当年买不起五菱之光的 ADAS 创业团队，现在要起飞了…
GeekCar 很早就开始关注 ADAS 创业团队，记得当时和他们聊的时候，还没有人能拿出成型的产品，于是我们只能聊聊概念、未来的发展方向。 今年 2 月，我在深圳采访了 MINIEYE 创始人刘国清，当时那篇报道的题目是「 从买不起五菱之光到牵手美国一线 OEM，MINIEYE 是怎么做 ADAS 创业的？」。 大半年过去了，MINIEYE 又在北京召开了发布会，算是向大众公布一个阶段性成果。 MINIEYE 隔空喊话 Mobileye 在关注了一段时间 ADAS 创业之后，我发现 MINIEYE 是一个不太一样的团队，入行早是一方面，更重要的是数据的积累。因为从 2013 年 10 月开始，和他们合作的车队就开始全国各地跑，每天给 MINIEYE 寄回 1.5TB 的视频数据。 MINIEYE 则通过这些数据，不断迭代算法。而对于使用单目摄像头的 ADAS 系统来说，机器「 见」 得多，「 认」 出来的就多。足够多的数据，为 MINIEYE 构建了足够高的壁垒。 于是在打磨了 3 年的算法之后，MINIEYE 正式对外发声，并且公布了 和 Mobileye 的对标结果。 对标方式很直接，MINIEYE 派出两辆测试车辆，一辆从深圳总部出发一路西行，一辆从南京研发中心启程一路向北。两辆测试车辆共经过 16 个省份和直辖市，行驶里程 8909 公里，北至哈尔滨，西至云南。这一路上，他们遇到了各种各样的场景，可以看下面这个视频： 每台车上同时装有 MINIEYE 和 Mobileye 的产品，额外安装一台德尔福的毫米波雷达作为「 标准答案」。（注：使用的都是两者的后装产品）对标分为四个维度：前向车距监测、前向碰撞预警、车道偏离预警以及虚拟保险杠，结果如下： 对标结果：MINIEYE 与 Mobileye 相比，前向碰撞预警的报警率达到了 Mobileye 的 95.2%、车道偏离预警的报警率达到 Mobileye 的 100.9%、虚拟保险杠的报警率达到 Mobileye 的 97.1%，前向车距监测的绝对碰撞时间与 Mobileye 的吻合度达到 96%。 有意思的是，MINIEYE 的车道偏离预警比 Mobileye 还好。对此，刘国清解释说，国内有很多道路车道线磨损严重，而 MINIEYE 比 Mobileye 在这方面优化得更好。另外，在云南、四川这样山路较多的地区，大卡车刹车会用喷水的方式降温，刹车盘冒出的热气会干扰摄像头视野，可能造成误判。（又一个中国特色…）不可否认的是，MINIEYE 的其它三个指标离 Mobileye 还有点距离。虽然只差不到 5%，但这 5%到底有多难，只有他们自己知道。 另外，MINIEYE 的行人识别、标志牌识别功能，已经完成了算法预演，正在进行产品化。 在一张 PPT 上，有这么一句话：An Eye for An Eye（以眼还眼），踢馆的节奏。 「 前装」 才是做 ADAS 的正确姿势 关于 ADAS 创业，我个人更看好前装路线。因为后装 ADAS 产品市场本来就不成熟，用户接受度不高。后装 ADAS 产品本身也有局限性：安装过程繁琐，否则难以保证良好的用户体验；用户对价格太敏感，廉价配置难以发挥算法的全部性能。 值得一提的是，为了保证识别率，MINIEYE 的后装产品安装过程用户自己搞不定，所以对销售渠道有所限制。未来的第二代产品，会逐渐简化安装过程。 至于前装路线，MINIEYE 算是跑得比较快的一个团队。目前 MINIEYE 已经和万向精工（一家国内 Tier 1 供应商）合作了一年多的时间，万向精工将利用 MINIEYE 的视觉感知系统，再融合毫米波雷达打造 AEB（自动紧急刹车）系统。 明年双方的合作成果将会在全国各地进行实车测试，顺利的话会在 2018 年量产。MINIEYE 将可能成为第一个，进入前装的国内 ADAS 创业公司。 那么问题来了，他们的客户是谁？ 最有可能的就是国内的车企，因为十几万的国产车对成本太敏感了。 关于成本问题，现场吉利方面的人表示，对于 ADAS 系统来说，在性能差不多的情况下，如果自主品牌的报价只比外企有 10%的优势，依然不具备竞争力，不考虑。 … 继续阅读
人走茶凉？分拆无人车项目成为独立公司，谷歌这就尴尬了
谷歌无人车项目已经有六年历史，现在，它迎来了自成立以来的最大改变：成为一家名为 Waymo 的独立公司，隶属于 Alphabet 公司。 Waymo 不造车，而是造「 司机」 为了这件事，谷歌今天特意在洛杉矶召开了一次小型发布会，主要内容就是展望未来，回顾过去。 在发布会上，谷歌无人驾驶项目 CEO John Krafcik 为大家讲解了谷歌的无人驾驶项目。从谷歌剥离出来之后，Krafcik 将会担任 Waymo 公司的 CEO。 独立出来的 Waymo 定义为「 一家无人驾驶技术公司」，最终目标是让人们安全出行。Krafcik 强调：「 在业务层面，我们不是为了造一辆更好的汽车，而是为了造出更好的司机 」，「 我们绝对是全力以赴，100%地专注于 L4 和 L5 的无人驾驶功能。」 关于无人车未来的商业化，Krafcik 说了这么几个场景：汽车共享、卡车物流、后勤、个人用车以及向车企提供授权。不过，这都是他的 imagine（想象）。 成立 Waymo，定下公司基调，绝对算是谷歌无人车史上的里程碑事件。 其实，Krafcik 一直主张的就是研发技术本身，是一名「 不造车」 主义者。这或许和他的经历有关，在加入谷歌之前他是现代北美的 CEO，对造车这件事有深刻的认识。同时，Alphabet 公司 CEO Larry Page 和 CFO Ruth Porat 也持同样观点。 也就是说，未来的谷歌无人车项目（Waymo），将会以自动驾驶/无人驾驶供应商的面貌出现。 为了证明自己的技术，谷歌曾在德州奥斯汀进行了一次真正意义上的「 路试」。当时车内没有司机，只有一名叫 Steve Mahan 的乘客，他是 Waymo 工程师的朋友。车外没有警察开路，一路上遇到了行人、红绿灯等等。 有如此令自己自信的技术，但谷歌依然面临着窘境。 离职潮之后，Waymo 成立 谷歌的无人驾驶项目开始于 2009 年，在当时看来无人车是绝对的「 黑科技」，这个动作也领先于现在我们所熟知的这几个搞无人驾驶/自动驾驶的热门公司。随后几年，他们改装的 RX450h 和那辆呆萌的小车满大街跑，积累的里程相当于一名 300 岁的老司机了。 目前，谷歌的无人车实际路试里程已经达到了 200 万英里，加上在计算机中的模拟路试的话，里程达到十亿英里。在山景城、奥斯汀和凤凰城，谷歌无人车为谷歌的员工/客人提供了超过 10000 次的出行服务。 可是，这个老司机一直没赚钱… 我们看到的 RX450h 是雷克萨斯的量产车，另一款原型车则由美国 ROUSH 公司负责制造。至于和克莱斯勒合作的 Pacifica 项目，不知道谷歌赚不赚钱，但 Krafcik 说 初代版本的车很快就会上路（ very near future）。 相比之下，由车企主导的自动驾驶技术却循序渐进，特斯拉、沃尔沃都是很好的例子，连奥迪的 V2I 技术都量产了。 除了商业化进展缓慢之外，谷歌面临的另一个问题的就是老员工们选择离开，纷纷开始了二次创业： 前谷歌无人车项目工程师 Anthony Levandowski 离职，带走了原谷歌地图负责人 Lior Ron 和十几名工程师。后来他们创立了 Otto 自动驾驶卡车公司，被 Uber 以 6.8 亿美元收购。 6.8 亿美元，得当多少年工程师才能赚到… 前谷歌无人车项目 CTO Chris Urmson 离职，成立了自己的自动驾驶创业公司，但方向尚未确定。事实上，Urmson 和现 Waymo CEO Krafcik 早已有冲突。在看到 Otto 的成功后，或许他心想不如辞职创业算了，不然头发都要掉光了。（CTO 都走了，队伍更不好带了…）所以对于谷歌来说，接下来更重要的事就是商业化（Krafcik 的空降也正是干这个的）。另一方面，老员工们的离职，一定程度上也影响了技术的进步。 其实「 商业化」 对于研究无人驾驶技术的互联网公司来说，是早晚要面对的事。但矛盾在于，互联网公司动辄就玩 L4、L5 阶段的技术，对于车企来说太难量产了；而让互联网公司自己把车造出来，时间、钱、经验都是问题。 面临同样境遇的还有国内的百度，他们和谷歌的无人车项目一样，最初都属于「 理想型」，也就是想做最高等级的自动驾驶。但是百度同样也会遇到把技术商业化的问题，所以在无人驾驶事业部之外，在今年又成立了一个 L3 事业部，很明显就是想在商业化、技术落地层面获得一些突破。而百度其实也选择了和传统车企合作，比如最开始的宝马和现在的几家自主品牌。在 9 月的百度无人车发布会上，到场阵容就包括了车企（比亚迪、北汽新能源、奇瑞等）、新造车团队（车和家、蔚来汽车等）和供应商（博世、大陆等）。 不过，话说回来，人家谷歌一直也没宣称要自己造车。今天的拆分，此前也早已经有种种迹象，可以说是一个必然走向。 只是，独立成公司，他们就能有所突破吗？这仍然未知。 从谷歌无人车项目分拆，我们至少能看出两件事：首先，所有技术其实都面临落地、向商品转化的问题，自动驾驶也不例外。其次，那些我们所谓的「 巨头」，过的也不一定顺风顺水，也会遇到各种各样的问题、烦恼，起步早、技术有优势，不代表最后就一定能成功。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ … 继续阅读
100 多万的保时捷都买了，你还在乎那几个油钱？
1900 年，保时捷研发出 Semper Vivus 混合动力汽车，最大功率 2kW，极速 35km/h。 你没看错，一个世纪前，保时捷就推出了混动车。一个世纪后，保时捷推出了新 Panamera 4 E-Hybrid，一辆毫不妥协的四门性能车，它能带你上下班、周末出游和下赛道。 节油和性能兼顾的 Panamera 新 Panamera 4 E-Hybrid 是一辆插电混合动力车，在发布会上保时捷总会提起它和勒芒 919 赛车、918 Spyder 有多么深厚的渊源。 充满运动精神的保时捷，把电动机看做是「 未来的性能套件」，而不仅仅是为了省那几升汽油……省油功能是充话费送的？ 这款车的动力系统包括一台 2.9T 发动机，最大功率 243kW（5250-6500rpm）、最大扭矩 450Nm（1750-5000rpm），与之相配的是一台 PDK 变速箱。另外，它还有一台电动机，最大功率 100kW，最大扭矩 400Nm，这套混合动力系统最大输出功率为 340kW，最大扭矩 700Nm。 这样的动力配备，可以在让车重超过 2 吨的新 Panamera 4 E-Hybrid 在 4.6 秒内完成百公里加速，中段的 80-120km/h 加速时间为 3.2 秒。 从数据上看，它的百公里加速时间比 Turbo 车型的 3.6 秒慢了不少。主要原因在于，混动系统的加入让它比燃油版车型重了 200 多公斤，同时动力数据也比 Turbo 车型弱一些。不过电动机带来的启动时的超大扭矩，应该让它和燃油车有不同的驾驶感受。（没开过，不好评判…）新 Panamera 4 E-Hybrid 的电池组容量为 14.1kWh，使用液冷，比上一代车型的 9.4kWh 容量有所提升，但重量没变。和很多插电混动车一样，它也有超低油耗：2.5L/100km（NEDC 工况）。但是不知道它开没电了油耗是多少… 这套电池组位于后备箱底部，这样做的好处就是最大程度减小电池组对后备箱空间的影响。后排座椅放倒后，可以形成更大的后备箱空间。看过各种混动车后，你就会发现这是很难能可贵的一点。 其实， 这是一辆适合周末一家三口出游的车… 和上一代车型相比，这一代混动 Panamera 最大的不同在于变速箱从 Tiptronic S 换成了 PDK，电动机功率从 70kW 提升到了 100kW，驱动形式从后驱变成了四驱。其实发动机技术本身也有所进步，它的最大功率转速区间更广，从 5500-6500 rpm 变成了 5250-6500rpm。 另外，新 Panamera 4 E-Hybrid 能够依靠电动机起步。然而在上一代混动 Panamera 车型中，油门踏板到达 80%行程的位置时，电动机才会介入。 由于这台车加入了混动系统、主动式调节尾翼等等，它「 大脑」 中的代码也从过去的 200 万行上升到了现在的 1 亿行，电子控制模块的数量从 70 个上升到了现在的 112 个。一辆高度电子化的跑车，应该会变得更加容易操控。 作为一款 2016 年发布的新车，新 Panamera 4 E-Hybrid 也有车辆手机互联功能。通过 Porsche Car Connect 手机 App，用户可以远程查看车辆充电状况，提前打开空调等等。对于这个价位的车来说，互联功能应该已经是「 标配」 了。 6 种驾驶模式 新 Panamera 4 E-Hybrid 有「Sport Chrono」 组件（标配），通过一个方向盘上的模式切换按钮，用户 共有 6 个驾驶模式可选：Sport/Sport Plus、E-Power、Hybrid Auto、E-Hold 和 E-Charge。（其实大多数保时捷车主是冲着 Sport 去的，没几个人在乎油耗…）E-Power … 继续阅读
本田、乐高组队「造车」？居然还有观致、长城华冠一起掺和！
作为一个媒体工作者，大大小小的车展也跑了不少。按照国内车展一贯套路，第一天就是厂商发布会，各大媒体拍拍车： 拍拍车模： 后续几天基本就是卖车的节奏了。 可美帝的洛杉矶车展有点不一样，他们除了展车之外，还在车展期间举办了个「Design & Developer Challenge」，即设计与开发者挑战赛。 这个比赛首次举办是在 2004 年，目前主要面向汽车设计师、娱乐品牌和软件开发者。每年主办方都会设立一个主题，各个参赛队伍围绕主题设计出具有前瞻性的作品。 最近几年的主题分别是： 2014 年：「 遥感未来：2029 年人车如何互动？(Sensing the Future: How Will Cars Interact With Us In 2029?) 2013 年：「 仿生学与机动性 2025」（Biomimicry & Mobility 2025：Nature’s Answer to Human Challenges）2012 年：「2025 年未来警用巡逻概念车」 2011 年：「 为好莱坞设计下一辆最炙手可热的电影汽车」（2015 年停办了一次）值得一提的是，在 2013 年的比赛中，来自中国的上汽设计团队曾获得冠军。 这是当时他们的获奖作品： 而今年，设计挑战赛的主题是「 自动驾驶汽车：为 2050 年重新定义的用户体验」，还真是挺与时俱进的。主办方要求参赛作品中要表现出对以下几个命题的回答： 1. 随着自动驾驶时代的来临，洛杉矶应该往哪个方向发展？ 2. 搭乘自动驾驶汽车的人们，将会有怎样的体验？ 3. 未来这些自动驾驶汽车是什么样的？ 4. 车辆和车内体验将如何从根本上改变人们的生活？ 今年的参赛队伍有 5 支，每支队伍都由 2-3 家公司的设计师组成（前方高能）： 1. 本田、乐高和 Trigger ； 2.Crayola (绘儿乐) 和 Qoros Auto (观致汽车) 3.Fandango 和 Jaunt VR； 4.CH Auto (长城华冠) 和 Creative Mobile 5.Kiska 和 KTM； 你没看错，国际一线车企本田和著名玩具公司乐高搞在了一起，而 Trigger 则是一家日本的动画公司。 观致汽车也很瞩目，他们的队友是 Crayola，这是一家主要生产儿童蜡笔的公司。同样来自中国的还有长城华冠，真是城会玩… 最终，本田/乐高/Trigger 组成的队伍拿下了评委奖「Judge’s Pick」。这些评委的背景也很多元化，有著名的风火轮公司的品牌总经理、迪士尼创意执行总监、大众用户体验负责人…… 下面我们来聊聊他们的作品： 本田、乐高和 Trigger： 这支队伍的做法有点「 鸡贼」，他们通过洛杉矶 Lego Creative Play Lab（乐高创意玩乐实验室）召集了一帮孩子，让他们设计出自己心中的自动驾驶汽车，以此来激发设计人员的创意灵感。看到这么一大箱子乐高，我都想参赛了。 最终，设计人员通过 3D 打印和 AR 的方式，把作品呈现了出来： 本田北美研发中心的 Ricky Hsu 说：「 与 Trigger 和乐高的合作体验大大拓展了队伍的创意，甚至超出我们的预期。Trigger 提醒我们世界将进入虚拟时代，而与乐高的合作再次肯定了自己双手掌控体验的重要性。通过同时思考与倾听我们未来客户的声音，我们很荣幸地获得了 AutoMobility LA 设计与开发者挑战赛的评委奖。」 Crayola (绘儿乐) & Qoros Auto (观致汽车)： 别看观致车卖的不好，但是他们在前沿设计领域一直玩的很 6，感受一下： 这次的比赛里，他们和一家生产蜡笔的公司组队参赛，双方认为，在未来世界，艺术细胞、想象力和创造力很重要。所以，他们设计出了这样一组车： 他们还认为，未来的自动驾驶汽车主要的交互方式将成为全息影像，用户通过手势来控制一切。连蜡笔，都变成了虚拟的: 对了，未来车连安全带都省了，因为当路上都是自动驾驶汽车后，就能避免车祸了。 看视频吧： Fandango & Jaunt VR: … 继续阅读
三家公司聚在一起，发布了一款能「聊微信」的智能车机
我有位同事是大众车主，经常吐槽车机难用，于是他花两千多换上了一台智能车机。确实，在移动互联网时代，熟悉了流畅大屏手机的我们，再去操作原厂车机简直就是一种折磨。 针对这一痛点，不少公司都推出了相应的解决方案，从智能后视镜到车机应有尽有。昨天，四维图新联合飞歌、搜狗语音召开了一次发布会，发布了搭载了「 趣驾行车助手」 的飞歌 G8 II 智能车机。 其实这并不是一次简单的新品发布，更重要的意义在于这是四维图新车联网解决方案在后装市场的首次落地。 语音是一个重要的入口 先说产品本身，飞歌 G8 II 是一款基于安卓系统研发的智能车机，搭载高通骁龙处理器。 我们前面提到的「 趣驾行车助手」 由四维图新研发，你可以把它看做是一个车机内的 App。这个 App 针对驾驶场景做了很多优化，比如更大的图标、简化的操作逻辑。 四维图新在趣驾行车助手中整合了很多内容，包括天气、音乐、FM、新闻、股票、导航、违章等等。对了，他们还整合了腾讯的资源，还可以让你在这款车机中通过语音的方式来回复微信。（注：腾讯是四维图新的投资方之一）语音交互并不是什么新鲜名词，也很常见，但搜狗做的这套语音更加智能化。它提供了多轮交互、场景跳转、语义理解等，还是举两个例子吧： 场景一： 用户：「 北京的天气怎么样？」，此时，屏幕上会出现北京的天气预报并语音播报。当用户说：「 上海的呢？」 时，屏幕上随后会显示上海的天气预报。 场景二： 用户：「 知音帮我发个微信给王小川就说你现在在哪呢，我去接你」 知音：「 发微信给王小川，内容为『 你现在在哪呢，我去接你』，确认发送还是取消？」 用户：「 确认」 知音：「 王小川给您发来了一条位置分享，要导航过去吗？」 用户：「 好的，导航过去」 相较于手机上的语音交互，车内的语音交互其实难度更高。 首先是车内的噪音比较大，空调、风噪都会给系统带来干扰。在我们的实际体验中，把空调开到了最大风力，搜狗语音依然能正常工作。其次，车内语音系统的唤醒和打断也是一大难关，因为用户会跟乘客交谈，也会听歌，而系统则需要判断用户到底是在跟谁说话。 四维图新很看重语音交互在车内的地位，和搜狗语音合作也有多方面原因。一是搜狗语音本身产品就比较领先，符合四维图新对合作伙伴的要求；二是这两家公司本身就有合作关系，搜狗地图就使用了四维图新的数据。 为什么要做后装？ 早在 2011 年，四维图新就发布了行车系统「 趣驾」。经过不断研发和升级，「 趣驾行车助手」 车载应用解决方案终于在飞歌 G8 II 上落地了，这也是四维图新进入汽车后装市场商业化应用的第一步。 四维图新一直以做 B 端生意见长，为什么这次从幕后走到了台前？四维图新车联网事业部总经理李昭宏回答了我这个问题。 首先，产品要进入前装市场周期很长，实际落地要等到 2018-2019 年。其次，后装产品离真实用户更近，可以拿到一手的用户反馈，再不断打磨产品，提升产品用户体验和稳定性。（一定程度上，后装也有利于前装产品的研发）李昭宏说，未来车联网依然逃不出现在已有的互联网商业模式，比如广告、保险和金融。不过只有进入了这个市场，才知道哪种商业模式是成立的。 目前来看，这一代飞歌 G8 II 所搭载的系统还没有太多商业气息。不过在我们上车实际体验产品时，工程师透露他们还会推出下一代产品，加入一些生活服务。比如，当你导航去某咖啡厅时，系统会给你推送优惠券。（这种做法是不是用户刚需，很难说，但总归是一种尝试）可以肯定的是，后装智能车机依然是一个很大的市场。现在马路上车机形同虚设的车太多了，而大家早已被智能手机流畅的操作体验宠坏，愿意买单的人越来越多。 总之，当车机足够好用时，或许我们就不需要手机支架了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「中国通」宝马，又带来了一辆「中国特供车」
宝马有这样一款车：1.5T 三缸发动机+电动机，中间没有传动轴，插电混动…… 你们以为我说的是宝马 i8？ Naive，其实这是插电混动版新宝马 X1（以下简称 X1 PHEV）。所以新 X1 不仅变得更长了，还带了电。 当年痴迷于宝马直列六缸发动机的车迷们，怎么也想不到如今宝马都开始搞三缸机了。于是他们只能掐灭手中的烟，淡淡地说一句：「 现在要是八十年代就好了！」 排量越来越小，缸数越来越少，不是宝马变了，而是科技发展了。你看，那辆不到 20 万的 1.5T 三厢 1 系，不是也挺诱人的吗？ 又一辆中国特供车诞生了 X1 PHEV 是一辆国产车，它的出现，再次体现了宝马前沿技术的下放。这辆车和三厢 1 系一样，都是中国特供车，更重要的是，X1 的这套混动系统，和 i8 上面那套有点「 像」。 其实，特供车多了，大家也就不大惊小怪了。再次感叹一下中国市场的潜力，可以让一线车企投入巨资研发特供车。 X1 PHEV 基于 UKL 前驱平台打造，和它同平台的车型还有刚发布的宝马三厢 1 系、 2 系 Active Tourer/Gran Tourer、X1（F48）、MINI 等车型。 从外观上看，X1 PHEV 和普通 X1 差不多，但它有蓝色进气格栅、左翼子板上有充电插口，以及一些专属的 eDrive 和 iPerformance 标识。 X1 PHEV 的动力系统包括一台 1.5T 三缸发动机，最大功率 100kW，峰值扭矩 220Nm，与之匹配的是一台 6 速手自一体变速箱；电动机的最大功率 70kW，峰值扭矩 165Nm，位于后轴。 它的电池组容量为 10.7kWh，纯电续航里程为 60km。整个电池组平铺在车身底部，这样做的好处就是可以降低重心。另一方面，也可以节省后备箱空间，而不少混动车的做法则是把电池放在后备箱。 X1 PHEV 的发动机前置，电动机后置，分别驱动前后轮，中间没有传动轴，属于 P4 混动结构。它和宝马 i8 的设定有点像，不过 i8 是电动机前置，发动机后置。 由于混动系统的存在，X1 PHEV 比同样搭载 1.5T 发动机的 xDrive 18Li 车型重了 338 公斤。官方给出的百公里加速时间为 7.4 秒，只比 2.0T 车型慢了 0.3 秒。 不过，电动机天生的瞬时最大扭矩，应该能带给你更强大的初段推背感。 既能后驱，也能四驱 这辆车有三种驾驶模式可选，分别是 Auto eDrive、Max eDrive 和 Save Battery。 在 Auto eDrive 模式下，系统根据驾驶的实时状态选择不同的驱动类型，可以是单一能量驱动，也可以是两种驱动方式的组合。80km/h 时速以下，系统会优先采用电力驱动；在 80km/h 以上或是深踩油门踏板，车辆便会启动汽油发动机，采用汽油和电力来共同驱动车辆。 在 Max eDrive 模式下，系统会「 尽可能」 选择电力来驱动车辆； 而在 Save Battery 模式下，可使电池电量保持相对稳定的状态。用户可以在高速上使用此模式，进入市区拥堵路段后，再开启 Max eDrive 模式达到节油目的。 在每种驱动模式下，你还有 3 种驾驶风格可选，分别是 ECO PRO、Comfort 和 Sport，这一点倒和普通宝马车差不多。如此一来，你就有了 3X3=9 种驾驶方式可选… 所以 X1 PHEV 既可以是一辆后驱 SUV，也可以是一辆四驱 … 继续阅读
不要听风就是雨，「苹果承认研发自动驾驶」到底是怎么回事？
我有位同事是多年的苹果粉，就连他自己都觉得，近两年的苹果产品，远不像当年第一代 iPhone 上市能给人以「 惊喜感」，所以他成为了一名三星用户。不过，好在苹果还有值得我们期待的，就是汽车。 和其他车企相比，苹果的保密工作一直做得不错，连找个图片当文章插图都难。不过跑得比谁都快的西方记者们，很善于捕风捉影。终于，就在昨天，关于苹果搞汽车这件事又有了新料。 不小心搞了个大新闻 这份文件来自于美国的政府网站（regulations.gov），属于完全公开的信息，上传于 11 月 23 日。十多天后，这份文件引起媒体的注意，纷纷开始宣布自己发现了大新闻：苹果公开承认了正在研发自动驾驶技术。 苹果的这份文件主要是为了回应 NHTSA 对自动/无人驾驶汽车制定的新规，算是给 NHTSA 的一封信。最后的落款是 Steve Keener，他在苹果公司的职位是 Director of Product Intergrity。 其实公开这些信息的初衷，主要还是为了让法律法规的制定变得透明，符合相关利益方的诉求（要不然怎么体现「 民主」…）。在这封信中，开头就挺让人激动的： 「 苹果公司使用机器学习技术，让产品和服务更加智慧、直接和个性化。公司在机器学习和自动驾驶方面投入非常大，并对未来自动化系统在多个领域的潜力表示很兴奋，包括交通方面。」 这也是很多媒体所说的「 苹果承认研发自动驾驶技术」 的来源。对了，苹果的措辞一直是「automated vehicles」。 简简单单一句话，算是坐实了苹果研究自动驾驶技术这件事。这封信的其他内容，部分是在说苹果公司坚决拥护 NHTSA 的主张。比如： 1. 苹果很赞扬 NHTSA 考虑到了自动驾驶的「 伦理性」 这件事，并且认为 算法的设计应该是安全的、合规的，还要考虑到未来自动驾驶汽车的用户隐私和网络安全，以及自动驾驶时代来临后带来的失业和公共空间占用问题。另一方面，相关法规的制定需要听从行业专家、消费者、联邦机构等方面的意见。 2. 苹果很支持公司之间应该共享车辆发生车祸或接近失误时的场景和动态数据，这些数据应该能够还原事故，包括车辆动态数据和道路、障碍物数据。 3. 数据的共享，不应该以牺牲用户隐私为代价等等… 对于数据的态度，苹果倒是和别的公司意见相反。在此之前，谷歌、Uber、福特、沃尔沃和 Lyft，一致反对政府提出的未来自动驾驶数据共享的要求。而苹果方面认为，通过数据共享，整个行业将创造出比任何公司都要强大的数据库。 有意思的是，不想公开数据的公司经常被曝光，而苹果却一直是高深莫测的样子… 要求和老司机一样的待遇 当然了，作为被管理者的苹果，也提出了一些自己的小意见，主要集中在两方面。 根据相关法规要求，美国在售的车辆要符合「 联邦机动车安全标准」，简称 FMVSS。事实上，美国议会最近通过了一个名为「FAST Act」 的提案，其中提到汽车制造商的「 测试车」 无需满足 FMVSS 的所有要求，也能合法上路进行测试，即「 豁免权」。（说简单点，FAST Act 就像是一个快速通道，让车企的测试车可以省去复杂的审批步骤，缩短研发周期）但是，FAST Act 所涵盖的范围，并不包括新进入汽车行业的公司（比如苹果、谷歌…）。在消费电子领域当惯了老大的苹果就不满了，苹果方面认为所有公司都应站在同一起跑线上。 鉴于 NHTSA 没有权力修改 FAST Act，苹果方面表示让 NHTSA 在自己的权限内修改相关路测法规就行，让所有自动驾驶测试车无需去申请豁免权就能合法上路。 技术迭代太快，审批太久 根据 NHTSA 的规定，研发自动驾驶技术的公司要想上路测试，必须提交「Safety Assessment」（即安全评估报告），并满足 NHTSA 所要求的 15 条细则。 提交报告无可厚非，重要的是「 必须在公共道路测试前至少 4 个月提交」。这下苹果就不满意了，于是「 委婉」 提出了自己的意见。 苹果方面认为，NHTSA 的上述要求，会导致这四个月相当于「 真空期」，并且 NHTSA 还需要时间审核。NHTSA 也没说清楚这份报告到底需要不需要在路测前提交并审核通过，苹果认为 NHTSA 应该说清楚。 一旦安全评估报告提交了，在这四个月的时间中，公司方面肯定还会不断迭代算法和功能，那这份报告的内容还得改。这样一来，就会给 NHTSA 和相关公司带来不必要的麻烦。 对此，苹果也提出了自己的修改意见： 1. 在提交安全评估报告之前，公司方面应该和 NHTSA 讨论出一个初步计划和验收标准，包含不同级别的功能。 2. 在提交的安全评估报告中，应当包含双方商定通过的初步计划和验收标准，以及路测时间等。 3. 当公司需要修改初步计划和路测时间时，公司方面应该向 NHTSA 报告 4. NHTSA 可以随时就安全评估报告提出问题。 关于苹果的官方报告，大概就上面这些内容。 总之，苹果所表明的态度就是，我们是一家富有社会责任感的企业，将和其他公司共同建立一个安全、和谐的自动驾驶社会，当然也要鼓励我们这些新公司的发展 bla bla … 其实都是一贯的套话，毕竟苹果要涉足自动驾驶行业，还得归 NHTSA 管。该捧，还是得捧一捧的。 苹果和美国 NHTSA 的这种「 互动」，不得不让我佩服美国针对自动驾驶技术的立法之快。反观国内，上路测试的自动驾驶汽车也不少，但依然缺乏相关法规。 该有人管管了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
2000 多块国产安卓手机，就能搞定自动驾驶了？
还记得 Geohot 吗？一个多月前，他的 Comma One 自动驾驶项目被美国 NHTSA 叫停，当时他很生气。 于是一怒之下，Geohot 在昨天宣布把自己公司的 Comma One 项目开源，并详细介绍了如何打造一个属于你自己的自动驾驶平台。如果你对此感兴趣，倒是可以先去 Comma.ai 的 Github 主页 上研究研究。 核心是一部国产安卓机 在 Comma.ai 公司的 Github 主页上，新增的内容主要包括两部分，一部分是 Open Pliot，一部分是 Comma Neo。 Open Pilot 是自动驾驶系统开源代码的名字，Geohot 把它比作是特斯拉 Autopilot 系统的开源替代品，并且还说它和特斯拉第二代 Autopilot 系统功能几乎相同。 有了软件，还需要一套硬件来跑算法，不过硬件你得自己买。Geohot 会提供名为一套 Comma Neo 的教程，教你怎么把硬件攒起来，相当于一个「 说明书」。 在所需硬件中，最重要的就是一部 One Plus 3 手机，还不能是其他型号的手机。Geohot 解释说，主要是因为 One Plus 3 手机系统足够开放，骁龙 820 处理器足够强大，跑得起来 Open Pliot 的算法。 另外，他们的技术需要使用手机摄像头来识别前方物体，而 One Plus 3 的手机摄像头也刚好满足要求。 这部手机在淘宝售价如下（壮哉我大国产安卓机）： 对了，你还得用 3D 打印把 Comma Neo 所需的外壳打印出来。 不过在动手之前，还得告诉你这两点： 首先，它只适用于两款车型，分别是 2016 款讴歌 ILX（需配备 Watch Plus 主动安全系统）和 2016 款本田思域。 对了，讴歌/本田官方其实都没和 Comma.ai 合作，所以这是他们的单方面「 改装」 行为。Geohot 说：「 我们并不是在卖一款产品，我们提供的只是用于研究目的的一套软件，我们不提供任何担保和承诺。」（也就是说，这是免费给你们的，出事我们不管）其次，这套方案只能让车在自动驾驶状态下保持 6 分钟，随后车辆会提醒驾驶员接管车辆。如果驾驶员不介入，车辆会自动减速。 依然自信的 Geohot 说完这个开源项目后，其实我们更感兴趣的是 Geohot 本人。他总是能以惊人的言论和出格的做法，引起媒体和相关从业者的关注。 在这次的产品发布会上，Geohot 也对外界的种种传闻做出了回应：「 有人说投资人撤回了对我们的投资，这是假的；有人说由于 Comma One 的夭折，我们公司倒闭了，这是假的；有人说 Comma One 根本不存在，这也是假的。」 Comma One 取消之后，如今 Geohot 选择把它开源。其实，连他自己都认为这个产品充满不确定性，但他依然充满信心。 Geohot 说：「 美国 NHTSA 和加州 DMV 只对在售的实质性存在的产品进行监管，他们的监管范围不包括源代码。如果美国政府不喜欢这个项目，我敢肯定还有很多国家对它感兴趣。」 他还把 Open Pilot 比作是安卓手机，因为它是面向「 爱好者和喜爱自动驾驶技术的研究人员」 的。 不过，Geohot 也对后装自动驾驶市场表示了担心：「 问题在于，我并不确定它的市场有多大。所以不如我们自己去开辟，让后装自动驾驶套件成为一个全新的产品品类。」 虽然这是一个游走在法律边缘的，充满不确定性的产品，但 Geohot 依然充满信心。从当初卖 999 美元的 Comma One 自动驾驶套件，到现在的完全免费的开源项目，Geohot 似乎不太在意赚钱这件事。关于赚钱，Geohot 这么说的：「 我们想拥有整个自动驾驶汽车的网络，就是这么简单。」 关于 Geohot 的种种言论，其实你了解一下他的早年经历，就知道他为什么这么「 狂」 了。再次简单介绍一下 Geohot：2007 年，17 … 继续阅读
老司机也有翻车的时候，不妨在你的车里装上它
「滴滴滴…」，随着一阵急促的警报声，我踩死了刹车，当我的车完全停下时，距前车也就不到半米的距离。此前的我，正在看一条微信消息。 虽然我们都知道开车得目视前方，但几乎没人能保证开车不去干别的事情，尤其是当你一个人开车时。如今，技术发展了，你完全可以在车里装一台「机器」帮你看路。开头提到的警报声，是我最近体验的一台 ADAS 产品发出的，它叫做「极目知行」。 ADAS 产品是我们一直在关注的一个领域，我们曾报道了不少 ADAS 创业公司。最初我们去采访他们时，只能谈概念，根本还没有成型产品。经过一段时间的打磨，不少公司都拿出了自己的产品，极目知行正是其中之一。 好的产品体验，从安装开始 做极目知行的公司叫做「极目智能」，最初极目的 ADAS 功能只能基于手机实现，算是一次「试水」。当时极目智能的创始人程建伟透露，他们正在开发另一套硬件解决方案。 8 个月过去了，我们终于看到了这套完整的后装 ADAS 硬件解决方案，即「极目知行」。 对于一款 ADAS 产品来说，用户首先需要面对的就是安装问题，因为摄像头模块需要进行标定才能保证识别的准确性。 在此之前，我们曾装过一台 Mobileye 的产品，当时安装需要专业的工程师花 4 个小时的时间完成。随后 Mobileye 也意识到安装是个头大的问题，一直在不断寻找更简单的安装方式。显然，这不是一种好的产品体验，毕竟用户收到产品首先要做的就是「安装」。 相比之下，极目知行的安装就简单了很多，它在设计之初就考虑到了安装这件事，毕竟安装得用户自己完成。极目知行主机的摄像头需要安装在挡风玻璃的中间，并且保证水平（产品内有水平仪）。在极目知行的 App 中，你可以根据参考线进一步调整摄像头的俯仰角，以及相关位置参数。 除了主机，极目知行还有一个预警显示器和一个「机智豆」。 预警显示器显示的是车距监测的参数，它表示的是你和前车的实时距离。主机和预警显示器都通过点烟器来供电，安装过程和行车记录仪差不多。 机智豆安装在转向灯拨杆上，主要用来检测用户是否打转向灯，使用前需要通过 App 进行位置标定。如果用户不打转向灯就变道，主机就会报警，你也可以通过它来抓拍，这样的设定其实也出现在极目一代产品中。 极目知行的安装过程不超过半小时，如果你是一个特别讲究的人，追求工整的走线和准确的标定的话，可能需要更长的时间。当然，更精确的安装和设置也意味着更高的识别率。 一款能当 Wi-Fi 热点的 ADAS 产品 极目知行的预警功能包括：车道偏离预警、前车碰撞预警、低速溜车预警、前车启动提醒。另外，它还有行车记录仪功能。 谈到功能，就不得不谈体验，因为后装 ADAS 产品一直被诟病的就是准确率问题。一方面是产品本身的准确率不够高，另一方面是因为用户的不当安装和设置。 在极目 App 中你可以查看摄像头视角，并且 App 中标记出了识别到的车辆和车道线。做出这样的设定，也是需要勇气的，毕竟用户可以直接看出它准不准。根据我的观察，它对前车的识别率还是挺高的，前车距离很远时也能识别到，并且能跟踪多个目标，晚上和白天没有太大区别。 至于是否有和前车发生碰撞的危险，极目知行主要根据两点来判断：一是和前车距离是否过近，过近则会报警，即 HMW 功能（Headway Monitoring and Warning）；二是 TTC（Time To Collision）是否满足报警条件，所谓 TTC 就是两车距离除以两车速度差，是一个时间的概念。 如果我按照它「不报警」的节奏开，确实是一种比较安全的驾驶方式，大大规范了我的驾驶行为。在 App 中，你可以调节报警灵敏度，分为谨慎型、舒适型和运动型。 每次开完车后，App 都会记录显示你的行车路线，包括你多少次触发预警、急加速等等，从而给出评分。 目前我们拿到的极目知行使用的是 GPS 定位，而极目推出的知行高配版采用的是千寻位置北斗高精度定位服务和惯性导航技术，将在 12 月份批量供货。这也是第二个使用北斗高精度定位的民用产品，第一个是阿里上汽互联网汽车-荣威 RX5。 对了，随产品附赠的还有一张 3G 流量卡，安装在主机里，有 2G/12 个月的流量。这样一来，它就能够成为车内的热点供用户使用。另一方面，极目官方也能不断更新主机固件，提高识别率。 在我看来，其实买一款 ADAS 产品就像买保险一样，你不一定能用得到，但用到的时候往往能避免更大的损失。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。