第一个用 3D 打印「造车」的公司，最近又「造」了一辆无人驾驶小巴
想体验无人驾驶汽车？恭喜你又多了一种选择。 来自美国的「Local Motors」 公司，最近发布了他们的「Olli」 无人驾驶小巴，确切来说他们这次只是用 3D 打印技术做出了 Olli 的车身。Local Motors 之前一直在做的就是 3D 打印汽车，去年他们还在 北京金宝街开了一家店 ，经常关注 GeekCar 的同学们对这家公司不会陌生。 刚看到 Olli 这辆车时，让我想起了已经在荷兰开始运营的 WEpod 无人驾驶小巴，因为它们实在是太像了。如果你想体验 Olli，可以在今年夏天去一趟美国马里兰州的 National Harbor。 Olli 是一辆怎样的车？ Olli 这辆车内部没有方向盘和踏板，所以是一辆真正意义上的无人驾驶汽车。用户只需通过手机 App 就能够预定车辆，预定成功后，车会自动开到你面前，然后自动开向目的地。 Olli 最多可以容纳 12 个人，当然要坐满 12 个人，得有人站着。在 Local Motors 开发布会那天，Olli 还拉着记者们跑了一圈。在演示时，车速并不快，并且车内有工作人员监管。 在现有的报道中，并没有提及到 Olli 的无人驾驶方案，也没有提及 Local Motors 的其它合作伙伴。 由于 Local Motors 一直在做的是 3D 打印汽车，并且之前也从未听说过有相应的技术积淀，同时，又考虑到 Olli 和 WEpod 的极高相似度，所以我们判断 Olli 的全套无人驾驶系统，就是由 WEpod 制造商提供的。 Local Motors 所承担的任务，就是根据 WEpod 的外形，用 3D 打印技术打印出车壳。根据 Local Motors 一位高管的介绍，他们于两周前开始制作这辆车。在未来，他们希望 Olli 的 3D 打印时间缩短到 10 小时，组装时间缩短到 1 小时。 所以对于 Local Motors 来说，Olli 这辆车更像是个展示他们 3D 打印技术的载体。另外，还可以安利一下他们的「Micro-factory」 概念，翻译过来也就是「 微型工厂」 的意思。根据这家公司 CEO John B. Rogers 的说法，他们会在未来 5 年建成 75-100 座微型工厂。 使用 3D 打印技术造车，虽然可以把一些天马行空的设计变为现实，但缺点也很明显，就是 3D 打印速度堪忧。如果未来大规模推广这种微型工厂，虽然能提升产量，但有没有如此多的订单也是个问题。 IBM 能让你和 Olli 对话 参与 Olli 制造的还有 IBM 公司，IBM 为这辆车提供了 Watson 超级计算机，搭建了基于云端的学习平台。这其中所用到的「 认知计算」 代表一种全新的计算模式，它包含信息分析、自然语言处理和机器学习领域的大量技术创新。 从本质上来说，IBM 就是给 Olli 做了一个语音助手，这个语音助手并不涉及车辆控制，但是可以读取车辆的行驶数据。作为乘客，可以问「 它」 一些问题。 设想一下：如果你不知道 Olli 无人驾驶小巴如何运转，可以问它：「 你是如何工作的？」；如果你是个急性子，你可以问它：「 我们到哪了？」 但是无论你怎么催它，它都是不会开的更快的… 另外，由于这套交互系统和云端相连，它可以根据你的喜好推荐附近的餐馆和旅游景点。按照 IBM 工程师的说法，这是第一个完全面向无人驾驶汽车的语音助手解决方案，并且注重提供个性化服务。 其实这并不是 IBM 第一次进入汽车领域，前段时间斯巴鲁和 IBM 达成了合作。IBM 为斯巴鲁提供的也是 Watson 超级计算机，他们将会整合云、AI 人工智能技术，改进斯巴鲁的 EyeSight 技术。 … 继续阅读
听说转子发动机你只认马自达？
一看到「 转子发动机」 几个字，千万别只知道马自达，因为还有一家公司叫做「LiquidPiston」，他们也在做转子发动机。 ps：此文略技术 先科普一下：马自达研究的转子发动机又叫做「 汪克尔发动机」，不过，LiquidPiston 和他们的套路有点不一样。但本质上，两者结构都属于转子发动机的范畴。从封面图可以看出，这个发动机足够小。 LiquidPiston 的发动机名字为「LiquidPiston X」，它的热力过程和汪克尔发动机不同，官方称之为「High Efficiency Hybrid Cycle」（以下简称 HEHC 循环）。 在官方的介绍中，多次强调 HEHC 循环是他们的核心技术。这个所谓的 HEHC 循环是怎样运作的？推荐你看下面这个视频。 你居然是这样的发动机 从结构上来说，LiquidPiston X 和汪克尔发动机也不太一样。汪克尔发动机的的转子是三角形的，每个边都有一定的弧度，而 LiquidPiston X 的转子是椭圆形的。使用椭圆转子的好处在于，可以形成更高的燃烧室压力，同时也能保证密封性和排放。它也具备转子发动机本来就有的优点，比如震动很小。 另外，它的膨胀行程比压缩行程更长，这一点和阿特金森循环有点像。当它在高负荷工况下工作时，会向燃烧室喷水以降低温度。 这个和手机一样大的发动机，转子每转一圈做三次功，功率密度达到了 3.3 千瓦/公斤。这样的表现，比同级别的传统汽油机体积小了 30%。与此同时，它的油耗比同级别汽油机低 20%。其实，我们很难界定 LiquidPiston X 到底是汽油机还是柴油机，因为它可以烧汽油、柴油、天然气和美军专用的 JP-8 燃料。 一切听上去都很美好，但 LiquidPiston X 发动机有一个致命的缺点：每隔 1000 小时就需要大修一次。 按照 LiquidPiston 公司官方的说法，他们的 HEHC 循环发动机性能是可扩展的，功率范围是 1-1000 马力。当然，这可能只是他们的一方说辞，搞一台小马力发动机并不代表他们有能力制造出大马力机器。 如果 HEHC 循环开到几百马力，寿命、排放、NVH 都是未知，这种发动机未来要走向量产的话，要克服的困难还是挺多的。 目前，排量为 70cc 的 LiquidPiston X 发动机可输出 3.5 马力（10000rpm），LiquidPiston 的下一个目标是 5 马力。（离 1000 马力还很远…）为了展示 LiquidPiston X 发动机的工作状况，工程师们改装了一辆卡丁车。其实除了能在卡丁车上用，一些小型设备也能够使用这种发动机，比如割草机。 爱的代价如此沉重 如果你是一名狂热的 DIY 爱好者，可以买他们的开发者套装，体验动手的乐趣。但是价格比较坑爹，最低 3 万美元。什么？3 万美元你也心里长草了？下面是拔草时间… 你花 3 万美元买到的只包括机械部分，没有 ECU 和火花塞，交货需要 10 周的时间。如果你想让它转起来，还得再花 2000 美元买 ECU 和线束。发动机倒是能转了，作为一个 Geek，你不得跑个分？好吧，你得再花 25000 美元买个测功机。 如果你遇到问题，需要 LiquidPiston 的工程师上门服务，还得根据工程师级别收费。收费是每小时 125 或 175 美元不等，差旅还得你报销… 另外，开发者套装排放不能保证，没有保修条款，你还得答应 LiquidPiston 公司的一系列附加条款。 比如：未经过允许，你不能把它转卖给别人，也不能逆向这款发动机。如果你真的花了几万美元买了一台，想作为研究学习之用，一旦你有了什么重大学术发现，知识产权得归 LiquidPiston 公司所有… 无论是价格还是条款，听上去都是如此坑爹。当然也是有一定原因在里面的，因为这种发动机毕竟不是量产的，成本很难均摊下来。LiquidPiston 公司更像是一家研究型的公司，保护知识产权是必要的，卖开发者套件更像是个副业。 不过，对于这种新技术路线，我们也不能着急去否定。毕竟，当年内燃机刚发明的时候，还有人坚持在用马车。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
韩国车企说：「我们也有自己的混动大法」
在油耗限值的压力下，研发新能源车型绝对是所有车企「 政治正确」 的一种选择。 一提到电动车，很多人心中的标杆就是美帝的特斯拉；一提到混动车，就是日本车企的各种混动大法，甚至有人奉为信仰。然而对于韩国车企来说，虽然车在中国卖得不错，但在新能源方面实在是缺乏存在感。 为了适应市场竞争，扭转局面，现代终于在国内推出了混动版第九代索纳塔。再过几天，起亚也将会在国内推出混动版 K5。这两款车，使用的是同一套动力总成。 韩国人做混动是什么套路？看完这篇文章你就明白了。 韩系车的混动大法是什么样的？ 早在 2010 年，现代就在美国推出了一款混动版（HEV）索纳塔和一款插电混动版（PHEV）索纳塔。我们可以把 2010 年现代的混动技术看作是第一代，如今已经发展到了第二代。现代把第二代混动技术称之为 TMED，全称「Transmission-Mounted Electrical Device」。 刚上市的混动版索纳塔，官方宣称油耗为 4.8L/100km，并非插电车型。根据现代官方的消息，插电车型会在明年 3 月底上市。 混动版索纳塔动力总成包括一台 2.0L GDI 发动机和一台电动机，与之匹配的是一台 6AT 变速箱。其中 2.0L 发动机最大功率是 156 马力，电动机最大输出功率为 52 马力。 一般来说，混动车采用的都是 ECVT 变速箱，用行星齿轮和离合器来解决传动问题，比如丰田和通用的混动系统。（上图展示的是普通 6AT 和混动索纳塔 6AT 的不同）现代却使用的是为混动车打造的 6AT。在这台变速箱上，现代使用了高压电子油泵以提升效率。按照现代的说法，6AT 更能为用户带来传统变速箱的换挡顿挫感，同时可靠性更高、机械结构更简单以及成本更低。 另外，这款车搭载了由 LG 化学提供的 1.62kWh 的锂离子电池，安装在后备箱底部，占用了一定的后备箱空间。按照官方的说法，这款车能在纯电模式下跑到 120km/h。不过考虑到如此小的电池容量，目测高速只能纯电跑几分钟。 容量只有 1.62kWh 的电池组，设置了如此高的纯电模式下的极速，主要还是为节油效果着想。另外，这款车还有「 跛行功能」。所谓跛行功能就是在电机或离合器故障时，车辆可依靠发动机或电机单一动力系统驱动车辆行驶一段时间，避免突然失去动力发生事故。 TMED 混动系统中的电机，主要在低速时工作。这可能和我们前面提到的「 纯电极速 120km/h」 有点矛盾，根据我们的猜测，它的含义是：当车定速巡航时，它能以纯电模式维持几分钟车速（120km/h 以下）。 当司机踩下地板油，需要加速时，发动机介入工作；当车速恒定后，电动机停止工作，由发动机单独提供动力；当司机刹车时，动能回收系统会介入，开始给电池组充电，如此周而复始。 对于用户来说，混动车除了意味着低油耗，还有就是驾驶感受的差异。发动机介入工作的瞬间，噪音和震动都会上升，保证动力切换的平顺性是保证用户体验的重要一点。 进化后的现代混动大法，都有哪些不同？ 现代的 TMED 混动系统，与 5 年前的第一代混动系统相比还是有诸多不同之处的。 首先，最大的区别体现在发动机上。现代的第一代混动系统使用的是代号为「Theta II」 发动机，它采用的是阿特金森循环和多孔燃油喷射技术。在 TMED 混动系统里，现代使用的是 Nu 系列的发动机，将发动机压缩比提高到了 13.5，并没有使用阿特金森或米勒循环。 其次，TMED 混动系统中的电机功率密度更大。与第一代相比，它体积减小了 0.4L，重量减轻了 1.7kg，但功率却增加了 3kW。HEV 和 PHEV 两个版本的索纳塔，都采用了这款电机。HEV 车型的电机工作电压为 270V，可输出 38kW 最大功率。但在 PHEV 车型中，电机工作电压为 380V，最大功率为 50kW。 第三，在电子器件方面也有了一些变化。比如混动控制单元比以前轻了 21%，功率密度提升了 24%；动能回收装置的回收能力提升了 21%。值得一提的是，无论是 HEV 还是 PHEV 版的索纳塔，动能回收装置的回收力度都是不可调的。 总的来看，韩国车企同样也很重视新能源车的研发，只是新能源车型进入国内较晚，消费者认知度低。除了混动、插电混动技术外，现代也早已开始研究氢燃料电池车，并且氢燃料电池版的 ix35 已经在欧美一些国家上路。在氢燃料电池车方面，韩国车企和日本车企难分上下。 按照现代的新能源计划，现代将会在 2020 年前共推出 28 款新能源车型，包括纯电动车、混动车、插电混动车以及氢燃料电池车。TMED 混动系统，会在更多车型上落地。 其实不少车企都有自己的新能源战略，都说要在 2020 年之前推出 X 款新能源车型。但对于消费者来说，最关心的还是价格问题。以这次现代发布的混动版第九代索纳塔为例，这款车动力总成从国外进口，之后在国内进行组装，厂商指导价为 20.98-24.98 万元。 混合动力装置所带来的额外成本，远远大于它所能节省下的油费，注定让混动车成为小众的选择。所以对于车厂来说，除了提升技术水平外，降低成本也是一个关键问题。 总的来看，韩国车企选择的混动技术路线，和日本、美国车企还是有点不一样的，尤其是在变速箱方面。其实技术路线的选择，并不代表谁更先进，大家都是为了应对油耗限值，更适应未来的潮流。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
同时拯救新手和老司机：四个和「停车」有关的博世新技术
最近博世在美国密歇根 Flat Rock 搞了一次「 先进科技展」，这次展出的科技成果，不像谷歌无人车那样遥不可及，很多与之类似的概念已经在量产车上有体现。 这些新技术，其实可以总结为四个字：新手福音。看完下面的介绍你会发现，这些几乎全是和「 停车」 有关，而这也正好是很多新手最头疼的地方。就算是老司机，也未必不「 闹心」。 所以，往下看吧。 Home Zone Park Assist：进阶版的自动泊车 现在配备自动泊车功能的车型很多，在特斯拉和 2017 款宝马 7 系上，甚至实现了通过钥匙让车自动进入或驶出车位的功能（比亚迪笑而不语）。但这次博世展示了一种更为进阶的自动泊车功能：「Home Zone Park Assist」，预计 2018 年量产。 博世为 Home Zone Park Assist 系统专门研发了一款手机 App，车和手机之间通过蓝牙或 Wi-Fi 连接。当你使用这项功能时，还得把手机和车钥匙连接，因为你还得远程启动车辆。 这项技术可以让用户「 教」 汽车如何去停车，做法很简单，举个例子：如果你住的是带车库的别墅，那么第一次停车你可以让车进入学习模式，从路边开到车库里停好。这时车子就会记下这次的行车路线，当你下次想用车时，只需从手机上打开 App，呼唤车辆，车就会自动开到你面前。 当车处于自动驾驶模式时，最高时速为 4.8km/h，车身周边 12 颗超声波雷达和摄像头会不断探测周围障碍物，遇到障碍，会在手机端弹出提示。另外，一辆车最多可记录 10 种泊车路线。 脑补一下使用这个功能的画面，触摸手机屏幕，车就自动从车库里开出来了，确实比较酷炫。但是也有两个必须要提的要点，一是你必须会停车，教会车如何停入车位；二是它更适用于固定不变的场景，如果在停车场可能就不好使了，因为行车路线是不变的，遇到别的车它只会停下，不会自己规划局部行车路线。 说白了，这项功能就是为有车库的土豪准备的… Trailer Hitch Guidance：拖车助手 对于很多美帝人民来说，开个 SUV 再挂个拖车是经常事。那么问题来了，如何让车的拖车钩准确无误地对准拖车接口？ 对于小型拖车来说，可以依靠人力把拖车拉到车后方，挂上就行。对于大型拖车来说，只能把车准确地停在拖车接口前方，所以挂拖车对停车技术要求很高… 为了解决挂拖车这个难题，博世研发了拖车助手。用户要做的就是把车停在拖车正前方约 3.7 米处，然后只需要控制踩刹车和油门。拖车助手通过 EPS 来帮助用户转向，让车逐渐对准拖车接口，解决了方向控制这个最大的问题。 在倒车过程中，车尾摄像头会实时显示后方状况。当距离拖车 0.6 米时，系统会切换到车尾上方的摄像头，让用户在屏幕上点击拖车接口所在的位置，然后，系统继续控制倒车方向，直到拖车钩和拖车接口对齐。 恩，首先你得有个拖车… 3D Surround View Multi-Camera System：立体倒车影像系统 360 度倒车影像的出现，拯救了不会倒车星人。但博世这套立体倒车影像，是为了拯救那些连 360 度倒车影像都看不懂的超级小白用户。 博世的立体倒车影像系统，包括 4 颗 120 万像素的鱼眼摄像头，每颗摄像头的视野范围为 190 度。另外，车身周边还有 12 颗博世的第五代超声波雷达，与摄像头采集到的数据搭配使用。 摄像头的作用，就是为了形成「 上帝视角」，这和我们一般见到的 360 度倒车影像类似。超声波雷达则是为了探测车身周边的障碍物，如果探测到障碍物，系统就会切换到第三视角，标示出障碍物位置。当你靠近马路崖的时候，系统会把该侧轮胎用橙色标记，提醒司机避免碰撞。 当你停车的时候，屏幕上还可以显示轮胎方向、车门打开之后的位置等等。在开车过程中，用户可以切换到某一摄像头，避免撞到盲区内的车。目前博世这套系统已经成熟，但并没有给出具体的落地时间。 如果有了这套系统你还不会停车，真应该去检测一下自己智商了… 博世第六代超声波雷达 超声波雷达是自动驾驶汽车的重要组成部分，目前博世的超声波雷达已经研发到了第六代。 博世这一代的超声波雷达使用了更强、更长的声波脉冲，对障碍物探测更为敏感。它对低反射率的物体、小型物体、快速移动的物体都有很好的探测度。这一代超声波雷达最近的探测距离是 3 厘米，最远可达 3.6-5.5 米。相比上一代产品的 0.9-3 米的范围来说，有了很大提高。 另外，第六代超声波雷达对探测正在远离车辆的物体效果也很好，减少了误判。这比较适合车辆需要不断前后移动的场景，比如停车。 相比前几项功能，超声波雷达就不是那么酷炫了，但紧急制动系统是否好用其实很大程度上依赖于它。很多用过倒车雷达功能的用户都抱怨过：「 等撞上了它才响…」，足见有一个好使的雷达有多重要… 看了以上几个新技术，你可能会深有感触：为了拯救小白用户，供应商也是挖空了心思。其实除了博世，很多公司都在竞相研发类似的功能。无论是从技术发展潮流，还是从产品宣传层面来看，未来辅助驾驶/自动驾驶会是一个重要的趋势，到时候，新手司机所遇到的各种问题将会迎刃而解。 愿马路杀手越来越少…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
这辆为单身狗打造的电三轮，居然卖 10 万块钱！
两轮车和四轮车看看腻了，其实你还可以关注一下三轮车。 来自加拿大的 Electra Meccanica 公司，最近发布了一款名为「Solo」 的概念车。在此之前，这家公司 还设计过一款名为 EMV17 的电三轮（请看下图），造型感人，Solo 的设计语言正是来自于此。 在 Solo 的产品宣传手册上，他们把它形容为「 地球上最聪明的通勤工具」，然而我们并没有发现这辆车有任何智能互联功能。和 EMV17 一样，Solo 的外观设计也经常遭到吐槽，有外媒把它比喻为「 适合小老太太开的鞋子」。确实，从上方看的话，它很像是一只鞋。 Solo 只能容纳一个人，特别适合那些单身的上班族。这辆车的设计初衷，就是为了解决用户的上下班通勤问题。Solo 的重量为 450kg，长度为 3.04 米，宽度为 1.21 米。作为一款单座车，450kg 还是有点重了。做个对比：可以乘坐 2 个人的丰田 i-Road，重量只有 300 公斤。 由于 Solo 是一款电动车，所以我们先来看它最关键的三个数据：最大续航 160 公里，极速 120 公里/小时，百公里加速时间 8 秒。这三个参数的背后，是 Solo 搭载的 8.64kWh 的锂电池组，以及最大功率为 61kW 的电机（最大扭矩 190Nm）。这样的动力表现，在城里开应该够用。 虽然 Solo 是一辆单座车，但它还是有一套娱乐系统的：一块 LCD 显示屏、USB 口、蓝牙、CD 机，可以让你一个人快乐地在车内玩耍。另外，Solo 还有倒车影像，直接和老年代步车划清了界限… 如果你想买，那么很遗憾它还只是一辆概念车。但是 Electra Meccanica 现在在公司官网接受预订，官方的建议零售价约为 15600 美元。在这家公司的官网上，还卖公司的帽子、T 恤。 高达 15600 美元的售价，或许是除了外观之外的第二个槽点。花 10 万块钱买台个人交通工具，至少这不是中国的国情。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
跳过 ADAS，这家叫拿森的公司想做更高级的自动驾驶创业
如果把自动驾驶汽车比喻为一个人的话，Mobileye、Velodyne 这样的公司，做的就是眼睛和耳朵（环境感知），博世、大陆等公司做的更多的是大脑和四肢（决策判断和执行机构）。 在国内的自动驾驶创业公司里，其实也有类似的分工。最近我接触到了一家名为「 拿森电子（NASN）」 的公司，做的就是自动驾驶里的大脑和四肢。拿森电子的 CEO 兼 CTO 叫做陶喆，他曾先后在博世和上汽工作，十多年的时间里一直在研究汽车核心电控系统。 拿森电子的工程师团队主要来自于博世、大陆、TRW 等公司，研发中心分布在上海和美国底特律，北京的办公室也在筹办之中。他们正在做的事，就是为国内主机厂提供自动驾驶的核心电控系统。 直接切入 LEVEL 3 级别的自动驾驶 开始之前，先引入一个概念，就是美国 SAE 对自动驾驶的分级。按照 SAE 的标准，自动驾驶被分为 5 个级别。我们常见的特斯拉 Model S，自动驾驶水平位于 LEVEL 2-3 级别。 拿森电子正在做的，就是直接切入 LEVEL 3 级别的自动驾驶。在陶喆看来，现在再做 LEVEL 3 级别以下的 ADAS，意义已经不大了。因为像博世、大陆这样的主流供应商，已经有了很成熟的解决方案。如果还从级别较低的 ADAS 系统做起，很可能会一直落后于其他公司。 一般来说，自动驾驶的核心技术被分为三层，分别是环境感知层、决策判断层、执行机构层。拿森电子研究的就是决策判断和执行机构，比如整车控制器、EPS、iBooster（机电伺服制动系统）等。那些做摄像头、芯片、雷达的公司，就是拿森电子的供应商。 当然，要为主机厂做更高级的自动驾驶，准入门槛很高。国内能够进入这个领域的团队并不多，对于较高的准入门槛，陶喆说：「 做这些需要非常懂车，拥有丰富的电控系统开发经验和安全意识，毕竟汽车涉及到人身安全。」 几个月后，拿森将会推出一款「Model S Plus」 概念车。这款车并不是基于 Model S 打造的（只是名字巧合），它在功能层面比 Model S 更多，增加了语音控制和手势识别功能，比如你可以用语音控制车辆变道等等。 按照拿森的计划，他们的产品将会在 2018-2019 年搭载在国内某一线主机厂的车上。 「 做主机厂雪中送炭的朋友」 目前来看，拿森电子正在做的事，博世、大陆也在做。但有一个共同点，就是目前 LEVEL 3 级别的自动驾驶尚未投入量产，大家都在比速度。刚成立不久的拿森，如何与手握大量主机厂资源的博世、大陆这样的供应商竞争？ 首先，从产品角度来说，陶喆说他们的产品在性能、可靠性、安全性方面是直接对标竞争对手的，这是一大前提。另外，拿森还会打「 组合拳」，产品会有比竞争对手更多的功能。 其次，拿森产品的价格会比其他供应商低，他们并不会像竞争对手那样追求高利润。其实仔细想想，很多创业公司进入汽车行业后要打开局面，都是这样做的。 第三，陶喆说了一句让我印象深刻的话：「 我们要做主机厂雪中送炭的朋友。」 这句话，就意味着他们计划比竞争对手更好地服务于主机厂。 这其实也反映出一个问题，就是现在国内主机厂和外资供应商之间保持着很「 微妙」 的关系。按道理来说，主机厂应该是客户，是来送钱的，供应商是提供服务的。但事实上，由于很多技术掌握在供应商手里，主机厂并没有太多选择余地，被供应商 challenge 应该也是家常便饭。（关于国内主机厂和供应商之间的那些事，你可以去知乎看一个叫做「 在汽车零部件供应商工作的你，遭遇过主机厂哪些奇葩的要求？」 的问题）那么回到拿森在做的自动驾驶核心电控技术，国内的相关技术储备就更少了，这也是拿森的机会所在。拿森的出现，更像是大家熟知的那些新造车运动中的野蛮人。 对于新造车团队，陶喆认为他们的存在是合理的，加速了优胜劣汰，但能存活下来的是少数。同样的道理，拿森也可以被看作是新入的野蛮人，只不过盯上了自动驾驶供应商的利益。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
从特斯拉聊到火星和谐社会，Elon Musk 的脑洞究竟有多大？
今天这篇文章的主角，是钢铁侠 Elon Musk。 如果你是一个科技爱好者，应该会知道圈里非常有影响力的 Code 大会，Elon Musk 作为嘉宾，也出现在了这个活动上。我们讨论了太多特斯拉、SpaceX 这样的话题，但是仍然有必要听听关于这些问题，他自己是怎么说的。 强烈建议你心无旁骛的看这篇文章，因为越到后面脑洞越大。 「 墨西哥枪战影响了我们的生产…」 特斯拉在 2016 年第一季度一共交付了 14820 辆车（包括 Model S 和 Model X），比公司原计划少了 1180 辆。Elon Musk 之前在推特上说：「 要重新考虑我们的生产计划。」 「 一辆车由上千个零件组成，如果你依靠 Tier 1 和 Tier 2 供应商，那么最终你可能要管理几千家供应商。那么进度最慢的那家供应商，也就决定了你的生产速度。」 正因为如此，Elon Musk 的想法就是自己生产大部分零件。而在这次 Code 大会上，Elon Musk 说：「 对于 Model 3，我们重新设计了很多部件，让它更便于生产。」 Model 3 在美国的交货时间是 2017 年年底，考虑到海量订单，特斯拉的产能压力很大。在很多人看来，Model 3 很可能也会像 Model X 一样跳票。所以，Elon Musk 所提到的设计的优化，能不能让产能迅速提升，依然有待怀疑。 比如，那些传说中的「 不可抗力」。像海啸、冰雹、地震、火灾，这些其实已经见怪不怪了，而导致特斯拉生产受影响的最「 离谱」 理由，居然是一场发生在墨西哥边境的枪战。 「 苹果才是我们的竞争对手」 特斯拉在自动驾驶这条路上越走越远，未来可能的竞争对手是谁？关于这件事，Elon Musk 给出了明确的回应。 「 谷歌在无人驾驶方面做得很好，并且展示出了无人驾驶在未来交通里的巨大潜力。但谷歌毕竟不是一家汽车公司，他们的做法可能会是向其他车企提供技术或授权。我觉得谷歌不会成为特斯拉的竞争对手。」 那么苹果呢？ 「 苹果会是我们的直接竞争对手，他们的汽车项目非常保密。但苹果研发自动驾驶汽车有点晚，对我们构不成太大的威胁。我觉得苹果的量产车可能会在 2020 年之后才推出，这也太晚了吧？」 出于对同行的友好态度，Elon Musk 也套路了一把：「 苹果做自动驾驶是很棒的一件事，希望他们能成功。」 他们之间的竞争，我们很难判断到底谁占上风，毕竟苹果保密工作一项做得很好。 其实特斯拉和苹果之间的恩怨，主要来自于特斯拉被苹果挖走了很多工程师。另外，从特斯拉大量挖人的还有 Faraday Future，根据我们之前 一篇文章 的统计，Faraday Future 的工程师团队有 70 多人来自特斯拉。不过，在 Code 大会上， Elon Musk 并没有提起 FF。 不过这也说明了一个问题，特斯拉的人，面临很大的被挖脚风险。一方面，可能是来自其他公司的诱惑太大。另一方面，可能是由 Elon Musk 的领导方式决定的，比如采取预售模式后随之而来的近 30 万订单，可能会导致工程师团队压力骤增。当然，总结起来一句话：在电动车领域，想找有经验的人，特斯拉的团队是最好的选择。 「 死在火星是一个不错的选择」 注意，前方高能！ 被称为钢铁侠的 Elon Musk，到底什么时候「 上天」？在这次的 Code 大会上，他也给出了明确的回答：「 我很可能将会在 4-5 年内进入地球轨道，那里和太空相比真的很不一样。」 Elon Musk 并不推荐使用 SpaceX 的龙飞船 2 号，因为这艘飞船的内部就跟一辆 SUV 大小差不多，不适合人类用来做太空旅行。最重要的是，它没有返回地球的能力。 有记者问：「 你会不会选择在火星死去？」 Elon Musk 说：「 我的意思是如果你非选一个地方死去，火星会是一个不错的选择。但对于所谓的火星人来说，这或许不是他们所希望的。」 身为地球人的 Elon Musk 认为葬在火星是一个不错的选择。如果他是火星人，他一定又会选择水星… 「 火星应该推行更直接的民主」 Elon Musk 计划从 2025 年开始，把人类送上火星。那么开一下脑洞，有人的地方就有江湖，人类在火星上将如何和谐共处？建立一个政府，选出总统？在 Elon Musk 看来，想在火星上建立和谐社会，应该这么做： 「 火星上的政府应该推行直接的民主，而不是选择议员的形式。人们将会对每件事进行直接的投票，我觉得这种方式更好。和传统的代议制民主相比，这种直接参与投票的方式有利于减少腐败。」 「 取消一项法律比新建一项法律更简单，如果说新建一项法律需要 60%的人投票通过，那么取消一项法律只需要 40%的人投票通过。」 Elon Musk 还说了一个细节问题，就是他所设想的「 日落条款」：「 一项法律应该在某个时间节点之后自动失效，如果人们不去投票再让这项法律继续生效，那它就没有存在的必要。」 聊完诗和远方，也不能不说眼前的苟且，比如美国大选。Elon Musk … 继续阅读
在一座「鬼城」里，开过了一辆自动驾驶汽车…
看着大家的自动驾驶测试车在加州满大街跑，本田终于也按捺不住了。 前两天，本田请了一批外媒记者到 GoMentum Station 自动驾驶技术测试场，秀了秀自动驾驶版的讴歌 RLX。 在 2014 年的时候，本田也曾公开展示了以讴歌 RLX 为原型的自动驾驶汽车，那时的车可以看做是 1.0 版本。2 年过去了，车还是讴歌 RLX，但自动驾驶系统升级成了 2.0 版本。 本田 2.0 版自动驾驶技术，是什么样的？ 在开始之前，我们先为你介绍一下这件事发生的地点：GoMentum Station。这个地方位于美国旧金山湾区的 Concord，这里原本是美国海军的军事基地，住着美国大兵和他们的家属。 废弃之后，这里更名为 GoMentum Station，成为自动驾驶测试场，和 美国密歇根的 Mcity 抢生意。这里有 32 公里的铺装道路，道路标识可以更换，兼顾欧洲标准、美国标准和亚洲标准。 实际上，原来住在这里的人们都搬走了，随处可见松鼠、野鸡，像一座鬼城…如果你去这里探险，正好碰见一辆自动驾驶车慢悠悠开过，还是挺吓人的。 在这次演示中，本田带来了 2 辆自动驾驶车，这两辆车的最大区别在于有无激光雷达。从图中我们可以看到，本田采用了 Velodyne 最新的 PUCK 系列（VLP-16）的激光雷达。在一年前，车顶上的激光雷达还是 Velodyne 的 HDL-64E 系列（就是很像花盆那个）。 图片来源：engadget 根据我们的判断，有激光雷达的车主要用于演示低速工况下对行人的识别演示。另外，这两辆车都有摄像头、雷达传感器、GPS 天线，在车内集成了 GPU 和 CPU 芯片。 在实际的道路测试中，本田演示了自动加速/减速/转弯，遇到行人减速、停车，再自动前进，以及当行人站在路中时自动避让等功能。按照外媒的说法，这辆车已经达到了全自动驾驶的水平。 除此之外，本田还展示了 V2V 技术，具体就是 5.9Ghz 的无线通信技术 在 DSRC（专用短程通讯）系统中的应用。根据美国 NHTSA 的计算，有了 V2V 技术后可以减少 80%的汽车事故（酒驾除外）。 需要提出的是，在这次的公开演示中，本田的测试车驾驶位依然有工程师在时刻监督。推荐你看下面这个视频。 很多车企都把 2020 年看做是一个重要的时间节点，本田也是如此。本田方面的人说很多车企只把自动驾驶技术放在中高端车型上，但本田和他们不一样。 2 年过去了，本田有哪些变化？ 在 2014 年底特律的那次公开展示中，那辆讴歌 RLX 的自动驾驶程度还很低。硬件方面，本田在车外部安装了激光雷达、中距/长距雷达、摄像头以及 GPS 天线。 当时本田对自动驾驶持保守态度，一位工程师说：「 它并不是一辆无人驾驶汽车，必须要有工程师坐在车里来进行操作。当系统完成特定动作后，需要有人及时接管。」 本田在 2 年前的路测，情景是这样的：「 在底特律的高速公路上，车辆由匝道进入主干道后，可以自动调节油门和刹车，保证和前车的一定距离。当它需要变道时，会自动打转向灯，再等待合适的时机变道。」 2 年的时间过去，本田的自动驾驶水平已经提高了很多。其实在硬件方面，升级的部分并不多，最明显的就是换了个更先进的激光雷达。为了更加直观理解，我做了下面这张图。 随着自动驾驶水平越来越高，需要处理的数据越来越多，可能他们也换了更为强劲的处理芯片。当然，最大的变化集中在算法层面。 当汽车的配置同质化原来越严重，对于厂商来说，研发自动驾驶技术更多是为了增加卖点，适应更加激烈的市场竞争。 从一名消费者角度来说，一辆车的功能酷炫程度，和「 买买买」 欲望呈正比。自动驾驶技术的出现不是为了完全取代人类，而是减轻驾驶疲劳度，让驾驶变得安全。记得在试驾搭载了 Honda SENSING 系统的本田新雅阁后，我不禁觉得科技确实可以改变生活的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
一篇文章看懂别克新君越发动机
新君越发布已经有 2 个月的时间了，这已经是 GeekCar 关于新君越的第四篇文章了。在此之前，我们已经从 科技配置 、 混动系统 角度解读过它了。 前两天，上汽通用开了一次关于新君越发动机的技术沟通会。虽然上汽通用在上海天马山赛车场安排了试驾，但毕竟里程太短，无法有更深入的体验，所以这篇文章更多的在介绍发动机技术本身。 新君越提供了三款发动机，分别是 2.0T SIDI、1.5T SIDI、1.8L SIDI。其中 1.8L SIDI 的发动机是混动车型搭载的，关于这款发动机你可以参考 新君越混动系统 那篇。（SIDI 的全称是「Spark Ignition Direct Injection」，直译过来就是火花塞点燃直喷式发动机，是通用研发的发动机技术。）2.0T SIDI：双流道涡轮增压器 近两年，各大车企在宣传发动机动力的时候，不约而同地开始用更大的数字代替。在宣传层面，即使是有的车企不想这么干，看到友商的车屁股上的数字越来越大，也难免动摇。但为了简单易懂，我们这篇文章还是直接用排量来描述。（通用宣传的 28T 车型搭载的是 2.0T 发动机+6AT 变速箱，20T 则为 1.5T+7 挡双离合变速箱）先来看这款发动机的账面数据：最大功率为 261hp，在 5400rpm 时爆发；峰值扭矩为 350Nm，转速区间为 2000-5000rpm。推荐你看下面这张特性曲线图。 按照官方的说法，2.0T 车型百公里加速时间为 7.4 秒。根据已有的实测文章来看，2.0T 车型百公里加速最好成绩为 6.95 秒，百公里综合油耗为 11L。 这款 2.0T 发动机，采用了「 双流道涡轮增压器」 的设计。 简单来说，就是 1 号和 4 号气缸的排气通过同一涡管吹动涡轮，2 号和 3 号气缸同理。这样做的好处，就是可以减少相邻气缸之间的气流干扰，减少涡轮迟滞，提高涡轮工作极限。按照通用的说法，这款发动机涡轮介入转速为 1200rpm。 在通用这一款发动机上，使用双流道设计后， 相较传统涡轮增压器可以提高 27Nm 扭矩。 1.5T SIDI：中置直喷 自从有了国家小排量购置税减半的优惠政策后，1.5T 的发动机似乎越来越成为一种「 政治正确」 的选择。 这款 1.5T SIDI 发动机最大功率为 170hp，在 5600rpm 时爆发；最大扭矩为 252Nm，转速区间为 2000-4000rpm。与上面提到的 2.0T 发动机不同，这款 1.5T 发动机使用了中置喷油嘴设计。 中置喷油嘴是「 火焰导向」 的，更精准的喷油量和独特的喷雾形状实现了均质燃烧，从而达到节油效果。除了中置喷油嘴设计，还有侧置喷油嘴（也是缸内直喷的一种，更为常见）和歧管喷射，这两种方式可以看做是「 气流导向」。 选择哪种喷油方式，是考虑了多方面因素后决定的。对于一款「 政治正确」 的 1.5T 发动机来说，选择中置直喷的设计，是为了更好的 NVH、燃油经济性以及冷启动时烃的排放。当然，这也对发动机的设计提出了更高的要求。 关于这款 1.5T 发动机，通用还宣传了一个卖点，就是静音性。在技术讲解的 PPT 中，通用的工程师列出了某款 1.4T 德系产品和通用这款 1.5T 发动机的噪音对比，你可以看看下面这张图。（被拿来对标的 1.4T 发动机，一猜就是大众的 EA211…）通用的这两款发动机，除了上面分别提到的技术特点外，还有一些共用的技术。比如 DVVT 连续可变正时气门、可变排量机油泵、自动启停技术等等。 关于越来越多看不懂的技术名词 在国家油耗限值和补贴政策的影响下，越来越多的车企开始走新能源路线，各种新能源车广告满天飞。然而事实上，大多数消费者还是选择了传统动力的汽车。 对于厂商各种高大上的宣传，我建议打算买车的人没必要去纠结发动机的某项技术。比如最近很火的新思域，就有人在纠结它不带 VTEC 的问题。 从普通消费者角度来说，应该更多关注真实车主反馈的感受，比如油耗、动力、可靠性等等。找车试驾也是一个很好的方式，厂商广告只是参考的一方面。 用一句话总结，就是：「 不看广告，看疗效」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。