三位中国工程师，成功「欺骗」了特斯拉 Autopilot 系统
前两天，一辆开启了 Autopilot 系统的特斯拉在中国也发生了车祸。虽然特斯拉经常把「 双手放在方向盘上」 挂在嘴边，但也禁不住大家一次又一次作死。 为了弄明白特斯拉 Autopilot 系统到底什么时候会失效，三位中国研究人员开始了对它的「 攻击」。 花 20 万美元「 欺骗」 一辆特斯拉 最近来自浙江大学、南卡莱罗纳大学和 360 公司的三位研究人员发布了一份白皮书，他们宣布通过无线电波、声和光成功「 欺骗」 了特斯拉的传感器：在某些情况下，即使是前方没有障碍物，特斯拉也会探测到「 车」 的存在；同样，特斯拉有时也会无法探测到前方障碍物。关于这次实验的细节，他们会在这周的 Defcon 大会上透露。 这次「 欺骗」 特斯拉的实验，车并没有真正跑起来，他们通过改变车辆外部环境来进行试验。实验需要非常昂贵的测试设备，并且成功概率和可靠性一般。但是据介绍，如果是图谋不轨的黑客，是有可能重造今年 5 月的特斯拉致死案件的。 关于这次试验，徐文渊说：「 最糟糕的状况就是当特斯拉处于自动驾驶状态时，雷达被干扰从而无法检测到前方障碍物。」 特斯拉 Autopilot 系统硬件主要包括雷达、超声波传感器和摄像头，他们发现对雷达的攻击最有可能造成高速车祸。实验使用了 Keysight Technologies 公司的两块信号发生器（一块 90000 美元）和一个 VDI 倍频器（大概几百美元），目的是精确地干扰特斯拉的雷达。 他们把一辆手推车放在了特斯拉车前方，这时特斯拉会有前方「 有车」 的提醒。当实验人员打开干扰源时，声波会从手推车处发射到特斯拉的雷达处。干扰声波会「 阻塞」 特斯拉的发出声波，于是特斯拉就会判定前方无障碍物，仪表盘上「车」的标志也会消失。 如果是在真正的道路上，完全就可以通过这种方法，让特斯拉「 看不到」 前方的障碍物。当然，要想真正「 攻击」 一辆正在高速行驶的特斯拉，你的所发射的干扰电波必须准确无误地对准特斯拉的雷达。另外，攻击方必须花近 20 万采购设备… 在这次实验中，工程师们并没有真正测试高速状态下的攻击。徐文渊说：「 这完全是可能的，但得花点时间。」 只要 40 美元的攻击方案 花 20 万美元购买设备成本可能有点大，其实他们还研究出了一种更简单、廉价的攻击方式。这次突破口是特斯拉的超声波传感器（主要用于近距离障碍物探测），破坏的是 Autopilot 的「 自动泊车」 和「 召唤」 功能。 这次「 欺骗」，他们用的是函数发生器和 Arduino 电脑，成本只需 40 美元。具体过程是先产生特定电压，再把电压信号转换成声波信号。把设备设置好之后，在离车几英尺的地方打开，就能干扰车的自动泊车过程。但后果并不严重，顶多让车停不进车位，或是撞上障碍物。 如果你连 40 美元都没有，好吧，还有一种更便宜的攻击方式：工程师们用隔音泡沫挡住雷达，就能在车前面「 隐身」。（下面这张图虽然不是特斯拉车型，但也说明了隔音泡沫的功用，目测是国内工程师的实验）被「 玩坏」 的摄像头 除了从「 声波」 入手外，他们还想以特斯拉的摄像头为突破口，但是效果并不理想。（Mobileye 松了一口气…）对摄像头的攻击，他们使用了激光和 LED 灯，想要「 晃瞎」 摄像头。一阵照射过后，他们发现强光已经导致摄像头传感器出现了坏点，随后特斯拉 Autopilot 系统自动关闭，并提醒驾驶员要接管车辆。这样的结果其实也说明，特斯拉车主不用过分担心太阳光直射或强烈的反光会导致摄像头失效。 对于三位中国研究人员的花样攻击，特斯拉官方也给出了回复：「 我们非常欣赏 Wenyuan 团队对 Autopilot 系统传感器的攻击，我们将会和 Wenyuan 的团队共同研究这次攻击，但现在还不足以把这些技术应用到现实中来攻击特斯拉车主。」 关于这次对特斯拉的攻击，行业内的人观点也不太一样。 曾负责研究谷歌无人车激光雷达的 Jonathan Petit 教授说：「 这样的做法很有趣，并且很棒。他们的实验需要更进一步，来说明特斯拉是不是会真的撞车。在此之前，我们还不能说特斯拉 Autopilot 系统失效。」 很多业内人士认为，虽然他们对雷达的攻击要求的条件很苛刻，但依然很有可能导致真正的车祸。特斯拉需要做的不仅仅是提高雷达的精度，还要考虑到黑客的攻击。徐文渊说：「 特斯拉需要给他们的 Autopilot 加入检测机制，当检测到声波信号很强或是有异常时，雷达系统应该向行车电脑发出警告。」 其实对于「 攻击 Autopilot 系统」 这件事来说，随着时间和金钱的投入，攻击成本也会逐渐降低，特斯拉要打的补丁还有很多。同时，特斯拉所肩负的「 教育用户」 的责任也越来越大。 对于用户来说，要对 Autopliot 的工作原理有基本认知，并且对于系统何时、何种状态下有可能失效有所预期和掌控。机器永远不会疲倦，但它的程序是「 死」 的，只适合特定的一些场景。目前来看，你还是只能把 Autopilot 当做是「 辅助驾驶」，不能脱离驾驶员的掌控。 所以再次提醒广大特斯拉车主，千万别再开着 Autopilot 作死了，双手务必放在方向盘上。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
我去了趟北戴河，看到了一台更加「赤裸裸」的巴铁
作为一名汽车科技媒体记者，这次对「 巴铁」 的实地探访让我第一次有了「 暗访」 的感觉。 从北京站出发，坐两个小时的动车就到了北戴河。「 巴铁 1 号」 的出现，让这座小城成为全国舆论的中心，有人说它是创新，有人说它是纯粹骗钱的民科。 从北戴河高铁站出来，步行 15 分钟就到了富民路，这里是巴铁 1 号的测试地点。虽然巴铁 1 号在网上炒得火热，但现场却十分冷清，不少地方还在施工。 一次和巴铁的「 近距离」 接触 富民路是一条双向四车道的路，长度只有 1 公里左右。巴铁公司为了搞测试，把富民路的其中一段围了起来，现场原本的四车道变成了两车道，还在「 轨道」 尽头搭了一个棚子，巴铁 1 号就停在下方。虽然车道变少了，但好在富民路车本来车就不多，对交通没太大影响。 巴铁公司为巴铁 1 号修了两个站台，分别位于轨道两端。从始发站到终点站，我步行只用了几分钟的时间，目测长度只有 300 米。 走到巴铁 1 号的终点站后，我看到站台上 LED 屏幕的几个大字「 北戴河巴铁 1 号全球首测」，看到全球这两个字，我不禁为巴铁公司的市场部捏了把汗，因为这可能是全球最大的槽点。 终点站附近就是巴铁 1 号的工棚，我到的时候已经用黑布遮了起来。连车都没拍到，这让我心凉了一半（回去不好和粉丝们交差啊）。但好在条幅还在，可以证明这块黑布后面真的是巴铁。 虽然车没拍到，但写报道得有插图。于是我就拿着单反一顿啪啪啪，这时候几个巴铁的工作人员注意到了我，招手叫我过去。当时的场景是这样的：围栏里几个比我壮好几圈留着平头「 大哥」 模样的人，围栏外还有专门请的「 保安」，看到他们不太高兴，我深觉情况不妙，但也不能拔腿就跑吧。 我走过去后，有了下面的对话： 一直守在围栏外的年轻「 保安」 说：「 不能拍照不能拍照，别拍了啊！」 我问围栏里的工作人员：「 能进去看看不？」 答：「 不能，里面在施工，比较危险。」 我：「 巴铁啥时候能投入运营？会是在这里吗」 答：「 这个还不太确定」 我：「 我看最近网上对你们质疑挺多啊！」 答：「 是啊…」 这时候正好来个一个大爷，骑着电动车带着孙女，操一口的本地口音问：「 能给看看不？就站那看看，不进里边儿。」 答：「 这个不行，因为里面在施工，比较危险。」 这时候大爷的孙女一脸失望，催大爷快走。 巴铁公司的人基本都是三缄其口，谢绝参观、拍照，为了更全面了解当地居民对巴铁的看法，我又在路边找了几个居民聊了聊。 其实他们对巴铁的了解并不多，也不知道巴铁这家公司的背景。根据当地居民的说法，这里的建设从一个月前就开始了，有的人直接说它「 不靠谱，不会坐」，有的人不好下结论。富民路的两侧就是普通的居民小区，如果不是特别留意，你可能会以为这是一个普通工地而已。 实地探访完后，我认为所谓的「 全球首测」 不能说明任何问题。在测试环境方面，没有红绿灯、没有十字路口。其实我更愿意把巴铁 1 号看做是一台 1:1 模型，它由常州今创集团制造。巴铁 1 号的轨道上方没有电网，它只能依靠电池组+轮毂电机来驱动。其实只要你有钱，在常州这样的地方，连高达都能造出来。 一次「 粗糙」 的全球首测 这次全球首测，粗糙得不能再粗糙，实在是一次赶鸭子上架的行为。 首先，我们前面提到的「 轨道」，我特别加了引号，因为我不知道它能不能称之为「 轨道」。它们看起来更像是两道水槽，这样的结构实在是很难保证不「 脱轨」。其实他们的轨道造得很简单，先在地面上开比较宽的槽，再把下图中的较窄钢板放到凹槽中间，浇筑水泥就形成了两道凹槽。（下面三张图来自知乎某匿名用户）其次，巴铁的驱动轮看起来更像是「 橡胶轮」，依靠更小的辅助轮卡在两个凹槽里来保证方向。 第三，巴铁 1 号最大的槽点就是它的空调系统使用了普通家用机，不知道遥控器是拿在列车员手里还是司机手里。 关于这次巴铁的「 路试」，我们必须要指出的是它就是个「 样车」，完全不能说明它是一辆可以合法上路的「 车」。作为一款轨道交通工具，要想合法上路它还得满足各种国家标准。 一个彻底的圈钱项目 网友们对巴铁的看法大概可以分为三种：一部分人直接说它是「 骗钱」 的，属于绝对不靠谱的项目；一部分人提出了质疑，却又不敢下结论；另一部分人则本着鼓励国内创新的精神，十分支持巴铁。 其实大家提出的问题也比较集中，比如：「 巴铁怎么拐弯？」、「 超车时容易对下方小轿车司机造成错觉」、「 超过 2 米的车辆如何通过」、「 如何防范恐怖袭击」、「 车身结构不合理」 等等。 在此，我们不再一一讨论大家的问题，而是深挖一下「 巴铁」 这家公司的背景。 「 巴铁」 是华赢集团的一个项目，这是一家专门搞投资、理财的公司，已经为巴铁项目投了一部分钱。华赢集团的创始人是白志明，他还有一家公司叫做「 天尔投资基金管理有限公司」，其实他同时也是巴铁公司的董事长。目前天尔投资公司正在销售「 巴铁基金」，为巴铁项目输血。 三家公司都是同一个人在控制，所以巴铁最终还是落在了「 吸引投资」 这件事上。关于巴铁基金，华赢集团做了一份「 巴铁项目投资推介报告」，画了一张超级大的饼，下面为你选取一些关于这张饼的细节描述（该报告内容来自「 每日经济新闻」 的报道）： 「 基金规模 5000 万元到 1 亿元，认购金额为 100 万元起，预期年化收益 12%」、「 巴铁项目运营后，每辆车可获得政府补贴资金余额 2400 万元」、「…扣除最高成本投入 240 亿元，每个城市可创利润 1200 亿元毛利，5 个城市的毛利将高达 6000 亿元。」、「 常规客运收入方面，…合计每年可创收 120 亿元。」 「 如果条件允许，每个站台可以附加 600 辆电动出租车，一是方便快巴乘客，而是站台可以解决车位及充电问题，200 个站台可附带 12 万辆电动出租车（出租车车牌预计 60 万元，可争取政府免费送），每辆出租车每天创收 200 元，全年大约可以创收 70 亿元。」（内容还有很多，不再一一列举）看到巴铁如此光明的前景，我不禁觉得中国明年的 GDP 就要靠巴铁项目来拉动了。面对这样的项目，我们觉得政府部门不会傻到直接去投钱，所以巴铁的钱还是主要来自民间。 一个自相矛盾的商业模式 看到这里，如果你还是对巴铁充满信心准备掏钱，那么我们还要告诉你，他们的商业模式本来就是自相矛盾的。 巴铁上千人的承载能力，就是为了满足大客量运输。然而对于现在的城市来说，要把巴铁加入到公共交通系统里面成本太大，完全是得不偿失的。巴铁的下方空间只有 2 米，这就意味着很多车无法通过，要知道有的全尺寸 SUV 高度就达到了 2 米。所以如果把巴铁「 硬塞」 进一座城市，交通会更加拥堵。 如果一座新城市在规划之初就考虑到巴铁的存在，搞定了巴铁和所有基建设施的冲突，最终巴铁真的落地了，它也会失败。因为新城市的人口数量，完全不能让巴铁收回成本。再做一种假设：把巴铁建在人少的地方不就好了？好吧，在人少的地方直接用公交车、BRT 就能解决问题，建巴铁有什么意义？ 除了北戴河富民路小区的居民，巴铁的出现很难真正影响到我们的生活。这种从里到外散发着不靠谱气息的项目，大家管好自己的钱包就行。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
手机轻轻一点，你就能叫来一辆德尔福的「自动驾驶出租车」
当我们在谈论「 自动驾驶汽车」 的时候，很多人觉得还是离我们太远。 对于高度的自动驾驶技术来说，现阶段最适合它的场景还是公共交通领域。目前已经有不少相关项目投入运营了，比如 荷兰的 WEpod、 奔驰的 Future Bus 等等。 除了这些「 巴士」 之外，最近德尔福在新加坡带来了他们的「 自动驾驶出租车」。 打一辆德尔福的「 出租车」 吧 新加坡这个国家虽然面积不大，但是对自动驾驶技术还是挺热衷的。最近，德尔福和新加坡 LTA（陆路交通管理局）达成了合作，推出了提供适合城市的、点对点的「 自动驾驶按需出行」 项目。这个项目的研发会持续 3 年的时间，计划于 2020 年投入商业运营。 德尔福将在新加坡纬壹科技城投入 6 辆自动驾驶版的奥迪 SQ5，他们一共给这些车划定了 3 条不同的路线，里程总计 8 公里。用户可以下载名为「AMoD」 的手机 App 预定车辆，然后车会自动把你拉到目的地。 这几辆 SQ5 有高度的自动驾驶功能，在行进过程中完全不需要驾驶员干预。德尔福说他们的技术可以识别到行人、骑自行车的人，甚至还能识别到宠物。 虽然如此，但是为了保证绝对的安全，德尔福还是安排了司机在车内，行驶速度被限制在 40km/h。当技术成熟后，德尔福会允许 SQ5 完全自主运行，不需要司机监控。他们的最终目标是让车成为真正的「 无人驾驶汽车」，连方向盘都不保留。（谷歌无人车既视感）这次德尔福并没有讲述车的细节，根据我们的判断，这些 SQ5 和德尔福之前演示的并无太大区别。在硬件方面，SQ5 搭载了 6 台长距离雷达、4 部短距离雷达、3 部摄像头、6 部激光雷达、GPS 系统以及用于运算的电脑等等（光算硬件成本就不便宜…）。在近两届的 CES 展上，德尔福带来的都是这款 SQ5，GeekCar 也曾亲身体验。 为了展示自己的技术，这次德尔福一口气复制了 6 部车出来，可谓是下血本了。德尔福在新加坡的自动驾驶车队还只是一个「 试点」，在 2016 年下半年，德尔福还将会在北美和欧洲的一些城市投入自动驾驶车队。 根据德尔福的说法，他们的自动驾驶系统可以用于各种类型的车辆，包括轿车、大巴、货车以及用于特殊用途的车辆。 一个热衷于自动驾驶的国家 虽然新加坡没有硅谷那么多科技公司，但在态度上，他们对自动驾驶技术可以用「 激进」 来形容。 为了加速自动驾驶项目落地，新加坡 LTA 部门联合新加坡科技研究局成立了「SAVI」 部门（新加坡自动驾驶汽车委员会）。SAVI 的成立，就是为了给科技公司提供一个技术平台，来让他们研究、测试自动驾驶汽车。而我们前面提到的「 纬壹科技城」，则是 SAVI 选定的自动驾驶汽车测试地区。 除了德尔福之外，还有一家名为「NuTonomy」 的自动驾驶技术公司在纬壹科技城进行测试，这是一家从美国麻省理工大学分拆出来的一家公司。 与德尔福相比，NuTonomy 公司的战略就激进了很多，他们曾声称要在 2019 年之前在新加坡推出「 上千辆」 自动驾驶出租车。他们的自动驾驶测试车是基于三菱 i-MiEV 车型改装的，根据外媒记者的亲身体验，这台车还是「 有点傻」，经常会不必要地停车。目前，NuTonomy 公司的工作重点是改进自动驾驶汽车的「 舒适性」，提升乘客的乘坐体验。 从技术上来说，自动驾驶出租车行驶在市区，由于行人、自行车的存在，面临的情况更加复杂。这就需要对技术进行反复的打磨，才能保证不出问题。 目前看来，大部分投入运营的自动驾驶项目还是由供应商做的，主机厂很少露面，主要还是出于对品牌方面的考虑。特例也有，就是奔驰的 Future Bus 项目，但这趟公交车是行驶在 BRT 专用道上的，最大限度减少了风险。 作为用户，其实我内心最大的忧虑还是机器的靠谱程度。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
十几万买插电混动？除了比亚迪，你现在可以看看奇瑞了
又一款国产插电混动车来了：奇瑞艾瑞泽 7e。 在此之前，我们已经专门写过不少关于混动车的文章了，比如： 韩系车的混动系统 、 通用的混动系统 、 吉利和科力远合作的 CHS 混动系统 等等。 奇瑞的混动车是什么样的？以小见大，我们从艾瑞泽 7e 说起。 搭载了 ESS 混动系统 艾瑞泽 7e 是一款插电混动车型，扣除补贴后价格范围在 11.49-14.79 万元。与很多合资车企的混动车型相比，奇瑞的价格就显得「 亲民」 了很多。除了低价外，艾瑞泽 7e 还有额外的光环加成，比如免费送上海牌照… 从外观上来看，艾瑞泽 7e 和艾瑞泽 7 并无太多不同，只是多了新标识和充电接口。但是在配置上，艾瑞泽 7e 要更丰富，比如它全系标配无钥匙进入、一键启动、自动空调、Cloudrive2.0 智云互联行车系统。另外，它还提供 App 远程车辆监控、远程控制、远程电量提醒/预约充电等功能。 在奇瑞的宣传中，艾瑞泽 7e 使用了名为「ESS（Economical、Safety、Stability）」 的混合动力系统。这套系统包括一台 1.6L 自吸发动机、一台电动机、一台 CVT 变速箱、9.2kWh 的锂电池组。其中，发动机代号为 E4G16，最大功率 126 马力，也搭配在奇瑞 A3、瑞虎等车型上，但是目前尚无关于电动机和变速箱的细节描述。 奇瑞的这套 ESS 系统属于「P2 单电机并联」 结构，通过动力耦合装置及变速箱，将发动机与电动机的动力进行叠加输出。好处就是结构简单，成本低（只需一套电机系统）。 劣势也比较明显：发动机介入的舒适性不易控制，并且由于整套结构轴向长度较长，需要较大的安装空间。同样是受限于安装空间问题，无法安装大功率电机。 关于艾瑞泽 7e，还有 5 点需要告诉你… 艾瑞泽 7e 这套混动系统用户体验到底如何，目前还无从判断。不过，有不得不提的 5 点得告诉你： 1. 关于这套 ESS 系统，奇瑞宣称它是「 与宝马等豪华品牌采用的混动结构异曲同工，是国内自主品牌唯一采用此种结构的产品」。在我们看来这种宣传非常值得「 吐槽」 的，因为虽然大家都采用 P2 结构，但是不代表在三电方面技术水平相当，有「 强行贴高端」 的行为。 2. 艾瑞泽 7e 可以用纯电模式行驶 50 公里，官方宣传它的续航和百公里油耗分别为「930 公里」 和「1.9L」。不过关于这两个数字，你看看就好。这年头 PHEV 百公里油耗高于 2L，都不好意思说自己是带电的。 3. 艾瑞泽 7e 百公里加速时间为 10.9 秒，在 PHEV 里算很一般的水平（车重 1.59 吨）。或者说，它并不是性能取向的混动系统，它搭载的电动机功率应该不大。作为对比，搭载了 1.5T 发动机（154 马力）+110kW 电动机的比亚迪秦（车重 1.72 吨）百公里加速时间为 5.9 秒。 4. 艾瑞泽 7e 的油箱容积为 55L。「55L」 这个数字并没有太大问题，但是放在上海就有点尴尬了。因为上海针对混动车有 1.4 万元的额外补贴，但是这个补贴有一项要求是「 油箱容积小于 40L」。PS：荣威 e550 的油箱容积为 31L。 5. 在 2009 年，奇瑞推出过一款名为「 奇瑞 A5 BSG」 的车。这款车的推出，可以看做是奇瑞上一代混动技术的代表。从量产「BSG 技术」 到「P2 单电机并联结构」，奇瑞用了 7 年的时间。（注：BSG 是「Belt Driven Starter Generator」 的缩写，属于弱混技术，节油 10%以下。这项技术采用皮带传动方式进行动力混合，发动机与电机和变速箱相并联，可以实现汽车在红灯前和堵车时发动机暂停工作。车在怠速和起步时，仅靠电力驱动，当车速超过 5km/h 时，汽油发动机才开始工作。）5. 艾瑞泽 7 在去年卖得并不火爆，2015 年全年销量为 22595 辆，月均不足 … 继续阅读
特斯拉超级电池工厂的野心
对于特斯拉来说，这又是一个「 大日子」。他们酝酿已久超级电池工厂 Gigafactory 正式揭幕。 这个号称「 世界上占地面积最大的建筑」，从选址到揭幕用了近三年的时间。 究竟有多大？ 1. 它的总占地面积为 12.5 平方公里，建筑面积约合 53.9 万平方米，是世界上占地面积最大的建筑。 2. 这相当于 107 个美式足球场的大小。 3. 目前完工的建筑结构总计约 7.4 万平方米。 4. 包括不同的楼层在内，超级工厂目前拥有大约 17.7 万平米的可用空间。 5. 目前 Gigafactory 只建成了 14%。 Gigafactory 全部完工要到 2020 年，到时候，它每年能生产 50GWh 的电池组。什么概念呢？它会比全世界除 Gigafactory 以外的电池总产能还多。而到 2018 年的目标是 35GWh 产量，假设每辆 Model 3 搭载 70kWh 电池组，35GWh 相当于 50 万辆 Model 3 的电池需求量。 Gigafactory 里面的「Giga」，意思是「 千兆」，这个单位相当于十亿。 特斯拉的「 命脉」 Gigafactory 生产的电池都会用在哪呢？首先就是他们自家的电动车了，另外，他们的 PowerWall 家用储能设备也会消耗掉一部分产量，如果再有多余的，还可以卖给其他人……在这其中，电动车产品尤其是 Model 3，会是重中之重。Model 3 被认为是特斯拉成败的关键，而且它的需求量会比 Model S、Model X 大很多，只有保证电池的供给，才不至于让 Model 3 的生产出现问题。另外，Model 3 的平价策略意味着特斯拉要想方设法降低成本，而对于一辆电动车来说，电池组成本占据了整车成本非常大的比重。据 Elon Musk 所说，自己建厂生产电池，能降低 30%的电池成本。 在 Model 3 发布后的一周之内，特斯拉就收到了 32.5 万个订单（目前特斯拉全球总保有量也不过 14 万）。在看到市场对 Model 3 如此热情后，特斯拉宣布他们的产能将会在 2018 年达到 50 万辆/年，比原先的计划提前了两年。 「 速度」 是至关重要的因素。电池和车的生产必须要高度同步，才能按时交货。Model 3 的交货如果跳票，后果要比 Model X 不能按时交货严重的多。 所以，看到这儿你应该初步明白了 Gigafactory 对于特斯拉的重要性。其实，不仅是 Model 3，Gigafactory 也算得上是特斯拉成败的关键。 艰难的选址 Elon Musk 对于电池成本的重要性心知肚明，所以他早就想自己建一个电池工厂。在 2014 年，GeekCar 就持续追踪了 Gigafactory 选址的动态。在这三年里，Elon Musk 为了解决选址问题费尽心机，各个候选州的州政府也给出的最大的优惠，来吸引特斯拉的巨额投资。 最终，特斯拉选择了内华达州，让其他五个陪跑的州政府黯然失色。特斯拉可以获得免费的土地和一系列的税收优惠等等，价值 14 亿美元。而整个 Gigafactory 能提供 6500 个就业岗位，这对于工厂所在地来说会是一件大好事。 其实，内华达州给出的条件并不是最诱人的，但较低的建设成本和施工速度让特斯拉选择把工厂放在这儿。从地理位置上看，Gigafactory 和特斯拉 Fremont 工厂相距大约 400 公里，选址在内华达州也便于电池的运输。 电动时代的供应链重构 那么，Gigafactory 还有没有更深层的意义呢？这段来解释这件事。 汽车行业有一个很重要的概念叫做「 供应链」，按照通常的模式，主机厂需要向供应商采购零部件，然后自己把这些零部件组装成整车。其中，供应商又分为一级供应商、二级供应商等等等等。 … 继续阅读
让 TopGear 心醉的那辆「超跑」，如今有了石墨烯外壳
喜欢 TopGear 的人，一定记得大猩猩 Jeremy Clarkson 这张经典的照片。因为他当时试驾的那辆车没有前挡风玻璃，而且速度巨快，所以猩猩的脸被干成了这样…… 至于「 罪魁祸首」，就是一辆叫做 BAC Mono 的车，一辆纯种英国跑车。在很多人眼里它特别陌生，但却是「 神车」——它被很多人认为是一辆披着「 羊皮」 的 F1。单体壳车身、单座、可拆卸方向盘、来自于方程式赛车的很多设计，更厉害的是它居然还能合法上路！ 赛车级的民用车 这辆车的创造者是 Briggs 兄弟，这俩人一个是汽车工程师，一个是汽车设计师，他们在最开始就想造一辆既可以合法上路，又具有方程式赛车性能和操控的跑车，于是这货就诞生了。 BAC MONO 是 Briggs 兄弟打造的第一款车，这款车的初衷就是为了创造出纯粹的驾驶乐趣，所以它没有空调，没有车顶，只能坐下一个人。如果你买了一辆 BAC MONO 回家，还得自备头盔和风镜。 在 TopGear 的官网上，节目组给了这款车 9 分的评价（满分 10 分）。官方对这辆车的评价是这样的：顶级的性能和做工，但不足就在于它不适合家庭出行。好吧，原来这辆车的缺点就是它不能带人。 给 BAC MONO 带来如此优异性能的根源，是一台 2.5L 的 Mountune 发动机，它可以输出 305 马力。相对于很多超跑来说，这样的数据并没有太多亮点，毕竟这是一个「 千匹马力」 都不足为奇的年代。 马力虽然小，但是 BAC MONO 很「 轻」，它只有 580 公斤。配合专门为 F3 赛事调教的 6 速序列式变速箱，它能在 35ms 内完成换挡，2.8 秒内完成百公里加速。它是一辆能让你一次又一次探索极限，并乐此不疲的车。 支撑起 BAC MONO 性能的背后，是大量的赛车级零件：SACHS Racing 公司提供了可调阻尼的推杆悬挂系统，AP Racing 公司提供了刹车系统的部件，锦湖公司为这辆车定制了专门的轮胎。 这辆车完全是定制化生产的，座椅形状、踏板位置和方向盘位置会根据用户体型调节至最适合驾驶的位置。如果你心里长草了，不妨给你提前剧透一下 BAC MONO 在英国的售价：15 万英镑，不过要想搞到国内，估计价格要翻倍。 好吧，如果你买不起，不妨去这几个游戏里「 试驾」：极品飞车: 最高通缉、超级房车赛 2、驾驶俱乐部、赛车计划、极限竞速 6… 石墨烯版 BAC MONO 这种「 小作坊」 式的车厂，在定制化生产方面可以用「 丧心病狂」 来形容。 最近，Briggs 公司在车身材料里加入了石墨烯，打造出了一款石墨烯版的 BAC MONO。在 2009 年，就有科学家对石墨烯的机械性能做了测试，结果是它的强度比钢铁还要高 200 倍，用在车上再合适不过。这辆车已经通过了道路测试，目前正在曼彻斯特的国家石墨烯研究中心展览。 关于石墨烯，其实解读挺多的，这项新材料能应用到很多领域，尤其是新能源车领域。但石墨烯目前也仅仅是概念阶段，BAC MONO 算是第一次把石墨烯在汽车上落地。 还有一点不得不提，就是现在的石墨烯年产量只有「 百吨级」。石墨烯是一个亟待发展的行业，毕竟科学家们在 2004 年才发现了它，要大规模量产还是差点功夫。 回到 BAC MONO 这辆车上，这辆车虽然能在英国正常挂牌上路，但买了它也别要什么内饰和空间了，还是老老实实下赛道吧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
深扒：Mobileye 和特斯拉为什么要终止合作？
北京时间 27 号凌晨，以色列的 Mobileye 公司发布了一份声明，宣布和特斯拉终止合作。就是这样一条简短的新闻，一时间让汽车圈热闹了起来。 关于 Mobileye 和特斯拉「 分手」 这件事，在我们看来有偶然也有必然。不过，生意就是生意，两家公司做出这样的决定，也都是从自身利益出发的。（注：Mobileye 公司成立于 1999 年，位于以色列，主要产品是单目视觉 ADAS 系统。目前 Mobileye 已经和多个 Tier 1 达成合作，产品搭载在包括特斯拉、宝马、通用、沃尔沃在内的很多品牌的车型上。）一次事先张扬的分手事件 首先，让我们来弄明白到底发生了什么。 Mobileye 的联合创始人兼 CTO Shashua 在 Q2 季报会议上宣布：「EyeQ3 芯片将会是 Mobileye 和特斯拉公司的最后一次合作。不过，我们会继续支持、维护特斯拉现有的自动驾驶产品项目 Autopilot，其中包括近期一些主要功能的升级，包括应对防撞响应优化、优化自动转向功能等等，但是在硬件方面，我们对特斯拉不会再有任何更新了。」（注：EyeQ3 是 Mobileye 的图像处理芯片，目前搭配在特斯拉的 Model S 和 Model X 车型上）这也就意味着，预计 2018 年发布的 Mobileye EyeQ4 芯片将不会出现在特斯拉的产品上，而目前的 EyeQ3 芯片在短期内还会继续向特斯拉供货。 这次的分手消息是由 Mobileye 发布的，Elon Musk 随后回应说，这次合作的中止，不会影响特斯拉自动驾驶技术的进程。 关于这次分手事件，其实疑问还是挺多的，比如：合作终止是由谁提出的？具体原因是什么？EyeQ3 何时正式停止向特斯拉供货？特斯拉的下一个摄像头供应商是谁？这些问题目前还没有官方消息。但是，我们还是可以根据一些事实「 猜猜」… 在大部分人看来，导致 Mobileye 和特斯拉分手的「 导火索」，就是 今年 5 月的特斯拉 Autopilot 系统致死事件 ，GeekCar 也曾做过深入分析。车主 Joshua Brown 的死去，直接引爆了自动驾驶圈。 对于这起严重的事故，Mobileye 和特斯拉的说法还是有所不同的： Mobileye 认为他们的产品功能本来就是有限的，是特斯拉激进的权限开放和宣传导致车主的使用超出了功能极限。而特斯拉则强调事故的原因主要是摄像头和雷达的识别错误（有点推卸责任的感觉）。 但是，如果我们结合之前这两家公司对自动驾驶的一些看法就可以看出，Mobileye 和特斯拉对自动驾驶未来发展的理解，其实本就存在者根本的区别。 双方可能早已觉得对方不是合适的合作伙伴了，这次的事故，只不过是给了彼此一个合适的机会「 痛下决心」。 分手更多的是必然 那么二者的见解究竟有什么不同？下面我们就分别站在两家公司的角度具体分析一下他们必然会分手的原因。 1. Mobileye 在今年的 CES 上，Mobileye 的 CTO Shashua 对自动驾驶的未来以及 Mobileye 在未来的定位做了一个阐述，下图源自于他演讲时的 PPT： 从图上可以看出，Mobileye 认为做完全自动驾驶的企业可以分为两大阵营，一个是以谷歌为首的科技公司，他们希望通过高精度的 3D 地图和低分辨率的传感器（相比摄像头拍到的画面，激光雷达探测到的内容显然是低分辨率的），先在局部地区实现高度自动驾驶功能。另一个阵营是以车厂为代表的传统阵营，他们的方式就是我们俗称的「 挤牙膏」，使用低精度的导航地图再加上高精度传感器，能够在绝大部分区域内先实现部分功能的自动驾驶（或者说是驾驶辅助功能）。 那么问题来了，两大阵营在实现完全自动驾驶的路上都需要克服各自的难点。科技公司需要解决的是高精度 3D 地图的覆盖扩展以及实时更新（数据传输量巨大），而传统车厂则需要提升自己地图的精度并使用更加智能的 AI 系统。 关键点来了，从上图的红框部分我们可以看到，Mobileye 把自己划分到了传统车厂阵营里，他们认为自己是传统车厂在实现完全自动驾驶道路上，与科技公司竞争的核心解决方案提供商，他们给出的方法是下面这张图： Mobileye 提出了一个名为「Road Experience Management（路网采集管理，简称 REM）」 的概念。简单来说，REM 就是利用摄像头作为传感器，搭配人工智能、深度学习以及众包数据的方式获取高精度地图（大小只有 10Kb/km），这样一来传统车厂的两大难题都被 REM 技术同时解决。 从这个概念的提出我们几乎就可以肯定，在自动驾驶发展的道路上，Mobileye 已经将自己站在了传统车厂这一边。 他们为什么会这么做？原因有二： 第一是技术上的原因。Mobileye 是家做 ADAS 的公司，自 1999 年创立以来已经积累了近二十年的算法经验和行驶数据，REM 这种以人工智能和深度学习为主的技术非常符合 Mobileye 的核心竞争力。一旦 REM 普及，那么 Mobileye 就能依靠自己在算法和数据上的积累形成一个壁垒，垄断传统车厂的完全自动驾驶解决方案。传统车企的出货量大，也有利于他们改进算法。 第二是情怀上的原因。Mobileye 寂寞地做了这么多年 ADAS，好不容易当了业内老大了，结果自动驾驶一火，谷歌这样的公司就开始用 … 继续阅读
捷豹想转型做电动车，但是前景不太明朗…
捷豹对于英国人来说，绝对是「 信仰」 一般的存在，即使是 Top Gear 三贱客都对这个品牌赞不绝口。 上世纪的英国捷豹，就是运动和性能的代名词。从最早的 SS90、SS100 到 XK120，捷豹一次又一次突破量产车的速度极限，车名中的数字就代表的它所能达到的最高时速（单位是 mph）。 后来捷豹的命运大家都知道了：它被福特收购，后来又被福特卖给印度塔塔公司。不过好在捷豹没有吃太多咖喱，依然坚持走运动路线。 可是在最近，有消息说捷豹也想造电动车了。 捷豹电动车是什么样的？ 当年捷豹屡创速度极值靠的就是发动机技术，现在要造电动车，可以说是一次很大的转型。 在开启电动车计划之前，捷豹本来打算把 XK 车型进行换代。新 XK 按照计划将会是基于「 拉长版」F-type 平台的 GT 车型，有 coupe 和敞篷两个版本。除了把 XK 换代，捷豹还打算把 C-X75 概念车量产，就是那辆在 007 幽灵党里出现的车。 然而事实是新 XK 项目和 C-X75 量产计划其实都已经夭折，一方面是出于产品线考虑，因为新 XK 可能会和 F-type 冲突，另一方面则是因为他们的电动车计划，毕竟从零开始研发电动车需要大量的工程师和钱。 在放弃了两个车型后，捷豹打算开始研发两款全新的电动车：一辆豪华轿车，一辆高端 SUV。 捷豹的豪华轿车代号为 X590，是一辆四门跑车，未来会和 XJ 车型同级。其实目前捷豹 XJ 也有换代计划，可能会在 2019 年上市，新 XJ 将会和奔驰 S 级、宝马 7 系直接竞争。对于消费者来说，到时候捷豹 XJ 级别的车型就会有电动版和燃油版可选了。 X590 的电气架构由前宝马工程师 Wolfgang Ziebart 主导研发，这辆车还会具备一定程度的自动驾驶功能。最近，还有一条新闻说捷豹会联合福特和宝马共建电池工厂，所以 X590 的电池可能不会向第三方采购。 X590 车型方案的确定，其实也标志着捷豹路虎大老板 Ralf Speth 和捷豹首席设计师 Ian Callum 分歧的结束。因为 Ralf Speth 想用一款传统的三厢轿车来替代 XJ 车型，而 Ian Callum 想设计出一款跑车。 捷豹的电动 SUV 同样在 2019 年上市，这辆车会有单电机和双电机两个版本，未来会配备三种不同容量的电池组，售价会比 X590 低一些。至于外观，外媒对于这辆车的表述是这样的：「 看过设计图的人都说它比奥迪 Q6 e-tron 要更吸引人」。好吧，希望量产车不会和设计图差太远。 这两辆车都将会交给麦格纳代工生产，X590 计划年产 2-3 万辆，SUV 车型计划年产 3-5 万辆。 豪华电动车竞争还未开始 砍掉两个传统汽车项目，拉人入伙共建电池工厂，由此可见捷豹造电动车的决心。但是对于竞争激烈的汽车市场来说，投入了并不一定有回报。 从时间节点来看，捷豹的电动车将会面临着不小的挑战。比如奔驰的纯电动车计划在 2020 年上市，续航 500 公里，具备自动驾驶功能；奥迪在 2020 年将会推出 3 款电动车，并且还成立了 SDS 子公司专门研发自动驾驶技术；宝马的 i6 也可能在 2020 年上市，连未来的宝马 9 系都包含了纯电动车型。 好吧，ABB 的意思已经很明显了：我们都要在 2020 年推出带自动驾驶功能的电动车。捷豹的电动车计划能不能取得成功，还得替他们捏一把汗。 另外，豪华电动车市场不得不提的就是特斯拉，到 2020 年特斯拉的日子也不会好过，但幸运的是到时候「 走量」 的 Model 3 已经上市了（如果不跳票的话）。 4 年后，豪华电动车市场到底谁会胜出，一切都是未知。 原创声明： 本文为 GeekCar … 继续阅读
这位日本汽车设计师，用「布」打造了一辆代步小车
汽车车身的制造都会用到什么材料？一般来说不过是金属，高端一些的车型会用到碳纤维。可是朋友，你听说过使用「 布料车身」 的 rimOnO 概念车吗？ 在介绍 rimOnO 概念车之前，我们先来回顾一下 rimOnO 设计师 Kota Nezu 的过往作品。他属于那种脑洞特别大的设计师，专门为丰田设计「 看起来永远不能量产」 的概念车。 看过 Nezu 君的作品之后，你就会觉得「 用布造车」 也不足为奇了。 脑洞大开的 Nezu 君 Nezu 君在丰田工作时曾设计了 Setsuna 概念车，这款车的传动部分和车身的原料都是木头。更为夸张的是，这辆车的木材用料还十分「 讲究」，比如它车身外表覆盖的是日本柳杉，地板用的是榆木，方向盘用的是丝柏木等等。 概念车毕竟是概念车，丰田也只是给大家展示一下自己的理念，从未打算让它合法上路，当时丰田对于这辆木头车是这样说的：「 我们设计这辆车就是为了收集用户反馈，这些用户包括那些优秀的设计师、普通用户等等，这些结果或许就会用到我们未来的车型研发中。」 除了 Setsuna 木头车之外，Nezu 君还为丰田设计过 Camatte 概念车，这辆车在 2012 年的东京国际玩具展上展出。 一辆汽车之所以能参加「 玩具展」，是因为从 Camatte 的设计初衷来看，它就是一个「 大玩具」。这辆车由 57 块轻量化的覆盖板组成，并且所有的覆盖板都用快拆螺钉固定在车上，只用手就能把它拆了。这辆车适合父母带着孩子一起玩，父母可以和孩子一起拆车、改车，前一后二的座位布局也方便父母教孩子开车。 在 2014 年的东京国际玩具展上，丰田推出了第二代 Camatte。这一代产品在发动机盖上加了一个 LED 屏，父母可以把孩子的画扫描下来，然后显示在屏幕上。在 2016 年，丰田又参加了玩具展，带来了全新设计的 Camatte Capsule，用户可以通过 App 来选择自己喜欢的内饰，投影在车内的三面屏幕上。 其实 Nezu 君的成果不止于此… 他用布「 造」 了一辆车 无论是「 木头车」 还是「 玩具车」，它们都已经满足不了 Nezu 君了。于是，今年他又设计了一辆与自己公司同名的「rimOnO」 概念车，这就是我们前面提到的「 用布造车」。为了这辆车，Nezu 君和他的同事们还召开了一场小型发布会。从图上看，应该是在路边开的发布会… rimOnO 是一款电动车，由一台 5kW 的电机驱动，电池组容量为 4kWh。它定位于短途出行的个人交通工具，最高时速为 45km/h，续航为 50km，重 320 公斤。这辆车的三围是 2.2 米 x1.0 米 x1.3 米，车里面有两个座椅，前面只能坐下一个成人，后面能坐下两个儿童。 从参数来看，rimOnO 就是一辆日本版的老年代步车。确实，rimOnO 在设计之初就是用来买菜和接孩子的，并且不适合在主路行驶。大家都知道电动车开起来没有声音，对于行人来说不太安全，为了解决这个问题，rimOnO 在不同速度下，会播放快慢节奏不同的音乐，来警告前方的行人。想一想都会觉得，开 rimOnO 是一件很拉风的事… 当然，这辆车最有意思的还是它的布料车身，这辆车的外表面由涤棉材料覆盖。这种布料一般也用来制作雨棚，所以兼具防水功能。从外观上来看，rimOnO 有点像是用布「 缝」 起来的一辆车。实际上，这辆样车的骨架、车门、挡泥板等主要部件还是钢板。 这辆车的设计是由 rimOnO 公司和 Dreams Design 公司合作完成，车身和座椅的缓冲材料由三井化学提供，车身表面布料由帝人 Frontier 公司提供。 根据 rimOnO 公司的介绍，他们可能会在 2017 年夏天把这辆车量产，未来的量产车型将会用树脂代替钢板，争取把车重减小到 200kg 以增加续航里程，并且会采用可换电池设计。 对于 rimOnO 这种车，就千万别用普通的用车观来审视它了，就是不知道它脏了好不好洗。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。