连续 4 个月蝉联中国品牌轿跑 SUV 销冠,吉利星越的「成功法则」

· Dec 12, 2019 333

基于 CMA 基础模块化架构开发的星越,是目前吉利品牌旗下最高端、也是售价最贵的产品之一。这是吉利「品牌向上」策略下的产物,却切入了相对小众的轿跑 SUV 市场。 这样的产品策略换来了怎样的市场表现?这是一个让人感兴趣的话题。 在 11 月份销量公布之后,星越迎来了一个里程碑:在 11 月卖出 3809 辆之后,自今年 5 月 10 日上市以来,累计销量已经突破 2 万台,达到 20099 辆。 如果放大到整个吉利品牌销量来看,在车市寒冬里,吉利在 11 月份卖出 14.3 万台新车,同比增长约 1%,环比增长约 10%,连续两个月实现同比和环比双向正增长。 而今年前 11 个月,吉利累计销量 123.15 万辆,完成全年 136 万辆销量目标的 91%。考虑到年底是购车小高峰,吉利今年完成销量目标几成定局。而在「3 年免息,8000 元金融贴息,4000 元增购补贴,5000 元置换补贴,5 年免费车联网全服务流量」等一系列金融政策的帮助下,12 月份星越的销量应该会继续提升。 星越目前月销将近 4000 台的销量意味着什么? 我们先来看看星越的价格区间:汽油版 13.58-19.58 万元,PHEV 版 18.88-21.68 万元。 汽油版星越搭载的是 1.5T 和 2.0T 两款发动机,后者的起售价是 15.58 万元,根据吉利给出的数据,超过 6 成的星越用户购买的都是 2.0T 版本。 如果再看新车落地价格,2.0T 车型至少也要 17 万左右,换句话说,星越的主销车型,面向的是购车预算 20 万上下的用户。 这样的购车预算,已经足够上探到一些合资甚至豪华品牌 SUV 产品的价格区间。而另一组数据是,在星越车主中,约有 45%的用户是由合资品牌换购的。 这样的比例还是挺惊人的。换句话说,通过星越这一款产品,吉利实现了用户圈层的向上。 而在中国品牌里,另一个实现这种突破的,或许是蔚来。在蔚来用户群中,有不少都是 BBA 甚至更高端品牌的车主。二者对比来看,吉利品牌向上趋势是不能忽视的。 吉利的品牌和技术优势显然是敢把星越卖到 20 万价格区间的底气,不过话说回来,消费者做购买决策,最终靠的还是产品力本身。简单来说,就是一台车「值不值这个价格」。 星越累计两万台的销量,如果看绝对值,算不上高,但要注意到,这是一辆轿跑 SUV,市场本就狭小。例如宝马 X4 和 X6 车型的销量,就远不及 X3 和 X5。而在这个细分市场里,星越的销量已经连续四个月领先其他中国品牌轿跑 SUV。(今年 1-10 月,宝马在德国市场销量,X4、X6 和 X3、X5 销量对比悬殊)但如果脱离车身形态来看星越,你会发现,这辆车的产品力相当硬核。换句话说,吉利在星越身上非常舍得「堆料」,基本上把自己所有的高端技术都放到了星越上面。比如,这是吉利第一款基于 CMA 架构开发的车型,在整车技术先进性和品质层面就具有一个良好基础,而 2.0T+8AT 的动力总成素质,在中国品牌里应该是毫无争议的名列前茅,其零百 6.8 秒左右的加速成绩也是证明;另外再加上丰富的配置,如大尺寸的 W-HUD 抬头显示、L2 级智能驾驶辅助系统,事实上星越已经呈现性能、品质和价格倒挂的态势。 吉利经常说星越属于「越级对标」,有人对此嗤之以鼻,但深入研究产品会发现,此言其实不虚。如果想在合资品牌 SUV 阵营里买到如星越一样的性能和配置,可能就要到 30 万甚至更高价位。 市场大环境不好,是挑战但也是机会。吉利在 2019 年做的事情之一就是对 SUV 产品矩阵进行上新和改款升级。具体来说,星越负责彰显技术优势、拉升品牌形象;博越 Pro 负责满足主力用户需求,用来走量;缤越负责吸引 95 后消费人群,并且和星越一起,强化吉利 SUV 在运动、性能层面的调性。这几款产品,实际上都具有挑战合资品牌的实力。 销量当然是考核星越成败的一个关键指标,但对于这样一款承载整个吉利品牌向上愿景的高端车型来说,它为吉利所带来的贡献,显然远不止销量。

从进口大众 e-Golf 看德系纯电动车的产品思路

· Dec 05, 2019

大众的纯电动野心路人皆知,ME 纯电平台的大名和一系列 ID. 概念车的推出,也预示着他们将要发起的猛烈的纯电动攻势。 但在此之前呢?大众品牌纯电动化的主力是 e-Golf。 主力到什么程度?前不久,大众在德国德累斯顿透明工厂向一名车主交付了第 10 万台 e-Golf 纯电动车。虽然在中国它的能见度不高,但是这个销量意味着在欧洲和北美市场,它的受欢迎度还是不低的。 上图为 2019 年 1-9 月欧洲市场新能源车销量,粗体为纯电动,Model 3 排名第一,接下来是雷诺 Zoe、宝马 i3、日产 Leaf 和大众 e-Golf。 在北京我们拿到了一台进口版 e-Golf 的试驾车,五天的时间里,对它有了一个大概印象。 这辆「德原高」的补贴后指导价是 24.08 万,目前有大几万的优惠。值得注意的是,国产 e-Golf 上市之后,这台进口版并没有退市。 进口版 e-Golf 的工信部续航里程是 255km,放在 2019 年末来看并不是一个有吸引力的指标,这是它绕不开的问题。后面的内容里也会提到续航表现,这里我们先放一放。 从外观上来看,如果没有一块绿牌子,大部分人都会认为这就是一台普通的 7 代高尔夫,稍微多看两眼,可能又觉得哪里有点奇怪。 实际上它主要的标志性特征就是轮毂和前脸,而前脸的不同又在于蓝色饰条、C 型日行灯以及头灯灯组。这个日行灯,也是北汽新能源车型的「灵感来源」。 整体来说,e-Golf 的外观比普通高 7 略精致一些,不过和 PHEV 版的高尔夫 GTE 相比,它看起来又没那么「战斗」。(高尔夫 GTE)内饰和燃油版也没什么太大区别,主要就是一些彰显新能源身份的细节点缀。12.3 英寸全液晶仪表有些奥迪「虚拟座舱」的感觉。 外观内饰都不是重点,重点是这台车的电驱动实力。 毫无疑问,这是我们常说的那种「油改电」车型。但 e-Golf 改得还是挺花心思的。 怎么得出的这个结论?有几点可以解释。 首先,e-Golf 最大的优点,就是它相当德味的行驶质感。车在我们手上的那几天,轮流开它的人不少,包括公司同事和新造车团队的产品经理,他们刚一上手,都对这台车的操控和底盘赞不绝口。因为电池组压身,e-Golf 开起来感觉比燃油版高尔夫更扎实稳重,悬挂颇有韧性,在驾驶层面,几乎挑不出什么毛病,远好于国产电动车的「油改电」,甚至有同事觉得它比 Model 3 的底盘质感更高级一些。要知道,基于燃油平台做电动车,悬挂和底盘的重新标定、调校大有学问,要调得很好也不太容易,在 e-Golf 上,确实能看出德国人对于汽车工程的严谨。 其次是它的电耗控制。进口版 e-Golf 的电池组容量是 35.8kWh,永磁同步电机的最大功率是 100kW,最大扭矩 290 牛米。我们开的这几天基本是城市工况通勤,电耗维持在百公里 11-13kWh。这台车的换挡杆上有一个 B 档,挂到这个档位,然后上下推动换挡杆,可以调节能量回收力度。在最大回收力下,基本上可以做到单踏板驾驶。另外,它还提供了标准、经济、经济+三种驾驶模式,不同的驾驶模式下,电机输出功率和空调功率各有不同。(市区行驶,能耗控制在 11-13kWh 百公里是比较容易的)在市区内驾驶,如果脚法控制得当,跑出标称续航里程的可能性还是比较大的。 在能耗控制、驾驶模式设定和能量回收设定策略上,这辆 e-Golf 让我想到了宝马 i3。这两台车在这几个方面颇为相似,或许是德系品牌某些共有的基因所致? 第三,e-Golf 的剩余续航里程显示相对较准。切换不同的驾驶模式、设定不同的空调运转状态,表显剩余续航都会随之产生变化,可见工程师还是对它的 SOC 显示策略花了些心思的。而在体验层面,这样的设定多多少少能减轻一些里程焦虑。 我们也对 e-Golf 的充电性能做了一些测试,分别使用国家电网充电桩和特瓦特充电桩进行了两次充电。在国家电网充电桩,我们用 35 分钟充入了 17.1 度电,电池 SOC 从约 55%到 85%,用了 20 分钟,从 85%到 99%,用了 15 分钟。在 95%时,充电电压可以达到 15kW 左右。而在特瓦特充电桩,我们用 40 分钟充入了 22.3 度电。 当然了,前面提到,较低的续航里程是聊 e-Golf 绕不过去的话题。255km 的工信部续航,适合什么样的人群?首先你得认可和追求原汁原味的德系品质,其次你家里得有充电条件,并且还要有燃油车,把 e-Golf 单纯作为城市代步用车。 这其实也是 e-Golf 和 i3 这两款车的产品理念:它们就是为城市内通勤而设计的产品。所以都没有搭载太大容量的电池组,而是在降低电耗这方面做努力,从而让百公里用车成本降低。 试完 e-Golf,我对大众 MEB 平台的新车更加期待了。

首搭微信车载版,解读第二代广汽传祺 GS4

· Nov 29, 2019 333

第一代广汽传祺 GS4 在 2015 年上市,这是广汽传祺百分之百的爆款车型,销量过百万,也是最快达成百万销量的中国品牌 SUV 车型。 前不久,第二代传祺 GS4 终于来了,售价 8.98-15.18 万元。 这是基于广汽全球模块化架构 GPMA 打造的首款 SUV 产品,相比第一代 GS4,它得到了全面的提升。 第二代传祺 GS4 由广汽研究院副院长、造型设计专家张帆领衔设计,采用了凌云翼 3.0 设计语言,整体上相比上一代车型有了更强的档次感,并且看起来更年轻。同时,采用双模组 LED 灯芯的头灯却比上一代更加犀利了。这种进化,也符合大部分目标用户的审美,并且让人一眼看去就知道是一台广汽传祺。 反映在参数上,第二代传祺 GS4 有着 4545mm 的车长、2680mm 的轴距,分别比上一代提升了 20mm 和 40mm。 上一代 GS4 首创的「 垂直尾翼 D 柱造型」,在第二代 GS4 上得以传承保留,并以中国航母舰载机- 歼 15「 飞鲨」 的「 升力体构型」 气动结构为设计灵感,进化出了更加丰富流畅的特征线及生动的光影曲面。 尾部并没有采用时下流行的贯穿式尾灯设计,但通过一条横向镀铬饰条贯穿起了两个尾灯。 整体来说,GS4 的外观造型能得一个比较高的分数。广汽传祺在设计上的优势,会是第二代 GS4 非常大的优势之一。 另一个对普通消费者的吸引力或许来自于「微信车载版」。第二代传祺 GS4 是首款落地微信车载版的量产车。在新车的方向盘上,有一个带有微信 logo 的按键,通过它或者通过语音,就可以在车内大屏上使用微信车载版功能。 其具体的功能体验我们曾经在还未上市的 2020 款哈弗 F5 上体验过,在此就不再赘述了。总之,这是第二代传祺 GS4 上一个非常有话题性的亮点,也能在一定程度上提升用户的车内互联体验。 作为一款 2019 年末的新车,第二代传祺 GS4 的座舱也用上了双 12.3 英寸的大屏,这也是最近广汽自主品牌新车比较爱采用的一种屏幕搭配规格,不过在第二代 GS4 上,这两个大屏和内饰的融合方式与此前的广汽新能源 Aion S/Aion LX 有所不同。而在采用双大屏的同时,依然保留了实体的空调控制按键。 至于内饰的设计感和质感,也属于自主品牌中的一流水平,其中内饰采用了黑棕、黑紫、全黑共三种不同的配色方案,座椅甚至还提供 Alcantara 和皮革的双拼材质。而座舱的环保、静音也是第二代传祺 GS4 所重点宣传的点。 在目前上市的 9 个不同配置的第二代 GS4 里,有 5 款都采用了 12.3 英寸的全液晶仪表,配置下放的幅度还是比较大的。 大屏搭载的是广汽的 ADiGO 系统,其中语音交互支持双音区识别。 而在内容生态方面,广汽和腾讯是战略合作伙伴,所以第二代 GS4 自然也就搭载了腾讯 TAI 生态系统,除此之外,还有高德+腾讯双地图、酷我音乐、听伴、懒人听书等应用。 驾驶辅助方面,第二代 GS4 的 ADiGO 自动驾驶系统达到了 L2 级别,具备 ACC 全速自适应巡航、FCW 前碰撞预警、AEB 主动制动辅助系统、LDW 车道偏离预警、LKA 车道保持辅助系统、HMA 智能选近光灯切换系统、ICA 集成式巡航系统、TJA 交通拥堵辅助等功能。 第二代传祺 GS4 的动力总成包括了 1.5T+6MT 和 1.5T+爱信 6AT 两种版本。第三代 270T 的 1.5T 涡轮增压直喷发动机最大可以输出 169 马力,最大扭矩达到了 265N·m。不过由于我们只是静态体验,没有动态驾驶,所以在此也不能给出这台车在驾驶层面的感受了。 第二代传祺 GS4 能延续第一代 GS4 … 继续阅读

试驾捷豹全新 XEL:当操控利器遇上五块大屏

· Nov 27, 2019 333

虽然这篇文章要写捷豹 XEL,但我并不想扯太多所谓「英伦情怀」的事儿。 因为,在这个价位区间,品牌情怀固然重要,但最终最终必须得回归产品本身,这才是决定一款车成败的根本。 看看这个级别的对手:宝马 3 系、奔驰 C 级、奥迪 A4L、凯迪拉克 ATS-L(以及即将到来的 CT5)……个个如狼似虎。而但凡能卖得特别好的,哪一个不是既拥有非常全面的产品力,又有着大幅度的终端优惠? 在市场表现上,捷豹 XEL 要落后于 BBA 三家的产品,这次迎来中期改款,这种情况会有所改善吗?我可以给个结论:要想在销量上赶超 3 系、C 级和 A4L,实属不易,但经过中期改款之后的 XEL,至少在产品力层面有了巨大提升和补强。 这次我们有机会在苏州试驾这台还没上市的中期改款 XEL。这也是我一直想试但却从没开过的一台车。 中期改款 XEL 主要有什么变化? 主要有这么几点: 1. 全新设计的车头车尾造型; 2. 全系换装新的「英杰力」发动机; 3. 车内加入更多屏幕,科技感提升。 如果说老款 XEL 的外观透露着一种英伦优雅,那么中期改款对于外观的调整, 就完全是奔着「运动」这个路线去了。新的 XEL 提供优雅系列和运动系列两种外观风格,这很像是奔驰 C 级和宝马 3 系的做法,而我相信绝大部分人会在这二者间选择运动外观风格。 把新 XEL 运动套件版和老款放一起做个对比,差异可以说是非常明显了: 可以看到,全新 XEL 运动系列版本的前脸细节变得更锋利了,大尺寸的进气口、带有 R-DYNAMIC 铭牌的黑色蜂窝中网、19 寸的大尺寸轮毂,这些新元素让全新 XEL 看起来比老款更凌厉,这样的外观才配得上捷豹的运动调性,给人一下子年轻十岁的感觉。 车内的运动气氛营造地也足够充分。新的方向盘样式和纯电动的 I-PACE 相同,HSE 版本采用了豪华温莎座椅,虽然整体坐感偏硬,但红色皮质我绝对要给高分。 XEL 的座舱整体质感非常好,这离不开因更多大屏而带来的科技感,但英国人骨子里对材质、用料和档次感的追求,也是不能忽视的原因。比如英国之宝的金属音响面罩,比如真皮覆盖的仪表台。如果你想在这个级别里追求更高级的内饰质感,XEL 还真是要比 BBA 三家的产品更适合你。作为 F30 3 系的车主,我表示羡慕。 在科技感这个层面,捷豹路虎里的路虎品牌已经走在了前面,从星脉开始,路虎车里的屏幕越来越多,现在终于轮到了捷豹。 12.3 英寸全液晶仪表、10.1 英寸中控屏、空调控制屏、HUD、流媒体后视镜,满打满算,捷豹 XEL 上最多拥有 5 块屏幕…… 虽然看似简单粗暴,但不得不承认,在内饰科技感和人机交互层面,这次的 XEL 虽然是中期改款,但效果相当不错,甚至有一种「全新换代」的感觉。 关于它的内饰大屏和交互,可以看我拍的这个讲解视频,基本可以比较全景地展示与科技感相关的元素: 全新 XEL 开起来怎么样?这其实也是我自己非常感兴趣的话题,毕竟,当初在操控这个层面,XE 和 XEL 对标杆宝马 3 系是颇为不服的。 中期改款后,XEL 搭载了最新的 2.0T 英杰力发动机,我们试驾的高功率版本可以输出 250 马力,最大扭矩 365 牛米。 同级别横向对比来看,这个动力输出水平和竞品的 2.0T 高功率版本基本处在同一水平线上,不管捷豹官方还没有公布百公里加速数据。 和它匹配的是 ZF 祖传 8AT 变速箱。关于换挡,有一个好消息和一个坏消息。好消息是,XEL 的方向盘后面带有两个尺寸超大的金属换挡拨片,在同级别里这个拨片的面积、材质和质感仅次于阿尔法罗密欧 Giulia。坏消息是,它只能在手动模式下使用,普通的 D 档和 S 档下拨动它都不起作用。而我们更期待且习惯的是,在行车中的任何场景下,用拨片都能随心所欲换挡。 不过,规格很高的底盘却给了我足够的安慰。前双叉臂、后多连杆,这样的悬挂结构足够硬核足够运动,事实也证明,它的这副底子确实厉害。我们体验了一段很窄的山路驾驶,XEL 的转向非常灵敏直接,车身在弯中的姿态也保持得非常好,整个过弯的过程没有任何拖泥带水,加长后 2935mm 的轴距,这个时候根本不是问题。 而在城市路面日常驾驶时,整个底盘的行驶质感也是偏紧致也运动的。 在这个级别来看,如果要把运动和操控性能拉出来比较,我觉得 XEL 是能排到前三甚至前二的。Giulia 绝对是这个级别的运动王者,全新 XEL 和全新一代的长轴三系(G28)比较,个人认为前者的运动感更足一些。 所以总结来看,全新 XEL 的竞争力可以归纳为:以运动、科技为突出卖点且没有丧失均衡性的豪华品牌 B 级轿车。当然,如果你对英伦风情情有独钟,那么 XEL 应该更是你的菜了。

坐拥广州车展最大展台,东风日产却想跟你聊聊「未来出行」

· Nov 25, 2019 333

整个 2019 广州车展,东风日产和大众汽车的展台,应该是所有品牌里面积最大的。 大众展台展示了相当多的新车,但与之截然不同的是,坐拥「大空间」的东风日产,把很大一部分展台面积留给了「日产智行城市」这一专属品牌体验空间。 东风日产乘用车公司总经理安东尼·巴瑟斯的一句话或许能解释这种安排的原因:「 中国市场已成为日产汽车在全球最大的单一市场,是『 日产智行(NISSAN Intelligent Mobility)』 技术落地的前沿阵地。」 什么是日产智行科技?很简单,就是日产将面向未来的新技术进行的打包,主要智能驾驶、智能动力、智能互联这几大部分。 这次的「日产智行城市」体验空间,共包括了智行驾控、智行供能站、智控踏行、智影空间、智行感知助手、全智视界、智行伙伴、智行顾问八大体验设备。 在智行驾控体验区,消费者可以通过「 资格赛+竞速赛」 的双模式,深入体验 ProPILOT 这一 L2 级自动驾驶辅助系统。 在智行供能站体验区,通过模拟家庭用电高峰突发停电场景,向消费者直观呈现日产 LEAF to home 车辆到家庭技术运作的全过程,向消费者展示日产的先进电池技术以及能源管理技术。 在智控踏行体验区,东风日产则通过模拟驾驶场景,让消费者可以从中了解全球首个单踏板操作系统 e-Pedal 一体化智控踏板技术。 在智影空间体验区,通过对第七代天籁进行车体、吹风系统、座椅等改装,打造日产专属沉浸式 4D 影院,让消费者感受到 NISSAN Connect 日产智联技术带来的无缝连接的数字化服务。 以日产 Brain-to-Vehicle 脑控车技术、日产 Invisible-to-Visible 无形可视化技术为灵感,东风日产分别打造智行感知助手体验区以及全智视界体验区。其中,在智行感知助手体验区,通过模拟新手上路时常见的突发场景,借鉴子弹时间原理进行情景还原,并利用脑控及体感技术实时监测体验者脑部数据及体感姿态,让消费者更好地感知日产未来脑控技术的原理。在全智视界体验区,消费者可依托真实出行场景,体验全息立体导航,全面感知以及预判复杂路况,让驾驶更安心;同时,可与虚拟 AI 助手实时对话沟通,让驾驶更具乐趣。 花大力气展示「日产智行科技」的成果,一方面表现出日产对自己未来出行技术的自豪和自信,另一方面,很显然,东风日产也是想通过这种大力度的展示,加深日产智行科技在普通消费者心中的印象和认知,为技术的落地打基础。 拿智能驾驶来说,其 ProPILOT(超智驾)智能驾驶系统目前已经在东风日产天籁和奇骏车型上落地,按照东风日产的计划,2020 年,将有 3 款东风日产车型搭载 ProPILOT 超智驾;至 2021 年,将在原有 ProPILOT 超智驾技术的基础上,完成新一轮技术升级;截至 2023 年,将实现旗下全车系搭载 ProPILOT 超智驾系统,车型级别搭载比例达到 70%,进入全面的自动驾驶新时代。 在 10 月份东京车展期间,我们也在日本的高速公路上实际体验了最新的 ProPILOT 2.0 系统,这一系统基本是目前传统车企自动辅助驾驶系统的最高水准,未来也必将引入中国落地。 而在智能动力方面,基于 Leaf 聆风技术的纯电动车轩逸·纯电已经上市销售,另外,日产先进的 e-POWER 增程式混动技术也将会在不久之后导入中国市场。 智能互联方面,东风日产全主力车型已完成网联化布局,车联平台以行业最快速度突破 110 万用户。 作为一家合资车企,东风日产的百万量级是它立足市场最重要的基础之一,而「日产智行科技」则是一张通向未来的门票。这些新技术的落地速度,直接决定了数以十万甚至百万计的消费者是否能以合理的代价提前进入未来出行时代。

宝马销量领先的背后,靠的或许是理性与感性并存

· Nov 24, 2019 333

作为 2019 年国内最后一个大型车展,宝马有底气在广州做个不错的「年终总结」。不管是在新车纯销量层面还是增长层面,宝马在今年都要领先于奥迪和奔驰。今年前 10 个月,宝马集团在中国共交付 587,417 台 BMW 和 MINI 新车,同比增长 13.8%。而奔驰&smart 品牌累计售出 564,945 台新车,同比增长 11%,奥迪则卖出 551,194 台,同比增长 2.1%。 现在来看,豪华品牌是车市寒冬中的绝对赢家,而宝马的增长率,则完全是逆势而行的。不仅「跑赢大盘」,还在 BBA 里脱颖而出,宝马在 2019 年做对了什么? 众所周知,2019 年是宝马的「X 之年」、「运动之年」和「大型豪华车之年」。围绕这三个主旋律,是新车的不断推出。 其中,X 家族车型就有六款,分别是创新 X7、全新 X3 M 和 X4 M、国产 X2、中期改款 X1 以及这次广州车展上市的新一代 X6。 运动型车,今年最重要的大事就是全新一代 3 系的上市。 至于大型豪华车,在很多人眼里,这并不是宝马的「传统强项」,但 X7、中期改款的 7 系,以及全新的 BMW 8 系的推出,让所有人看到宝马想在「豪华」这个领域对抗奔驰的野心。 和方方面面的人聊天,谈及宝马,大家一致认为,宝马最近一年推出的新车,产品力似乎都很强,围绕它们,也都产生了足够大的声量。产品力的提升在我看来主要是三点,一是设计,二是智能化配置,三是对中国用户需求的把握。 关于这三点,我们其实之前也有文章进行过解读,在此不再展开,而让人觉得宝马新车越来越「值」的另一个重要因素,可能就是更有诚意的定价了。终端优惠暂且不谈,这是每个豪华品牌都要面对的问题,单就官方指导价来说,宝马新一代产品确实要厚道很多。比如这次广州上市的全新一代 3 系的 330 车型,标准轴距和加长轴距车型的售价分别是 37.99 和 40.99 万元,而对比之下,上一代 2018 款 330 车型却要卖到 42.98-48.38 万元。 产品力更强且更有性价比的产品,当然容易带来更多的话题、讨论以及流量,在品牌势能和口碑方面,2019 年的宝马,似乎也超过了奔驰和奥迪。 另外你会发现,宝马比以前更会制造话题了。比如这次在国内上市的全新一代 X6,除了 76.69-93.69 万元的售价,我们的注意力都被那台「世界上最黑的车」所吸引了。(全新一代 BMW X6)这辆名为「Vantablack BMW X6」的车,是世界上第一款也是唯一一款采用 Vantablack® VBx2 纳米结构涂装的汽车。Vantablack 涂层可吸收 99%以上可见光,被称为世界上「 最黑的黑色」。这次宝马把它放在一个充满神秘光线的黑屋子里展示,在镜头之下,几乎只能看到它标志性的日行灯,以及全球首次应用的 LED 自发光光幕格栅,这也是宝马第一款中网能发光的新车。 如果把本身的产品力看做是理性层面的努力,那么我们在今年也看到了一个更加「感性」的宝马。对于一个豪华品牌来说,这其实是非常重要的。特斯拉的火星皮卡 Cybertruck 发布之后两天就获得超过 14 万台的订单,让人心向往之的,恐怕也不仅仅是它的产品力而已。「豪华是我们的领地!」在广州车展媒体日宝马展台发布会上,宝马(中国)汽贸有限公司总裁刘智博士说出了上面这句话。 这句话并没有引起在场媒体的太多波澜,但在我看来,却颇有深意。 刘智博士接下来对此的解释是「宝马正以创新、以客户为中心,去重新定义豪华。这是宝马立足于市场的根本,也是开辟未来的基石。」而对于「什么是豪华」,在今年中期换代 BMW 7 系的上市发布会上,宝马给出过一个答案: 但在我看来,「豪华」的背后既是「理性」的硬实力,也是「感性」的软实力。 不过,对于 BBA 这个级别的传统豪华品牌来说,任何一次松懈都有可能把自己的领跑位置拱手相让。今年宝马能占先,明年靠什么? 答案是电动化。早早推出 i3 和 i8 两款新能源车的宝马,终于要在 2020 年在这个领域继续发力了。现在已经确定推出的车型包括在沈阳生产并出口全球的纯电动 SUV iX3,以及另一款纯电动新车 i4。另外,尺寸更大的 BMW VISION iNEXT 也会在 2021 年开始量产。(宝马 iX3 概念车)这些新车或许不会对整个宝马集团在中国的销量产生立竿见影的影响,但却是未来几年里宝马的增长基石。

特斯拉 Cybertruck:从成功,走向更大的成功

· Nov 22, 2019 333

此时此刻,广州车展媒体日正在进行中,而我席地而坐,看着特斯拉 Cybertruck 电动皮卡的发布会直播。 身心都很诚实。 几年前 Model 3 发布时,我们说这是特斯拉最重要的一款产品,但事实上,对于一家美国车企来说,皮卡比轿车更重要。今天发布的 Cybertruck,会是一款比 Model 3 更有市场潜力的产品。 为什么这么说?五菱宏光在中国有多火,皮卡在美国就有多火。相关的销量数据,早就已经证明。在美国市场,皮卡的受众人群显然比轿车更多,而在全球市场,皮卡的潜力还未被充分挖掘。 事实上,在所有车身形态里,皮卡是最全面的。它兼具载人、载货和越野能力。 特斯拉没有理由不进入这个细分市场。 就像 Musk 在发布会一开场所说:皮卡其实很长时间都没有变化。尤其是,同质化日益严重。 这是展现特斯拉革命性创造力的最好舞台。而另一方面,Cybertruck 必须不一样,才有机会。 于是,我们看到了它: 和特斯拉此前的产品设计风格完全不一样,但是,这却很特斯拉。 今夕何夕?2019?2049? 但毫无疑问,Cybertruck 之所以能被设计成这样,也是源于电动动车比传统燃油车更灵活的底盘布局。 我们都知道,因为这个原因,电动时代的汽车会比燃油车有更大的造型自由度,只不过 Cybertruck 让这种变革来得更快了。 怎么讲,如果说雷克萨斯是钣金师傅的噩梦,那么 Cybertruck 就是天堂。内饰依然是浓厚的赛博朋克风,但你也能明显看出它对 Model 3 内饰风格的延续。 Cybertruck 有坚固的不锈钢车身,为了展示它的坚固,Musk 把发布会舞台变成了春晚小品现场。 黄宏说:大锤 80! 它甚至可以防住 9mm 手枪的射击…… 但采用不锈钢车身意味着特斯拉要重新设计生产流程,因为不锈钢不利于冲压,这是否会让特斯拉陷入新的生产地狱?目前不得而知,只有等到它开始量产时的更多信息。 当然,玻璃也很坚固。莫非 Musk 想把这辆车卖给各国元首和战火纷飞的地方? 它还有很强的越野性能,接近角达到了 35 度,离去角 28 度。而福特 F150 不同版本车型的接近角基本在 24-27 度左右,离去角在 22-25 度之间。 货厢是一辆皮卡的灵魂。因为整体乘员舱的前移,Cybertruck 可以把更多的车身长度留给货厢。它的货厢容积达到 100 立方英尺,约合 2.8 立方米。什么概念?F150 猛禽车型的货厢容积只有 52.8 立方英尺。Cybertruck 的货厢自带一个电动卷帘门。 Cybertruck 分为三个版本,分别是单电机后驱、双电机四驱和三电机版本,对应 250 英里、300 英里、500 英里的续航里程,也就是 400、480、800 公里。三个版本的 0-60mph 加速分别为 6.5 秒、4.5 秒和 2.9 秒。单电机版售价 3.99 万美元,三电机版售价 6.99 万美元,全系标配 Autopilot,如果选装 FSD 全自动驾驶,需要 7000 美元。 我们可以做个对比:2020 款福特 F150 在美国的售价区间为 2.85-6.75 万美元,分为单排和双排两种车身结构,其中,双排的 LARIAT 版起售价为 4.25 万美元。 三个版本的具体信息可以见下图: 在各方面的性能上,Cybertruck 可能都要优于 F150 这个级别的皮卡,这也是 Model 3 的成功法则之一。至于续航里程,三电机版本 Cybertruck 更是推到了 800 公里级别,除去 Roadster 2,这是目前特斯拉产品阵营里的最大值。 不过也不能忽视另一个对手——Rivian R1T。相比之下,R1T 的造型就要「正统」得多。它有 640km 的续航、3 秒以内的 0-60 英里加速能力、最大 11000 磅的牵引力,但是 Cybertruck 面前,这些参数都略显暗淡。唯一值得安慰的,可能是背靠股东福特汽车所带来的的优势。 特斯拉能否走向由 Cybertruck 引领的更大的成功?Model … 继续阅读

32 万 8,造不出宝马 X7,我跟你没完!

· Nov 21, 2019 333

昨天,售价 32.8 万元的理想 ONE 2020 款正式量产下线。 理想 ONE 是怎样炼成的?这个话题可以从很多维度去解读,但在我看来,理想 ONE 诞生的过程,就像是一场以用户和车企为主角的「 集体造车狂欢」。 在中国的汽车行业里,这极不寻常。「奇葩」的量产前迭代方式 在汽车行业,一辆新车的诞生,简单来说,一般会经历如下几个阶段:首先,进行产品规划和产品定义,以「 闭门造车」 的思路做设计和研发,然后做出试制车,在全国甚至全球进行各种功能性和耐久性测试,然后解决出现的问题,再测试,进而开始量产(SOP),最后通过一个盛大的上市活动,把新车推向市场。 外界开始接触到这款新车,一般是从「 上市」 开始的。在这个环节之前,一般来说很少有用户能参与其中,但理想 ONE 是一个奇葩。 理想 ONE 的不同在于,在整车量产之前,粉丝和准车主已经充分了解了产品细节,通过车展、展厅等体验渠道,再加上官方和创始人的信息披露,这台车已经再无神秘感。从设计造型曝光,到试制车亮相车展,再到后来公布配置、开放预订、邀请媒体和用户试驾,每一个环节,理想团队主动与外界同步信息,且都收获了巨大的曝光量。 在国内,似乎还没有哪款车在量产之前就经历如此多的关注和讨论。即使放在新造车阵营里来看,也不多见。 伴随着信息对称而来的,是理想 ONE 准车主们对产品的海量反馈和建议。其中有两个密集时段:一是今年上海车展,这是理想 ONE 实车第一次亮相车展这种场合,不少准车主慕名而来进行静态体验;二是后来的媒体、用户试乘试驾活动,从静态到动态,他们更全面了解了尚未量产的理想 ONE。 理想 ONE 在量产前的产品迭代的主线是什么?其实是准车主们提出对产品的种种建议,然后理想团队酌情予以改进的过程。 我们可以举几个例子: 比如,不少准车主静态体验展车时,都不喜欢理想 ONE 棕色内饰的配色,后来理想团队对其加以调整,修改后的棕色内饰方案,在视觉效果上明显更好。(最初的理想 ONE 棕色内饰配色)(改进后的理想 ONE 棕色内饰配色)也有人吐槽吐槽座椅舒适性问题,理想团队修改了椅型,并且加入了软枕。 再比如,准车主试驾后吐槽胎噪和隔音问题,2020 款理想 ONE 就加入了第二排双层隔音玻璃,还升级了静音轮胎。 另外,原本没有的感应式尾门、点烟器接口等配置,也是在准车主强烈建议下最终出现在量产车上的。 需要注意的是,这些改变,全部发生在理想 ONE 正式量产之前,也就是我们常说的「研发测试」阶段。 传统车企是怎么迭代产品的?在一款车几年间的销售周期内,可能会在年度改款车型上改进用户集中反馈的某些问题。但这种情况其实并不多,所有的产品定义和修改,几乎都是由整车厂主导的。 对于一家车企来说,在量产前频繁对产品设计、功能和配置进行修改,其实并不容易。在理想 ONE 身上,很多改动甚至是在 PP3 试制样车之后发生的。每一个改动,都意味着要和供应商做大量的协调工作,如重新开模具,还得再进行新的测试和验证,当然,也很考验整个项目的成本控制。 细小的改动背后,要做的工作其实相当多。 不得不说,理想团队的工作效率、决策链条和用户思维确实非常厉害,才会实现这样的量产前迭代。但之所以非常注重准车主的反馈,也是由李想的那个著名观点所决定的:「对于理想这样的团队来说,可能只有一次出牌机会」,所以,他们必须保证第一款产品能满足大部分准车主的需求,以此保证销量,并积累口碑。 这几年「C2B 造车」的概念在业内极受追捧,理想 ONE 的诞生,就是一次真实的尝试。 32 万 8 造 X7? 当然,一台车最终是由车企造出来的,所以对于用户的种种反馈,是否采纳还是由车企说了算的。 因此,理想 ONE 在量产前的多次小幅迭代,迎合了准车主们的一些需求,同时也遭致了不少吐槽。 对于一些用户建议,理想并没有采纳,如大家普遍期待的 HUD 抬头显示。这个其实可以理解,毕竟,这是一个高成本配置,并且要涉及到仪表台模具的重新设计、挡风玻璃的更换等等,在即将量产前作这样的升级,几乎是不可能的。 除此之外,还有一些产品变化,让准车主疯狂吐槽。最典型的就是第二排独立座椅扶手。原本的双扶手,因为在上下车时可能会有安全隐患,在量产时改为单扶手,这个亮点配置的缩水,招来大量不满。(如果想了解更多的用户建议和吐槽,可以去微博围观@理想汽车,或者去看「理想汽车」App)说到底,它的本质是「用户预期管理」。必须承认的是,在「用户预期管理」这件事上,李想其实做的非常「危险」:通过他的种种发声,用户对理想 ONE 抱有极高的预期。这些预期总结起来就是一句话:产品对标宝马 X5 等豪华品牌中大型 SUV,但是价格只有它们的一半甚至更少。在微博上,李想本人没少拿理想 ONE 和宝马 X5、X7 进行对比。 这是一把双刃剑,一方面它有助于用户更好的认知和理解一款新品,可以算是极为高明的广告文案,但也无形中拉高了用户预期。 标题那句「32 万 8,造不出宝马 X7,我跟你没完」,正是在这种心态下所产生的,这句话来源于 GeekCar 粉丝群里的一位理想 ONE 预订车主,虽然是一句调侃,但所有人(尤其是准车主)都对理想 ONE 抱有非常高的期待,却是事实。后来,大家真的开始以宝马 X5 甚至 X7 的标准来要求理想 ONE。 得不到的永远在骚动,被偏爱的都有恃无恐。 用户是不应该被指责的,因为这就是潜藏于我们内心、很正常的消费心理。不能否认的是,这些用脚投票的人,真的在理想的造车过程中,起到了重要作用。有了他们的意见,才有了后来理想 ONE 的种种改进,这让它离「好产品」更进一步。 只是,在下一款产品推出时,理想团队确实得把「用户预期管理」做得更好。 对于一家新车企来说,让用户参与产品研发,这事儿挺酷,但它其实是一把双刃剑。 这种做法会被大量模仿吗?我觉得至少现阶段很难。理想汽车之所以能做,和他们的用户运营、社会化传播以及企业文化息息相关,而这恰恰是传统车企们所缺少的。 而另一方面,理想 ONE 收到的大量用户反馈,恰恰反映出这个团队造车经验的不足,而这却是传统车企的强项。他们在这方面有非常丰富的经验,更懂得如何在车企和用户的利益间找到一个平衡点,最终的产品成熟度当然也会更高。 所谓的 C2B 造车,当然是一个道阻且长的过程。但不管是初创团队还是老牌车企,如果忽视了用户需求,可能就越来越难以做出好产品了。

连续月销过万,这可能是 10 万元级别最值得买的小型 SUV?

· Nov 17, 2019 333

文章开始,我们先卖个关子。提供几个数据,大家猜猜是哪款车。 1. 上市首月月销过万 2. 自 2018 年 10 月底上市后,除 2019 年 2 月(春节),其余月份销量全部过万 3. 用 8.5 个月卖出了 10 万台,创造了细分市场的最快纪录 4. 上市至今累计卖出 13.78 万台,长期位居小型 SUV 市场销量前三 在车市大环境不好的背景下,这样的销量数据可以说是相当优秀了。 线索有点模糊对吧?那我再给个提示:它可能是你在市面上能买到的、最便宜的、搭载四出真排气管的车型。 如果你长期关注我们的《极客评车》栏目,看到这儿可能有些印象了——我们说的就是节目里曾经出现过的吉利缤越。 它的 260T DCT 运动版外观套件车型,非常惊人地用了双边共四出排气,而最低价格只要 10.58 万元……(全系车型最低配 8.58 万元)你以为这是厂家赔本赚吆喝?其实人家卖的是「人设」。运动外观、四出排气,能凸显运动感的东西都给你配上,缤越的「运动」人设就算立起来了。 换个词来说,它的「调性」做得很鲜明。甚至连车型命名也在强调这一点——Battle。 在一辆车上有话题存在,应该是一件值得庆幸的事儿,但卖调性卖人设,其结果往往是名声不错,但很难成为真正的爆款或走量车型,比如我特别喜欢的阿尔法·罗密欧。 那么缤越是不是「徒有其表」? 从「运动」这个层面来讲,其实它做得还不错。和沃尔沃联合研发的 1.5T 发动机可以输出 177 马力、255N·m,升功率达到了 86.7kW。这是什么概念?只比奔驰 C260 的 1.5T 发动机低了 7 马力和 25N·m,再加上 4.3 米的车长、1.3 吨多的车重,它的百公里加速最终做到了 7.9 秒。 也有其他的小型 SUV 产品主打运动牌,但在市面上你几乎找不到像缤越这样把参数推到如此之高的。 根据我们的实际驾驶感受来看,动力绝对是缤越的强项之一。而它整体的调校,也明显是运动取向的,底盘和悬挂偏硬。 这样的设定有些「匪夷所思」?但换个角度,或许可以有另一种解释:吉利是不是在按照「SUV 钢炮」的产品思路在做这款产品? 我们常见的所谓「小钢炮」,多为两厢掀背车,也就是「Hot Hatch」, 但你会发现,中国品牌做运动型两厢小车,极少有成功案例,而我们的消费者显然更偏爱 SUV。把钢炮属性和 SUV 相结合,可能就是缤越的研发初衷之一。而事实上,它的车长和轴距,也确实和高尔夫这个级别的两厢车十分接近。 吉利对缤越的营销推广,也更注重挖掘它的运动属性。比如,他们和 CKC(中国卡丁车锦标赛,在国内属于最高级别卡丁车赛事)展开合作,要打造专属赛事。卡丁车的「速度与激情」不少人都有亲身感受,让缤越和这种标签相关联,可以说是很讨巧且顺理成章的。这仍然是突出人设、寻求共鸣的做法。 但是,要在 2019 年的中国市场环境下取得成功,远不是只靠营销或在某一方面有突出产品力就能实现的,它考验的是全面产品力。或者换句话说,必须不能有明显的短板。 除了「运动」这个卖点,缤越还有什么?我们可以简单列举几点。 最值得一提的是,它是基于 BMA 模块化架构打造的首款车型。有了 CMA 架构之后,吉利需要做的是把它的 know how 和经验下放,用来打造尺寸更小的 A0 至 A+级产品。 其次,我对缤越的好印象来源于那套兼顾了年轻和质感的内饰。最近两年吉利的新车在内饰设计上颇有心得,在我看来,缤越是其中最突出的一个。 第三是那套 L2 级驾驶辅助系统。它并非由一级供应商提供整套解决方案,而是由吉利自己来做传感器的融合以及部分算法的开发。在缤越上市的 2018 年 10 月,这几乎是你能买到最便宜的搭载 L2 辅助驾驶的车型。 通过以上这些,我们基本能看出缤越这台车的产品逻辑。比我更不「理智」的是我的 95 后同事,他坚定地认为这是 10 万元级别里最值得买的 SUV。你看,归根结底,它还是切中了年轻人的精神要害。