特斯拉超级电池工厂的野心

· Jul 29, 2016

对于特斯拉来说,这又是一个「大日子」。他们酝酿已久超级电池工厂 Gigafactory 正式揭幕。

这个号称「世界上占地面积最大的建筑」,从选址到揭幕用了近三年的时间。

究竟有多大?

1. 它的总占地面积为 12.5 平方公里,建筑面积约合 53.9 万平方米,是世界上占地面积最大的建筑。

2. 这相当于 107 个美式足球场的大小。

3. 目前完工的建筑结构总计约 7.4 万平方米。

4. 包括不同的楼层在内,超级工厂目前拥有大约 17.7 万平米的可用空间。

5. 目前 Gigafactory 只建成了 14%。

TESLA GIGAFACTORY

Gigafactory 全部完工要到 2020 年,到时候,它每年能生产 50GWh 的电池组。什么概念呢?它会比全世界除 Gigafactory 以外的电池总产能还多。而到 2018 年的目标是 35GWh 产量,假设每辆 Model 3 搭载 70kWh 电池组,35GWh 相当于 50 万辆 Model 3 的电池需求量。

Gigafactory 里面的「Giga」,意思是「千兆」,这个单位相当于十亿。

TESLA GIGAFACTORY

特斯拉的「命脉」

Gigafactory 生产的电池都会用在哪呢?首先就是他们自家的电动车了,另外,他们的 PowerWall 家用储能设备也会消耗掉一部分产量,如果再有多余的,还可以卖给其他人……在这其中,电动车产品尤其是 Model 3,会是重中之重。Model 3 被认为是特斯拉成败的关键,而且它的需求量会比 Model S、Model X 大很多,只有保证电池的供给,才不至于让 Model 3 的生产出现问题。另外,Model 3 的平价策略意味着特斯拉要想方设法降低成本,而对于一辆电动车来说,电池组成本占据了整车成本非常大的比重。据 Elon Musk 所说,自己建厂生产电池,能降低 30%的电池成本。

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在 Model 3 发布后的一周之内,特斯拉就收到了 32.5 万个订单(目前特斯拉全球总保有量也不过 14 万)。在看到市场对 Model 3 如此热情后,特斯拉宣布他们的产能将会在 2018 年达到 50 万辆/年,比原先的计划提前了两年。

「速度」是至关重要的因素。电池和车的生产必须要高度同步,才能按时交货。Model 3 的交货如果跳票,后果要比 Model X 不能按时交货严重的多。

所以,看到这儿你应该初步明白了 Gigafactory 对于特斯拉的重要性。其实,不仅是 Model 3,Gigafactory 也算得上是特斯拉成败的关键。

艰难的选址

Elon Musk 对于电池成本的重要性心知肚明,所以他早就想自己建一个电池工厂。在 2014 年,GeekCar 就持续追踪了 Gigafactory 选址的动态。在这三年里,Elon Musk 为了解决选址问题费尽心机,各个候选州的州政府也给出的最大的优惠,来吸引特斯拉的巨额投资。

最终,特斯拉选择了内华达州,让其他五个陪跑的州政府黯然失色。特斯拉可以获得免费的土地和一系列的税收优惠等等,价值 14 亿美元。而整个 Gigafactory 能提供 6500 个就业岗位,这对于工厂所在地来说会是一件大好事。

其实,内华达州给出的条件并不是最诱人的,但较低的建设成本和施工速度让特斯拉选择把工厂放在这儿。从地理位置上看,Gigafactory 和特斯拉 Fremont 工厂相距大约 400 公里,选址在内华达州也便于电池的运输。

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电动时代的供应链重构

那么,Gigafactory 还有没有更深层的意义呢?这段来解释这件事。

汽车行业有一个很重要的概念叫做「供应链」,按照通常的模式,主机厂需要向供应商采购零部件,然后自己把这些零部件组装成整车。其中,供应商又分为一级供应商、二级供应商等等等等。

但是,随着汽车电动化、智能化的飞速发展,传统的供应链模式开始发生变化。比如说,有些二级供应商看到了市场机会,想成为一级供应商,有些互联网公司也看到了传统供应商和主机厂在软件方面的弱势,开始进入汽车领域,比如 CarPlay,实质上苹果就成了供应商。具体到特斯拉和 Gigafactory 的案例上,你可以看出来,因为自己具备了电池生产能力,特斯拉成为了自己的供应商。他们想做的事情就是重构供应链。

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另外,前几天我们分析特斯拉和 Mobileye 分手原因的时候提到,特斯拉其实已经具备了一定的视觉识别芯片、算法的研发能力,在自动驾驶这件事上,他们实际上也是希望自己做自己的一级供应商。从本质上来说,这和建立 Gigafactory 的目的是一致的,也是要重构供应链。

当然,「自己解决」这种事,在特斯拉身上也不仅仅是电池、自动驾驶等等,再举个例子:肯定很多人都知道,特斯拉的 BMS 电池管理系统,也是他们自己做的。

那为什么特斯拉要做这些?或者说,为什么「重构供应链」这种事会发生在电动车身上?其实原因也不难猜:电动车是一个新的领域,虽然它也是汽车,但供应链并不成熟,有很多空白,也就意味着有很多折腾和改变的空间,同时很多事就必须自己来做。

对于电动车公司来说,既然有这个好机会,完全可以自己掌控供应链,或者干脆自己来当供应商。一方面,这有利于稳定的控制自己车辆的生产,另一方面,电动车市场将来会无比巨大,能掌控供应链,好处就不言而喻了,钱是一方面,也能在一定程度上牵制竞争对手。

其中,电池又是重中之重,这有点像汽油对于汽油车的重要性。

那么,那些电池厂商呢,他们在干什么?

传统电池厂的做法就是增建电池工厂,这一现象在中国尤其明显:在去年 10 月,三星 SDI 西安工厂竣工,年产能可满足 4 万辆电动车使用;随后,LG 化学南京工厂竣工,年产能在 2016 年可满足 5 万辆电动车使用,并计划在 2020 年达到 20 万辆。电池战争中,必然也少不了松下的影子,去年 12 月,有媒体报道说松下将会在大连建设动力电池工厂,2017 年投产。

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特斯拉的 Gigafactory 也有松下的份子。特斯拉主要的电池供应商一直是松下,而松下自然也成为了 Gigafactory 技术提供方。松下向 Gigafactory 投资了 16 亿美元,主要负责在工厂里安装电池生产设备。

至于传统整车厂,其实他们也意识到了电池的重要性。最近就有消息说,捷豹、福特和宝马想要共同出资建设一个电池工厂,以满足新能源车的电池需求。目前,关于这三家公司合作的细节很少,但可以确定的是,这三家公司都有推出电动车的计划。

从这件事,我们似乎看到了电动车时代的一种结盟趋势,这有点像某些车厂结盟共同研发发动机的案例。

总之,不管是自建电池工厂,还是几家合伙干这件事,在电动车时代,供应链都或多或少发生了变化和重构。而且,电池还只是一个缩影,就像特斯拉和 Mobileye 分手,根源其实也是汽车供应链关系的变化。


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