和熄灭的。 再来说说颜色。试驾车队集齐了除 Baby Blue 外的所有五种颜色,我们分到的是蓝色(搭配 20 英寸灰色轮毂)。这个蓝色调的很有运动气息,如果再把后视镜喷成银色,你骗路人说它是理想 ONE 的「高性能版」,也绝对有人信。这种蓝是李想本人的癖好之一,但如宝马、奥迪、沃尔沃等豪华品牌的中大型 SUV,也都提供了类似的蓝色作为高性能版或运动套件版的主打色。 不过,我更喜欢理想 ONE 的灰色。在室外,灰色理想 ONE 的光影效果非常好,极具金属感。 白色和灰色的受欢迎度最高,按照理想给出的数据,这两个颜色加起来,占了预定订单量的一大半。 在中大型 SUV 的外观设计里,「气场」是一个很重要的因素,奥迪 Q7 的换代就是输在了这方面。那么理想 ONE 呢?我觉得做得还不错。在路上跟在它后面,能让你感觉到这是台豪华车,贯穿式尾灯的实际观感也很漂亮。 至于前脸,我从中看到了沃尔沃 XC90 和凯迪拉克 XT6 的影子。 试驾过程中,我们还遇到了 Q7 插队,理想 ONE 和 Q7、X5 同框的样子你可以感受一下: 我和同车的理想工作人员达成的共识是,理想 ONE 的姿态是很棒的,不管是静态还是跑起来。 二、增程系统的工作原理和使用体验 增程系统用起来如何,应该是理想 ONE 试驾大家关注最多的地方。 再啰嗦一下这套增程系统的逻辑:任何情况下,都是由电机提供动力,增程器只负责发电。电机动力来源于电池组存电或增程器发电。 目前的理想 ONE,有两种工作模式,分别称之为「增程模式」和「混动模式」。两个模式的差异,主要是增程器的介入时机。「增程模式」适用于有家充条件的用户,优先使用电池组电量,「混动模式」适合没有家充桩的用户,主要由增程器发电提供电能。 工作逻辑如图: 试驾全程不到 300km,因为在电量低于 60%时无法启动增程模式,所以我们去程用混动模式,回程用增程模式。这样的安排,能在整个过程中体验到纯电行驶、低电量行驶等不同工况。 出发时,车子处于满电满油状态,仪表盘上显示纯电续航里程 175km(电池电量 97%),增程续航里程 595km。 理想 ONE 的仪表盘上会分别记录纯电行驶里程和电耗,以及用油发电的行驶里程和油耗。 设置为「混动模式」,打开空调,试驾开始。在这个模式下,电池电量达到 70%左右时,增程器开始介入工作。 根据我的记录,纯电行驶 30.8km,消耗了 21%的电量,此时剩余纯电续航里程为 136km,表显电耗 19kWh/百公里。这 30km 基本为畅通的城郊道路(有一些红绿灯),作为一辆 2.3 吨重的中大型 SUV,理想 ONE 的电耗控制还不错。 当电池组电量降到 70%左右时,在随车工作人员的提醒下,我发现增程器「如约」开始启动发电,和电池组一起,为前后双电机提供动力。此时仪表盘也开始记录油耗数据。 在这个阶段,电池组电量会进入维持阶段,但它也参与放电,电量的维持,得益于动能回收,以及增程器向电池组充电。 上午的试驾共行驶了 127km,其中,「燃油行驶」里程 92km。此时,纯电剩余续航 114km,燃油剩余续航 515km。 这一段高速试驾,解答了一个问题:在电量相对充足的情况下,理想 ONE 的高速油耗如何?我们试驾下来的答案是,百公里 7.7 升。 下午的试驾,我们全程使用「增程模式」。在这个模式下,会尽可能地纯电行驶,直到表显剩余电量降低到 17%(实际剩余 … 继续阅读

售价 6.68 万元—7.99 万,2020 款哪吒 N01 上市

· Aug 19, 2019 333

上周,合众汽车 2020 款哪吒 N01 正式上市,这款纯电 SUV 提供了 380 中续航和 430 长续航两个版本,共 5 款车型,补贴后售价从 6.68 万元——7.69 万元。除此之外,合众还为新零售渠道打造了 2 款特供版车型,售价分别为 7.68 万元(380s)和 7.99 万元(430s)。 哪吒 N01 基于 HPA 纯电平台打造,三围尺寸分别为 3872mm x 1648mm x 1571mm,轴距 2370mm,这个尺寸定位可以算作小型 SUV。 相比老款,2020 款哪吒 N01 在外观上做了一些小调整,如针对前保险杠进行了优化,增加了 T 字型日间行车灯。另外,还加入了充电指示灯。车尾采用了一体化造型设计,整体看起来更简洁。 2020 款哪吒 N01 最重要的升级还是动力系统。2019 款车型上搭载了容量 35kWh 的电池组,可以提供 301km 的工信部续航里程,而到了 2020 款车型,380 版本仍然搭载 35kWh 电池组,实现 301km 工信部续航,新增的 430 版本的工信部续航则达到了 351km,不过电池组容量目前不得而知。 根据官方数据,新款哪吒 N01 的百公里电耗为 11kWh。由于搭载了 C-booster 制动能量回收系统,能量回收效率达到 20%。另外,整车综合充电效率也提升到了 94%。 2020 款 N01 增加了 6.6kW 的充电机,充电的速度得以提升,380 和 430 车型在慢充情况下均可以在 6-8 小时内充满,而 2019 款的部分车型则需要 14 小时。 至于车型名称中的「380」和「430」,推测应为等速续航。 2020 款车型在智能化配置上也有所升级。全系配备了 10.1 英寸的中控大屏和 7 英寸液晶仪表盘,搭载了 AI 智能语音交互功能,支持 OTA 升级,支持云端车辆远程控制。同时,增加了车载 4G 网络和 WiFi 热点功能,流量 2 年免费。 随着新车上市,合众汽车也推出了一系列的购车政策,包括三方面: 金融心意礼: 礼包内容:超低首付,24 期免息,36 期超长低息 享受对象:2019 年 8 月 12 日-9 月 30 日期间购买哪吒 N01 2020 款用户   流量心意礼:5 年免费流量畅享(限 2G/月)礼包内容:连续 5 年赠送 2G/月网络流量,可用于地图、导航、电台、音乐等车联网功能 享受对象:8 月 12 日-9 月 30 … 继续阅读

如何评价几何 A?开了三天之后,我好像找到了答案

· Aug 14, 2019 333

在今年上市的国产电动车里,几何 A 是特别重磅的一台——从企业角度,它是吉利新能源的战略级产品,也肩负着让品牌和产品形象焕然一新的重任;从用户角度,几何 A 的 NEDC 续航站到了 500km 门槛,并且有一定的智能化水平,具备实际使用价值。 我先后去参加了几何 A 的静态体验和在新加坡的上市活动,我同事也去珠海参加过它的试驾活动,但我特别想在日常使用场景下,看看这台车用起来到底怎么样。 这种新车一般不太容易借到媒体试驾车,但是当时吉利推出了一个几何 A 三天免费试驾活动,6 月底,我接到了经销商的电话。(图片来源:汽车之家)交了 2000 块违章押金之后,我得到了一辆白色几何 A 的三天使用权。车是新车,膜还没撕。 这辆车是 410km 续航版本顶配车型,也就是「高维标准续航幂方版」,补贴前售价 23 万元,截止 6 月 25 日之前的补贴后价格是 17 万元。(500km 长续航版据说要到 9 月份才开始交付)车型基本信息: 车身尺寸:长 4736mm、宽 1804mm、高 1503mm,轴距 2700mm NEDC 续航:410km 电池组容量:51.9kWh 车重:1650kg 最高车速:150km/h; 百公里加速:8.8 秒 电机性能:120kW、250 牛米永磁同步电机 因为车子在手上时间有限,所以这次我把它当做了「代步车」,而非「试驾车」,没有系统性的记录续航里程等数据,也没有特意做做严谨的高速续航测试(不过我也开着它跑了一趟北京郊区)。所以这篇文章,更像是体验日记,而不是评测。 几何 A、Aion S 是被公认针锋相对的两台电动车,但它俩的产品思路却大相径庭,有着各自鲜明的个性。Aion S 坐进去给人的第一印象是大气豪华,而几何 A 更激进,充满了对于新技术、新交互模式的探索。 不能说这两种思路谁更好,但是在 2019 这个时间点上,它们却都让人看到中国品牌对电动车品质升级做出的努力。 我算是比较爱尝鲜的,所以对几何 A 的这套思路,我还是挺能接受的。 拿到车的时候电量已经不多,所以直奔工体的国家电网充电站,最终到达时剩余电量已经不足 2%,表显剩余续航不足 10km。不过在电量不足时,似乎几何 A 并不会限制动力输出。(这位北汽新能源车主,在充电时不忘小憩一下)还有另外一个比较有意思的点:如果没记错的话,在我开过的电动车里,几何 A 的电量 SOC 应该是唯一精确到小数点后一位的,这很工程师思维,但确实没必要。 在国网 60kW 快充桩上,我们用 51 分钟充入了 30.28 度电,此时表显剩余续航 250km,剩余电量 61%。 作为「电动车」的几何 A:一次周末自驾游 接下来的半天里,这辆几何 A 被几个同事轮番做了高强度动态和静态体验,又经历了堵成姨妈红的东三环晚高峰,当我第二天(周六)中午准备开着它出发去延庆时,剩余续航已经掉到了 200km 出头,而这 40 多 km 续航,只行驶了 20km 的实际里程。 我的目的地是在网上还挺火的「奥伦达部落」,位于延庆古崖居,从东三环劲松出发,单程距离约 110km(避免收费的路线)。 200km 的剩余续航肯定无法顺利往返。但我早就被各种电动车调教得没了里程焦虑症,所以一路随缘。 几何 A 的车机有一点比较好:在导航路径的基础上,我用语音对它说「帮我搜索沿途充电桩」,导航界面会持续显示出所有搜索结果,一路上,我可以随时决定去哪儿充电,非常适合我这种「看心情」的玩家。 从上图可见,我要去的目的地附近也有充电站,不过我不确定它是不是「薛定谔的充电桩」,所以当开到八达岭奥莱附近时,我选择「进站充电」,此时我已经开了约 60km,表显剩余续航 127km 左右。这一段路程,掉电情况比较乐观,基本保持在 1:1.2 之内(实际行驶: 表显掉电)。 插枪、逛街,这次几何 A 用 49 分钟充入了 31.66 度电,剩余电量已经攀升到了 91%,剩余续航也有 375km。 从用时来看,这次充电比前一天效率更高。从 30%多充到 79%,用了 34 分钟,已经基本接近官方给出的「30 分钟 30%-80%快充」的指标。 更让我深感欣慰的是,从 … 继续阅读

与时俱进 全新一代路虎揽胜极光打造豪华城市 SUV 新风尚

· Aug 02, 2019 333

如果说有什么车堪称「惊艳」,我想这个名单里一定会有路虎揽胜极光。当年,从概念到量产,极光迷倒了包括我在内的一大片人。怎么表达对它的爱?要么去北欧追一次极光,要么买一台揽胜极光……而全新一代路虎揽胜极光的目标消费者恰恰是一群前卫时尚、不断追求潮流科技且拥有独立个性态度的年轻都市群体,全新车型更像是一件随身时尚单品,就好像在衣食住行,方方面面都追求潮流的年轻都市群体一样。老款极光一上市便极光获得了大量女同胞的爱,要么找一个开极光的男朋友,要么自己赚钱买一台极光……于是,极光在全球卖出了 77 万台。 大胆且富有想象力的设计,让极光成为了「时尚」的代名词,而它也是第一款在奇瑞捷豹路虎常熟工厂国产的路虎车。 但这毕竟是一辆上市多年的产品,这个世界变化快,极光也到了该换代的时候。7 月 31 号,全新一代路虎揽胜极光终于在中国上市,售价 35.58 万元起。 全新一代路虎揽胜极光相比老款,有什么不同?套用苹果的一句广告词:唯一的不同,是处处不同。按照官方说法,全新一代路虎揽胜极光 99.9%的车身零件均为重新设计。 这么说还是有点抽象,在产品层面,新极光有哪些值得关注的变化?「科技感」是最大的提升。新款车型加入了大量最新的智能化配置,其中一些更是在更高级别的揽胜、星脉车型上得到应用,主要集中在人机交互层面,如触敏式多功能方向盘、双 10.2 英寸中控触摸屏+12.3 英寸全液晶仪表,另外还有显示面积达 9.4 英寸的 第二代高清全彩抬头显示系统 ,当然,还有一块高清超广角流媒体内后视镜。值得一提的是,中控双屏+全液晶仪表的组合最先出现在星脉上,它也是最早采用中控双屏布局方案的量产车之一,在推出时引起了行业内极大的关注。 智能化配置的另一个发力方向是路虎的看家本领——「越野」。主要有两点,一是全球首创的全地形「 透视引擎盖」 技术,它可以在行进中通过车辆内后视镜后侧和两个外后视镜下沿的三个摄像头自动采集路面影像,然后通过算法对画面进行处理,让你有一种能时刻看到车头下方的感觉。另外一个功能是 ATPC 全地形进程控制系统,它相当于是越野场景下的「定速巡航」,在不同地形环境下遭遇湿滑路面的极具挑战的环境下,它让驾驶者可在 1.8 至 30 公里/小时车速范围内启用设定并保持一个稳定的车速行驶,对于越野经验较少的用户来说,可能会非常有用。 如何基于品牌调性来做有差异化的智能配置?全新一代路虎揽胜极光通过透视引擎盖和 ATPC,给我们做了一个示范。 全新一代路虎揽胜极光配备多项智能安全驾驶辅助系统,其中碰撞预防紧急制动系统、开门防撞安全警示、车道保持辅助系统等均为全系标配。另外一个层面,是 L2 级别自动辅助驾驶。在传统 ACC 自适应巡航功能之外,搭载 L2 级辅助驾驶功能的全新一代路虎揽胜极光,可以做到让车辆保持在当前车道行驶。 外观内饰当然也是换代车型的重要改变。在外观设计上,其实新一代极光和前作是有非常强的传承关系,也做到了「与时俱进」,诸如贯穿式尾灯、隐藏式车门把手等设计元素,都能在新款车型上找到,这甚至会让人觉得非常「星脉」,再加上标准更高的外饰件缝隙控制,全新一代路虎揽胜极光整车看上去明显比上一代更精致了。   内饰造型也是向揽胜家族靠拢的,看过了全新一代路虎揽胜极光的内饰照片,再对比上一代,你应该会感叹科技进步对汽车内饰设计的影响至深。当然了,在科技感之外,新极光的内饰也表现出了很强的精致感和豪华感,比如大面积的真皮覆盖,以及富有设计感的内饰配色。这或许是英国老牌品牌该有的自我修养吧。 全新一代路虎揽胜极光作为奇瑞捷豹路虎步入全新发展阶段的首款产品,对企业来说自然意义非凡,这意味着企业在持续创新并引领产品形态的同时,还树立了汽车制造业新标杆。在上市之前,极客汽车也受邀去参观了奇瑞捷豹路虎常熟工厂,常熟工厂确实非常智能化,高度智能化全面保障了产品品质,全新一代路虎揽胜极光的品质是值得信赖的。其实我们不太担心全新一代路虎揽胜极光在机械层面的稳定性,但是加入了大量科技配置之后,电子系统的稳定性如何保证?在和工厂相关的信息中,我看到这么一条: 针对全新一代路虎揽胜极光所搭载的「 黑科技」 和全新升级的智能体验 (如: 路虎全球首创的全地形「 透视引擎盖」 技术、全新升级的座椅记忆功能等),奇瑞捷豹路虎升级了整车 VCATS 电检系统,该系统升级后将有效覆盖所有的电器功能检测项目,从电器电路检查到实车操控检验。 这或许能打消一些对于全新一代路虎揽胜极光电子系统稳定性的疑虑吧。 下一个问题:全新一代路虎揽胜极光的竞争力如何? 回答这个问题,我们得先来看看全新一代路虎揽胜极光的竞品都是谁。从车身尺寸来看,它应该算是中型 SUV,同级别的豪华品牌产品自然能跟它有对应关系,但尺寸并不是衡量一款车定位的全部评判标准,虽然身为中型 SUV,但全新一代路虎揽胜极光在科技配置、设计、品质感等层面,其实都比同级别豪华品牌产品或多或少的高出一筹。 就像前面所说,在科技配置、内饰设计上,全新一代路虎揽胜极光是全面向更高级别的揽胜看齐的,甚至有些科技配置是极光独享,如超高清流媒体内后视镜。就科技配置的丰富度来说,即使是豪华品牌的中型 SUV,也很少有能达到新极光的水平的。 可以说,通过换代,全新一代路虎揽胜极光一下子确立起了自己在科技、智能化层面的产品力领先优势。 路虎还有一项容易被人忽视的能力——在一台车里,他们能让科技感和豪华感和谐共处,丝毫不突兀、没有违和感。能做到这一点,其实在豪华品牌里也是不多见的。观察路虎新一代车型的内饰你会发现,即使是加入了好几块液晶屏,整个内饰依然看起来优雅十足。有些品牌就相对偏科,典型如特斯拉。 奇瑞捷豹路虎也是全新一代路虎揽胜极光的竞争力来源之一。常熟工厂是捷豹路虎在英国本土之外的第一个整车制造工厂,同时也是捷豹路虎全球样板工厂。奇瑞捷豹路虎常熟工厂造出来的,也是全球质量最好的路虎。 其实我们能看到,现在很多新车都在开始往年轻化上去靠,想把自己塑造成「年轻潮品」,但历经两代车型的极光,气质却依然是独特的。更时尚、更科技、更可靠的全新一代路虎揽胜极光,仍然在同级别有很强的竞争力。

为了新车上市,长安欧尚居然把一辆车送进了太空

· Jul 31, 2019 333

7 月 25 日,长安欧尚 2020 款科赛宣布上市,搭载 1.5T 发动机,共推出六款车型,售价 8.68 万元-13.68 万元。 相比老款,2020 款科赛的主要变化就是换装了长安蓝鲸 1.5T 发动机,以此来满足了国六排放标准。另外,欧尚还对一些配置进行了升级。 欧尚科赛的车长达到了 4830mm,轴距 2800mm,因此可以算作是一款中型 SUV。它提供 5/6/7 座可选,7 座版还有 2+2+3 和 2+3+2 两种不同版本。充裕的空间是卖点之一,官方定义的主要竞品包括奇瑞瑞虎 8、吉利博越、现代 ix35 等。 2020 款车型换装的 1.5T 蓝鲸发动机,最大功率达到了 178 马力(131kW),峰值扭矩 265N·m,这个动力参数在 1.5T 发动机里也算是比较高的,和它匹配的是由爱信提供的 6AT 变速箱。这套动力总成在长安 CS75 和 CS55 上都有搭载,已经经过了市场验证,稳定性问题不大。至于油耗,查询长安 CS75 的汽车之家口碑发现,车主提供的同款动力总成的平均油耗是 8.6 升/百公里。 科技配置也是它的亮点之一。在这个价位上,它搭载了 10 英寸的竖置中控大屏,并且支持语音交互、手机 App 控车等功能。另外,还提供了 ACC 全速域自适应巡航、AEB 紧急制动等驾驶辅助配置。 值得一提的是,随着 2020 款科赛的上市,长安欧尚还联合国内的民营火箭发射公司,冠名了一枚运载火箭,名为「长安欧尚汽车号」,这枚火箭成为国内首枚成功入轨的民营轨道级运载火箭。 长安欧尚 X7 跟随这枚火箭进入太空,成为国内第一个「上天」的汽车产品。和马斯克把特斯拉 Roadster 放入 SpaceX 的火箭射入太空略有不同的是,这次上天的欧尚车,还会进行一系列的太空测试,按照官方说法,「在火箭发射过程中,它将在超高加速度、强震动、-60°C 超低温以及强辐射的环境下,进行最严苛的太空级测试,此次试验一方面为车身材料极限工况稳定性和安全性能提供了充分的数据支撑,同时该材料将继续拓展使用到后续产品的核心关键结构上,实现结构强度提升和重量降低的双向效果;另一方面,此次试验还将加速长安欧尚汽车对航天材料的拓展应用」。(长安欧尚 X7)此外,在汽车流通层面,长安欧尚还正式推出了「 欧尚车保宝」 服务产品,用户可享六大权益、三保省心。用户通过欧尚 style APP 支付 5888 元一键购买「 欧尚车保宝」,即可享受终身免费基础保养、终身免费维修、终身钣喷礼包、终身生日礼包、终身车审代办、终身免费违章查询等六大权益服务。同时针对个贷、置换用户,还将有个贷最高 7000 元,置换最高 10000 元的优惠政策。

跨越半个世纪的等待:中置引擎的克尔维特,终于来了!

· Jul 23, 2019 333

前不久雪佛兰发布了全新的克尔维特 C8 车型,关注度最高的点是这代车型放弃了沿用半个多世纪的前置后驱布局,改用中置后驱。自从 C8 的各种新闻和谍照向大众公开,车迷圈子就炸开了锅,论调基本成两派: 「 克尔维特失去了美国超跑的灵魂,被欧洲跑车同化」 「 克尔维特经过半个世纪终于变成了它该有的样子(中置后驱)」 为什么说中置后驱才是克尔维特该有的样子呢?这要从克尔维特之父 Zora Arkus Duntov 讲起。 Duntov 于 1953 年入职通用,虽然不是初代克尔维特 C1 的设计师和工程师,但他所推崇的小缸体 V8 发动机让克尔维特 C1 更加具有竞争力。1959 年 Duntov 担任雪佛兰高性能车辆部门总监,早在 1957 年,因克尔维特 C1 SS 在赛百灵大奖赛中失利,他便开始思考赛车的中置发动机布局,他认为在驾驶舱和后桥之间放置发动机可以带来牵引力和操控优势。 1960 年,为了验证所构思的结构,Duntov 和他的团队着手打造代号为 CERV I 的赛车,CERV 全称为「Chevrolet Engineering Research Vehicle」,意思是雪佛兰工程科研车,雪佛兰的中置发动机开发项目也围绕着这个代号展开。 在上世纪六十年代初期,无论是勒芒还是其他大型赛事,主要赛车结构还都为前置发动机布局,在中置发动机赛车的研究上,Duntov 团队算是第一批吃螃蟹的人。CERV I 是一台单座赛车,采用了一台 343 马力铝制 V8 发动机和独立后悬架结构,其中独立后悬架被用在后来的克尔维特 C2 上。在通用汽车的米尔福德试验场,Duntov 驾驶着 CERV I 创造了 206 英里每小时的速度记录。CERV I 因为种种原因并没有参加到赛车比赛中,但它成为展示中置发动机优势的例子。 1964 年,Duntov 和他的团队开始着手另一个项目,车型代号为 CERV II,计划是一台封闭座舱的赛车,主要针对的目标是勒芒赛场上异军突起的福特和如日中天的法拉利。CERV II 项目将被用作克尔维特品牌赛车系列的第一款车。中置布局配四驱结构,用来应对耐力赛中多变的天气情况。可惜 CERV II 的表现并没有达到 Duntov 团队的预期,通用高层下令抛弃此项目。Duntov 关于中置引擎赛车的开发计划就此破产,但他一直在为克尔维特变成中置布局而努力。 这里放个小插曲,雪佛兰在 1959 年立项了一款民用轿车 Corvair。这款车仿照甲壳虫使用了后置后驱的形式,搭载水平对置六缸发动机,其目的是为了遏制欧洲小型家用车的输入抢占市场。通用在此结构上的初次尝试最终以失败告终,由于严重的安全隐患和对后置发动机结构上缺失经验,Corvair 被 Time 杂志评为最烂的五十款车型之一。 当然 Corvair 作为家用车表现如何跟这次的主题并没有关系,我们要讲的是 1962 年由 Corvair 平台衍生出的概念车——Corvair Monza GT。此概念车以意大利著名赛道 Monza 来命名,从外观上看 Monza GT 也更像是来自亚平宁半岛的跑车。此时任通用汽车设计总监的 Bill Mitchell 在接受采访时表示,希望加入更多异域元素在通用的设计中。 Duntov 将 CREV I 项目中所收获的经验转化成了一张中置发动机布局的概念图,代号 xp-777,Monza GT 则是融合了 corvair 和 xp-777 打造的。 在动力上 Monza GT 同样采用了一台水平对置 6 缸发动机,但排量为 2.3 升并且加持涡轮。当我看到这个动力总成和布置方式的时候,脑海里第一个浮现出来的车型是保时捷 911,两台车简直是完美匹配的竞争对手,同为中后置后驱布局,同为水平对置 6 缸发动机。二者在产品迭代上更是出奇一致——Monza GT 衍生自 Corvair,而 911 则来自甲壳虫。二者同在 1963 年亮相,外观上 Monza GT 较 911 更为激进,不过隐藏式大灯打开后还是挺丑的,像极了鹰嘴。但万万没想到通用只不过是闹着玩而已,如今 … 继续阅读

在 3000 多米海拔的西藏林芝,我终于开上了吉利星越

· Jul 22, 2019 333

吉利星越是我非常想试驾的一辆车,所以当收到厂商的试驾邀请函时,虽然活动远在西藏林芝,并且从北京没有直飞航班到那里,我还是毫不犹豫地答应了下来。(可能也是因为没去过西藏……)历经在成都的中转和两次延误,再加上在林芝的半天休整,我终于在第三天中午才坐到了星越里。 这次试驾的路线共 100 多公里,海拔从 3000 米到 4600 米,一多半都是山路,而且,试驾当天还下着雨,这个场景,对于车辆性能和媒体老师驾驶技术都是一块试金石。 三个月之前,我在成都静态体验过这台车。它是首款基于 CMA 架构研发的吉利品牌产品,在方方面面都可以说是目前吉利的旗舰车型,感兴趣的可以回顾一下 当时的文章 。 L2 级驾驶辅助功能 和其他几款吉利新车一样,星越也搭载了 L2 级驾驶辅助功能,它可以做到自动保持在车道中线行驶,并且自动保持和前车的跟车距离。从酒店进山,有一段高速公路,厂商当然不会放过这个让我们体验「高科技」的机会。 类似的功能其实我前几天刚在几何 A 上体验过,星越的这套系统和它差别不大。值得一提的是它的 HMI 交互。在那块 12.3 英寸的全液晶仪表盘上,可以像特斯拉 Autopilot 一样动态显示出辅助驾驶状态信息,包括车道线和周边车辆,同时,一些关键信息如跟车距离,接管提醒,还可以同步显示在 HUD 上,这是和几何 A 有所不同的地方。 这套系统的传感器由 1 个单目摄像头+3 个毫米波雷达+10 个超声波雷达构成,因为车后部也布置了毫米波雷达,因此可以实现后方来车碰撞预警功能。当雷达检测到后车快速接近时,会给本车和后车司机发出预警,来提示碰撞风险。不过在这段高速上,其他社会车辆并没有给我们感受这个功能的机会。 GKUI 智能车机系统 星越 12.3 英寸的全液晶仪表搭配 12.3 英寸的中控大屏,这个硬件规格甚至超过了同样基于 CMA 架构的领克 01。 目前出售的星越车型和我们这次的试驾车,搭载的都是 GKUI 2.0 版本的系统,这可能和吉利当初的计划不太一样。GKUI19 版本被拿到了即将上市的博越 PRO 上做首发,所以这次就不重点说车机表现了。再过一段时间,星越车主应该就会收到 GKUI19 的 OTA 升级推送。 动态表现 换做是其他中国品牌新车,我不会对它的动态驾驶感受有太大的兴趣和期待,不过星越不一样,毕竟它是基于 CMA 模块化架构打造的,甚至 2.0T 车型实际上就是移植了沃尔沃那套 T5 动力总成。 再说了,换做是谁都会好奇,这辆车到底对得起「轿跑 SUV」这幅皮囊吗? 这次吉利带到林芝的车子有 1.5T+48V 及 2.0T 两个版本,不过大部分是 1.5T 车型,或许因为这会是星越的主销车型?我被分到的试驾车也是 1.5T 版本,大部队试驾结束后,我找了台 2.0T 车型单独开了个小灶。 星越的定位是什么?或者说,星越想卖给哪些人?我觉得应该是以家用代步为主,同时又想追求点儿运动感觉的那群人。 它开起来的感觉也确实就是这样,能感觉出来,工程师在做标定的时候还是希望它有些运动性的,但不能以损失日常舒适性为代价。 悬架总体来说比较扎实,不过在铺装不好的路面上,会让我觉得多余的细碎震动有点儿多了,没有开 2.0T 版本走同一个路段,不知道底盘的调校会不会和 1.5T 车型有所不同。 在 3000-4500 米的海拔上,星越 1.5T+48V 的动力总成不会让人觉得有动力不够用的感觉,毕竟也是能输出 177 马力的发动机。而 48V 混动系统的加持,也让这套动力的低速响应更快了。7 速 DCT 双离合变速箱应付快节奏的起伏山路时,换挡给我的感觉并不积极,尤其是降档,所以我在那段山路更多是用到了换挡拨片来手动控制档位。好在 1.5T 车型也提供了换挡拨片。 即使是山路相对激烈的驾驶,这台车的油耗控制的也不错,整个试驾下来,我们这台 1.5T 试驾车的百公里平均油耗不到 8 升。 另一个做得好的地方是隔音,这也是我问了一圈同行媒体后大家的共同感受。 至于 2.0T+爱信 8AT 的版本,我开了 20 公里左右,可能是开习惯了自己车的 2.0T+采埃孚 8AT,所以我更适应这台 2.0T 星越的驾驶感觉。238 马力的动力放在不到 1.7 吨的星越上完全够用,同时这个横置爱信 8AT 的表现也比较顺滑。不知道是不是因为工程师对高海拔路况有特殊标定,这台 8AT 在 80km/h 左右正常驾驶还是没办法升入 8 档的。 不过总体来说,二者搭配起来让星越变得非常好开,整体驾驶质感在国产燃油车里绝对是名列前茅的。 在 1.5T … 继续阅读