奔驰「未来巴士」：不仅有超豪华内饰，更能自动驾驶
未来的公共交通到底是什么样的？这一次是奔驰给出了答案。 奔驰最近刚发布了他们的 Future Bus（未来巴士），这辆公交车装有奔驰最新研发的 CityPilot 自动驾驶系统，可实现高度的自动驾驶。奔驰把这辆 Future Bus 比作是「 未来城市自动驾驶公交车的里程碑」，目前它已经完成公开路试。 「 豪华」 公交车 这辆 Future Bus 的原型车是 12 米长的 Citaro 巴士，它由一台 299 马力的直列六缸发动机提供动力。既然是代表未来的公交车，我们还是着重关注一下它的设计感和自动驾驶系统吧。 奔驰为 Future Bus 重新设计了内饰，设计灵感来自于城市广场和公园，扶手模仿的是树冠的造型。车内有三个不同的乘坐区域，分别适合乘坐时长不同的乘客，在放置行李的地方还有为乘客准备的手机无线充电器。安装在车内的大屏，可以显示站名、天气等信息。 如此高逼格的设计，带来的结果是车内空间的急剧减少。目测这辆 Future Bus 实际只能坐十几个人，后来的乘客只能站着… 除了设计感之外，Future Bus 的 CityPilot 自动驾驶系统你也得了解一下。这套系统由奔驰之前为卡车打造的 Highway Pilot 系统演进而来。 由于 Future Bus 这辆车比较大，并且行驶在市区，所以用到的传感器也比轿车多一些。 Future Bus 的车身一共有 10 个摄像头，用来不断扫描车身周边环境。在车头位置，安装了 2 套立体摄像头，分别用来识别前方的红绿灯（最远 30 米）和行人（最远 60 米）；4 个短距雷达，用来监测 50cm-10 米范围内的障碍物（主要是行人）；另外，还有 1 个长距离雷达，最远探测距离可达 200 米。 除了这一系列的传感器之外，Future Bus 还能通过 Wi-Fi 和红绿灯进行通信，车能够提前知道何时变灯，通过合理调节车速来避免停车，节省油耗。另外，这辆车使用了差分定位技术，可实现高精度定位。 在荷兰的公开路试 Future Bus 的首次公开路试是在欧洲最长的 BRT 线路，这条线路位于荷兰，连接阿姆斯特丹的 Schiphol 机场和 Haarlem 市区，全长 20 公里，一共有 11 个站和 25 个红绿灯。 在这条线路上，Future Bus 会遇到急转弯、隧道等情况，最高车速会达到 70 公里/小时。作为一辆公交车，它还要不断的停靠站台，上下乘客。按照奔驰的说法，Future Bus 全程不需要司机的介入，可以自己报站、开门/关门，停靠站台时，误差可控制在 2 英寸以内。 虽然有高度的自动驾驶功能，但是奔驰还是再次强调司机不能离开驾驶位，需要全程监管车辆运行。一方面是出于安全考虑，另一方面是因为荷兰的交通法规要求当它遇到车流时司机双手必须放在方向盘上。 需要注意的是，奔驰这次公开路试选择的是 BRT 线路，有专属的道路和红绿灯。相对于普通公交车来说，BRT 线路路况比较单一，对于 Future Bus 来说压力小了很多。 另外，考虑到这辆车使用了差分定位技术，所以我们认为这条线路是经过「 精心设计」 的。除了布置差分定位所需的基站外，应该还完善了基础设施，从图上你就可以发现「 崭新」 的车道线。 奔驰的 S 级车型已经具备了一定程度的自动驾驶功能，但乘用车只是他们布局中的一部分。其实在 2 年前，奔驰发布了适用于卡车的「Highway Pilot」 自动驾驶系统，如今又推出了适用于公交车的「CityPilot」 自动驾驶系统，全车型的自动驾驶化一定会是奔驰未来发展的一个趋势。 而从市场的角度来说，其实商用车对自动驾驶技术可能更为「 渴望」。想想那些大车司机们，有了自动驾驶技术，对他们来说是一种解放，从某种意义上来说也更安全。 站在乘客的立场上，恐怕我们关注的还是那个最原始问题：自动驾驶的公交车，票价会更贵吗？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
有了这套系统，任何车辆都可以秒变自动驾驶？
如果你拥有一家整车企业，想利用自动驾驶这个概念搞一波宣传，可以像那些「 榜样们」 一样，基于自己的量产车改造出一辆自动驾驶原型车。 那么问题来了，在自身缺少技术积淀的情况下，该找谁来合作呢？其实除了主流供应商之外，你还可以关注一下「 学院派」 出身的公司，比如我们今天要介绍的英国 Oxbotica 公司。 关注自动驾驶，别只盯着美国硅谷，千万别忽略了刚脱欧的英国人民！ Oxbotica 正在做什么？ 英国牛津大学有一家公司叫做「Mobile Robotics Group」，从名字你就可以看出，这家公司主要做的就是移动机器人。在 2014 年，从 Mobile Robotics Group 公司里分拆出了「Oxbotica」 公司，他们专注于把自动驾驶技术商业化。 在前几天，Oxbotica 公司刚发布了一个名为「Selenium」 的自动驾驶系统。这套系统不依赖于 GPS，而是通过给车辆添加传感器组件的方式，对环境进行判断。它能适应各种场景，比如室内/室外、地上/地下、有行人的园区或者开放式公路等。 在硬件方面，Selenium 系统包括了雷达、摄像头和激光雷达等传感器。Selenium 系统的硬件和其他自动驾驶方案并无太大区别，其实核心技术在于算法层面，它可以不断学习人类司机的开车习惯，变得越来越「 聪明」。 关于 Selenium 系统的学习能力，Oxbotica 公司的联合创始人 Ingmar Posner 教授是这么说的：「 当你刚把自动驾驶汽车买回家时，它什么都不懂。当你累计的里程到了一定程度，感知系统就能判断出自己身处何地，这辆车就具备自动驾驶功能了。」 在定位方面，其实 Selenium 系统的工作过程并不复杂：当你一遍又一遍开过同一条街道时，它的摄像头和激光雷达就会扫描出街景的特征点并进行存储。当你下次再走相同的路线时，车就会把周围环境与数据库中的数据进行比对，从而确定车的具体位置。 在对车和人的识别方面，Selenium 系统一开始靠不断的训练来识别，随后也可以向人类驾驶员学习。比如，当车错误地认为前方有行人时，此时人类司机一脚油门开过去了，那么下次车就会自动纠正自己的错误，避免误判。另外，它还可以学习什么路面可以安全地驾驶，以及信号灯的含义。 Selenium 自动驾驶系统的适配性很强，你可以把它理解为一个自动驾驶「 升级包」。这套自动驾驶系统不仅可以用在汽车上，经过相应的调整后，还可以安装在各种有轮子的交通工具上，比如仓库机器人、叉车、机场大巴、园区物流卡车… 简单来说，Selenium 系统其实是回答了三个问题，分别是：「 我在哪？」、「 我的周围都有什么？」 以及「 接下来我应该怎么做？」。并且，这套系统在学习回答这三个问题的过程中，很大程度上还要人类司机来「 教」 它，这一点和特斯拉的 Autopilot 系统有很大不同。 Oxbotica 都做过什么？ 要想推销自己的产品，没一个能给客户演示的样品可不行。 Oxbotica 公司曾把 Selenium 系统安装在了一辆雷诺 Twizy 上，用户上车后只需输入密码和选择目的地，车即可进入真正意义上的「 自动驾驶」 状态。为了改装这辆 Twizy，Oxbotica 的工程师们为它安装了两个激光雷达、一套立体摄像头以及微波雷达…（好吧，这一套办齐了应该不便宜）除了这辆雷诺 Twizy 外，Oxbotica 的产品将来还会在 GATEway 无人驾驶小巴项目上落地，以后你可以去英国的伦敦和格林威治体验一下。另外，你也可以在英国 Milton Keynes 的 LUTZ Pathfinder 项目上看到他们的产品，这个项目使用的是纯手工打造的小车。 Oxbotica 公司还透露他们已经和一家车企达成了合作。出于保密考虑，他们并未说明是哪家公司或是否为量产项目。 从 Oxbotica 公司的技术路线来看，他们主要依靠激光雷达的超高精度支撑起整套算法。但是目前激光雷达的成本居高不下，所以我们只能在原型车上看到它。在我们看来，高度的自动驾驶技术，会在一些低速、封闭区域公共交通项目上率先落地。 下次去英国，除了买买买，不要忘了体验纯正英伦味儿的自动驾驶汽车~~~ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
三星电子投资比亚迪，其实大家不用想太多
只要是和比亚迪有关的新闻，一般都会火。今天早上，彭博社在官网的显著位置搞了一条大新闻：三星电子正在和比亚迪进行沟通，想要购买比亚迪的股份。 一时间这条新闻刷爆了朋友圈，有的人直接说三星这么干是想回击苹果造车。无论如何，「 三星电子+比亚迪」 这样的组合，总会让人浮想联翩。但在我们看来，事情并没有那么复杂，一切都是事出有因的。 买股票是真，占股比例不实 先来梳理一下这条新闻的来龙去脉。其实前后还是有点「 反转」 的。 根据外媒最初的报道，比亚迪正在计划增发新股，三星电子将花 4.4 亿美元购入比亚迪 4%的股份。三星电子这次投资的目的主要是为了和比亚迪建立「 战略合作关系」，由于持股比例不足 5%，三星对于比亚迪的管理层不会有影响。 之后这条新闻在网上继续发酵，受这件事的影响，比亚迪的股价在今天最高涨了 3.59%。比亚迪方面在看到这条新闻后，赶紧发布了「 澄清公告」，说「 报道中所述的股份比例 4%不属实」，但是，确认了三星电子会参与这次比亚迪 A 股非公开发行。 需要注意的是，这次参与投资的是「 三星电子」，主营业务有电视、智能手机、平板电脑、个人电脑、相机、家用电器、打印机、LTE 系统、医疗设备、半导体和 LED 解决方案等。 除了三星电子，三星集团旗下涉及汽车业务的子公司还有三星电机和三星 SDI 等公司。 这只是一起简单的投资案 首先需要说明的是，三星方面早就开始在汽车方面有所布局。 在去年 12 月，三星电子就成立了一个团队，专门研发和汽车相关的技术，最初的研发重点包括车内娱乐、卫星导航以及自动驾驶技术。除了自己成立研发团队外，早在 2014 年三星电子就投资了研究激光雷达的 Quanergy 公司，当时参与投资的还有 Elon Musk。 在电动车这件事上，三星集团确实和比亚迪有所重叠，特别是三星集团旗下的三星 SDI 和比亚迪都生产动力电池。但是你别以为三星方面购买了比亚迪的股份，双方就会产生电池方面的业务往来。因为比亚迪本身也是新能源汽车生产方，如果用三星 SDI 电池，岂不是自己扔了自己的蛋糕。 从三星电子的角度来说，他们在上周发布了最新业绩预期，预计第二季度的营业利润将达到 70.1 亿美元，创下公司近两年来的最高纪录。虽然盈利喜人，但三星电子也需要寻找下一个增长点，就是新能源汽车。 事实上，三星自己的汽车业务在中国开展的并不顺利，特别是三星 SDI 的动力电池无法进入工信部的「 电池目录」（工信部做出这样的决定，也有出于政治、经济方面的考虑）。这也就意味着：使用三星 SDI 电池的电动车，无法获得国家补贴。 此时就出现了这样的局面：三星电子盈利不错，姊妹公司三星 SDI 却迟迟不能被中国政府认可。三星电子赶上比亚迪正在计划增发新股，这恰好是他们进入新能源汽车行业的好机会，投资顺理成章。 比亚迪只是为了钱？ 从比亚迪的角度来说， 最近有这么一条大新闻：他们丢失 18 亿元的电动大巴订单（不含国家和地方政府补贴），采购方是深圳市西部公共汽车有限公司。 由于一些大家都懂的原因，总部位于深圳的比亚迪几乎包揽了当地所有的电动大巴招标方案。深圳市市长在一个月前，曾说过这么一句话：2017 年将实现 1.6 万辆公交车全部更换电动公交。 所以电动大巴的推广几乎都是政府行为，补贴也是政府给，但在未来补贴是逐渐变少的。公交车电动化也是要按照基本法的，单价动辄上百万的电动大巴商业化是个难题，对于公交公司来说压力很大。客户越来越不买账，于是就发生了比亚迪丢单的状况。 电动大巴未来可能受阻，比亚迪需要寻找新的机会，结果就是王传福选择了轨道交通。在今年 4 月，比亚迪正式成立了事业部级的「 轻轨交通研究院」。根据已有的报道，比亚迪可能把轻轨基地建在宁波奉化，和正在建设的电动大巴生产基地在同一个地方。 研发和建立生产基地需要大量资金，必须要找金主，三星电子正是其中之一。目前来说，关于这笔投资只能以「 资本逐利」 的眼光来看待，三星电子和比亚迪会不会产生实质性的技术合作，甚至一起造车，我们认为不太可能。 我们并不赞同那些「 受到苹果秘密造车的影响，三星电子入股比亚迪」 的说法，因为三星投资比亚迪也不能圆他们的造车梦。很多公司都在进行多元化投资，新能源汽车只是其中的一个比较火的领域。 大家都是觉得哪能赚钱就投哪，就这么简单。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
「7 座」和「科技感」一个都不能少？你可以考虑一下福特锐界
什么车能拉上全家人出游，同时还要兼具一定的越野性能？好吧，很多人能想到的可能只有 7 座 SUV 了。确实，很多中国家庭还处在买第一辆车的时期，他们想鱼和熊掌都要兼得。 而从一名 90 后的角度出发，只满足了「7 座」 和「SUV」 这两个条件还是远远不够的，我们还要「 科技感」。前两天，我就试驾了这么一辆有科技感的 7 座 SUV：2016 款福特锐界 V6 旗舰型。 在长安福特的杭州工厂里，每 72 秒就会下线一辆全新锐界。只需 72 秒就能制造出来的锐界是什么样的？这篇文章告诉你。 这是一辆「 大」 车 如果你想了解这一代国产锐界，不妨在网上搜一下，然后你就会发现，「 汉兰达」 往往是和它一起出现的一个词。确实，锐界在上市之初抢的就是汉兰达的市场份额，消费者经常在这两辆车之间「 纠结」。根据统计，这款车上市一年来累计销量已经突破了 10 万辆，月均销量为近 9000 辆。 对于 7 座的锐界来说，「 空间大」 只是它应有的基本素养。锐界在空间方面倒是没有太多可挑剔的地方，它的第二排地板基本没有凸起，坐在中间的乘客不会特别局促。它还有一个超大的中央扶手箱，试驾的时候，同车的一位女媒体老师说， 这里都可以放一只小狗了…… 一只小狗…… 小狗…… 为了关爱所有车内乘客，锐界全车一共有 4 个点烟器插口，2 个 USB 插口，一个 220V 电源… 虽然空间很大，但并不一定代表舒适性很好。同车的另三位媒体老师一致表示驾驶位的座椅舒适性欠佳，主要体现在座位两侧过于凸出，包裹性过强。吐槽驾驶位座椅的人都是正常体型，如果是胖子的话可能感觉更明显。 除了最直观的「 空间大」 之外，锐界 2.7T 发动机的排量也能用「 大」 来形容。对于坚信「 一个气缸，十分尊严」 的人来说，在百万级 SUV 都能配备四缸 2.0T 发动机的年代，开一辆 V6 车型是一件情怀爆棚的事。 锐界的这台 2.7T 发动机使用了双涡轮增压技术，可以输出 329 马力。不过既然使用了涡轮增压，你就得忍受涡轮迟滞所带来的非线性的加速。这台发动机在 7.5 秒的时间内，就能驱动 2.15 吨的车身完成百公里加速（之前有媒体实测成绩为 7.15 秒）。在 S 挡模式下，推背感确实比使用 D 挡更明显，但别对一台 7 座 SUV 抱太多幻想，拉着老婆孩子还是老老实实开吧。 虽然这次试驾也安排了「 越野路段」，但实际情况是我们开锐界去的地方，五菱宏光也能通过，所以它的越野性能不好评判…（注：下面图中这辆锐界并没有爬上这个陡坡，原因是右后轮胎打滑了…）一辆更具「 科技感」 的大车 在福特对锐界的宣传中，「 科技感」 是经常被拿出来说的一点。 锐界的 V6 车型搭载了福特最新的 SYNC 3 系统（基于黑莓 QNX），流畅度比 SYNC 2 好了很多，并且屏幕支持多点触控。关于 SYNC 3 系统的详细解读，你可以看我们的这篇文章：「 福特 SYNC 3 终于进入中国：脱胎换骨之后，体验究竟如何？」 在交互方面，锐界还支持语音识别，但这套语音识别系统的用户体验真的只能用「 一般」 来形容。 除了交互之外，锐界的科技感还体现在 ADAS 功能上，这款车配备了 ACC 智能自适应巡航、ACS 低速行车安全系统、LKA 车道保持辅助系统、BLIS 盲区监测系统。用户可以通过多功能方向盘，在液晶仪表盘上对这些 ADAS 功能进行设置，比如打开/关闭某项功能，调节系统灵敏度。 LKA 车道保持辅助系统能做的就是当你偏离车道时，给方向盘施加反向的扭矩，将方向回正。在短时间内如果系统检测到两次偏离车道，系统就会认为你是疲劳驾驶，发出警告音；ACS 低速行车安全系统的存在感比较强，在你通过特别狭窄的路段时，它能发出警告音，告诉驾驶者车身哪个位置距离障碍物过近，并且相对准确。 需要注意的是，这些功能仅是「 辅助」，千万别把它当做是「 自动驾驶」。 我们这次试驾的锐界 V6 旗舰型，厂商指导价为 42.98 万元。40 多万都花了，买到的肯定不止有大空间和科技配置，「 逼格」 也不能少。 为了说明这台 40 多万的车多么有逼格，福特邀请来了他们的真皮供应商「 鹰革沃特华（EAGLE OTTAWA）」 公司的工程师。这位工程师一通安利锐界的真皮多么难得，比如：全球只有 10%的西班牙牛皮能达到它的标准，这 10%中仅有 30%自然瑕疵最少的真皮会被呈现，每块牛皮的公差只有 0.2mm。 这么算下来全球只有 3%的西班牙牛皮「 有幸」 被制作成座椅… 对于很多消费者来说，选择 7 座 SUV 的原因很简单，就是因为它比 5 座还多 2 座。如果你去问「 什么时候才会坐满 7 … 继续阅读
RX5 发布会有感：前途光明，但依然任重道远的互联网汽车
（本文为投稿文章，作者：李凯文、夜空猎手，首发于微信公众号「 凯文车观察」，不代表 GeekCar 立场）2016 年 7 月 6 日，阿里巴巴与上汽在杭州云栖小镇召开互联网汽车发布会暨试乘活动，首次全面对外展示了基于阿里巴巴 YunOS 操作系统的上汽荣威 RX5 的主要亮点，并公布了 RX5 全系车型的对外销售价格。 在有幸受邀全程现场聆听了发布会、参与了会前会后的高层深度访谈、实车体验了 YunOS 系统以及近距离与上汽荣威的供应商接触之后，我们也来谈谈自己的感受和见解，希望被我们大家寄予厚望的首款互联网汽车 RX5 能够在未来真正上市的时候有更出色的表现。 发现 1：「 品价比」 的概念有待检验 发布会上，上汽集团总裁陈志鑫在公布荣威 RX5 价格的同时提及一个概念—「 品价比」，这就意味着 RX5 并非以传统的性价比路线来取悦用户，而是试图让用户在同级车上感受到更高的品质。但在我看来，这一品价比的说法有待进一步推敲，原因如下： 从 RX5 的最终报价看，最高端的三款车（2.0T 的两款车和 1.5T 顶配）配备了 YunOS 系统，其价格从 14.88 万元到 17.98 万元不等，而其他非 YunOS 车型定价在 9.98 万元到 13.88 万元的空间。这不难看出，RX5 价格上已体现两种策略：高区间的三款车主打品价比；低区间的五款车依然是突出性价比的，因此并不能对全系车型统一用品价比来概括。 具体看高区间的三款车与竞品（以定价区间类似的吉利博越为例）的对比，综合考虑排量的因素（RX5 排量 1.5T 和 2.0T，竞品以 1.8T 和 2.0 排量居多），并且在不考虑 YunOS 所提供的智能操作系统的前提下，RX5 价格略高于竞品的高配车型。诚然，YunOS 所带来用户体验的提升和智能人机交互的引入，能在一定程度上消除价差。 但略显遗憾的是，在体现高配车型品质差异化的主动安全方面，目前 RX5 与博越相比还显得不那么有诚意。高配的 RX5 只具备 360 度环视、车道偏离预警和前车碰撞预警，而博越的高配车型除这些基础 ADAS（高级驾驶辅助系统）功能外，还配备了自适应巡航 (ACC) 和自动紧急制动系统（AEB），对车辆主动安全能力的提升已经与 RX5 拉开差距。在被动安全能力方面，自动碰撞告警（ACN）功能未成为 RX5 全系的标配，也是一种遗憾。 受制于成本因素，RX5 在某些功能上有所取舍也无可指摘。但如果仅关注用户体验、娱乐和便捷性相关的能力提升，而对主被动安全功能进行折衷，似乎有些偏离品价比初衷的嫌疑。如果后续迭代的车型中，能在成本和安全功能方面求得最佳平衡，将会使 RX5 的品价比理念更具说服力。 发现 2：自拍神车与主动安全的关系处理有待商榷 在发布会和随后的试乘环节，我体验到了由车内外 4 路高清摄像头带来的全方位环视和自拍带来的视觉震撼。试想一下，当你第一次体验从无人机在车外上空拍摄到汽车行驶的「 姿势」 的照片、从车内摄像头将行驶的场景自拍照片并录制 12 秒短视频，所有这些内容都可以以所看即所得的方式展现在车内 10.4 寸的中控大屏，并实时分享到社交网络上的时候是多么的炫酷。 如果类比手机和移动互联网的分享思路，将汽车也看做为移动互联网终端，这种视频、图片的分享也是一种可以借鉴的思路。但是有别于智能手机，在健全的无人驾驶能力出现之前，车的主要属性还是将乘客从 A 点运输到 B 点的交通工具，由于不安全的使用，汽车还可能随时成为杀人利器。众所周知，车辆行驶过程中有个很著名的两秒原则，即为保障行车安全，前后车距不应小于 2 秒内的行驶距离，也可以理解为驾驶员的注意力离开前方道路的时长不应该超过两秒，否则就存在较大的安全隐患。因此许多车厂不建议驾驶员在车辆行驶的过程中（包括低速度行驶）使用或观看中控屏的动态影像。站在这个角度来说，RX5 推崇的快乐分享功能与安全行车理念存在一定背离。 摄像头的引入为车辆的功能拓展提供了很重要的基础保证，持保守观点的凯文认为，摄像头应该被更多的应用在提高行车安全性上。如果车内的摄像头，能够着眼于驾驶员疲劳检测、注意力集中提示等应用；车外或无人机上的摄像头，更多的考虑碰撞预防、交通拥堵规避、交通标志识别、协同安全等，那么行车的安全性将会极大提升。当然诸如此类的应用对图像及信息采集、模式识别的技术性要求和道路基础设施、车-车/车路通信的资源性要求又成为另一个话题。 发现 3：360 度高清环视短期难以实现 我注意到，现场实车演示的 360 度环视高清视频是基于后装的运动摄像机，而原车前装搭载的摄像机很有可能依然是标清的（此处为个人判断，并未得到厂商证实）。高清摄像头用于环视，并不能简单认为分辨率的提升只带来摄像头采购成本的上升，高清内容对处理平台以及数据传输架构的改变是不可回避的问题。具体的说，高清的内容传输需求需要高速车内以太网的支持，传统的 CAN 或 MOST 总线架构无法满足。 另外，既然部署了高清的 360 度环视，车内的处理器架构就不应该是仅为此满足单一功能所设计的，需要考虑如何在一套通用的架构上尽可能的开放，以便承载更多的非干预类的 ADAS 应用。同时从节省成本和兼顾效率的角度，还应该考虑此类 ADAS 应用与车载娱乐类应用共用平台的可能。所以，在部署车内高速以太网的同时，主机厂往往需要在 ADAS 与车载娱乐相关联的硬件平台架构上考虑是否采用域控制器加软件虚拟化的方案。 看似简单的高清 360 度环视宣传，实际蕴含了后台整车硬件体系架构的改变、域控制器架构与高速以太网的选择问题。而基于已知的信息，上汽和阿里在这些问题上暂时还没有很清晰的定论，由此在我看来， RX5 在短期内实现前装 360 度高清环视方案并不现实。 发现 4：三屏互动存在用户体验割裂的风险 中控屏、数字仪表屏和智能后视镜屏的三屏内容间互动，发布会上阿里方面提及的亮点之一，但这在短期内恐怕是个伪命题。据已经披露的信息，RX5 中控屏（车机）采用的操作系统为 YunOS 4.0，这个版本是一个去安卓化的版本。而发布会展示智能后视镜（由捷渡提供）采用的操作系统为 YunOS 3.0，是 Linux … 继续阅读
今年这些和汽车相关的「设计」，获得了红点大奖
一年前，我们盘点了获得 2015 年红点大奖的 量产车 和 汽车周边产品 。如今，2016 年的红点大奖结果又公布了，是时候再盘点一波了。 关于红点大奖，在此我们再简单介绍一遍：该奖由德国设计协会创立，已有超过 50 年的历史。红点设计大奖的主要奖项分为三类：Red Dot:Best of the Best（红点最佳设计）、Red Dot（红点奖）、Honourable Mention（荣誉提名奖）。 其中，Red Dot:Best of the Best 奖项是最具含金量的。所以，如果一款产品宣称自己获得了「 红点奖」，千万要分清到底是哪个奖项… 以下几个奖项我们会注明具体奖项，以及官方给它的获奖理由。 迈凯伦 570S 奖项：Red Dot:Best of the Best 官方点评：「 迈凯伦带来的这台 570S，兼顾了超跑的性能和日常用车的需求。均衡、动感的外饰设计，很好地体现了这辆车的速度感。它的内饰使用了大量高档材料，并且非常符合人体工程学，这让它在同级别跑车中脱颖而出。」 对于普通人来说，迈凯伦 570S 乍一看上去就是「 永远也买不起的超跑」，但迈凯伦官方把它定义为「 日常用车」。实际上，根据外媒已有的测试，其实这辆车「 它舒适度不够，根本不适合每天、长时间驾驶」。 如果你有机会体验这辆车，记得来告诉我它到底适不适合开着上下班… 法拉利 488 GTB 奖项：Red Dot:Best of the Best 官方点评：「 法拉利 488 GTB 的设计非常好地诠释了它的速度感，它使用了全新的设计语言，同时又很好地继承了法拉利 308 车型的设计风格。另外，这辆车也融合了 F1 的设计，特别是前脸位置。这些元素的融合使 488 GTB 成为一款独一无二的超跑，同时又保持了法拉利经典的设计风格。」 在市场的压力下，法拉利不得不开始使用涡轮，而法拉利 488 GTB 正是继 CaliforniaT 之后的第二款增压车型。当法拉利的增压车型越来越多，很多「 自吸党」 就开始感叹信仰开始缺失… 其实，作为自吸党如果你不想买带 T 的法拉利，大可选择 V12 的自吸车型… SUNGROW 电机控制器 奖项：Red Dot:Best of the Best 官方点评：「 目前来看，电动车的前景十分光明，这台电机控制器给人的感觉是复杂而又新颖。电机控制器本是一种面向车企的产品，所以它的设计要十分符合车的要求。而这台电机控制器在实现了功能的同时，兼顾了非常出色的外观设计。」 对于普通用户来说，他们可能连电机控制器长什么样都不知道。电机控制器对电动车来说，更多的是「 功能性」 部件。所以明年的红点大奖，没准会出现最美电动机… BTW，这是一家中国公司的产品，这家公司还有另一款电机控制器获得了 Red Dot 奖… 大陆 Hybrid HT3 轮胎 奖项：Red Dot:Best of the Best 官方点评：「 大陆 Hybrid HT3 轮胎使用了诸多的先进技术，在长距离运输中非常有优势。它的肋状轮胎花纹和经过优化的轮胎面，有很好的滚动性能，可以降低油耗从而降低运输成本。同时，经过科学设计的轮胎实用痕，可以让轮胎使用更长的时间。」 其实每年红点大奖都会有一些轮胎产品入围，而大陆的这款 Hybrid HT3 轮胎获得了荣誉最高的奖项。除了大陆的轮胎之外，还有韩泰、锦湖轮胎获得了 Red Dot 奖。 不过，谁能告诉我如何判断一个轮胎美不美？ 杜卡迪 XDiavel S 奖项：Red Dot:Best of the Best 官方点评：「XDiavel S 看起来似曾相识，但它是彻头彻底重新设计的。它的设计给杜卡迪的摩托车以现代化的设计语言，并且使杜卡迪的经典车型非常有辨识度。它强有力的轮廓线条，令人第一眼就印象深刻。它吸引人的地方在于细节部分，比如它的设计非常强调发动机部分的结构。」 对于很多摩托车迷来说，杜卡迪的外观只是一方面，动力也是车迷很关注的一点。XDiavel S 配备了 1262cc 的四冲 L 型双缸发动机，当转速达到 5000rpm 时能爆发出 128Nm。另外，杜卡迪还为它配备了弹射起步系统，只要挂上一挡，拧动油门，电脑就会自动计算出当前的最大马力输出，并让循迹系统介入，避免发生翻车意外。 让起飞更简单的一款车… jetPILOT 卡车方向盘 奖项：Red Dot:Best of the Best … 继续阅读
CCTV 眼中的「新造车运动」：跨界造车，谁会是赢家？
我们处在一个变革的时代，越来越多的「 野蛮人」 开始加入造车的队伍。 最近，CCTV2 制作了一期名为「 跨界造车，谁会是赢家？」 的节目，节目组几乎采访到了中国所有新造车团队的创始人。关于这些公司，我们已经看过不少报道，但多是以文字的方式呈现。这次 CCTV2 制作的视频节目，让创始人直接面对镜头讲述，信息量更大。 其中，还包括了一些「 彩蛋」，比如车和家 SEV 的设计图，Techrules 公司 CTO 靳普设计过的防弹衣，智车优行路试遭到亦庄居民围观… 以下是这期节目中上镜的公司及创始人（或项目名称）： 格力集团 董事长 董明珠 Techrules 公司 靳新中、靳普 巴铁项目及其设计方苏州奥杰 智车优行 创始人 沈海寅 车和家 创始人 李想 长安汽车无人驾驶项目 上汽阿里 互联网汽车项目 荣威 RX5 由于整个视频略长，我们把视频分成了三个部分，可以按顺序观看。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
在自动驾驶时代，「结盟」或许是最好的选择？
（本文由朱玉龙、Jesse 联合创作）一周前，宝马和英特尔、Mobileye 三家公司的老板齐聚慕尼黑召开了一场发布会，宣布要联合研发自动驾驶技术。巧合的是，就在发布会之前，特斯拉公开了首起 Autopilot 功能致死事故。 这次发布会从形式上来看比国内的发布会「 简陋」 多了，也没有公布什么爆炸性的大新闻。但这次分属于汽车、IT 和机器视觉行业的三家公司达成合作，在汽车历史上是值得「 纪念」 的一件事情。 组团征战自动驾驶 把这三家公司召唤在一起的，就是未来 100 年可能会成为「 技术竞赛」 的自动驾驶技术。 他们宣布在 2021 年之前，推出基于宝马 i Next 概念车打造的自动驾驶汽车，目标是在高速和郊区环境中都能实现高度的自动驾驶，甚至还要把这辆车用于共享交通领域。 除了这辆车，这三家公司还将会联合打造出一个开放的「 自动驾驶平台」。说简单点，就是为了拉更多的人「 入伙」，别人买不买账再说。 下面来看看这三家公司的在此次合作中的分工： 作为德系三架马车之一的宝马，研发自动驾驶技术是顺理成章的事，毕竟竞争对手都在做这件事。在这次合作中，宝马负责协调搞定「 车」 的问题，包括车上的传感器、执行机构以及增加 V2X 和车载信息服务。 英特尔的本职工作是做「 计算」 这件事，负责提供计算平台。在 2014 年，英特尔曾投资了日本 ZMP 公司，ZMP 公司成立于 2001 年，致力于研发汽车智能平台、各类传感系统、可视化及分析、技术咨询、实地测试及车联网信息系统等自动驾驶相关技术。 ZMP 公司有一个「IZAC 计算平台」（全称 Intel ZMP Autonomous Computer），IZAC 使用的是英特尔 i7 处理器。它可以接入雷达、激光雷达、摄像头以及 GPS 等传感器，再与车辆的 CAN 总线连接，在 Linux 上运行自动驾驶应用软件。在这次合作中，英特尔提供的应该就是 IZAC 计算平台。 Mobileye 公司提供的是「 环视图像的深度学习」 技术，Amnon Shashu 认为以下三方面内容是支撑整个自动驾驶系统的重要支柱。 一是「 环境感知技术」，也就是 Mobileye 做了十几年的视觉提取技术，而宝马则负责建立完备的冗余体系。传感器组合感知道路环境得到环境数据后，通过计算单元，建立环境模型。 二是「 驾驶策略」，自动驾驶系统需要「 学习」 如何遵守交通规则，比如车应该何时走、何时停，这是对机器「 训练（DNN）」 和「 规定（Rule based）」 的一个过程。 三是「 地图绘制」，自动驾驶系统需要建立非常精确的地图，方便应对路况，同时也能确定自己在哪里。在这里，宝马建立的冗余体系包括感知冗余（传感器的融合），高精度地图&REM（路网采集管理）冗余和 GPS+IMU 定位冗余。 关于 Mobileye 详细的技术路线，可以参考 GeekCar 在 今年 CES 上的一篇文章 。 和友商比比呢？ 宝马选择和英特尔、Mobileye 的合作，主要还是对未来自动驾驶技术的布局。着眼现在，宝马和竞争对手相比，他们做得怎么样了？在此我们以奥迪为例。 目前在 ADAS Level 0-1 级别的功能中，宝马和奥迪的产品体验其实差别不大。因为在硬件方面，宝马和奥迪的零部件无非是来自于博世、大陆或 Kostal 等公司。实际上，车企在采购过程中，对 77G 毫米波雷达的选择也会趋于相同（采购价可能不同）。另外，宝马和奥迪的摄像头模块都是来自于 Mobileye 公司。 做自动驾驶，除了要采购传感器外，车企要自己做传感器融合和处理平台。在这方面，宝马却落后了奥迪一个身位，因为奥迪在 2015 年初就联合 TTTech、Mobileye、NVidia 和德尔福，研发出了第一代「zFAS」 自动驾驶控制模块。随后，他们又推出了集成度更高的第二代 zFAS 模块，目前第三代产品也在研发之中。 我们以第二代 zFAS 为例，上面集成的芯片包括：Altera’s Cyclone V SoC FPGAs、32 位 TriCore Tm based multicore uController、Mobileye EyeQ3、NVIDIA Tegra K1 处理器，可以实现完整的数据、规划、决策处理，而且从传感器到 zFAS，使用的是以太网传输数据。除了自动驾驶功能，它还集成进了很多和车辆控制有关的功能。 奥迪更倾向于选择「 多传感器融合」 的技术路线，视觉只扮演辅助的角色，而宝马则更倚重于视觉。但这只代表两家公司选择的技术路线不同，是考虑了安全、成本、性能和可靠性后的结果。到底哪种技术路线更「 靠谱」，现在我们还不能下定论。 既然宝马「 公然」 拉来了英特尔、Mobileye 宣称要做自动驾驶平台，相信奥迪也需要拉更多的帮手一起来战斗。 简单来说，现在是德国车企拉着美国和全球的科技企业，一起打造一个数字化的计算平台，配合德国的底盘电子和 EE 总线来革新自动驾驶技术。所以自动驾驶的发展需要多方的努力，「2021 年」 只是一个估算的时间节点，到时候会不会跳票只能看三方合作是否顺利了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
一升油、一度电，能让汽车跑多远?
给你一升油或者一度电，你能让汽车跑多远？ 为了探索能源利用效率的极限，壳牌公司从 1985 年开始就一直在举办一项名为「 节能马拉松」 的比赛。这项比赛的规则很简单：参赛者需要自己设计车辆，以 24km/h 的时速用最少的能量跑完 10 公里的赛道，最后的成绩会折合成消耗 1L 燃油或 1 度电的等效里程。 下面为你选取一些值得关注的「 学生作品」： 法国 Toulouse Ingénerie Multidisciplinarie 说起轻量化，很多人第一反应就是使用碳纤维和铝，但图卢兹大学的同学们不这么想，他们用树脂包覆丝制作了整个车身，车身仅重 13 公斤。当然，用这种材料制作车身也是有代价的，就是在制作过程中即使是灰尘也可能会导致制作失败。 这辆名为 TIM 07 参赛车，整车重量只有 67 公斤。所以说，驾驶员得找个瘦子，不然车身减重就白做了… 新加坡南洋理工大学 南洋理工大学的 NTU Venture 8 参赛车由 150 个碳纤维材质的零件构成，同学们使用 3D 打印技术花了 3 个月的时间才把这些零件制作出来。 同时，他们还在车顶安装了太阳能电池板。为了让这些太阳能电池板更符合车身流线型的形状，他们用高速锯把太阳能电池板切割成了条状，以便能够把它们固定在车顶。 既然可以利用太阳能，不知道能不能利用风能，给车加个帆… 加拿大拉瓦尔大学 拉瓦尔大学也参加了今年在底特律举办的节能马拉松比赛，曾跑出了 1099km/L 的好成绩。 这辆参赛车使用了碳纤维单体壳车身，整车重量为 96kg，动力来自于一台后置的 1.95 马力 Briggs & Stratton 发动机。另外，这辆车的空气动力学性能非常好，风阻系数只有 0.072。 这种超级流线型的设计，就注定了驾驶员只能躺在车里… 法国 La Joliviere 如果说「1099 公里」 这个成绩让你大跌眼镜的话，那么你更应该了解一下 La Joliviere 团队的 Microjoule 这款车。 Microjoule 是一辆压缩天然气（CNG）汽车，在去年鹿特丹节能马拉松的比赛中，他们用一升 CNG 跑出了 2551.8 公里。汽油版本的 Microjoule，1L 汽油可以跑出 3771 公里。 如果给它一个油箱的话，估计能环游世界了。 英国阿斯顿大学 你玩过拼装模型吗，阿斯顿大学的车就是「 拼装」 起来的… 阿斯顿大学这辆车的主要零件就是是由木头和纸板，在运输的时候可以拆成零件以方便打包。为了把环保精神发挥到极致，他们的参赛车是氢燃料车，轮胎还是生物树脂做的。 由于是用木头和纸板做的，所以他们的车和前面的参赛车比起来并没有太大优势，达到了 170kg。 在前几天刚结束的「 节能马拉松」 伦敦站赛事中，有来自全球 29 个国家的 200 多名学生参加比赛。比赛结果如下（分别是原型车组合城市概念车组）： 除了这些榜上有名的团队，还有一些参赛者获得了其它的奖项。 比如技术创新奖的获得者是来自希腊雅典的国家科技大学的 Prometheus，因为他们做了一套车辆的自主驾驶系统；另外，意大利 Politecnico Di Torino 团队的 H2politO 有很好的空气动力学性能，获得了设计奖。 城市概念车大奖则归属于来自挪威 Ostfold University College 的 UC SHELL ECO，因为他们设计出了尽可能贴近实际的概念车。 比赛毕竟是比赛，用 1 升汽油跑 2000 多公里的背后是超级轻量化的车身、绝对流线型的设计，这样的做法在量产车上还是不可能实现的。 对于这些参赛的学生来说，在学生时代从零开始手工打造一辆汽车，是一生都会难忘的事情。如果你认识一些参加过大学生方程式车队的同学，你就会发现他们对自己的车队有强烈的认同感。在这个过程中，名次是次要的，更重要的是队员收获的友谊和知识。 「 节能马拉松」 比赛的意义，还是在于「 节能」 这两个字。从这场比赛中我们发现「 节能」 不仅是汽油、柴油的事，主办方还把氢燃料、电能纳入了考虑范围。对于新能源车来说，节能则主要有两种方式，一是优化三电系统，二是使用更多的轻量化材料。节能马拉松的出现，就是把节能技术「 量化」 了，树下一个又一个里程碑，让后人继续去超越。 确实，新能源车不一定都环保，但「 节能」 应该是一件绝对「 政治正确」 的口号。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。