Uber 自动驾驶出租车终于要上路了，背后都经历了什么？
在自动驾驶这件事上，各种收购、投资和合作的新闻已经让人有点应接不暇了。 关于 Uber，这家公司的上一个大新闻还是 Uber 中国被滴滴收购。其实有各种证据表明，Uber 也正在研发自动驾驶技术，并且切入点是相对高级别的自动驾驶技术。 如今，Uber 终于宣布与沃尔沃达成合作，将在美国匹兹堡推出自动驾驶出租车。提供服务的车型是沃尔沃 XC90，其实这也意味着 Uber 和沃尔沃早就有实质性的合作了。 坐自动驾驶出租车得「 靠运气」 Uber 的自动驾驶出租车服务计划在下个月上线，服务范围是匹兹堡市区。 选址匹兹堡，主要是因为这里是卡耐基梅隆大学机器人部门的所在地，当年 Uber CEO 曾亲自来这里挖人。今年年初，Uber 宣布要在匹兹堡建造自动驾驶测试场，并设立一个研发中心。总之，匹兹堡对于 Uber 来说就是自动驾驶大本营。 了解完当地背景后，来看看这次合作细节。 Uber 和沃尔沃合作改装的 XC90，配备了激光雷达、摄像头、GPS 等一系列传感器。为了保证绝对的安全，Uber 在车内安排了两名工程师，一名工程师坐在驾驶位，双手还是会放在方向盘上「 假装」 在开车，另一名工程师坐在副驾驶，用笔记本电脑对车辆进行监控。 值得一提的是，并不是所有用户都有机会坐到这款车。Uber 会「 随机」 挑选叫车的用户，然后把自动驾驶版的 XC90 派过去，免费送你到目的地。在后座有一个平板，可以让乘客弄明白一切是怎么回事。 Uber 不建议大家上车后和工程师交流，因为这样可以营造出「 无人驾驶汽车」 的氛围。按照 Uber 的风格，或许这是为了保密，怕工程师走漏了风声… 在未来几个月，双方会逐渐扩大车队规模，在年底争取达到 100 辆车。Uber 和沃尔沃的最终目标，是在 2021 年推出全自动驾驶汽车，双方还签署了一份合同，将会共同投资 3 亿美元用于研发工作。（但是未公布投资比例）Uber 的自动驾驶之路 一家专车公司，怎么就做着做着就成了自动驾驶技术公司？其实，做自动驾驶完全可以看做是 Uber 早期的计划，专车服务只是他们的一部分。 在 2014 年末，Uber 创始人 Travis Kalanick 特地飞了一趟匹兹堡，就是为了招募自动驾驶技术专家。 当时，John Bares 是一个在卡耐基梅隆大学国家机器人工程中心工作了 13 年的资深工程师。在拒绝了 Kalanick 三次的邀请后，他终于被 Kalanick 说服，加入 Uber。 在 2016 年初，Uber 总共招募到了上百名工程师、机器人专家，还有一些汽车机械师。今年 2 月，Uber 宣布在匹兹堡设立自动驾驶测试基地，还要建立研发中心。当时他们的目标很明确：以最快的速度，把 Uber 公司下的 100 万名司机替换为机器人。 对于这个看似疯狂的计划，Kalanick 是这么说的：「 我们就是为了商用，这不仅是和科学有关的事。」 2016 年 7 月，Uber 收购 Otto，后者是一家为卡车提供自动驾驶「 改装包」 的公司，有 91 名员工。根据知情人透露，为了收购 Otto 公司，Uber 花了 6.8 亿美金，并且未来 Uber 的自动驾驶卡车业务的利润要给 Otto 的员工们分 20%。 2016 年 8 月初，有外媒报道 Uber 计划投资 5 亿美金，用于建立全球范围内的自有地图服务。长远来看，高精地图对无人驾驶技术的重要性不言而喻。为了搞定地图这件事，Uber 曾收购地图软件公司 deCarta、购买微软的绘图技术、和 DigitalGlobe 签署高分辨率地图使用协议。 随后的事情大家都知道了，Uber 又和沃尔沃勾搭上了。这起合作达成的原因很简单：Uber 没有造车的基础，等不及从零开始造一辆自动驾驶汽车，所以 Uber 选择了沃尔沃。 沃尔沃同样是一家热衷于自动驾驶技术的公司，和 Uber 合作后，可以加速他们的自动驾驶技术落地。有意思的是，去年 10 月沃尔沃还说要在「2020 年」 推出自动驾驶汽车，和 Uber 合作后，这个时间点变成了「2021 年」。 在这个技术待发展，法规不完善，目标都很清晰的阶段，其实「 站队」 已经开始了，未来还会有更多类似的合作。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： … 继续阅读
在研究智能交通的阵营里，「学院派」这股力量不可忽视
在清华大学里的一个路口，当右方来车时，电子屏幕会闪烁「 注意右方来车」 几个大字。 这是清华大学自动化系智能交通研究团队的成果，也是最典型的「 车路协同」 系统。一周后，他们的研究成果会在 上海 MMC 大会 上演示，观众可以上车体验未来的智能交通。 为了弄明白「 学院派」 是如何做智能交通的，我采访了这个团队的首席专家姚丹亚教授，他主要从事智能车路协同理论，关键技术研究和产业化推广。 交通怎么变得「 智能」 起来？ 先来普及一下知识，「 车路协同」 这个名字，是学术圈里的叫法。说简单点，它在智能交通领域可以让「 车」 和「 路」 协同起来，提高交通效率、减少交通事故。在报道中，媒体一般把它称为「V2V（车和车之间的通信）」 和「V2I（车和基建设施之间的通信）」 技术，合称 V2X。 采访刚开始，姚教授就开始给我纠正措辞，他说一周后在上海的不是「 路测」，而叫做「 演示」。因为他们正在做的车路协同系统，已经不是一个处于研究阶段的项目，正处于推广阶段，可以投入实际应用。 清华大学自动化系智能交通研究团队正在做的，是建立在「 交通信息实时交互基础上」 的典型应用，目前还不涉及车身控制。具体的做法，就是在车上和道路分别安装通讯设备，可以实现 300~500 米范围的近距离通讯，兼容 LTE-V、Wi-Fi 等多种通讯协议。这项技术主要有四种应用场景： 1. 基于车和车之间通讯的避撞、优先通行 V2V 技术可以让两辆车可以互相知道对方的行驶意图，如果有发生碰撞的危险，汽车会通过某种方式（比如声音）来警告驾驶员。另外，通过 V2V 技术还可以让救护车、消防车，提前通知前方车辆避让。 2. 基于车和路之间通讯的避撞 先在路边装「 跟踪式微波雷达」，它能在一个方向同时跟踪 60 多个目标。然后通过 V2I 技术告知双方驾驶员盲区来车，也可以安装在路边的显示屏来告知路上所有司机。对于视野被建筑物遮挡的路口来说，这种技术非常实用。我们前面提到的在清华校园里布置的那块显示屏，就是这项技术的典型应用。 3. 车速引导 现在比较先进的红绿灯系统，可以通过摄像头、铺设在道路上的线圈等传感器判断车流量，来决定红绿灯的切换。有了 V2I 技术之后，「 智能红绿灯」 可以告诉每辆车以怎样的速度区间前进，就可以在绿灯时正好通过路口，使路口通行更加高效。 4. 危险道路预警 当道路上有维修区、冰区时，可以用临时的路侧系统，把坐标发送给附近车辆，提前告知驾驶员前方路况。 需要政府主导，但也绕不开政府 在姚教授看来，激光雷达成本太高难以商业化，但可商业化的传感器的性能不足以支撑高级自动驾驶。在未来，汽车自身传感器和 V2X 技术会是逐渐融合的趋势。 清华大学正在做的 V2X 技术已经可以推广了，成本高不高？该如何落地？这是我们最关心的两个问题。 首先，作为一种「 基础设施」，V2X 的路侧设备的成本不高。 路侧设备无需遍布整条道路，只在关键位置安装即可，比如路口、弯道。在路况较好的路段，完全可以依靠车辆自身的传感器。即使一套路侧设备 50 万一套，它的成本也不算高，毕竟每公里高速公路的成本都要上亿了。关于成本，姚教授是这么形容的：「 对于国家的基础设施建设来说，是毛毛雨。」 其次，他特别强调了这样一个观点：「 基础设施的建设应该由政府来推动，并且不应该交给运营商来运营。」 V2X 技术的普及，有点像「 先有鸡，还是先有蛋」 的问题。在基础设施落地之前，不可能有车厂主动让车端的设备先上车。所以基础设施的建设，应该交给政府，这样车企才有可能把 V2X 技术纳入考虑范围。由于社会主义集中力量好办大事，所以这可能是中国弯道超车的一个机会… 至于后期设备的维护，也应该由政府负责。因为如果交给第三方运营商来维护，就难免会向用户收费。鉴于很多国内用户连安全带都不用，所以更别说让广大司机花钱买服务了，这不是一个健康的发展模式。 「 依靠政府」 对于 V2X 技术的普及是一把双刃剑，政府主导这件事有可能成功，但我国对交通管理的格局问题，一定程度上也起了阻碍的作用。 按照姚教授的说法，V2X 技术的发展涉及到了交通部、工信部和公安部。只有三个部门联合起来，才有可能办成这件事（想想这其中需要沟通、协调的难度…）。目前可能的办法，就是通过交通部把基建设施建好，然后强制商用车安装。 在「 车路协同」 这件事上，以清华大学为代表的「 学院派」 已经把技术做好了。但是要想把技术落地，已经不仅仅是车企和学院派的所能解决的了，还需要有关部门管管。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
小牛今天发布的新品 N1S，怎么看都让我觉得像 iPhone SE
今天，牛电科技正式发布了自己的第三款产品——小牛 N1S，也就是小牛 N1 的升级版。 在此之前，他们发布了不同于 N1 设计的 M1，而 N1 随之停售。不过，其实仍然有很多用户依然钟情于 N1 的设计，因为 M1 实在是「 太小了」。或许是这种怀念的感情太过强烈，小牛选择「 复刻」 并升级了 N1 车型。 N1S=N1+M1 和往常一样，小牛发布会的开头依然是谈了谈现在的交通如何拥堵，多么适合骑小牛出行。确实，在北京这种地方，开车不一定比骑电动车快。出行成本和情怀暂且不谈，可能大部分更关心的是，N1S 和之前的 N1 到底有什么区别？这一段来解释这个问题。 从外观上来看，N1S 和 N1 并没有两样。如果你不去注意车侧的铭牌，会很难区分出这两款车。那些买不到 N1 的用户不用失望了，而对小牛来说，沿用 N1 的外观模具，怎么看都是一个高性价比的解决方案。理解不了的话，请参考苹果对于 iPhone SE 的处理方式。 再来说说内在。N1S 的标配，仍然分为都市版和动力版，续航里程分别是 80 和 100km，并且动力水平有所差异。小牛天猫官方旗舰店显示，N1S 都市版售价 4999 元；N1S 动力版售价 5999 元。动力版的电池容量为 26AH。 值得注意的是，小牛这次的宣传中出现了「 续航 140km」 的字样。一开始，不明真相的我们以为是他们大幅提高了锂电池的能量密度，但实际是，如果你想要获得 140km 的续航，得去小牛官网商城里购买「 NIU N1 60V34Ah 大锂包 」，也就是一块重 10kg 的锂电池组，价值 3398 元，用它来替换车子的原配电池，实现这个续航数字。 其实在 N1S 推出之前，这个「 大锂包」 就上市了。「 大锂包」 对于小牛来说，代表了他们最高的电池水平。 特别需要注意的是，「140km」 的测试条件是这样的：「 都市版放置 60V34Ah 电池，骑行者体重 50kg，温度 40 摄氏度，速度 20km/h 匀速不间断骑行」。 而在人机交互和人性化配置方面，N1S 更趋近于之前发布的 M1，比如加入了转向灯自动熄灭功能、电子边撑开关、自动大灯等功能。 N1S 和 M1 一样，都摒弃了原来 N1 上面一些不太科学的交互设计。比如，骑着 N1 想要进入定速巡航状态，需要保持油门几秒钟，而 N1S 则像 M1 一样改为一个按键；N1 在切换动力档位时，需要转动一个旋钮，这在骑行的时候很不方便，N1S 也改为了按键。 还有一点：很多人更喜欢 N1 就是因为它可以带人。不过在 N1 上，如果你想要带人，要么俯身用手打开车身后部的踏板，要么后座的人坐上去之后用脚把它打开（需要一定技巧…），而 N1S 的后座踏板，只需用脚一敲就能自动弹开。 之前在评测 M1 的时候我们提到过，M1 的很多设计更趋近于汽车的交互思维，N1S 延续了这些设计，自然也在骑行体验上比 N1 更趋近于汽车。这在一定程度上可以提升骑行质感。 总体来说，对于那些喜欢 N1，但是苦于无处购买的人来说，N1S 的到来正是时候。 N1S=iPhone SE？ 不过，看到 N1S，可能有些翘首以盼的小牛粉会有些失望，这种心情，大概就像看到苹果发布 iPhone SE：新品很好，但是不足以让人 exciting，甚至有「 换汤不换药」 的嫌疑。 而且，细心的人会发现，N1S 相比 N1 的起价高了 1000 块。之前有人说小牛卖 N1 基本是亏本，从 N1S 的这个定价来看，情况可能也确实如此。 所以不难得出一个结论：如果说 N1 是打开市场的产品，那么到了 N1S 上，小牛考虑的问题是，如何用最经济的方式获得利润。在 N1 的基础上做 N1S，在研发、生产方面的投入会十分经济。 而从产品和用户的角度来说，他们还应该考虑的一个问题是：如何提升产品稳定性，降低故障率？ 我其实是一个小牛的潜在用户，不过，在长时间混迹小牛论坛后，用户反馈的各种产品 bug 让我担心小牛的质量问题。感兴趣的话，你也可以去官方论坛看看，就会知道小牛用户遇到过多少种故障代码。 … 继续阅读
黑科技+1！「可变压缩比」发动机首次实现量产！
最近两年的混动车、插电混动车、电动车，仿佛在以数码产品的迭代速度搅动汽车市场。在电动机的帮助下，一辆 2 吨的汽车能够轻松跑进 3 秒。 反观燃油车，排量已经小得不能再小，三缸机都见怪不怪了。很多人感叹，内燃机末日序曲已经唱响。然而，新能源车其实只有不到 1%的全球市场份额，还有 99%的汽车在烧着油跑。 在节能减排的主旋律下，大排量的路是越走越窄，工程师们只能继续压榨小排量发动机的潜力。面对有限的排量，如何实现更高的马力输出？这次是英菲尼迪给出了答案。 第一款量产的「 可变压缩比」 发动机 再过几个月，全新英菲尼迪 QX50 就要上市了。相对于这款车本身来说，我们更关注的是它的发动机。先来摆数据，这台 2.0T 发动机最大功率为 268 马力，最大扭矩 390Nm。 这台发动机的量产，是一件具有里程碑意义的事情，因为它是真正意义上的使用了「 可变压缩比」 技术的发动机。和同级别发动机相比，它的燃油经济性提高了 27%（搭配 CVT 变速箱）。 为什么要使用「 可变压缩比」？这还得从涡轮增压发动机的原理说起… 当你使用涡轮强行向气缸内「 吹」 进过量空气时，此时燃料和空气混合比较低，点火时就容易发生爆燃。所以涡轮增压发动机为了防止「 爆燃」 的出现，基本都使用了较低的压缩比。然而当你开着带涡轮的车在市区「 蠕动」 时，由于发动机转速较低，尾气较少，此时涡轮不太起作用。此时的发动机相当于一个低压缩比发动机，较低的压缩比就意味着较低的热效率。 又要用涡轮，又要保证低速下的热效率，于是「 可变压缩比」 发动机就诞生了。英菲尼迪的这台 VC-T（全称 Variable Compression Turbocharged）发动机，压缩比可变范围在 8.0-14.0 之间。 这台发动机侧视图如下： 本质上，它还是一台「 活塞往复式」 发动机，但增加了一套用于改变压缩比的传动机构。和传统发动机一样，连杆的一头是活塞。但是英菲尼迪在连杆的另一头增加了「Multi-link」（多连杆），「Multi-link」 的另一端是用于改变压缩比的核心机构。 当需要较小压缩比时，图中的「Harmonic Drive」 会逆时针旋转一定角度，经过两个传动臂的力量传递，「Multi-link」 也会逆时针旋转一定角度。这样做的后果，说简单点，就是降低了活塞运动到最低点时的高度（下止点），进而降低了压缩比。如果需要提高压缩比，图中的「Harmonic Drive」 就会顺时针旋转一定角度。 除了增加这一套用于改变压缩比的结构外，英菲尼迪这台 VC-T 发动机还有其他最新的发动机技术。比如，在进气门侧使用了电子可变气门正时技术，这样就兼具了「 奥托循环」 和「 阿特金森循环」。另外，它还有电控泄压阀、双喷射（缸内直喷+歧管喷射）、可变排量机油泵，以及集成了排气歧管的缸盖等等。 不过根据英菲尼迪的说法，这套可变压缩比装置「 最好」 用在四缸发动机上。对于 V6 和 V8 发动机来说，实用意义并不大。 量产就是最大的「 成功」 从数据党的角度出发，这台 VC-T 发动机并不算「 强」。 现在量产的 2.0T 发动机，最大功率超过 268 马力的不在少数，比如本田 Civic Type-R 搭载的 2.0T 为 310 马力、沃尔沃 XC90 T6 搭载的 2.0T 为 320 马力、奔驰 CLA45 AMG 和 GLA45 AMG 搭载的 2.0T 为 361 马力。 其实，单纯比拼数据是没有意义的，这台 VC-T 发动机追求的是「 油耗」 和「 动力」 的平衡。 从时间上来看，这台 VC-T 发动机也不算「 早」。 上世纪 80 年代末，萨博就开始研发可变压缩比技术，并且萨博称之为「Saab Variable Compression」 技术，简称「SVC」。在 1990 年，萨博取得相关技术专利，号称可以减少 30%的燃油消耗。 事实上，直到萨博倒闭，萨博也没把这项技术量产出来。原因是这套可变压缩比结构过于复杂，其用到的橡胶密封件的耐久性很难保证。 2009 年，标致雪铁龙也发布了一款可变压缩比发动机，名为「VCRi」 技术，后来我们也没能看到它量产。 回到我们前面讨论的英菲尼迪的 VC-T 技术，这项技术由日产（英菲尼迪的母公司）在 2005 年发布。从发布到最近的亮相，历经了 11 年的时间。（可能是由于这项技术成本较高，所以日产选择在旗下豪华品牌上搭载。）在此之前，英菲尼迪的 2.0T 发动机由奔驰提供（代号 M274），奔驰负责制造，英菲尼迪负责调教。如今，英菲尼迪自己搞出了 2.0T 发动机，动力和油耗都令人喜闻乐见。所以我们可以基本判定，未来英菲尼迪应该会抛弃奔驰的发动机。 对于「 不算强」 也「 不算早」 的英菲尼迪 VC-T 发动机来说，量产就是最大的「 成功」。另一方面，和本田、丰田相比，日产可能并不以「 黑科技」 著称，这一次 VC-T 技术的出现，总算为日产扳回一局。 在提高发动机效率这件事上，其实工程师们已经做出了很多努力，比如 GeekCar 之前报道的 柯尼塞格和观致合作的 QamFree 技术 。 很多人看衰发动机的前景，不是因为电动车太先进了，而是发动机的进步太慢了。毕竟它从专利走向量产，都是以「 十年」 为时间尺度的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市 … 继续阅读
更多摄像头和雷达，特斯拉的 Autopilot 2.0 系统可能快来了
特斯拉的自动驾驶终于又要更新了，这次不只是固件层面的，硬件也有了重大升级。 前段时间，有人曝光了一张特斯拉新摄像头的图片。最近，有更确切的消息表明，特斯拉 Model X 将从目前的单摄像头变成三摄像头配置，Autopilot 系统将会变得更加先进。 全新三目摄像头，更多雷达 特斯拉的 Autopilot 2.0 系统，将会在「 近期」 替代第一代系统，但具体时间我们还不知道。 目前来看，可以确定的是 Autopilot 2.0 将会使用「 三目摄像头」。特斯拉的这三个摄像头，安装位置还是在内后视镜旁边。 三个的分工分别是：一个视野角度是 50 度，负责一般性的道路状况监测；一个视野角度是 25 度，用于探测前方的车道线、红绿灯；还有一个视野角度是 150 度的鱼眼镜头，用来探测并行车道的状况、行人和骑自行车的人。 说到特斯拉的摄像头，很多人会想起特斯拉和 Mobileye 分手的事。虽然分手了，但特斯拉的这次用的三目摄像头系统，很可能依然由 Mobileye 提供。因为正在做三目摄像头方案的，已经相对成熟的，也就 Mobileye 了。 三目摄像头产生的数据量很大，在研发阶段 Mobileye 只能用三个 EyeQ3 芯片用于数据处理。但是两者合作结束后，特斯拉将不会向 Mobileye 采购新的 EyeQ4 芯片。 特斯拉未来如何解决「 计算」 的问题？最有可能的就是采用英伟达的 NVIDIA DRIVE PX 2 处理平台，其实英伟达一直是特斯拉的供货商，一直在为特斯拉提供用于娱乐系统的 Tegra 处理器。有传言说，在今年秋天英伟达的 NVIDIA DRIVE PX 2 处理平台将会正式「 上车」。今年秋天，可能就是 Autopilot 2.0 系统发布时间。 在今年早些时候，有人曝光了一张特斯拉第二代自动驾驶系统的结构图。但是随后，特斯拉方面做出了更多改动，这张图其实已经「 过时」 了。 除了摄像头之外，特斯拉还会增加雷达的数量。有一种说法是特斯拉可能会在车身的每个角安装一部雷达。有了一系列硬件作为支撑后，特斯拉可能会实现 Level 3 级别的自动驾驶，未来也会不断升级。 在我们看来，Autopilot 硬件的升级是必须的。因为之前他们更像是在使用低级的硬件做高级的自动驾驶，有点「 越级」 了。 未雨绸缪的 Autopilot 2.0 虽然 Autopilot 2.0 系统还没正式发布，但是特斯拉已经在为 Autopilot 2.0 系统在铺路了。 在一个月前，有 Model X 车主说他在更换前挡风玻璃时，发现特斯拉的摄像头壳已经更换成了「 多目」 的，请看下面这张图。 为了做对比，我找了一张 Model X 早期版本的摄像头照片。 除此之外，目前在 Model X 车型中，特斯拉已经提前布置了很多 Autopilot 2.0 所用到的部件。除了前面提到的摄像头壳之外，还有线束。 其实，这种频繁的系统升级，对于老用户来说会造成一定的困扰。对于已经预定了 Model X 的用户，建议你先去问问自己那批车是不是 Autopilot 2.0 的硬件… 对于特斯拉来说，有了更多传感器做基础之后，Autopilot 2.0 的升级应该会更加频繁，未来的想象空间很大。同时，Autopilot 2.0 的出现，可以让特斯拉采集到的地图精度更高。老车主也别太伤心，因为云端的 GPS 数据是大家共享的。 除了 Autopilot 2.0 之外，特斯拉的 8.0 固件已经内测一个月的时间了，目测离正式上线也不远了。 全新的软件、硬件，特斯拉又将迎来一次重大升级，无论特斯拉的自动驾驶技术有多大的飞跃，我们还是得提醒你开车请注意安全。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
GeekCar 粉丝亲身经历的特斯拉 Autopilot 事故：比「首撞」更早更严重
最近，关于「 特斯拉 Autopilot 国内首撞」 的新闻一直被广泛关注。使用 Autopilot 导致撞车是不假，不过，这并不是 Autopilot 在国内的第一次事故。 最近，我们的一个朋友 Nic 就向 GeekCar 讲述了他的亲身遭遇：在今年一月份，他开着刚提不久的 Model S P85D，在杭州发生了一次和 Autopilot 有关的车祸，而且严重程度远高于在北京的这次事故。 他有多重身份：是一名投资人，同时也是电动车爱好者，特斯拉的早期车主。发生事故时他的 P85D 还没正式挂牌。 可能是全球都排得上号的 Autopilot 车祸 这起事故发生在今年 1 月份，事故发生时是晚上，并没有特殊天气状况，一切正常。 我们还原一下当时的情况： Nic 开启了 Autopilot 功能，在一个有两车道的上塘高架桥上行驶。据他说，当时的巡航速度大约是 70-80km/h 之间。开启 Autopilot 后，他在用手机看邮件，没注意道路前方的状况。 当时，有一辆清扫车正在以 5-10km/h 的速度贴着高架桥最右侧进行清扫作业，清扫车有一多半的车体在右侧车道线内。P85D 迅速接近清扫车，但是 Autopilot 系统并没有采取制动措施。当一直在操作手机的他看到前方的清扫车时，已经来不及避让，虽然向左打了一把方向，但是仍然发生了碰撞。清扫车并没有安装后保险杠，P85D 的右前侧撞上了清扫车的左后侧，顶弯了它的左后轴。 清扫车货箱的左下角十分锋利，像一把手术刀一样，从特斯拉的铝制引擎盖上划过，把右侧前挡风玻璃撞碎，一直划到了车顶天窗附近。P85D 右前半侧受损严重。 碰撞发生瞬间，气囊、侧气帘爆出。万幸的是，他并未受伤，副驾驶也没有乘客。事后，他对特斯拉的「 被动安全」 比较肯定。特斯拉官方通过读取车内 log，说在碰撞之前车已经进行了制动，速度约为 40-50km/h，不过他个人表示疑问。 4 个月后，美国加州的 Joshua Brown 驾驶着他的特斯拉，开启 Autopilot 功能在公路上飞驰，撞上了大挂车，成为第一个因为使用 Autopilot 死亡的车主。随后，这件事发酵，引起了更多人对特斯拉 Autopilot 安全性的忧虑。 其实，据 Nic 说，在 1 月份他发生车祸之前，据他所知全球已经有了几起由 Autopilot 引起的事故，在国内的特斯拉车主群里也有事故曝出，只是大家没有过多公开，而刚好他的事故比较严重。至于到底谁是「 国内首撞」，其实争这个并没太大意义。 碰撞原因分析 首先，无论开什么车，开车的时候玩手机肯定是不对的，在主观上，他自己一定是要负很大责任的。但另一方面，他也认为 Autopilot 没有检测出那辆清扫车。 从技术上来说，当时天气没有异常状况，虽然是晚上，但是根据我们使用 Autopilot 功能时的经验，这种环境下系统是完全可以正常工作的。 我们假设系统确实没有检测到那辆清扫车，那么问题可能是两方面的： 首先，清扫车位于 P85D 的侧前方，并不是完全行驶在 P85D 当时所处车道内的。所以系统或许是发生了误判，或者「 忽略」 了这个障碍的存在。 其次，那辆清扫车底盘较高，车尾部没有装护栏。会不会有这种可能：特斯拉安装位置较低的雷达，发出的信号又从车底下穿过去了？这就有点类似之前 Joshua Brown 所遇到的情况了。同样，美国一位车主在使用特斯拉的「 召唤」 功能时，车子自己钻进了一辆大卡车下方，那也是一辆底盘很高的车。 第三，不排除的一个理由是，相对其他常见的车型来说，清扫车算是「 异形车」，车祸发生时是晚上，清扫车的尾部有两个不断闪烁的箭头状的灯带，还有一圈反光带，远方又有一排路灯，这些巧合，可能就「 欺骗」 了 Autopilot 系统。 所以，可能是视觉+雷达系统的同时懵逼，导致了这次车祸。 用户需要被正确引导 Nic 说，除去技术因素，其实最大的问题是，用户没有被正确引导，大家对 Autopilot 的本质有误区。 在他看来，这么做的后果就是很多人把一个「 高级 ACC」 功能当成了自动驾驶。就连他自己在刚提车之后，也拍了诸如双手离开方向盘这种炫耀自动驾驶功能的小视频。在车友圈里，很多新车主都在做这件事，这么做非常容易误导别人。 他说起「 教育用户」 这件事时特别认真：不管是车主还是媒体，当然也包括特斯拉官方在内，在宣传 Autopilot 的时候，真的要慎之又慎，不能夸大处理。 在此，我们第 N 次提醒广大特斯拉车主，在使用 Autopilot 功能的时候，方向盘千万别离手，看到那些「 高底盘的」、「 长得奇怪的」、「 屁股没正对着你的」 车时，更要小心。 这不是自动驾驶！！！ 这不是自动驾驶！！！ 这不是自动驾驶！！！ 但愿，未来特斯拉 Autopilot 系统的 bug，不是从一次又一次的车祸中找出来的。 一些题外话 在事故中受损的这辆 P85D，获得了保险公司的全额赔偿，最终修车费用 35 万，历时 4 个月的时间，更换了很多零件。不过全额赔偿的前提是，定损索赔过程中 Nic 并没有提及所谓的自动驾驶，交警的事故单里也没有写明。如果保险公司在定损理赔的时候知道这是由 Autopilot 引发的事故，是否能赔偿、赔偿多少，都是个未知数。 还有个有意思的地方：由于特斯拉是全铝车身，部分连接点不能直接焊接，所以这次修车使用了很多粘合剂，一支粘合剂就要几千块。 他还提到了特斯拉产品迭代的一些不为人知的地方。 首先是车型成本的降低。比如，他在事故中更换 LED 大灯，负责维修的和谐汽车报价 1 万左右。但改款之后的 Model S，LED 大灯备件 的价格只要 … 继续阅读
掌握 4 把「秘钥」，你就能解锁全球 1 亿辆汽车！
大众排放门余波未平，如今他们又要面对波及数百万辆车的漏洞。 在 2013 年的时候，来自英国伯明翰大学的 Flavio Garcia 和他的同事们宣布，大众的汽车点火系统存在漏洞，他们有办法不用钥匙就能开走大众的车，受波及的车有上百万辆。随后，Garcia 的团队就受到了起诉，这件事就一直搁置了起来。 最近，Garcia 的团队又搞了个大新闻，他们宣布大众汽车不仅点火系统存在漏洞，无匙进入系统也能被攻破。这次能「 随便开走」 的车更多，只要是 1995 年之后生产的车就可以，包括奥迪和斯柯达品牌的产品。 除了 Garcia 的团队，德国 Kasper & Oswald 公司也有一种方法来攻破大众的无匙进入系统，受波及的车辆总共达到了 1 亿辆，包括阿尔法罗密欧、雪铁龙、菲亚特、福特、三菱、日产、欧宝和标致的车。 在这周晚些时候，他们将会在奥斯汀的 Usenix 安全大会上公布各自的攻击细节。 1 亿辆车，4 把秘钥 这两种攻击的原理并不复杂，攻击者会使用一个无线装置来截取车主钥匙的信号，然后「 克隆」 出一把一模一样的钥匙即可。同时，用到的硬件很简单，只需把电脑和无线装置连接，或是使用更小巧的 Arduino+无线接收装置即可。 Garcia 说：「 你能克隆出来完全一模一样的钥匙。」 在这两种攻击方式中，对大众车的攻击后果更为严重。因为大众的安全系统被攻破后，没有任何提示，而攻击者只需要按下一个按钮。 攻击者对大众汽车内部网络某一部件，进行了繁琐的逆向工程，提取出了数百万大众汽车所共享的一个「 秘钥值」。当车主按下锁车键时，攻击者就用无线装置「 窃听」 到钥匙发出的每辆车都唯一的那部分秘钥。随后，攻击者再把截取到的秘钥和他们破解出的「 共享秘钥」 合并，就能够打开目标车辆的车门。 伯明翰大学的 David Oswald 说：「 你只需要窃听一次信号，就能够克隆出车钥匙，并且能多次开车、锁车。」 要想保证「 窃听」 成功，无线窃听装置必须在距离车主 90 米范围内。并且，攻击者必须要有正确的「 共享秘钥」，因为不同年份、 不同地区的大众车型的「 共享秘钥」 储存在不同部件中。 在过去 20 年的时间里，大众卖出的 1 亿辆车中，最常用的只有 4 种秘钥。但是也有「 例外」，比如高尔夫 7 以及使用了特定秘钥的车型，就能够免于攻击。 万幸的是这群研究人员并未透露「 共享秘钥」 储存在车辆的哪个部件中，以防居心叵测的人拿去偷车。但他们也警告大家，说只要有人提取出一种大众的「 共享秘钥」，那么上百万辆车都会有被盗的风险。 60 秒攻破一辆车 第二种攻击方法，主要针对的是名为「HiTag2」 的加密方案。这种加密方案已经很老旧了，数百万辆车使用了它。 这种攻击方法不需要提取我们前面提到的「 共享秘钥」，但同样以「 窃听」 的方式截取车主钥匙发出的 8 位编码。这个编码是随机变换的，有点像我们平时用的 U 盾。为了加速破解过程，他们建议把让信号窃取装置反复监听，这样攻击者就能快速获取到想要的编码。获取到这 8 位滚动的编码后，「HiTag2」 加密方案存在的漏洞可以让他们在一分钟内攻破一辆车。 在发现漏洞后，这群研究人员给大众写了一封信，告知了漏洞的存在。关于这件事，大众方面并未给出任何回复。 芯片供应商恩智浦的发言人 Joon Knapen 说：「「HiTag2 是我们 18 年前使用的加密算法，已经很古老了。从 2009 年开始，我们就更换了更先进的加密算法。并且我们几年前就开始建议我们的客户，不要在新项目中再使用 HT2 加密算法。」 目前来看，这群研究人员依然扮演的是「 白帽子」 的角色，只是研究如何打开车门，从未真的偷车。但是如果把解锁车门和 Garcia 在 2012 年发现的点火系统漏洞结合起来，就能真的开走一辆车。 这次他们攻击的 HiTag2 算法和 Megamos 点火系统，已经用在了很多车上，比如奥迪、凯迪拉克、保时捷等等。小偷只需坐在车里，就能悄无声息地完成复制钥匙的过程。 其实在今年 8 月，美国德州就发生了 Jeep 被盗的案件，小偷用用笔记本就能入侵一辆 Jeep 成功点火并开走。这名小偷在偷了 30 辆 Jeep 之后，被警察叔叔抓了… 「 网络安全」 同等重要 在车企内部，每辆车都有很长并且缓慢的研发周期。面对层出不穷的攻击手段，他们不能立马做出反应。在另一方面，其实车企每次召回，都要付出巨大的经济成本，并且在一定程度上名誉受损。 排放门后，大众又遇到了白帽子研究他们的漏洞，真是替他们捉急… 面对这样的状况，这群白帽子建议：「 车主不要在车内留下任何财物，想要追求万无一失的车主，应该放弃无匙进入，改用机械锁。」（其实高智商小偷不多，只用机械锁估计丢车更严重…）Garcia 说：「 现在很多车依然在使用 90 年代的加密方式，这有点让人担心。当自动驾驶、智能互联汽车时代来临时，我们必须有所改变了。」 现在的汽车越来越「 电子化」，我们现在买到的车往往是几年前立项研发的，但攻击手段却是层出不穷的。做好汽车主动安全、被动安全的同时，汽车「 网络安全」 同等重要。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
采访 | 谷歌无人车项目 CEO 眼里的自动驾驶
关于谷歌的无人驾驶项目，各种分析已经很多了，这次让我们来听听「 内部人士」 怎么说。 前两天，谷歌无人车 CEO John Krafcik 接受了彭博社的采访，聊了聊他眼中的无人驾驶。John Krafcik 有一份漂亮的履历，他从麻省理工大学毕业，曾出任现代汽车北美 CEO。他于 2015 年 9 月加入了谷歌无人车项目，没有人比他对谷歌做无人驾驶这件事更有发言权了。（如果有，可能就是刚离职的那位 Chris 了）以下是彭博社记者和 John Krafcik 的对话内容，经过 John Krafcik 的修订。 彭博社：在加入谷歌之前你一直在做的是「 有人驾驶」 的汽车，比如你在福特负责 SUV 研发，后来又帮助现代在美国屡破销量纪录，为什么你最终选择去做无人驾驶？ John Krafcik：对于我们那一代很多人来说，小时候受家庭影响比较大。我的父亲是一个模具制造商，所以我小时候很痴迷那些复杂的机械结构。我们现在正在做的无人驾驶汽车，同样有我小时候喜欢的那些东西。 彭博社：你在谷歌也找到了志趣相投、热爱汽车的人吗？ John Krafcik：谷歌有无数的 Geek。在我看来，很多人选择加入我们的团队，正是因为那些充满魅力的复杂的机械结构。提个醒，我们那儿同样有很多「 硬核派」 的代码。当我在福特、现代工作的时候，我觉得让消费者去思考如何让车变得更安全是不公平的，谷歌现在正在做的事也是如何让消费者从 A 到 B 变得更安全，这一点是共通的。 「 我们需要把人类的角色完全剔除」 彭博社：从特斯拉 Autopilot 致死案中，我们可以学习到什么？ John Krafcik：好吧，首先 Joshua Brown 的死去绝对是一个悲剧。这里有几个比较关键的点，第一，他只是那天全美国车祸中死去的其中一个人。仅仅是在美国，每年因为车祸会死去 35000 人，年增长率大概是 7%，而这个数字放到全球则是 120 万。打个比方，这就像全年每小时都会坠毁一架波音 737 一样。从宏观的角度来看，这确实是一个非常非常大的问题。 第二，我们得统一一下我们的措辞，就是特斯拉并不是我们所说的 Level 4 级别的无人驾驶汽车。特斯拉的 Autopilot 系统属于 Level 2 级别的，无论如何，驾驶员都需要起到监管的责任。我们人类是很容易犯错的生物。这起事故说明我们选择做无人驾驶技术是正确的，虽然这条路会很难。其次，我们也知道了当我们把一个很聪明的人，放进一辆特斯拉那样的车时会发生什么。 在 2012 年的时候，我们有与特斯拉很相似的自动驾驶技术。谷歌的员工们在经过了长时间培训，被反复强调要注意路面状况后，开始测试这项技术。我们想要看看大家对这项新技术会做出怎样的反应，三个月后，我们发现了很大的问题。在开车的时候，大家的的注意力会逐渐脱离路面，开始玩手机。更有甚者，会转身去拿后座的笔记本电脑，因为他要连接手机。当你开着一辆 2 吨的车，以近 100 公里/小时的时速在路上飞驰时，这样做真的好吗？ 这就对 Level 2 级别的半自动驾驶技术提出了一个难题：当技术在不断进步，但又不足以达到完全解放人类的水平，风险就会增加。所以我们需要把人类的角色完全剔除。谷歌正在做的 Level 4 级别的无人驾驶汽车，不需要司机进行任何控制，你只需要说出你的目的地，车就会带你过去。 彭博社：要推动自动驾驶汽车的发展，你认为政府应该扮演怎样的角色？ John Krafcik：政府为自动驾驶技术建设法律框架是义不容辞的，这可以让消费者相信这项技术发展的方向是正确的、安全的，这并不是一件简单的事。最近，加州宣布，要操控 Level 4 级别的自动驾驶汽车需要特定的「 驾照」。未来无人驾驶技术会产生巨大的社会价值，比如让任何人都可以从 A 点到 B 点，包括 96 岁的老奶奶。所以对于无人驾驶汽车来说，有一个专门的驾照是很必要的。 我觉得加州已经意识到了他们走得太远了。其实在今年 4 月份的时候，我们所积累的数据已经足以说服相关部门修改联邦机动车安全标准，最终让无人驾驶汽车真正上路。 彭博社：AlixPartners 的调查报告显示，73%的人会接受无人驾驶汽车。但当汽车里有方向盘，允许消费者全权接管车辆控制权时，这个数字会上升到 90%。对车辆的掌控，会让人们减轻对机器的恐惧感吗？ John Krafcik：Yeah，我觉得如果你能解决人类司机脱管的问题，就会让谁在控制车辆变得十分清晰。我们每个人和车都有十分美好的回忆，比如在一个美好的周日早上，你从太平洋海岸公路一路向 Carmel 开去。这确实是很美好的时光，但如果我们扪心自问，回忆一下上次驾驶给你带来的快乐是什么时候，你就会发现这种情况真的很少。大多数时间，你会喜欢坐一辆无人驾驶汽车从 A 到 B 点。 可以肯定的是，大多数人第一次坐无人驾驶汽车时都会十分开心。我曾和很多行业里的人一起乘坐谷歌的无人车，他们很快就适应了这种技术并放松，这很令人吃惊。只需要不到 5 分钟的时间，他们之间就建立了信任感。 「 谷歌并不直接卖车」 彭博社：如果在汽车仪表盘上显示地图，以及周围的环境状况，是不是能让车内乘客放松下来？ John Krafcik：Yeah，我们有 360 度环视摄像头。我们现在特别喜欢 45 度视角，就像相机拍照一样，或者是从 15 米的高度俯视… 彭博社：就是无人机视角？ John Krafcik：对，看到这样的视角，有时会有人问到底是谁在拍摄？ 彭博社：Google X 正在重塑很多事情，这是不是在创造一种 Big Brother 的氛围？ 注：Big Brother（老大哥）是乔治·奥威尔在他的反乌托邦小说《一九八四》中塑造的一个形象。老大哥是《一九八四》中大洋国的领袖，是党内的最高领导人。 John Krafcik：我觉得并不是这样的。在我加入谷歌之前，我就觉得 Google X 很酷。谷歌并不直接卖车，不受已有的业务限制，这也就能让我们从根本上重新考虑产品和服务的提供方式。对于整个行业来说，这很棒。 彭博社：在这个万物互联的时代，你如何保护用户的隐私？ John … 继续阅读
Roborace 无人驾驶赛车有了更多技术细节，我们还顺便挖了挖它背后的俄罗斯土豪
还记得那个叫做「Roborace」 的无人驾驶赛事吗？这个要成为无人驾驶版 Formula E 的方程式赛事，最近透露了赛车的技术细节。 和「 民用版」 无人驾驶汽车一样，Roborace 的赛车开起来同样需要依靠大量传感器和高性能处理器。作为一项新的汽车烧钱赛事，Roborace 不用担心「 成本」 问题，一切按最高标准来就行。 遍布传感器的 Roborace 赛车 Roborace 赛事的车辆极速可能会达到 290 公里/小时，所以无人驾驶系统必须十分可靠。这次 Roborace 官方公布的技术细节，为我们揭开了 Roborace 无人驾驶系统的面纱。但一切依然停留在「 概念」 阶段，主办方并没有给出实车和所有供应商列表。 为 Roborace 赛车提供「 大脑」 的是英伟达，未来赛车将会搭载英伟达强劲的 DRIVE PX 2 计算平台。车身所有传感器收集到的数据会交给 DRIVE PX 2 统一处理，再由它做出相应判断，给车下指令。 虽然 DRIVE PX 2 可适应最高 80 度的工作环境，但大量的数据运算会导致芯片严重发热。所以为了保证芯片正常工作，工程师还是为它在车壳上方设计了通风口，给芯片降温。同时，它还配备了一套液冷系统。 在车身上方靠后的部位，有一个「 天线」 形状的东西，这个「 天线」 集成了赛车的多个部件。这些部件包括：状态指示灯，用来显示赛车状态是否正常；360 度摄像头，用于电视转播，这样的设定或许是在为 VR 看直播做铺垫；V2X 通信系统，主要用于和其他赛车以及场地设施通信；皮托管，它可以通过空气的压差测量车速。 为了精确地感知跑道的环境，Roborace 的赛车有一系列的传感器，包括：一部超声波传感器，位于车头；三个摄像头，位于「 天线」 和赛车前脸两侧；五个激光雷达，位于前轮的前后和车尾。 另外，Roborace 的赛车还有两套定位系统， 但是目前还未说明它会采用美国 GPS 系统还是俄罗斯 GLONASS 系统。 全身遍布传感器的设计，其实也面临着一个问题：一旦撞坏一个传感器，就意味着退出比赛，这就需要算法平衡好成绩和安全性之间的关系。 一个任性的俄罗斯土豪 Roborace 赛事由 Kinetik 投资公司赞助，这家公司除了赞助 Roborace 赛事之外，还向英国「Charge」 卡车制造公司投资了 5 亿美金。Charge 公司目前约有 50 度名员工，产品是增程式电动车，主要用于车手游行以及运送车队物资，所以不是车迷的话很难注意到这家公司。 未来 Roborace 赛事用到的赛车，可能就是 Charge 公司生产的，至少两者会共享一些三电技术，这也是 Denis Sverdlov 投资这两家公司的目的。巧合的是，Charge 公司所在的英国牛津被称为「 牛津三角」 地区，驻扎着不少的 F1 车队，比如威廉姆斯车队。 在了解 Roborace 赛事和 Charge 公司之后，你必须还得知道一个叫「Denis Sverdlov」 的大佬。 Denis Sverdlov 来自战斗民族，他是 Kinetik 投资公司的创始人，目前还担任 Roborace 和 Charge 公司的 CEO。说白了，其实这三件事都是他一个人倒腾出来的。他是一个十分痴迷技术的、有情怀的人，在 Kinetik 官网上有他这么一句话：「 我们想要打破市场，重新定义整个行业，让人们自由地选择他们想要的生活方式。」 他把 Kinetik 公司定义为「 非传统」 的投资公司，它的背后是很多企（tu）业（hao）家们，不受任何 VC 公司的限制。他们致力于把「 概念」 推向「 产品」，用他的话说就是：「 我们只投我们想投的公司。」（战斗民族果然简单粗暴…）关于 Denis Sverdlov 这个人，还得特别提一下，他最早是 Yotaphone 的创始人。Yotaphone 是俄罗斯的一款手机，这款手机采用双屏设计，一个彩屏一个墨水屏。在 2014 年的时候，普京还送了习大大一部 Yotaphone 2 手机。 从造手机到造车，这位有点「 任性」 的土豪算是完成了完美转型，接下来就要看 Roborace 到底怎么玩了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。