那些开宝马电动车的人，都是怎么充电的？
如果你在北京就会发现，最近宝马 i3 多了起来。这些车中，一部分是私家车，一部分是分时租赁用车。 对于宝马来说，车已经开始卖了，接下来要解决的就是「 充电」 这件事了。毕竟，宝马说要成为「 出行服务商」，而充电正是出行服务中很重要的一部分。 在去年 9 月，宝马在北京召开了发布会，正式宣布把「ChargeNow（即时充电）」 项目引进国内。如今一年多过去了，宝马交出了阶段性答卷。 宝马充电大法 由车企主导的充电服务，其主要目的还是为了服务车主。如果你买了一辆宝马 i3，宝马会附送一次免费的充电桩安装服务。其实对于用户来说，最头疼的还是在外充电问题，宝马的做法是和国内较大的充电桩建设运营方合作，包括普天新能源和依威能源。 在双方的合作中，宝马负责的是充电桩的选址、运维以及后期的客户沟通工作，普天新能源和依威能源做的则是实际的充电设施建设工作。目前，宝马 ChargeNow 已经在全国建设了超过 1000 个充电桩。宝马计划在 2016 年年底，把 ChargeNow 服务覆盖到 10 座城市，建设 400-500 座充电站，1500 个充电桩。 购买宝马 i 系列车型的用户，会收到一张 ChargeNow 的充电卡。这张卡兼容普天和依威的充电桩，宝马还设计出了一种更小的卡，方便挂在车钥匙上。当用户想要充电时，可以在「 即刻出行」 微信公众号或宝马车机内查询充电桩位置，另外还能看到充电桩是否可用，以及车位是否被其他车辆占用。 那么问题来了，用户充电实际接触的是普天/依威的充电桩，也完全可以在其他 App 上完成类似操作，那使用 ChargeNow 有什么好处？其实关键还是在「 用户体验」 上。 使用 ChargeNow 服务最为不同的一点，就是在插上充电线后，刷一下卡即可走人，不用输密码。取车时，直接把线拔掉，不用再次刷卡，流程更简单。 对于用户来说，你所能在 ChargeNow 服务中看到的充电桩，硬件肯定是没问题的，因为由宝马的人负责运维，不会出现开车到了之后才发现充电桩是坏的状况。 关于宝马的 ChargeNow 充电服务，还有一点需要提出，就是 ChargeNow 目前上线的都是符合国标（GB）的交流充电桩，也就是说其它品牌的电动车也能使用 ChargeNow 充电桩。 至于直流充电，宝马方面的人表示由于目前国家针对直流充电只推出了 GB/T（推荐性国家标准，无强制性）标准，所以不打算提前推出直流充电服务。当直流国标（GB）到位后，宝马方面也会考虑加入直流。 同样是建设充电网络，特斯拉和宝马就完全是两种套路。特斯拉自建的目的地充电站和超级充电站，都只能给特斯拉自己的车用，并且最近特斯拉还推出了新国标充电适配器，可以让特斯拉车主使用其他新国标充电桩。 在由车企建设的充电网络中，宝马的「 开放」 和特斯拉的「 封闭」，是两个很典型的例子。 进入中国，还是得选择「 合作」 要成为「 出行服务」 提供商，有了 ChargeNow 充电服务还是不够的，其实宝马还有很多个产品，比如 DriveNow 即时用车、ReachNow 汽车共享、ParkNow 即时停车等。 要想把这些产品在中国落地，本土化是必不可少的一环。其实宝马在每个国家推进产品时，都是选择和本土公司合作。比如我们前面提到的 ChargeNow 即时充电：在加拿大和美国，与宝马合作建桩的是 ChargePoint；在欧洲，以英国为例，与宝马合作的是 Chargemaster 等。 宝马要把 DriveNow 即时用车在中国落地，还需要解决的是号牌资源。要在北上广这样的限购城市拿到大量号牌，就得有良好的政府关系。值得一提的是，宝马早已在 2015 年 11 月收购了先锋租赁公司，或许对 DriveNow 的落地有所帮助。 至于停车这个领域，国内的相关创业公司已经深耕已久。和充电一样，合作或许是更好的选择。 总之，今天 ChargeNow 已经初具规模，接下来要期待的就是 DriveNow 了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
我们开箱了一台电助力单车，发现车锁才是它的精髓
虽然 GeekCar 是一家汽车科技媒体，但天天接触四轮车的我们，其实也经常有机会接触到新式个人交通工具。 最近，公司要开箱一台超悦电助力单车。作为一名自行车爱好者，这个任务自然落在了我的头上。 其实在此之前，GeekCar 发起过超悦电助力单车的众测，当时是一台「 碳纤维土豪版」。我们这次开箱的是一辆超悦铝合金撸坡版，它和碳纤维土豪版相比，价格更便宜（5499 元）。并且铝合金版的拉丝外表，很吸引人眼球。 关于超悦电助力单车的更多体验，你可以看我们以往的众测文章： 汽车媒体怎么看智能助力电单车？、 姑娘，这个助力自行车是你掉的么？、 极客宅男骑行的另一种选择 、「自行车路怒症患者」的一周 。 不过，下面我会从一名普通用户的角度，聊聊超悦的「 开箱体验」。实开箱体验也是产品体验的重要组成部分，在这个过程中让用户对产品建立了第一印象。 对于很多人来说，买自行车还是去实体店居多，毕竟网购看不见、摸不着，还是不太放心。不过选择网购，也多了开箱的乐趣。 首先，打开箱子之后，里面有几块泡沫用来固定自行车，是为了保证在运输过程中车辆不会来回窜动。 在泡沫上面，还有一个盒子。这个盒子里面东西很值得拿出来说，里面有两个内六角扳手、一个开口扳手、车钥匙。另外，还有一件超悦纪念衫、脚踏、充电器、产品彩页和一副扑克牌，这副扑克牌其实是超悦的说明书。 这台铝合金撸坡版的重量为 18.8kg，一般人都能把它直接提出来。随后就是这台车的调整工作了：首先需要调正车把，在把立处标有调整的角度，最大为 60 度，调整完后上紧螺丝即可。然后把脚踏转上，在脚踏上有 L 和 R 的标记，分别对应左侧和右侧，注意脚踏上紧的方向。最后根据你的身高，调整车座高度。 所有的调整工作，都能通过随车附送的工具完成。据说，超悦还打算重新设计这套安装工具，未来它们应该会更具设计感。 我们前面提到，盒子里还有一把钥匙。是的，这辆车是自带车锁的，不过超悦的车锁和车身融为了一体，车锁其实就是那个看起来像车座的东西。不过它完全不能载人，只能放一些较轻的物品。在钥匙链上，有个能拆开的小盒，里面是个捆扎带，方便用户固定货物。 这个车锁的设计，我服。 整车组装完毕后，按车座下方的按钮即可打开电源，再长按左侧控制器的降档按钮即可打开助力。这时你可以打开手机 App，把手机和车绑定，未来就能通过手机 App 查看每次的骑行轨迹、消耗卡路里等数据。 作为一款电助力车，你可能会发现安装过程居然没提到电池。因为超悦的设计是把电池放在了车身内部，中置力矩电机放在了五通处。它的电机会综合车速、踏频和踩踏力矩给出合适的助力，整个踩踏过程十分自然，没有突兀感。 总的来看，超悦的开箱过程已经把用户的动手成本降到了最低，它的刹车、变速也都是调整好的。从收到货到装车完毕，整个过程不超过半小时。如果你是一名彻彻底底的小白用户，可以阅读一下随车附送的扑克牌上的内容。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
朋友，30 多万的蒙迪欧，你要不要买一辆？
朋友，30 多万的蒙迪欧要不要来一辆？ 什么？花 30 多万买蒙迪欧？ 蒙迪欧不就是辆 20 来万的车嘛？ 在今年的广州车展上，长安福特发布了 2017 款蒙迪欧，价格区间在 17.98-31.98 万元。所以，30 万的蒙迪欧确实来了。 好吧，那辆 31.98 万的 2.0 HEV 蒙迪欧，其实是一辆混动车型，另一款低配混动车卖 25.98 万元。 高配版 2.0 HEV 和低配版车型相比，多了一些舒适型配置， 比如方向盘电动调节/记忆、座椅通风/按摩、后视镜记忆等，以及主动安全系统。 从此，30 万元 B 级混动车阵营里又多了一个蒙迪欧。很明显，继丰田、本田和别克在中国推出混动车后，福特坐不住了。 福特的混动大法 蒙迪欧 2.0 HEV 和传统动力版车型外观并无太大区别，主要是多了几个 Hybrid 的标识，并且在人机交互上做出了相应改动。如果你只是想要个「 马丁脸」，买它还是有点不值。2.0 HEV 车型的出现，主要还是为了弥补福特在中国新能源车市场的空白。 蒙迪欧 2.0 HEV 的混动系统包括一台 2.0L 阿特金森循环发动机，最大功率 105kW，最大扭矩 175Nm；一台电动机，最大功率 92kW，最大扭矩 228Nm。与之相配的，是一台 eCVT 电控无级变速箱，使用的是行星齿轮机构。电池组容量为 1.4kWh，在广州车展上看它的实车能发现，电池组侵占了不少后备箱空间… 这辆车可以在纯电动模式下开，根据外媒的说法，它可以一直依靠电机加速到 100km/h。不过根据我的经验，纯电时速 100km/h 是你必须非常轻地踩油门才能达到的，并且持续时间不长。 官方给出百公里加速时间为 9.6 秒，只能说一般般。不过它的百公里油耗为 4.2L，和竞品处于同一水平。目前我们还未试驾过这款车，所以操控不过多评价。 其实在这辆广州车展上市的蒙迪欧 2.0 HEV，就是福特于 2012 年在美国本土推出的第二代 Fusion Hybrid： 第一代的 Fusion Hybrid 长成这样（左边是 2009 款，右边是 2010 款）： 和第一代 Fusion Hybrid 相比，第二代车型的混动系统有了很大改观，比如 2.5L 发动机被换成了现在的 2.0L 阿特金森循环发动机，效率更高，油耗更低，并且减少了 30%的介入时间；电池组从镍氢电池升级成了锂电池组，能量密度更高。 虽然混动版蒙迪欧上市时间比美国本土晚，但好在终于来了，并且来得正好。今年的混动 B 级车市场那么火，没它加入，总觉得缺了点儿什么。 玩混动，福特也是老司机 2.0L 阿特金森循环发动机+eCVT 的组合，让我闻到了丰田大法的味道。确实，它还真的能和丰田扯上点关系。我们都知道丰田把混合动力玩得很 6，但福特在这方面的探索其实不比丰田晚。这里有一个小故事，以下内容引用自 辣笔小星的文章 ： 福特和日本爱信变速箱公司联合开发的混合动力系统，要稍早于丰田混合动力系统申请专利。爱信的专利于 1995 年生效，专利号为 US5419406。而丰田的专利于 1999 年生效，专利号为 US5904631。 实际上丰田和爱信使用的技术理念几乎是相同的，就是之前提到的 eCVT 系统。如果按照正常的专利程序，丰田必须向爱信支付高额的专利费。但是在爱信专利的权利声明中偏偏提到了「 电机和减速齿轮同轴布置用来驱动左右车轮」，就是这个同轴「coaxially」 这个词局限了权利范围。 丰田将电机 2 设计成和发动机以及电机 1 同轴，而与减速齿轮即到车轮的输出轴错开不在一个轴上，绕开了爱信专利中提到同轴「coaxially」 概念。而通用雪佛兰的沃蓝达 Volt 使用的混合动力技术更是为了绕开专利，同时也为了更加灵活的输出动力，使用了多达 2 组行星齿轮和 3 个离合器，不过成本也相应的大大增加。 由此可见，福特在混动领域，也不是吃素的。 是时候来个对比了 如今，B 级混动车市场里，玩家越来越多，相信你也已经被各种宣传狂轰乱炸过了。我们不如把这几个车放一起做个参数的对比。和传统车型相比，混动车无非考虑这么几个问题：动力、价格、油耗、后备箱空间等，所以我们选了这几个数据： 从产品力和价格来看，这个细分领域竞争十分激烈，并且随着时间深入，还会有更多玩家入局。 不过，他们要面对的对手，不单单是其他品牌的混动产品，更是那些车型更广、价格更低的燃油车。或许等到明年年中，我们就能从销量数据上检验出这几款车谁活得更好了。但是总体来说，它们在现阶段还注定不是走量的车型。不过，如果站在我们的立场上来看，「 有」 总比「 没有」 好。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： … 继续阅读
「GeekCar Daily」11.24：旧版 Uber 中国 App 三天后下线；特斯拉发布新国标充电适配器
旧版 Uber 中国 App 三天后下线 据 36kr 报道，3 天后，也就是 11 月 27 日，旧版本优步 App 将全面停止在中国提供服务。内部人士透露，所有的 Uber 中国司机也正在被转移到滴滴司机的平台上。到这个月底，会全部转移完成。对此，滴滴公关部门回应：「 此次司机融合过程中筛除了部分驾龄不合规、准驾车型不合规、以及有严重作弊和重大投诉记录的司机，整体数量不超过 4000 人。」 再也不用纠结打滴滴还是打 Uber 了，都一样。 特斯拉发布新国标充电适配器 在今年的广州车展上，特斯拉发布了新国标充电适配器。有了它，特斯拉车主既可以使用特斯拉自有充电网络充电，也能使用符合中国新国标的充电设施进行充电。早在今年 4 月，特斯拉便与中国质量认证中心合作，发布了「 充电合作伙伴计划」，这款适配器也是该计划的重要部分之一。 解决特斯拉排队充电问题，可能就靠它了。 新加坡测试微型自动驾驶车 据英国每日邮报报道，新加坡国立大学最近测试了一款微型自动驾驶车。它有四个轮子，重约 50 公斤，最高时速 6 公里/小时，还配有激光传感器，帮助车辆探测前方道路情况。尽管现阶段程序运行较慢，重新规划路线耗时较久，但试乘者都对乘坐体验和安全性赞不绝口。 有了它，妈妈再也不用担心我走路玩手机了。 沃尔沃 Polestar 将采用混动系统 据外媒报道，沃尔沃北美 CEO 透露，沃尔沃并不会模仿其他厂家（奔驰 AMG 或宝马 M）推出性能车的做法，Polestar 希望打造出能够同时满足日常出行的高性能车型。所以混动系统将成为 Polestar 开发的首选，在满足高性能需求的同时，又能够使得新车更易于驾驶。 传说中的买菜神车？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
这辆宝马不到 20 万，带全景天窗，你买不买？
我司的有位同学的代步工具是一辆 2010 款宝马 120i，当年这辆车办齐了将近 30 万。相对于价格来说，这辆进口 1 系的配置真是奇低，但好在是后驱，可以慢慢品味它的操控。这样的设定，也注定让它成为小众车。 于是，为了更适应中国市场，宝马在广州车展发布了国产三厢 1 系。这辆车的出现，让很多人离自己的蓝天白云梦又近了一步。 加了屁股的 1 系，好看了还是丑了？ 先来说这辆三厢 1 系的外观设计，大家普遍认为，两厢车被拉皮成三厢车会直接导致「 变丑」。不过宝马方面表示，三厢 1 系并不是直接由两厢车型拉皮而来，而是基于 Compact Sedan 概念车打造而来。 这辆车保留了宝马很多经典元素，包括双肾进气格栅、天使眼大灯、霍夫曼斯特拐角等等。如果只看三厢 1 系的前脸，它还是和现款 3 系有很大区别的。 不过加了屁股的 1 系，到底好看不好看，还是消费者说了算。 这台三厢 1 系基于宝马 UKL 平台打造，UKL 平台的全称就是 Unter Klasse，翻译过来就是紧凑级平台。UKL 平台也是相对成熟的一个平台，和它同平台的车还有宝马 2 系 Active Tourer/Gran Tourer、X1（F48）、MINI 等车型。但是使用 UKL 平台，就决定了三厢 1 系是前置前驱车型。 三厢、前驱，看到这两点很多人就觉得这车基本告别操控了，关于操控，宝马方面的人倒很自信。另外，宝马也针对中国路况，做了大量的发动机和变速箱的调教工作，并且提供了三种驾驶模式，包括节能、舒适和运动。 三厢 1 系有三种动力可选，118i 搭载的是 B38 系列的 1.5T 发动机，最大功率 136hp，最大扭矩 220Nm；120i 搭载的是 B48 系列的 2.0T 发动机，最大功率 192hp，最大扭矩 280Nm；125i 搭载的是一台高功率 2.0T 发动机，最大功率 231hp，最大扭矩 320Nm。与之相配的，是一台 8 速手自一体变速箱。其中马力最大的 125i，百公里加速时间在 7 秒内。 在智能化方面，三厢 1 系也加入了一些智能互联科技。新车中控有一块 8.8 英寸的高清屏幕，提供实时路况、旅程咨询服务等服务。新车上市后，宝马还会推出适用于这款车的 BMW Connected 手机 App，用户可以远程查看车辆状态、规划行程、设置提醒等功能。 BMW Connected 于今年 8 月发布，进入国内的速度如此之快，也足见宝马对中国市场的重视。 居然还有全景天窗？ 进口 1 系高不成低不就，而国产三厢 1 系的出现就是为了「 低价、走量」。由于三厢 1 系刚发布，并未正式上市，所以价格还不知道，不过大家都预测起步价低于 20 万。这样的产品和价格，竞争对手无非就是奥迪 A3、奔驰 A 级。 20 万买宝马，还是三厢的。对了，三厢 1 系还有全景天窗（就连 7 系也只是双天窗设计），对中国消费者诱惑太大了。 其实三厢 1 系也引来了不少争议，因为很多人看到「 中国特供车」 就直接高潮了，抄起键盘开喷。大家质疑最多的，还是这辆三厢 1 系的「 操控」，然而大多数键盘车神其实分不清前驱和后驱的在操控上的差别。况且大部分买 1 系的人都是在城里开，谁会开它下赛道呢？ 对于一辆 A 级车来说，使用前置后驱就意味着传动轴会侵占部分空间，而前置前驱就不存在这个问题。况且，三厢 1 系的竞品奥迪 A3、奔驰 A 级也都是前置前驱车型。 不满三厢 1 系的人，或许大多都有「 操控」 情怀，但他们完全可以选择一辆进口 1 系。三厢 … 继续阅读
混动大法层出不穷，小排量涡轮紧张了？
在车迷的圈子里流传着这样一句话：” 这个世界上只有两种混动系统，一种是丰田的混动，一种是其他。” 1997 年，丰田推出普锐斯，逐渐奠定混动界老大的地位，此后丰田不断构建专利壁垒。但是近两年，各大车企纷纷开始量产混动车型。当然，技术上要另辟蹊径，以免侵犯丰田的专利。 目前中国市场在售的混动车型中，日系有 17 款，德系 8 款，美系 3 款，韩系 3 款，英系 2 款。从产品数量上就可以看出，以丰田、本田为代表的日系车占绝对优势。 或许是德系车企依然迷恋「 小排量+涡轮」，在国内只有 8 款混动车型。至于美系车，虽然数量少，但最近一阵来势汹汹。对了，吉利集团前几天推出了帝豪 HEV，搭载的是吉利与科力远合作研发的 CHS 系统。 先解决「 为什么？」 和「 怎么做？」 的问题 想进一步了解这些混动车，首先要弄明白一个问题：「 为什么要做混合动力汽车？」 除了省油、环保这样的说辞之外，真正在逼着车企走的是「 企业平均燃料消耗值（CAFC）」。 按照国家要求，到 2020 年，所有车企生产的乘用车平均油耗要从 2015 年的 6.9L/100km（第三阶段）降至 5.0L/100km（第四阶段），年均降幅达 6.2%左右。 对于大多数车企来说，这意味着不搞电动车/混动车就意味着等死。考虑到市场接受度问题，混动车对于车企和用户来说，都是一个刚需。 下一个问题是：「 如何把动力混合起来？」 混合动力汽车动力主要来自发动机和电动机，需要有一个装置把二者动力混合起来共同驱动车辆前进。 先说混动界老大丰田，丰田的做法是搞了一套非常复杂的行星齿轮组，结构如下： 对了，丰田的发动机技术也非常先进，第四代普锐斯上的那台 1.8L 2ZR-FX 发动机的热效率达到了 40%，第四代普锐斯也是丰田混动大法最极致的体现。对于国内消费者来说，丰田混动大法并不遥远，现在雷凌双擎、卡罗拉双擎已经在某些城市满大街跑了。 同样在使用行星齿轮解决问题的是通用，这家公司早已开始新能源技术的研发，曾在上世纪 90 年代推出 EV1 电动车。 目前通用在国内上市的混动车有三款，混动版迈锐宝 XL 和新君越搭载了同一套混动系统，该系统使用了两个行星齿轮。至于插电混动版 CT6，则是三个行星齿轮。 虽说都是行星齿轮，但大家的玩法还是稍有不同的，二者对比如下（左侧为通用，右侧为丰田）： 当然，也有不玩行星齿轮的就是丰田的好基友本田。最近上市的混动版雅阁很火，它所搭载的 i-MMD 系统结构更简单，同时又很高效。据说，丰田的工程师看过本田 i-MMD 系统后大为赞赏。 本田 i-MMD 系统更强调的是发动机和电动机之间的「 切换」，系统会根据路况、驾驶风格来让二者交替工作。在市区工况下，它有点像是一辆增程式电动车。 当然，本田不用行星齿轮直接也和丰田划清了界限，不用考虑专利问题。除了上面提到的丰田、通用、本田之外，还有很多车企在推混动车型。 无论各大车企是怎么「 混」 的，最根本的出发点都是让发动机尽可能多地工作在高效转速区和高效转矩区，减少突然拉升转速的情况。 应该感到紧张的德系「 小排量+涡轮」 从市场的角度出发，大部分混动车型都是「 吉祥物」 一样的存在，除了相对亲民丰田双擎系列外，真正走量的车型很少。通用和本田的混动车都是刚上市没多久，仍然需要观望。 另外，虽然混动车处于起步阶段，但可以预见的是，它们未来会对德系的「 小排量+涡轮」 产生一定影响。特别是在未来混动车大规模量产后，成本逐渐走低的情况下。作为参考，同配置的混动版新君越的厂商指导价只比汽油版车型贵出了 6000 元。 虽然两者分属不同的技术路线，但混动车有天然的超低油耗和加速平顺性，这一点比涡轮车好很多。 现阶段对于非插电混动车型，我觉得对于用户来说至少需要有三个要求： 首先是高效、节油，现阶段百公里实际油耗至少能控制在 5L 左右。 其次是 NVH 控制，最好不能因为动力源切换给用户带来异样感受，让用户忽略混动系统的存在。 第三是成本，不能比普通版车型售价高出太多，否则也就失去了节油（省钱）的意义。能降低多少成本，就决定了它是「 吉祥物」 还是「 爆款」，这很考验厂商的实力。 就现阶段来说，当我们选择一辆混动车的之后，想要靠省下的那点油钱来抵消混动系统带来的额外成本，需要相当长的时间。 作为用户，选择一辆混动车最为担心的是混动系统的寿命，以及卖车时的保值率问题。 目前，基本所有厂家都对混动车的核心部件提供 8 年或 16 万公里（甚至更多）的质保，用户丝毫不用担心新车的问题。然而，一辆车开上几年也该换新车了，二手混动车的保值率是用户必须要考虑的。即使是混动技术足够成熟，可靠性足够高，下一个接盘者也不一定买账。 无论是混动大法，还是「 小排量+涡轮」，无论哪一种技术路线，其实用户考量的无非都是那么几个方面，包括油耗、可靠性等等。当年涡轮刚流行的时候，同样大家也在持怀疑态度，不过现在已经涡轮满地走了。 混动技术的出现，其实并不会取代「 小排量+涡轮」 的组合，而是会逐渐蚕食后者的市场份额。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
视频 | 全球最快电动超跑诞生！蔚来汽车发布 NIO EP9
今晚，在伦敦，新的全球最快电动超跑诞生了：蔚来 EP9。 在 10 月 12 日德国纽博格林北环赛道进行的测试中，EP9 创造了 7 分 05 秒 12 的最快电动汽车圈速。11 月 4 日又以 1 分 52 秒的成绩刷新了法国 PAUL RICARD 赛道的最快电动汽车圈速。 从蔚来汽车诞生到他们参加 Formula E 赛事，再到今天发布超跑，只不过短短 2 年的时间。 EP9 可以看做是蔚来汽车展示技术的一款产品，它只生产了 6 辆，每辆车的物料成本达到了 120 万美元。对于这样一款车，想要形容它有多快，只能先上数据了： 支撑起 EP9 强悍性能的，是一套强大的动力系统。EP9 搭载了 4 台高性能电机，配以 4 台独立变速箱，最大功率为 1360hp，可以提供 3G 的重力加速度体验。 由于电池组的存在，EP9 并不算轻，重量达到了 1735kg。它使用了 777 伏高压电池组，重 635 公斤，使用水冷散热，快充用时为 45 分钟。虽然 EP9 是台超跑，但它采用了弹匣式换电系统，可以快速换电。 关于续航，如果使用最省电的模式，可以开 427 公里。但是在纽北赛道上，它的电量只能坚持 12 分钟。 EP9 同样也有很优秀的空气动力学性能，整个车身都可以看做是一个空气动力套件，可产生 24000N 下压力，是 F1 赛车的两倍。它的电池组在车身两侧，这样做的好处是车底可以为空气动力学做最大优化。碳纤维材质的前唇扩散器可调，李斌也直言它的制造难度很高。除此之外，EP9 还有全尺寸底盘扩散器、动态尾翼… 好吧，这完全就是一辆赛车。实际上，这辆车并不会上市销售，而是几位蔚来汽车创始人的专属车辆。不过在 2017 年，蔚来将会在中国发布首款量产产品，产品细节和价格目前还处于保密状态。 关于这辆车，关于蔚来，还是关注我们明天的深度报道吧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
视频 | 不好了！全自动驾驶特斯拉又上路了！
在广大汽车媒体同行忙广州车展时，特斯拉放出了第二个全自动驾驶测试视频。和之前放出的第一个视频相比，这个视频最大的变化体现在两方面： 1. 同步显示了车上各个摄像头拍下的画面，并标记出了识别到的物体； 2. 换了个更具喜感的 BGM。 从视频中可以看出，特斯拉的摄像头几乎捕捉到了路面所有车辆、行人和障碍物，在过路口时也会主动减速。这次测试的目的地依然是特斯拉公司的停车场，到达目的地后驾驶员直接下车，车会自动寻找车位。不过我们有理由相信，特斯拉的工程师已经在这一带反复测试了 N 遍。 现在订车的中国用户，未来收到的车辆已经搭载了全自动驾驶所需硬件，但要在中国实现全自动驾驶功能，还要解决高精度地图问题。对了，它还是是选装的，总价为 73300 元（加强版 Autopilot 选装包+全自动驾驶选装包）。 来不及解释了，先上车再说，请看视频。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
捷豹发布了一款电动概念车，居然还可以在天猫上预订！
电动车越来越多，终于又有一家车企坐不住了：捷豹。 前两天，他们发布了电动概念车——I-PACE。 「 捷豹」 在很多人心中是和赛道绑定的，这个充满英伦气息的品牌，虽然被印度塔塔收购了，但丝毫不妨碍它继续在性能的路上越走越远，看看 I-PACE 你就知道了。 先说明一点，I-PACE 还处于概念车阶段，不过你看到的这辆车已经很接近量产车了。I-PACE 的量产车型预计在 2017 年发布，2018 年上市。最「 厉害」 的是，如果你想买 I-PACE 的量产车型，居然可以在天猫的「 捷豹路虎官方旗舰店」 下订金（15000 元人民币），拿到优先提车权。 这个套路，和特斯拉 Model 3 如出一辙！ I-PACE 是一辆电动 SUV，长宽高分别为 4680/1890/1560mm（作为对比：Model X 长 5037 mm， 后视镜折叠后宽为 2070mm），虽然和捷豹现有的 SUV 车型 F-PACE 共享同一平台，不过 I-PACE 的三围更小，但轴距反而更长。 外观方面，观察一下同为电动 SUV 的奔驰 Generation EQ 和特斯拉 Model X 你就会发现，这些车型的线条追求圆润，而 I-PACE 则是另外一种风格（不知道量产之后什么样…）。另外，看了 I-PACE 的前脸，倒是让我想起了捷豹在 2010 年巴黎车展上推出的 C-X75 概念车。 至于内饰，I-PACE 并没有像特斯拉一样，在中控位置安装一款超大屏告诉你这就是科技。I-PACE 的中控是一块 12 寸的触控屏（其实也不小），下方有一个 5.5 寸的小屏幕，小屏两侧还有实体的空调控制旋钮。不过在方向盘上却没有实体按键，而是用到了类似 iPhone 7 上的触控反馈技术。 除了科技感之外，I-PACE 还有人性关怀，在副驾手套箱位置可以抽出来一个小桌板（有点儿类似小鹏汽车的设计），不过这么做确定不违反安全法规？ 而在很多细节方面，它保持了英国人一贯的「 逼格」，比如在空调出风口下方和转向灯拨杆处的刻字… 作为一只善于在赛道奔跑的豹子，捷豹肯定不满足于造一辆普通 SUV，而是一辆罩着 SUV 壳子的「 性能车」。I-PACE 的前后轴各有一部电机，总共可输出 395 马力，最大扭矩 700Nm，百公里加速时间约为 4 秒。它的电池组容量为 90kWh，和底盘融为一体，使用液冷，从官图来看并未采用 18650 电池。用户可以使用 50kW 功率的直流充电，在 90 分钟内充 80%的电量，完全充满则需 2 小时。 在美国 EPA 工况下，I-PACE 的续航里程为 354 公里。作为对比，同样配备双电机、同样是 90kWh 电池组的特斯拉 Model X 90D 车型，EPA 工况下的续航为 414 公里。不过，捷豹并没有公布至关重要的车重数据。 砍掉燃油车，推出电动车 关注 Formula E 赛事的同学都知道，捷豹是参赛车队之一，他们从今年开始以厂队名义参赛（虽然前两站比赛成绩不咋地）。 在 I-PACE 的发布会上，捷豹官方也表示，Formula E 赛车的电池组冷却技术和充电技术会用在 I-PACE 的量产车型上。虽然有很多车企参与了 Formula E 的赛事，但这还是第一次有车企说 Formula E 的技术落地到了量产车型上。 在发布 I-PACE 之前，其实捷豹还有两个燃油车项目。捷豹本来打算把 XK 车型进行换代，新 XK 按照计划将会是基于「拉长版」F-type 平台的 GT 车型，有 coupe 和敞篷两个版本。除了把 XK … 继续阅读