历经四年，奇瑞的这辆「微型电动车」终于不只是概念了
朋友，你听说过奇瑞的「@ANT」 概念车吗？ 虽然奇瑞给这辆车起了个英文名，但大家还是亲切地把它称为「 小蚂蚁」。早在 2012 年，奇瑞就在北京车展上推出了第一代小蚂蚁概念车，4 年后的今天奇瑞小蚂蚁终于走向量产。与概念车相比，量产版小蚂蚁在设计上做出了诸多的妥协，可以说又是「 卖家秀」 和「 买家秀」 的区别，但好在可以让人接受。 一款迭代了 3 个版本的概念车 「 小蚂蚁」 是奇瑞寄予厚望的一款车，定位于 A00 级小车，这款车在概念阶段就经历了三次迭代，并且经常出现在车展上奇瑞的展台。 小蚂蚁这款车在设计之初，有汽油和纯电两个版本，并且采用了「 仿生学」 的设计。顾名思义，小蚂蚁这款车仿的就是「 蚂蚁」，1.0 版小蚂蚁的两个前轮，有点像蚂蚁的两个触角，这一代小蚂蚁概念车是最为接近蚂蚁一代。 奇瑞在 2012 年为小蚂蚁 1.0 制作了一个小短片，开了一个巨大的脑洞。 在短片中，这款车除了长得像蚂蚁之外，还借鉴了蚂蚁的「 群居」 特性。如果你开的小蚂蚁快没电了，车就会为你寻找附近的汽油版小蚂蚁车主，双方车主可以连线对话，两车自动计算见面地点。见面后，电动小蚂蚁会和汽油版小蚂蚁「 合体」，后者开始通过无线充电技术为电动小蚂蚁充电。充满电后，双方愉悦地分手… 2013 年，奇瑞小蚂蚁 2.0 诞生，在外观上有了变化，并增加了更多新功能，比如手势控制车门开启等。小蚂蚁 2.0 的车和车的连接方式，由此前的硬连接改为软连接。 另外，用户可以通过手机叫车，车会自动开到用户所在位置，也就是说它还是一辆无人驾驶汽车… 因为是概念车，所以奇瑞开了一个更大的脑洞：「 该车可以通过能量塔实现对覆盖区域内电动汽车的远距离无线充电，为电动汽车提供能量补给，此外，能量区域外非接触式组合充电可以满足电动汽车能量的应急补给。」 又过了两年，在 2015 年的上海车展上，奇瑞又带来了小蚂蚁 3.0。这一代小蚂蚁和上一代相比，外观并没有太大变化，这可能也是最后一代小蚂蚁概念车，因为它即将走向量产。 量产版小蚂蚁是怎样的？ 概念车毕竟是概念车，脑洞开起来根本合不上，还是看看量产版小蚂蚁是怎样的吧。前几天，有媒体曝光了量产版小蚂蚁的照片，并宣布可能在今年第四季度上市。量产版小蚂蚁和之前的小蚂蚁概念车相比，可能唯一相同的地方就是「 名字」 了。 量产版小蚂蚁是一款 A00 级两座小车，动力来源于一部 51 马力的电动机，目前曝光的详细参数也就这么多了。在外观方面，小蚂蚁采用双色设计，我和同事一致认为它的外观值得称赞。在中控屏幕越来越大的今天，小蚂蚁也紧跟潮流，不忘加一块大屏，但功能目前尚不清楚。 和很多车企一样，奇瑞同样把新能源汽车置于战略地位，他们的目标是这样的：「 到 2020 年，奇瑞汽车新能源要做到年销量为 20 万台，国内竞争中销量 TOP3，力争第一。」 而小蚂蚁这款车，将会是奇瑞主打 A00 级电动车市场的重要产品。 其实奇瑞推出 A00 级小车，不一定只为了卖给消费者，很有可能会把它推向共享交通领域。 在去年， 易到、奇瑞、博泰凑在一起举办了一场发布会 ，宣布要联合打造「易奇汽车 by iVokaOS」，并且宣称他们的车「只租不卖」。由此可见，奇瑞并不是没想过分时租赁的事，只是后来这个易奇汽车销声匿迹了。主机厂涉足分时租赁，其实早有先例，比如北汽新能源之于绿狗租车，上汽之于 e 享天开。 同样身为主机厂的奇瑞，也不想落后。在上个月，奇瑞和首汽集团达成了合作，首汽集团向奇瑞汽车签单 1 万辆新能源汽车，并且这些车都是「 定制化」 的。小蚂蚁的出现，又使奇瑞在分时租赁领域又多了一枚棋子。 从市场的角度来说，在几年前买一辆电动双座 A00 级小车有点不可想象，但近几年你就会发现越来越多的大型车企开始「 造小车」，比如吉利知豆、众泰芝麻和 E200。另外，还有新造车企业也瞄准了微型车的市场，比如车和家。当然，除了这些我们能叫得上来名字的企业，还有那些满大街跑的不挂牌的小型电动车… 从产品的角度出发，很多人吐槽 A00 级这样的小车动力奇差，也不能给人以安全感。但在一线城市，交通状况变得越来越糟糕，一辆小车的价值会得到越来越多的人认可。人们用它就是为了代步，租和买都能解决问题，这也是 A00 级小车存在的意义。 当 A00 市场的新车越来越多，竞争越来越激烈，消费者也会变得「 挑剔」 起来。虽然只是一款 A00 级小车，但「 品质感」 是永远不能被忽略的一点，毕竟这和老年代步车是两个概念。（本文部分图片来自搜狐、汽车之家）原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
汉能太阳能汽车，是来考验我们智商的？
提起「 汉能」，你可能会想起他们的太阳能发电事业。但就在前几天的一场发布会上，他们一口气发布了 4 款太阳能汽车。 这次发布会汉能一共邀请了超过 4000 人参加，包括媒体、政府以及相关行业机构的代表。另外，汉能董事长李河君也亲自到场为太阳能汽车站台。这位曾经的中国首富在谈起自己的新能源战略时依然充满激情，从创业讲到了上市，也毫不避讳地提到了外界的质疑。 确实，汉能的薄膜发电技术在世界范围内很领先，但我们更关注的是汉能这次发布的太阳能汽车。在 2015 年 10 月，我曾写了第一篇关于 汉能造车 的报道，当时是汉能太阳能汽车的第一次亮相。 四辆各不相同的太阳能车 汉能是一家长期致力于太阳能发电技术的民企，想要造车必须从零组建团队。起码在去年 10 月，他们就已经开始着手进行这方面的准备了。 根据官方的描述，汉能目前有 100 多人的核心汽车团队，成员主要来自上汽、泛亚、福特以及麦格纳等公司。汉能汽车团队的带头人是高卫民，这位曾在北汽和上汽工作过 30 多年的老前辈，在去年选择来到了汉能，目前职位是「 汉能太阳能汽车技术有限公司 CEO」。 至于他们这次发布的四款车，名字分别叫做 Hanergy Solar R、Hanergy Solar A、Hanergy Solar O、Hanergy Solar L。 Hanergy Solar R 是一辆跑车，在前盖、车顶和侧面都集成了柔性超薄的太阳能芯片。在这次发布会上，李河君亲自驾驶这辆跑车登场： Hanergy Solar A 这款车在主仪表台前端前挡风玻璃下也布置了太阳能芯片，这块芯片单独对多媒体设备供电。车身采用的柔性材料在轻微碰撞后能快速自行修复，体现了对行人的保护： Hanergy Solar O 是一款小型车，内部使用了大面积的触控屏，Solar O 的后备箱可以收纳两台滑板车，供短程代步： Hanergy Solar L 这辆车长度将近 6 米，顶部的太阳能芯片面积达到了近 6 平方米。全车采用铝合金框架并结合碳纤维车身，整车重量仅 700 公斤。这辆车很轻的另外一个原因就是它只有 7kWh 的电池组。虽然车轻，但它并不快，极速 85km/h，0-50km/h 加速时间 9.4 秒。 以上四款车 都使用了汉能的砷化镓薄膜发电技术，这种太阳能电池转化率达 31.6%。根据官方的推算，以 Hanergy Solar A 车型计算，车身表面铺设的发电组件面积最大为 7.5 平方米，阳光照射 5-6 个小时可发电 8-10 度，可以驱动汽车每日行驶 80 公里左右。 不过需要注意的是，这几款车都是可以通过插头给电池充电的，太阳能提供的电力仅作为补充电力。从某种意义上来说，它有点类似于增程式电动车，只不过增程器从汽油发动机变成了太阳能板。 汉能还为太阳能车研发了配套的 App，用户可以通过手机了解汽车的实时充电状况。 太阳能汽车还只是个「 乌托邦」 一家毫无汽车技术积累的光伏发电企业，「 跨界」 开始造车，不禁令人疑惑。在汽车行业不断涌现「 野蛮人」 的时代，大家都是从零开始，还是相对公平的。 但汉能和其他新造车团队都不一样，他们的切入点是自家的太阳能技术，信心来源于一句这样的话：「 从太阳获取能量而驱动电动车，从而满足一般家庭的生活需求，是完全可以实现的。」 宣传毕竟是宣传，我们还是要理性地分析一下： 首先，官方给出的数据非常「 理想化」，发电条件和续航里程估算都脱离了用户实际使用场景。 如果你是太阳能汽车用户，想要用太阳能发电，就不能停在车库里或树荫下，即使在三伏天也要停到太阳底下，这是一种怎样的用户体验？如果你不开车去晒太阳，那么它和普通电动车没什么两样，为什么还要买它？ 进一步来说，开过电动车的人都知道续航里程和驾驶习惯、车重密切相关。以 700 公斤重的 Solar L 车型为例，为了实现轻量化，这辆车只有 7kWh 的电池组，如果要追求高续航，就要安装更大容量的电池组，车重上升，续航势必下降，此时太阳能装置所带来的收益更小。 如果你是个极具环保情怀的慢性子，决心每天找好阳光充足的停车位，轻踩油门刹车，也许「 太阳能每天带来 80 公里续航」 这条信息对你是有用的。 其次，汉能昨天发布的四款车，本质上依然是「 概念车」，从设计、安全性和成本来考虑的话，要走向量产很困难。车顶部的 31.6%转化率的砷化镓太阳能电池的存在，就注定了它的售价、后期维修成本会居高不下。另外，31.6%超高转化率的砷化镓太阳能电池有没有量产条件，也是一个问题。 对于普通用户来说，这种太阳能车「 前所未见」，补贴等等优惠条件也无从谈起，为什么不买现在常见的纯电动车呢？为什么要为昂贵的太阳能板买单呢？ 第三，汉能要想量产太阳能汽车，就必须面对老生常谈的「 生产资质」 问题。要获得资质，就必须自己建工厂，这又会是一笔不小的成本。考虑到汉能去年全年亏损 122 亿港元，不知道他们会如何运作这件事… 本质上，汉能做太阳能汽车还是为了展示自家的太阳能发电技术，如果汉能一定要「 跨界」 进入汽车企业，更适合做车用太阳能电池板的供应商。在这次发布会上，汉能也宣布与福田汽车签署框架协议，双方联合研发清洁巴士。 关于太阳能+汽车的话题，之前我们也讨论过，比如 普锐斯使用的太阳能车顶 。但实际情况是丰田此时已经有了一款优秀的混动车，太阳能技术只是一个「 点缀」。 目前来看，以太阳能为主要卖点的车，离我们还很远，起码不适合近几年的汽车消费市场。我们并不怀疑汉能的太阳能技术，只是怀疑「 太阳能+汽车」 的靠谱程度。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
特斯拉「自动驾驶致死事件」的专业解读
2016 年 7 月的第一天，特斯拉终于搞了个大新闻。 特斯拉在官网的 Blog 中，公开了第一起因为使用 Autopilot 功能致死的交通事故，并把这起事故称为「A Tragic Loss」。随后，Elon Musk 在推特上转发了这条新闻，引起众多媒体纷纷报道。（注：「Autopilot」 是特斯拉自动驾驶系统的名称）在发生这起事故前，特斯拉的 Autopilot 已经累积了超过 2 亿公里的安全行驶里程。平均而言，美国范围内平均每 1.5 亿公里发生一起致死交通事故。从数字上来看，虽然 Autopilot 比人类驾驶员更安全，但机器致死还是值得我们深思的。 还原一场惨烈的事故 这起事故发生在今年 5 月 7 日中午，目前美国 NHTSA 正在调查之中，正式的调查结果还未公布。但根据特斯拉已公布的信息，我们还是能够还原部分事故发生时的情景的。 发生事故的车主叫做 Joshua Brown，当时开着一辆 Model S 行驶在佛罗里达州的 Williston。特斯拉曾明确提出，事故发生的时候车主开启了 Autopilot 功能。下面这张图是事故发生地的 Google 街景图。 当时路口处有一辆卡车（官方的措辞是「tractor trailer」，即货柜+车头的结构），这辆卡车正在横穿马路。此时 Model S 正行驶在车道线内，处于自动驾驶状态，并和卡车呈接近垂直的方向。 由于特斯拉的 Autopilot 系统判断错误，车在毫无减速的情况下钻进了货柜下方。根据卡车司机的描述，事故发生后，Model S 车里还在播放着「 哈利波特」。（下图仅为 tractor trailer 车型示意图，并非事故车）虽然没有现场事故照片，但我们也能脑补一下：一辆轿车钻进了货柜下方，脆弱的 A 柱瞬间断裂，车顶被削，车主当场死亡。在这场事故中，几个关键因素造成了这起事故，是偶然也是必然。 首先，这次卡车是横置的，摄像头很难从侧面识别一辆正在缓慢移动的卡车。另外，当天的佛罗里达州的阳光很强，卡车本身也有反光，可能导致 Model S 不能识别出卡车和天空。其次，卡车底盘很高，并且和 Model S 处于互相垂直的位置。Elon Musk 说在这种情况下，车会以为是在通过安装在头顶的路牌，不会自动刹停。 无独有偶，在今年 3 月份的时候，一位车主在使用「 召唤」 功能时，车自己追尾了一辆大货车，撞坏了前挡风玻璃但没有人受伤。到底是谁的责任，还得扯皮一段时间。这么看来，特斯拉的 Autopilot 确实对各种各样的卡车不太感冒，所以提醒广大车主务必注意安全… 圈里人都怎么看？ 关于特斯拉的这起事故，我和自动驾驶行业内的很多专家聊了聊，专业人士的观点很值得你一看。（部分人不方便透露公司和姓名，请谅解）车和家 CEO、汽车之家创始人李想（这段话取自他的微博，他本人也是资深特斯拉车主）如果有激光雷达就可以避免了，摄像头为主的 ADAS 方案做自动驾驶还是有一定的缺陷，就是光线所造成的影响，包括更精准的距离判断，哪怕万分之一次的误判都是关乎生死的风险。 目前还只能解放手和脚，不能解放眼，车主们要正确使用，在 Tesla 上睡觉这种事情就别宣传了。 MINIEYE CEO 刘国清 这起事故可能是由以下的一个，或者几个「BUG」 一起导致了这起悲剧： 1. 为了更好的控制（「 正常」 工况下的）误检率和模型复杂度，Tesla 使用的前向视觉感知系统（Mobileye 提供）只能识别前车尾部，而不支持侧面车识别（注意，当时前方的挂车正处于转向状态，所以是侧面车身对着 Tesla），于是导致视觉感知失效； 2. 一般情况下，即便 camera 没有捕捉到，但 radar 也能够探测到前方障碍物的存在，但事故中挂车的底盘相对太高，同时 Tesla 上 radar 的安装位置又相对低，这种错位有可能导致 radar 对挂车的感知失败； 3. 当然，还有一种可能性，事发时的特殊场景触发了 sensor fusion 机制中某种隐藏 bug。 关于特斯拉的 Autopilot，现在的过度宣传和广告都在告诉消费者这项技术有多智能，给大家造成这汽车已经可以自主驾驶的印象——但现在汽车行业大部分还处于 1 到 2 级，也就是需要人为干预，技术只能作为辅助。即便如 Tesla 这样的公司，离完全实现无人驾驶也还有一段距离。 在未来，驾驶无人化是必然的，只是比我们想象的要更慢。坦白说，我认为要实现完全的自动化驾驶一定会花超过 10 年的时间，甚至更久。因为这是一个异常庞大且复杂的系统，由很多个协同工作的子模块构成，而遗憾的是，其中相当一部分模块离成熟都还有不小的距离。在通往无人驾驶的道路，需要更多像 Mobileye 一样的公司，持久、专注的在自己的技术领域坚持。 奇点汽车 CEO 沈海寅 此次特斯拉事故背后，对于自动驾驶汽车, 舆论争议最多的一点，可能就是一旦这类车辆出现了交通安全事故，应该如何界定和划分责任，而在遇到道德层面暧昧不清时，我们也主张遵守法律为主。但在复杂的城市道路环境中，自动驾驶汽车因交通事故所带来的责任问题尚没有明确立法，自动驾驶汽车行驶规范与法律法规还基本上是空白，这是影响自动驾驶商业化最重要因素之一。 其实，自动驾驶汽车完全可以在不违规的情况下，机智地做出很多安全的决策，而做到这点，就离不开与人工智能技术的深入结合。这里我们可以举一下 AlphaGo … 继续阅读
萨博光环加成，NEVS 的电动车造得怎么样了？
造车阵营里，到底闯入了多少个「 野蛮人」？ 有这样一家公司，成立了 4 年的时间，收购了萨博，工厂也才刚奠基 1 年，就已经拿到了 846 亿的大订单，这就是 NEVS（国能电动汽车瑞典有限公司）。 在这 4 年中，他们很少对外发声。然而就在前几天，NEVS 终于召开了他们的第一次新闻发布会。 4 年等一回的发布会 NEVS 发展到今天，经历了十分坎坷的过程，并且和蒋大龙做出的努力密不可分。 在了解 NEVS 之前，你先要了解蒋大龙这个人：「 蒋大龙 1983 年起先后在中国人民银行、工商银行担任不同职务并到瑞典学习企业管理，1994 年他被聘任为沃尔沃集团高级顾问；2003 年被聘任为山东省政府经济顾问，2004 年下海创立龙基电力（现称国能电力），致力生物质发电。」 在电力行业有了积淀后，蒋大龙又准备进军电动车行业，他的切入点是：收购已经倒闭的萨博。考虑到蒋大龙是一名在瑞典生活多年的瑞典籍华人，还能说一口流利的瑞典语，在国内又有丰厚的资产，选择收购同在瑞典的萨博也是情理之中的事。 于是在 2012 年 4 月，他专门在瑞典注册成立了 NEVS。4 个月后，毫无汽车行业背景的 NEVS 出资 18 亿克朗（在当时约合 17 亿元人民币）完成了对萨博的收购，这让当时同样参与竞购萨博的青年汽车、北汽、吉利、东风等公司大吃一惊。 18 亿克朗砸出去了，4 年过去了他们开了一次发布会，NEVS 董事长蒋大龙终于站到了台前。 在这次发布会上，蒋大龙公布了 NEVS 的全新品牌标识。虽然收购了萨博，但他不打算沿用萨博的品牌名称，他的理由是这样的：「 萨博品牌有军品和民品，可能对品牌产生误解，我们不想和非造车者共享一个品牌。」 另外，NEVS 基于萨博 9-3 平台的纯电动车也将会在 2017 年上市，官方也公布了一些参数：整车重 1800kg，最高时速 140km/h，一次充电续航里程为 301 公里，定位商务和家用，同时在研的增程式技术可使续航里程可达到 1200 公里。 在发布会上，NEVS 副董事长 Stefan Tilk 更是用了「Priemium Car」 这样的词来形容这款车。如此看来，NEVS 的首款车将会定位于中高端。想想 2017 年这个时间节点，Model 3 应该不会进入国内，但会是国内造车团队集中交作业的时间，留给 NEVS 的时间不多了。 百亿订单和绕不开的「 资质」 问题 我们开头时提到，NEVS 现在至少已经拿到了 846 亿元的订单，简直是含着金钥匙出生的。这 846 亿元订单主要来自两家公司，分别是中国华腾工业的 66 亿和熊猫新能源的 780 亿。 在这其中，NEVS 和熊猫新能源的合作比较有意思。 这两家公司之间的协议大概是这样的：「NEVS 将在 2020 年前向熊猫新能源提供 15 万辆萨博 9-3 版电动车，NEVS 及其股东方与合作伙伴共同提供 10 万辆其他车型的电动车产品及服务（分别是 5 万辆中巴和 5 万辆电动物流车），订单总金额达到 780 亿元人民币。」 这份协议签订日期是 2015 年 12 月 17 日，而熊猫新能源的工商注册资料中显示他们的核准日期是「2015 年 12 月 16 日」。所以说，熊猫新能源的刚正式领了证，第二天就迫不及待地和 NEVS 办事了，两家公司高度默契… 订单是有了，车不愁卖不出去，但是在国内生产汽车还有一个绕不开的问题就是「 生产资质」。 NEVS 的工厂位于天津，于一年前破土动工，何时完工投产我们很难预测。因为和所有的新造车企业一样，他们现在也没拿到生产资质，处于申请阶段。但值得注意的是，NEVS 的姊妹公司「 国能电池」 被列入了工信部的动力电池企业目录，这或多或少都为他们获得整车生产资质增加了筹码。 在资质方面，除了押注在天津的工厂外，NEVS 还购入了新龙马汽车 50%的股份，为消化那 27 万辆电动车订单做准备。 从时间节点上来看，蒋大龙造车的想法比其他新造车团队都要早，但一切并不是很顺利。为了向 NEVS 公司输血，蒋大龙卖掉了自己旗下最核心的企业「 国能生物发电集团」 的全部股权，抵押了北京某处商业地产，还卖了国能电池 16.7%的股份。 投了这么多钱，NEVS … 继续阅读
「驾校学车」也能拿来直播？希望这仅仅是个噱头
现在最火的词是直播，似乎万物皆可直播。 而很多行业，也在千方百计的和直播扯上一些关系，或者想用这种方式来拓展更多的可能性。但是你能想到，驾校学车也能和直播结合在一起吗？ 「 寄生」 在驾考 App 里的学车直播 现在你能看到的「 直播学车」 可以分为两类，一类是各大直播平台上的个人主播，上斗鱼、熊猫等直播平台搜索关键词就能看到。在各种各样的直播里，有人想把驾校的场景直播出来，也不奇怪，但没有人靠直播学车火起来，相关频道也寥寥可数。 另一类是专注在驾考领域的互联网公司，比如木仓科技旗下的驾考宝典 App。前不久，他们在 App 里加入了「 学车直播」 的功能。这种商业公司的行为，很值得我们去探讨一下背后的逻辑。 虽然已经拿到驾照很久了，但为了弄明白学车直播是怎么回事，我下载了驾考宝典 App。进入这款 App 后，在「 科目二」 里即可找到「 学车直播」 的入口，大概有来自 50 个不同驾校的直播源可供选择。 简单描述一下直播场景：或许是为了达到俯瞰整个练车场的目的，直播摄像头基本都安装在驾校场地的高处，在很「 宏大」 的镜头里，教练车变得很「 渺小」，有的车在动，有的在好几分钟内都是静止状态，依稀能听到场地里的鸟叫或者旁边快速路的噪音。 这和我想象中的有点不一样。听到「 驾校直播」 几个字，我先入为主的认为，镜头应该是架在车内的，画面里应该有驾校教练在指导学生如何油离配合，如何眼观六路…… 事实并不是这样，准确的说，看着这些画面，我并不觉得自己是一个想学车的学员，而更像是在驾校保安室里盯着监控画面的那个人…… 和大多数直播平台一样，每个「 房间」 里都显示有观看人数，数字让人咋舌，不输主流直播平台的流量。我能想到的合理解释就是，驾考 App 是刚需，使用人群太过巨大，又或者，这些数字只是累计观看人数，而非同时在线人数。 当然，弹幕也是少不了的，这很「 氛围」。观察了一下，弹幕讨论的主要是两个话题：一是吐槽直播，表示什么也看不懂；二是讨论学车价格。 看了 N 个频道的直播之后，我觉得「 学车直播」 是一件槽点满满的事情。 「 直播学车」 靠谱吗？ 学习驾照的过程中，「 科目一」 的存在给驾考类 App 带来了机会。确实，要想考过科目一，大量做题是必须的，移动互联时代，用手机 App 替代书本也是顺利成章的事情。但把学车和直播结合在一起，给人的感觉是，不解释，先直播再说。 但是，这件事背后的逻辑又是什么呢？我们试着拆解一下。 总的来看，在 App 里直播学车主要有三方参与：驾校、学员、App 运营方。 对于驾校来说，安装直播设备并不需要额外的成本（需要自备 Wi-Fi）。驾校的负责人可以通过 App 找到申请直播的入口，填写认证资料，然后就可以免费收到一部 360 智能摄像头，自行安装之后就可以开启直播。加入 App 的直播频道之后，一定程度上可以增加驾校的曝光率（以驾校名称作为直播房间名），算是一种变相的驾校品牌露出。 在领取摄像头的宣传页上，有这么一句话：「 驾校招生宣传神器来袭」。这也很直接的证明了「 名为直播，实则广告」 的本质。以驾考宝典的装机量，让驾校获得比以往更大的曝光量是很容易的事情。 不过也得考虑一个问题：很多人到底是先报了驾校再下载 App，还是先下载 App，再报驾校？ 对于 App 运营方来说，现在主要的营收来自于广告和金融业务。直播频道的出现，相当于增加了一个新的广告位。用一台 360 摄像头就能让驾校入驻直播平台，成本并不高。当入驻驾校足够多、观看直播的流量足够大之后，就有了变现的空间。 不过从用户的角度来看，可能就没有那么美好。比如，我所设想的直播学车起码是车内视角，能听清教练在说什么。但实际情况是，基本所有驾校的直播都是「 上帝视角」，画面中有时候都没车在动，甚至有的驾校把摄像头放在办公室里，让我觉得毫无教学意义。假如我是一个学员，看到这些，很难有再打开直播的欲望，对于增加用户黏性毫无益处。 再来说说更深层面的问题（以下评论不涉及具体的 App）。假设，就算直播场景和形式满足了我所预设的需求（为了更好的学车），考驾照练车这件事，就真的适合拿来直播吗？未必。 学车本来就是一件讲求「 操作」 和「 空间感」 的事情，即使是架设好各种机位，收音良好，对于学员来说，是否看着屏幕里的画面就能让自己的「 车技」 精进，还得画个大大的问号。如果硬要说有帮助，集中观看教学精华视频，也要比直播的效果好得多。还是由于学车所要求的「 操作」 和「 空间感」，我们也不看好前段时间有媒体报道的 VR 学车模拟器。 我的观点是，在学车这件事上，看再多的视频，也代替不了自己的实际操作，更何况，「 开车」 并不只是自己操作流畅就可以了，还涉及到本车和道路、环境的时时交互，这些是很难用视频表现出来的。 再说，直播先天带有「 娱乐」 标签，但是学车却是一件特别关乎安全的事情。现在马路上「 不会开车」 的新老司机已经够多的了，目前的驾考机制和教学方式培训出来的司机尚且如此，实在不应该再把这么严肃的事情用具有娱乐标签的方式呈现出来。在我看来，我们需要的是更科学的驾考机制和培训方式，让新学员更重视安全驾驶的重要性，而不是把学车和直播联系到一起，让人们觉得这是一件可以拿来消遣娱乐和围观的事儿。 这么说来，我们是不是应该庆幸，现在驾考 App 里的「 直播学车」 功能还仅仅停留在「 实质是广告」 的层面？驾考 App、驾校，都有责任给学员灌输安全至上的想法，他们的目标应该是通过自己的努力，让未来的路面更安全，尽可能的减少「 马路杀手」 的数量，而不是去借助最热门的东西吸睛。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
大学生设计出的车是什么样的？带你看价值「百万」的毕业设计展
经常有人吐槽一辆车的设计是「 大学生水平」，可你见过真正的大学生设计出的车吗？ 如果你在北京，并且想真正了解中国的汽车设计师，我建议你可以去两个地方参观：清华大学美术学院和中央美术学院。这两所学校都有专门为交通工具设计开设的专业，可以看做是「 京派汽车设计」 代表，很多毕业生毕业后直接从事汽车设计相关工作。 和所有大学生一样，他们毕业的时候也要做毕业设计，只不过形式不太一样，他们做的是小比例概念车模型。当然，今年清华有个叫做「 行胜」 的团队做了个 1:1 比例的电动跑车，中央美院有同学做了 1:1 比例的摩托车。 趁着毕业季，我去两所学校围观了一下现在「 大学生水平」 的设计成果。从这些车上，你可以看汽车圈里流行的所有关键词，比如自动驾驶、模块化设计、互联网汽车等等。 这些作品强调的还是「 设计」，所以千万别拿着工程思维来审视这些作品。另外，一件作品的花费也不便宜，有位同学告诉我一个 1:5 比例的作品，大概花费在 3 万左右。所以他们的毕业设计加起来，可能超过百万… 别说话，还是看图吧。 清华美院 「 行胜」 电动超跑 这台 1:1 比例的作品是由行胜团队 5 个人，花了 58 天的时间打造的。从设计上来说，它的线条不像兰博基尼那样凌厉，但也不如保时捷的圆润，充分考虑中国人的审美需求。它的车身为玻璃钢材质，并且采用换电设计，电池箱可以像行李箱一样拖动。 据说打造这台车花了近 30 万，毕业设计分数 90+… 凯迪拉克 GT 赛车外饰概念设计 这款车整体形态的意象选自于 F22 战斗机，提取了机身进气口和机身主体的形态关系，关键词是「 犀利、转折、纯粹」。另外，这款车的设计还参考了马自达 LM55 Vision Gran Turismo 赛车。 基于「 互联网+」 的概念设计 这台车的车身设计融入曲面屏技术，目前这项技术也已投入使用。按照设计者的想法，传统汽车和电子设备相加会合二为一，交互界面很大程度上依赖于车的表面外壳。 因此这辆车的设计，会尽量追求简洁平顺，曲面追求完整，使整车看上去像一个移动的平板或 PC 终端。 基于海上运动爱好者的 2030 年概念车设计 这款车是为海上运动爱好者打造的，它的车顶是一个可拆卸的冲浪板。冲浪板取下后，会有一个小露台，乘客可以在露台晒太阳、钓鱼。在这辆车的尾部，有一个电力驱动的可折叠快艇。并且，这辆车内部还有一个气泵，可以为潜水员提供氧气。 所以说这是一个水陆两栖的… 保时捷燃料电池超跑外饰设计 这是一台氢燃料电池车，通过把储能模块和高压车载储氢罐置于车后座来达到车身重量 50:50 的分布比例。另外，这辆车通过四台轮毂电机驱动。注意，这台设计非常激进的超跑，只有一个车门… 互联网定制模块化多功能电动车设计 这款车模块化的设计，就是为了互联网定制化需求做准备的，可以最大化用户的参与体验环节。在未来，一辆车可以通过驾驶舱的移动和离地间隙的调节，变成五种以上的车型，一辆车满足一家人的各种需求。 这是一台可以变形的车… NOBLE 品牌的概念超跑 NOBLE 是一个发源于英国的跑车品牌，今年清华美院的毕业设计展离不开这家公司的赞助。总的来看，挂着 NOBLE 标的作品也最多。 下面来集中看三款内饰设计。如果你注意看的话，就会发现有的方向盘被不明真相的游客掰断了，所以提醒广大游客文明观展… 中央美院 下面是中央美院同学们的毕业设计，不同学校的教学风格也会体现在毕业设计上，各有千秋。在中央美院的毕业设计展中，有四个摩托作品，这一点和清华美院还是不太一样的。（由于我们去拍的时候已经展了将近 10 天，作品已经落上灰尘并被放置到一侧，拍摄角度欠佳请谅解）Volkswagen Perseus 你可以把这辆车看做是来自未来的勒芒赛车，它是未来赛车竞技和 VR 技术结合的产物，并且结合了新的驾驶方式。 QOROS 10 & QOROS 1 这是观致的两款概念车（观致英文名即为 QOROS）。一辆 QOROS 10 和一辆 QOROS 1，分别能满足用户长途游玩和城市通勤的需求。这两款车风格上向 60 年代致敬，用了复古的设计语言。 质韫 这是一辆用于医疗和救援的车，车身使用了大量的新兴陶瓷材料，以实现车辆的高性能、轻量化和安全性。以此为基础，这辆车适应发生在空间狭窄、高温、高危等恶劣环境的救援工作。 Nissan Adventure of the Future 这是一辆自动驾驶汽车，设计车型基于现有的猎装车，对其内外饰进行了概念的延展。 Cinderella Cinderella 是童话里灰姑娘的名字，虽然名字很美，但这辆车的设计语言完全是「 暴力美学」。 VOLVO XC-EA 2025 Jeep EVO concept Jeep EVO 是针对未来年轻家庭设计的一款车，EVO 的意思是它可以伴随年轻家庭和他们的孩子一起成长，满足在成长阶段的不同需求。 这次中央美院的毕业生们还打造了三辆 1:1 比例的摩托车： 逛完两个学校的毕业设计展，我觉得我们的毕业生设计水平并不差。我们看到的量产车，往往是考虑了工程难度和成本后的产物，所以看到一辆「 丑」 车，千万别只把锅甩给汽车设计师… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
日产研发「生物燃料电池车」，顺便解决了秸秆回收问题
每到收获的季节，田间地头就会打上各种各样禁止焚烧秸秆的标语。有的标语还很有意思，比如：上午烧秸秆，下午就拘留；蹲到地里点把火，拘留所里过生活… 为了不让烧秸秆，村里书记们也是操碎了心。其实从环保角度来说，秸秆确实有回收价值，但投入和产出不太成比例，为了图方便还是有人用一把火解决。 作为一家汽车科技媒体，怎么今天关注起了农业问题？其实主要原因还是一家车企要为农民伯伯们解决秸秆问题了… 用秸秆「 驱动」 汽车？ 最近日产发布了新的燃料电池系统「e-Bio Fuel-cell」，并且计划在 2020 年的时候把这套系统量产，主要用在皮卡和 MPV 车型上。 「e-Bio Fuel-cell」 你可以理解为「 生物燃料电池车」，但它并不意味着你往油箱里塞点秸秆就能跑了。这套系统你可以看做是氢燃料电池车的升级版，但它加进去的是生物乙醇（也可以掺入 45%的水），生物乙醇通过玉米或甘蔗的秸秆来生产。 如果你能明白氢燃料电池车的原理，理解 e-Bio Fuel-cell 并不难，因为这套系统也是通过产生氢气来发电。 「e-Bio Fuel-cell」 主要的化学反应是「 乙醇+水→氢气+二氧化碳」，这个反应在上图的「Reformer（改质器）」 里发生。随后产生的氢气又和空气中的氧气反应产生电能，这个反应在上图的「Solid Oxide Fuel-Cell（固体氧化物燃料电池，简称 SOFC）」 装置中发生。最终，SOFC 产生的电能驱动车轮运转，本质上这是个化学问题… 这套系统里的 SOFC 装置是日产正在研发的关键技术，它可以兼容生物燃料和天然气两种能量来源。（下面这张图里就是日产 SOFC 的原型机，有点大…）虽然化学反应多了一步，但从结构上来说，e-Bio Fuel-cell 比氢燃料电池车更简单。传统的氢燃料电池车，必须得背一个高压储氢罐，占据很大空间。虽然有种种安全措施，但依然需要时间来让用户克服恐惧心理。在 e-Bio Fuel-cell 这套系统里，只用加入生物乙醇（或与水的混合物）即可，使用传统油箱即可。 根据日产官方的描述，一次燃料加注可以续航 600 公里以上。成本方面，使用生物燃料和纯电动车差不多，你可以参考下面这张图（单位是日元）。 「 多样化动力」 的背后 考虑到岛国有限的自然资源，日本车企似乎很热衷于开发各种各样的新能源，比如我们昨天才刚写过的新普锐斯 PHV 就使用了太阳能。 对于日产来说，他们早已把「 多样化动力」 提上了发展日程。在此之前已经有了汽油车、电动车、混合动力车、氢燃料电池车，而生物燃料电池只是日产动力总成多样化的其中一步。无论是生物燃料还是氢燃料，不仅要解决汽车方面的技术难题，还要建设相关的配套设施。 与电动车相比，燃料电池车的续航更长，燃料加注时间更短。但要知道电动车用的是电，电力的生产和传输体系已经很成熟了，全国通不上电的地方都很少了。如果电动车多了，多建一些充电站，对电网进行扩容就可以。 对于燃料电池车来说，情况就不一样了。因为如果燃料电池车多了以后，就需要大量氢气或生物燃料，这些燃料的生产缺少相应的工业体系支撑，相应的还要建设很多燃料加注站。所以从这个角度来看，燃料电池车的普及可能会比电动车更远。 对于车企来说，研发各种各样的动力技术就是为了提前做技术储备。用一句话来总结就是：「 不要把鸡蛋都放在一个篮子里。」 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
穆伦发布大众新战略：真的要发力电动车了
本文转载自公众号「 辣笔小星」，作者 Xingwei 6 月 16 日，大众集团 CEO 穆伦在德国狼堡正式宣布了大众最新的长期战略 TOGETHER – Strategy 2025。如果按照直译的话这个战略的中文名字就是「 在一起」，因此小编今天就和大家侃侃这个大众新十年的「 在一起」 战略，分析分析后「 排放门」 的大众将何去何从。 所谓破而后立，「 排放门」 对于大众造成了巨大的负面影响。品牌的可信度降低，同时面临召回和巨额赔偿。但此次事件又可看作是大众集团转型发展的重大机遇。很多大型企业倒在了转型过慢无法适应市场的现实面前，诺基亚就是个鲜明的例子。经过「 排放门」，大众集团的管理层进行了大换血。内部矛盾得以释放，全体一致对外共度难关。原本一直坚守的传统柴油技术也被清晰的认识到存在限制，痛苦但是必须的核心技术转型必将到来。这就是「 在一起」 战略发布的大背景。 如上图所示，大众「 在一起」 战略可以简单的概括为四个部分。 一、核心业务的转型 Transform core business 按照穆伦的演讲这部分核心业务转型包括两个关键方向。 1. 电动汽车相关业务 E-mobility 大众集团计划在 2025 年前推出 30 多款纯电动车型。预期至 2025 年全球将有四分之一的车型是纯电动车型，年销量将达到 2~3 百万台纯电动汽车。 其实大众集团新能源车型已逐渐按照平台化开发的理念基本完成了部署。横置 MQB 平台包括大众高尔夫 GTE、奥迪 A3etron。更小型的车型包括大众 Up！纯电动车型。如下图一、二，以上车型已悄然进入了工信部公布的第八批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》。大众也成为了即宝马之后第二个以进口新能源汽车身份入选目录的车企。相信这是国家在看到了大众进行了大量新能源相关投资，以及更多大众新能源国产车型即将投产，而先期给出的政策优惠。 而更大尺寸的车型比如纵置 MLB 平台，则可以在今年北京车展上一见端倪。很可能成为下一代大众途锐的新能源概念车 T-Prime 在此次车展发布。从驱动平台上将与稍早发布的奥迪 Q7 插电混动车型共享平台。这预示着更多的 SUV 或者豪华车型也具备了切换新能源的技术条件，并将逐步推向市场。下图一、二为新能源概念车 T-Prime 在 2016 北京车展发布的照片和动力总成细节。下图三、四为奥迪 Q7 插电混动车型在 2015 上海车展发布的照片和动力总成细节。 2. 自动驾驶相关业务 autonomous driving 自动驾驶被认为是智能驾驶发展的必然趋势。大众集团的目标是在 10 年内建立起一个成熟可靠并且大众专属的自动驾驶系统 self-drivingsystem (SDS)。而这一点其实在近两年的 CES 消费电子展从展出的奥迪自动驾驶概念车 Audi Piloted Driving A7 Concept 和相关控制技术 zFAS 上可见一斑。如下图一为 2015 年 CES 展上展出的奥迪自动驾驶概念车 Jack。下图二为相关奥迪自动驾驶车型在中国进行展示，以及和同济大学合作进行相关路试。 二、构建移动方案相关业务 Build mobility solutions business 大众集团的高层曾多次表示在未来车企将不再是单纯的以出售汽车盈利，而是转型提供相关的汽车服务。具体的服务内容可能包括汽车共享、按需公共交通以及未来的自动驾驶出租车。而这些都需要配套的移动方案进行配套支持。这也是为什么车车互联以及互联网和手机应用开发备受重视的原因。其实除了自动驾驶出租车还有待技术更新，汽车共享和按需公共交通都有相应的互联网公司开始在中国市场进行尝试。未来的市场空间还是非常巨大的。 三、增强创新力量 Strengthen Innovation Power 为了有效支持前面提到的核心业务转型以及移动业务构建，重中之重是相关核心竞争力的储备。也就是这边提到的创新力量。大众集团计划出重资投资相关的人工智能 AI 技术以支撑相应的自动驾驶业务，同时投资电池技术以支撑相应的电动汽车业务。 并且针对车型的开发生产管理将仍然坚守平台化的理念，但是将进一步的精简平台数量。目前大众集团相关车型我们比较熟知的平台包括 MQB 和 MLB。其实目前一共有 12 个车型平台在大众集团中运行。未来这些车型平台将精简到 4 个用于支持经济车型 economy vehicles、中级（走量）车型 volume models、豪华车型 premium segment 和跑车车型 sports cars。 四、安全的资金及投资管理 SecureFunding 最后一点但同时也是最重要的一点就是相应的资金及投资管理。钱到底如何花在刀刃上。除了上文提到的将为了核心竞争力的构建进行大量投资以外，中国作为大众集团最重要的市场也将是一个投资重要的方向。那么我们就用几张图来看看大众在中国的投资现状和未来计划。 如下图一所示，截止 2015 年 12 月大众集团的年产量在 2015 年达到了 340 万辆车，预期将在 2020 年达到 500 万辆车。目前在中国建立了 20 座生产基地，这个数量将在 2018 年增加到 22 个。在 2016 … 继续阅读
丰田大法版的「太阳能车顶」来了，可以提高 10%的燃油效率
关于往车顶上加太阳能电池板这件事，我们已经聊过不只一次了。在此之前，我们写过 汉能的太阳能汽车 ，还讨论过 汽车使用太阳能发电是不是「 伪命题」。 根据我们最初的分析，车顶太阳能电池板只适合给车内通通风，想用太阳能给车充电？有点天真了。然而最近丰田的一条新闻，让我感觉有点被打脸：丰田插电版新普锐斯加入了太阳能车顶，它能给车充电并且提高了 10%的燃油效率。 「 丰田大法」 版的太阳能车顶 虽然普锐斯的历史长达 19 年，但丰田似乎对插电技术不太感冒。截止到现在，插电版普锐斯才刚更新到第二代，并且第二代车型在今年年底才会在日本和美国上市。（这款车在日本地区被称为「 普锐斯 PHV」，以下简称「 普锐斯 PHV」）普锐斯 PHV 配备了 8.8kWh 的电池组，用日本 110V 的家庭电源可以在 5.5 小时内充满。如果使用 240V 电源充电，充电时间缩短一半。在纯电模式下，它的续航为 35 公里，极速是 135 公里/小时。另外，普锐斯 PHV 的油箱容量是 43L，充满电加满油可以最多跑 960 公里。 为了让普锐斯 PHV 更「 绿色」，丰田在车顶上加了一块太阳能电池板。其实早在 2009 年的时候，就有日本媒体报道说：「 丰田正在秘密研发太阳能技术，他们还计划花费 N 年的时间，研发出只依靠太阳能驱动的车。」 但当时丰田高层没有回应。 一辆背着太阳能电池板的普锐斯，让人感觉有点眼熟。因为丰田在第三代普锐斯上也有类似的配置，但当时技术水平有限，太阳能电池板发出的电，也是只能给车内通风。 但在普锐斯 PHV 车上的太阳能电池板，发电效率高了很多。它可以在车行驶的时候给车内很多电子器件供电，包括阅读灯、车窗和空调。最重要的一点，就是它可以在停车的时候给电池组充电。 按照普锐斯首席工程师 Toyoshima 的说法，装上了太阳能电池板后，最多可以提高 10%的燃效。（这个数字，估计是在太阳直射不阴天不雾霾的情况下算出来的。同时，由于第四代普锐斯油耗只有 2L，燃效提升体现在百分比上就比较大了）10%的燃效提升，有总比没有好。但是在美国地区这样的设计无法通过安全法规，因为太阳能电池板安装在强化玻璃上，发生事故时容易导致玻璃破碎。目前，丰田正在想办法解决这一问题。所以你只能在欧洲和日本地区，买到带太阳能电池板的普锐斯 PHV。 10 年前就有人这么做了 其实在丰田并不是第一个给普锐斯加太阳能电池板的，因为早在 10 年前有一个叫 Steve Lapp 的加拿大工程师，改装了自己的第一代普锐斯。 他在车顶上加装了太阳能电池板，产生的电量储存在额外布置的铅蓄电池里。同时，铅蓄电池又和普锐斯原厂的镍氢电池连接。经过变压器升压，这套太阳能发电装置能以最大 2A 的电流给普锐斯原厂的电池充电。 由于这两块电池的连接点是在原厂电池的开关侧，所以只有在发动机运转给原厂电池充电时，铅蓄电池才能和原厂电池形成通路开始充电。这样的改动相比其他方案更简单，成本和复杂程度都较低。 虽然只是一套 DIY 的装置，但根据车主本人的说法，这辆车的百公里油耗为 4.0L，比原来的 4.5L 降低了约 10%。当然，车主自己 DIY 的这套装置，在稳定性和安全性方面肯定不如车规级产品。 从能源的角度来看，太阳能确实是取之不尽用之不竭的。这其中「 怎么用」 是一个很大的问题，太阳能汽车看上去很美好，但缺点很突出，就是效率较低并且太阳能装置本身的制造过程也会产生污染。本质上，这已经不是车企所能解决的了，而是整个光伏发电行业所面临的难题。 对于车企来说，使用太阳能技术一方面是为了提升企业形象，另一方面是为了给车增加卖点。但对于消费者来说，太阳能装置所带来的额外成本和所省下的油费，在很长时间内都是不太划算的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。