FCA 研究了 20 年的 80、90 后，然后拿出了这辆高配版「五菱宏光」
适合年轻家庭的第一辆「 概念车」 在 2017 年的 CES 上诞生了：第一次参加 CES 的菲亚特克莱斯勒（FCA），带来了一台名为 Portal 的概念车。 菲亚特克莱斯勒方面说，Portal 这辆车是「 由千禧一代打造的，属于千禧一代自己的车。」（注：千禧一代指出生于 20 世纪时未成年，在跨入 21 世纪即 2000 年以后达到成年年龄的一代人）这是负责 Portal 概念车的工程师们： 看上去都是同龄人… 「 高配」 五菱宏光？ FCA 说，他们针对千禧一代的研究，已经超过了 20 年。也就是从我们出生开始，FCA 就开始默默关注我们，想搞明白我们到底喜欢什么。FCA 方面说，千禧一代这群人喜欢的车起码要能够彰显他们的个性并且实用，还要有先进科技加持。（说的倒也对）所以 FCA 设计出了 Portal，它长这样： 对于 80、90 后来说，不少家庭都有了孩子，空间很重要，所以 Portal 是一个类似面包车的造型。 车内中央的大屏可分为三部分，最左侧屏幕相当于传统仪表盘，用来显示速度等数据；中间部分的屏幕用来显示车身 360 度环视影像、GPS 数据或地图 POI 点；最右侧的屏幕用来显示社交分享内容和关怀车内乘客，比如显示乘客座椅温度、车上方屏幕播放的音乐/视频。 车内座椅布局采用了 2+2+2 式，每个座椅都是独立的，有各自的扶手和安全带。它们被固定在两条滑轨上，3 个一组，方便调节座椅位置。FCA 对这些座椅做了轻量化设计，每个座椅重 18 公斤，方便拆卸。 拆掉后面四个座椅后，Portal 就能当一辆货车用。用户还能在滑轨上安装其它部件，来方便固定货物，比如山地车。 有了超大、多变的车内空间后，「 车门」 也要与之匹配，方便上下人、装卸货物。（回本利器既视感…）Portal 的四个车门都是侧滑式的，前门向前滑，后门向后滑。车门全部打开后，你会发现这辆车没有 B 柱，因为它的 B 柱就是车门的门框。当车门关闭后，车门门框就会成为车身结构的一部分，充当 B 柱的角色。 对了，侧滑门的好处在拥挤的停车场方便开门。 为了满足 80、90 后的用户习惯，FCA 还特地加入了一些能够提升用户体验层面的功能。比如： 通过脸部和声音识别功能，为每位用户保存用车习惯，包括内外灯光、喜欢的音乐、音响效果和常去的目的地等等； 通过司机位置的环绕音响，提醒应急车辆靠近，需要让路； 用户的手机、平板、相机和可穿戴设备，能够和车之间无缝连接；车上的乘客能通过车载系统，向其他乘客分享音乐、照片等等。 电动化、自动驾驶，一个都不能少 由于 Portal 是一辆概念车，FCA 也没说它会不会量产，所以很多参数都是 FCA 给出的理想值，看看就好。 Portal 采用单电机前驱，电池组容量约为 100kWh，铺设在底盘之上。充满电后，续航约为 402 公里。使用 350kW 直流快充，在 20 分钟内可补充 240 公里续航。（充电的时候 FCA 徽标的翅膀会亮）作为一款发布在 CES 上的电动车，没有自动驾驶功能都不好意思亮相。FCA 只是说 Portal 有「 高级辅助驾驶」 功能，达到了 Level 3 级别，全车配备了激光雷达、超声波传感器和摄像头等硬件，并且还有 V2X 技术。居然完全没提和谷歌在自动驾驶方面的合作…… 为了造这辆车，FCA 拉来了一堆小伙伴：Adient 公司设计了座椅和滑轨系统，Magneti Marelli 公司设计了前大灯和车身灯光系统，松下汽车设计了车载娱乐系统、无线通讯系统和音响系统，三星电子提供了 360 环视影响和 AMOLED 屏幕。 当自动驾驶、电动化成为标配的时候，接下来要比拼的就是用户在车内的体验了。其实 Portal 这辆概念车，更多的是为了展示 FCA 面向年轻群体的一些设计理念，而不在于秀技术。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
日系三强「混动大法」傻傻分不清？这次给你彻底扫盲！
本文作者：Xingwei，个人微信公众号：辣笔小星 原标题：对比日系三强混合动力技术 日系三强丰田、本田和日产分别推出了各自的混合动力车型。各家的广告及技术介绍天花乱坠，你是否搞清了这三家混合动力技术的区别呢？ 今天我们就来横向对比一下日系三强混合动力技术的细节，先说观点，然后后面多图详聊。 丰田特点：动力分流 PS 混动鼻祖 1. 全球累计销售 700 百万辆的混动领军人。 2. 代表车型普锐斯迭代迅速（已至第四代）。 3. 始终坚持 HSD 混动系统优化成本（坚持双电机加单行星齿轮结构，且没有使用离合器）。 4. 混动系统 HSD 已在多款车型铺开（从普锐斯到凯美瑞，皇冠，卡罗拉，雷凌，雷克萨斯 CT200h，NX300h，RX450h 等等）。 此处关于价格的比较：雅阁混动只是比凯美瑞混动售价略低 但拼成本更激烈的出现在卡罗拉和雷凌两款入门车型上，丰田已基本做的混动车型和传统车型一个价。 发展瓶颈： 由于追求成本未使用离合器，因此发动机及电机 A（主要作为发电机，也可作为动力电机）无法从动力系统中脱开，这是丰田发展插电混动最大的限制。目前，普锐斯插电混动的纯电行驶最高时速就受此设计限制。 日产特点：坚持 P2 混动类型 1. 结合自家变速箱坚持单电机双离合器的 P2 混动类型。 2. 日产雷诺集团与奔驰集团相互参股，联合开发 P2。 3. 重视纯电（全球销量最好的日产 LEAF），混动相对发展较慢，多用于高端车型。 本田混动：动力分流的另辟蹊径者 1. 本田在高中低车型上有三种不同的混动系统，发展方向令人迷惑。 2. 雅阁混动携 i-MMD 混动系统强势上市值得期待。 3. 雅阁混动相较成本，其实更专注运动性能。i-MMD 混动系统低速电机为主，高速发动机为主，两极分化特点鲜明。既有优点，又有缺点。 接下来详聊下三家混动系统的原理 丰田混动：双电机+动力分流 不得不说，普锐斯车型的迭代速度相当之快。 1997 年第一代 2003 年第二代 第二代相较第一代最大的变化就是成本优化，降低成本超过 30%。 2009 年第三代 2009 年的第三代是丰田从「 求名」 转向「 走量求利」 的一步：发动机从 1.5L 更新成 1.8L，HSD（Hybrid Synergy Drive）混动则做了极致的优化，以获得更优化的机械结构和更低的成本。 2015 第四代 第四代的任务则转向「 优化驾驶感受」，并适应 TNGA 全球平台而向前文提到的集团内多款车型进行推广。 这个门派的宗师毋庸置疑就是丰田集团，代表车型就是目前全球销量最好的混合动力车型丰田普锐斯。 普锐斯最早在 1997 年开始销售，发展到今天已经开发到了第三代。并且目前该混合动力技术已经推广至丰田集团几乎所有级别的车型上，包括卡罗拉混动版，凯美瑞混动版，汉兰达混动版（海外），雷克萨斯 CT200h，NX300h，RX450h，GS450h，LS600h，HS250h（海外）等等。 根据丰田的官方数据，截止 2014 年 9 月丰田集团的混合动力车型累计销量已经突破了 700 万辆。这些混合动力车型采用的都是丰田称为混合协同驱动系统的 HSD（Hybrid Synergy Drive）系统。 丰田 HSD 系统的核心则是双电机和动力分流装置组成的 eCVT 电子无极变速箱。 大家知道传统的 CVT 无极变速箱是由连续可变的机械传感装置改变速比实现的，如下图传统 CVT 无极变速箱通过改变钢带所绕传动轴的半径连续改变速比。 但是丰田的 eCVT 系统并没有以上的钢带组成的机械连续可变传动系统，那它是通过什么方法实现无极变速的呢？ 答案就是通过 两个电机的连续电控调速 实现的。具体我们先来看一下这套 eCVT 系统的结构，如下分别是丰田普锐斯的 eCVT 系统剖面图和动力部件示意框图。 如上图可以看到电机 1（MG1）和电机 2（MG2）中间隔了一个机械装置，称为动力分流装置（Power Split Device）PSD。发动机、电机 1、电机 2 实际上是同轴的通过动力分流装置连接在一起的，动力通过动力分流装置再分配以后通过电机 2 传输到了车轮上。如果各位看官之前研究过自动变速箱的话，一定知道其中的一个核心机械装置叫做「 行星齿轮组（Planetary Gear Set）」。 其实动力分流装置就是一组行星齿轮组，行星齿轮由太阳轮 Sun Gear(缩写 S)，行星齿轮架 PlanetaryCarrier（缩写 C），内齿齿圈 Ring Gear（缩写 R）组成。3 … 继续阅读
2016，这十辆车带你「回到未来」
2016 年，越来越多有科技感的车开始出现在我们身边，比如特斯拉 Model X、奔驰 E 级……它们极大的提升了我们有车生活的质量以及某些人的装 X 需求。 但不能改变的是，我们依然吸着霾、堵着车。不过幸好，还有诗和远方。 嗯，我们说的就是那些「 未来之车」。像往年一样，我们仍然会在这个时候回味一下过去一年里那些让我们十分 exciting 的概念车。当然，每辆车都有非常多的看点。至于意义呢，一方面，这些车给我们开了不小的脑洞，一定程度上满足了我们对于未来汽车的 YY，提醒我们一定好好活着，要不然以后那么酷的时代看不到该多可惜，另一方面呢，对于它们背后的一家家公司来说，把这些车搞出来，并不仅仅是炫技这么简单，它们也会决定这些公司的未来。 当然了，其中有的是彻彻底底的概念车，可能永远不会量产，也有的已经介于概念和量产之间了。 BMW VISION NEXT 100 2016，宝马迎来了自己的百岁生日，于是他们给宝马、MINI、劳斯莱斯每个品牌各做了一款概念车，不过我们这次入选的是「BMW VISION NEXT 100」。这辆车代表了宝马下一个百年的发展趋势，在任何一个概念车评选榜单里，它都不应该落选。 在自动驾驶时代，以驾驶为内核的宝马怎么办？BMW VISION NEXT 100 给出了答案。它具备完全自动驾驶功能，方向盘可以收回，但用户同样也可以选择自己开。甚至在「 跑山」 这种场景下，系统还会自动计算出最佳行驶轨迹，然后投射到挡风玻璃上。完全是赛车游戏的既视感。 当然，设计方面也很有故事。从视觉上，最直观的肯定是四个车轮位置的三角形方块。在前轮转向的时候，这些排列有序的方块甚至看上去有些像「蛇」。宝马官方把这样的设计叫做「灵动结构」，整车有 800 块不同形状的三角，每块都是可伸缩结构，由 3D 打印而成。汽车外壳原来还可以这么玩…… 在车内，「灵动结构」出现在了仪表台上面。当车辆右转的时候，这些三角就会进行从左向右波浪式提示，这比单纯数字或标识更本能直观；当前方有情况需要减速的时候，这些三角会像动物竖起皮毛一样，提示人集中注意力。 未来的汽车，会像「 生物」 一样吗？这是个好玩的话题。 大众 I.D. 大众的产品很多，要选出其中最重要的，甲壳虫和高尔夫当之无愧。它们对于大众的意义，想必大家心里都清清楚楚。而在电动化时代，它们想「再造一个传奇」，于是在 2016 年的巴黎车展上，出现了这么一张海报： 一辆能和甲壳虫、高尔夫相提并论的车，足见大众对这辆 I.D. 电动概念车的重视程度。 I.D. 有点像宝马 i3，使用的是单电机后驱的设计，而非双电机四驱。电机功率 125kW，电池组平铺在底盘上，大众宣传它的续航里程可以达到 400-600km，在快充模式下可以 30 分钟充到 80%电量。同样，I.D. 也有自动驾驶功能，在车顶装有四个可收缩的激光雷达。 大众说，它和一辆高尔夫价格相当，2020 年上市。排放门事件之后，大众想「 重新做人」，这辆车，就是他们美好愿望的寄托之一。 奔驰 Generation EQ 奔驰 Generation EQ，这辆电动 SUV 的造型很接近量产车。其实 EQ 不仅是一款概念车，也是奔驰一个全新的电动车品牌（和宝马 i 系列直接竞争）。EQ 本身是一个全新打造的模块化平台，可以衍生出轿车、Coupe、敞篷以及其他车型。 EQ 前后轴各一部电机，总共最大输出功率为 300kW，可以让车在 5 秒内加速到 96 km/h。它的电池组平铺于底盘，容量为 70kWh，满电续航为 500 公里，支持快充和无线充电。 人机交互方面，奔驰在车内安装了一块 24 英寸 TFT 屏幕，兼具传统仪表盘和中控屏幕的功能，看上去倒有点新奔驰 E 级屏幕的影子。另外，它内置高精度地图，同样也有自动驾驶功能。 EQ 的全称是「Electric Intelligence」，也代表着未来汽车的发展趋势：电动化、智慧化。100 多年前奔驰发明了汽车，100 多年后，面对一个新的剧变时代，奔驰起跑的有点儿慢，但是如果认真起来…… 捷豹 I-Pace 一个英国豪华品牌，如果去做电动车，会交出什么答卷？ 于是捷豹拿出了 I-PACE 概念车。I-PACE 和捷豹现有的 SUV 车型 F-PACE 共享同一平台，不过 I-PACE 的三围更小。 I-PACE 的前后轴各有一部电机，总共可输出 395 马力，最大扭矩 700Nm，百公里加速时间约为 4 秒。它的电池组容量为 90kWh，和底盘融为一体，使用液冷。 内饰方面，I-PACE 的中控是一块 12 寸的触控屏（其实也不小），下方有一个 5.5 寸的小屏幕。不过在方向盘上却没有实体按键，而是用到了类似 iPhone 7 上的触控反馈技术。 为了打造 I-PACE，捷豹还砍掉了两个燃油车项目。未来，I-PACE 将会交给麦格纳生产。好玩的是，你在天猫上甚至可以预订一辆 I-PACE（的量产版），以前还从来没有概念车这么玩过。 FFZERO1 说到 2016 年的「 未来之车」，不应该忘了它： FFZERO1 是 Faraday Future … 继续阅读
2016 年，汽车里的五大「极客配置」
年底了，是时候来一波盘点了，这篇文章我们来聊聊「 科技配置」。 有资格入选这篇文章的科技配置，起码应该具备两个属性：一是 2016 年发布并量产，二是创新性。其实仔细想想，符合条件的并不多，因为汽车作为一个特殊的产品，迭代速度肯定不如消费电子。 所以能上榜的都是「 真. 科技配置」。 凯迪拉克「 流媒体后视镜」 中央后视镜的存在已经有几十年了，一直都是一块玻璃，顶多加一个自动防炫目功能。然而当凯迪拉克 CT6 上市的时候，我惊了。 CT6 通过在车尾 Logo 下方加装广角摄像头，来把车后方影像显示在的车内的中央后视镜上，本质上它就是一块电子显示屏，被称之为流媒体后视镜。同时，你也能把它关掉，这样它就是一个普通后视镜了。 由此，我也联想到了很多概念车把两侧的后视镜也用摄像头代替，这样做既能减小风阻也能减小盲区。使用摄像头代替两侧后视镜，肯定不符合法规要求。随着科技的进步，车企的呼声越来越高，法规变革只是时间问题。 不过根据我的体验，这种流媒体后视镜所能呈现给你的「 空间感」 和普通后视镜完全不同，需要时间适应。雨天、泥地中不推荐使用，因为摄像头视野不好。不过使用流媒体后视镜的好处在于，它的视野不受车内任何物体影响，特别是当车内后排坐满三个人时。 凯迪拉克的一小步，后视镜的一大步。 「YunOS Auto」 车载操作系统 车机不好用，是很多用户在吐槽的问题，毕竟我们都是被手机惯坏了的那批人。 荣威 RX5 上市后卖得很火，上个月销量突破 2 万辆。这辆车的另一个标签，就是「 互联网汽车」，它核心就是 YunOS Auto 车载操作系统。 它能够为车辆提供基于互联网的导航、影音、O2O 等各种服务。另外，通过对用户行为、数据进行分析，还能得出每个用户的习惯，对系统层面进行对应升级。 可以肯定的是，接下来还会有一大波带有互联网基因的车机出现。其实车载操作系统不在于有多花哨，只要操作「 流畅」、「 不反人类」，我们就满足了。 荣威 RX5 的推出，更大的意义在于：互联网的巨浪不可避免的波及到了汽车行业，所有人都在等着看体量巨大的互联网公司和同样体量巨大的汽车厂商之间能产生什么化学反应，毕竟这种结合前所未见（等着看笑话的也不少）。 而荣威 RX5 的出现，则代表了上汽和阿里的合作取得了阶段性成功，接下来的荣威 i6 也会搭载 YunOS Auto 系统。 特斯拉「Autopilot 2.0」 今年特斯拉的舆论压力很大，都是 Autopilot 惹的祸。一个摄像头加几个雷达，在「 越级」 做更高级的自动驾驶。用户也在不断试探它的底线，特斯拉车祸的新闻四起。 不过多少负面新闻都无法抵挡 Elon Musk 做自动驾驶的决心，于是特斯拉推出了 Autopilot 2.0 硬件：8 个摄像头，12 个超声波传感器，确实比 Autopilot 1.0 强悍了不少。 这些传感器的监测范围甚至超越人类感官极限，加上更强大的 Nvidia Titan GPU 和神经网络，号称可以实现全自动驾驶功能（Full Self-Driving Capability）。特斯拉正在生产的所有车型，都已搭载了 Autopilot 2.0 系统，不过用户完全开启则需要 7 万+人民币。 当大家还在畅想全自动驾驶汽车什么样的时候，特斯拉直接给我们拿出了一款产品。梦想照进现实，就这样，全自动驾驶就被特斯拉搞定了。 不过，我依然对 Autopilot 2.0 持谨慎态度，因为它上路后要面对的还是毫无规律的人类驾驶员和各种各样的奇怪路况。另外，特斯拉依然需要教育用户，千万别作死。 奔驰「 几何多光束大灯」 大家都厌恶远光狗，其实是很多开远光灯的人自己没有切换灯光的意识。现在，车可以帮你干这件事了。 奔驰新 E 级上市后，不只是轴距加长了 14 厘米，科技配置也增加了不少，其中值得一提的就是「 几何多光束」 大灯。 这组大灯由 84 颗可独立调节的 LED 组成，车辆会以每秒 100 次的频率扫描路况。当迎面来车或前方有车时，远光灯模块的 LED 灯部分会关闭，防止闪到其他司机。当路过路牌时，它能识别交通指示牌的反光，减弱其反射的炫光。当遭遇恶劣天气时，也可以关闭部分 LED 来减弱地面炫光影响。 所以现在的 LED 大灯，「 照明」 已经是最基本的功能。在未来几年里，这种阵列式 LED 大灯会大规模的装车，并且配置下放。它的好处就是在于可以单独控制，实现完全电子化，通俗的说就是「想让它射出什么光型，它就能射出什么光。」对于行车安全来说，肯定是有好处的。 话又说回来，那些不懂怎么切换远近光的人，买一辆新 E 吧。 日产「 可变压缩比发动机」 曾经萨博和标致雪铁龙都研究过「 可变压缩比」 发动机，但最终都没能量产。今年 8 月，日产正式宣布世界上第一款可「 量产」 的可变压缩比发动机诞生了。 这台 2.0T 发动机最大功率为 268 马力，最大扭矩 390Nm，压缩比可变范围在 8.0-14.0 之间，将会搭载在下一代 QX50 车型上（未上市）。虽然它的动力落后于很多同排量发动机，但它的在动力和油耗之间达到了很好的平衡。和同级别发动机相比，它的燃油经济性提高了 27%。 从 2005 年开始，日产就潜心研究可变压缩比技术。憋了 11 年的大招，终于放出来了。 今年以来，已经有不少发动机领域的重要进展被公布，比如丰田新普锐斯发动机热效率高达 40%，后来丰田又宣布搞出了热效率 41%的 2.5L V6 Dynamic Force … 继续阅读
大排量、粗糙已经是过去式了，「新美式豪华」是什么样的？
最近我和同事在讨论一个话题：美式豪华，到底什么是美式豪华？我想对于汽车来说，还是直接用产品说话比较好。 美式豪华的两个典型代表，就是林肯和凯迪拉克。这两天，我有机会假装了几天的凯迪拉克车主，体验了一下传说中的「 美式豪华」，座驾是一台四驱顶配版 XT5。 一台动力强劲的 2.0T 发动机 很多人对传统美系车的印象都是大排量，不是 V8 都不好意思出门，不过这都是过去式了，现在已经是「 新美式豪华」 了。 我这次开的 XT5 搭载了一台 2.0T 发动机，最大可输出 269hp ，最大扭矩为 400Nm，搭配的是 8AT 变速箱。变速箱确实是通用经常被诟病的地方，不过 XT5 的变速箱供应商是爱信，而非通用自家的 8AT 。 另外，它还有一个低功率版本，最大马力为 250hp 。由于高功率版车型都是四驱的，所以车重会有所增加，19hp 的差距反映在驾驶上差距并不大。 很多人认为花几十万买辆 2.0T 的车有点不甘心，但其实这样的动力储备对于一台接近 2 吨的 SUV 来说，完全「 够用」。很多群众对车评文章的措辞表示一脸懵逼，所以在此特地解释一下「 够用」 的定义：市区动力过剩，高速超车毫无压力。 在此之前，有媒体实测它的百公里加速时间为 7.56 秒。想知道凯迪拉克的这台 2.0T 发动机是什么水平的，可以看它和同级竞品的对比： 虽然是小排量发动机，但好在没有在动力上打折扣，这很「 美式」。其实不止是 XT5 ，凯迪拉克的其它车型也往往以动力作为其卖点。 有了足够的动力储备之后，不得不提的就是它的四驱系统。 XT5 使用的是智能双离合适时四驱系统，有舒适/运动/野外（土路）/全驱 4 种驾驶模式。舒适模式是前驱，后三种模式都是四驱。 所谓的「 双离合」 指的是它的中央差速器以及后桥差速器用的都是多片离合器，和变速箱无关。这套四驱系统可以在前后桥之间、左右车轮之间实现 0-100%的扭矩分配。 这种主动式的扭矩分配，比增加打滑轮阻力有更强的脱困能力。根据汽车之家的测试，XT5 在只有单后轮有附着力的情况下，能轻松脱困。另外，你也可以看看 Q5、GLC、X3 的脱困能力，对比一下就知道 XT5 的四驱系统更加「 硬派」 一些。 但是，XT5 是一辆城市 SUV，轻度越野可以接受，用来进行重度越野，得考虑到离合器的过热问题，肯定不如机械式差速锁。 外形是豪华感的直接体现 一辆车的外形，是「 豪华感」 最直接的体现。 拿到这辆车的第一印象是：凯迪拉克的新家族式前脸太与众不同了，特别是它的「 星瀑式」 日间行车灯。当我开着它游走在北京的 CBD 区域时，80%以上的路人会多看它一眼。 凯迪拉克把 XT5 定义为「 新美式都会 SUV 」，它的外形很饱满，我的同事说它像一辆「 小坦克」，看上去很能给人以「 安全感」（安全性我们后面再提）。为了追求整车简洁的线条和对称式的设计，XT5 的后雨刮还设计成了隐藏式的。 XT5 的造型开在市区也是俨然一副「 大佬」 的形象，不过这个大佬有点「 胖」，我第一次开它时，第一感觉就是「 这车太宽了」，在下地库时尤为明显，并且我的同事也发出了同样的感叹。当然，「胖」往往对应的是「大空间」。 无论你觉得 XT5 颜值如何，它的外形绝对是特别吸引人眼球的那种。至于内饰，XT5 同样是「 对称式」 设计，并且和车身外部线条遥相呼应。 当你真的开过/坐过 CT6 或 XT5 之后，你就会觉得这两辆车完全和美系车的「 粗糙」 不搭边。XT5 内饰的用料很讲究，进入车内，你的眼前充斥的是 Alcantara、Opus 真皮、美洲玫瑰木等材料，很有豪华感，不禁让我坐在车内抚摸了很久… 科技配置也是美式豪华的一部分 对于主打美式豪华的 XT5 来说，科技配置同样重要。面对这台四驱顶配 XT5，当同事问我配置如何时，我只能说「 该有的都有了」。 XT5 有强劲的动力、较大的车重和车身尺寸，开它上高速时是一件很爽的事，但遇到了堵车就有点烦人了。因为你得时刻注意周围的车辆，好在 XT5 有 360 度影像和车身雷达。360 度影像可以在低速前进和倒车时使用，这种上帝视角非常有用。对了，当车身某个位置离障碍物过近时，驾驶位座椅的相应位置还会震动，以此来提醒司机。 虽然这是我第一次开 XT5，但学习成本基本为零，我不需要去找灯光和雨刷到底怎么调，因为这都是自动的。配置方面，特别要提出的是，XT5 全系标配 BOSE ANC 主动降噪系统。 和 CT6 一样，XT5 也有流媒体后视镜。不过流媒体后视镜也需要时间熟悉，因为它所能呈现给我的画面、空间感和普通玻璃完全不同。如果你真的不习惯用它，也可以直接关掉。 XT5 车机搭载的 CUE 系统操作很流畅，支持 CarPlay，不过这块屏幕经常会留下指纹。另外，它还有 4G 无线网络，可以为车内乘客提供 Wi-Fi。网络有了，为了让你安心上网，XT5 还有 4 个 USB 口、2 个点烟器、1 个 220V 电源。 喜闻乐见的大空间和安全感 一辆车的「 空间」，绝对是广大车主津津乐道的话题。 大部分中国家庭还处于第一辆车的阶段，所以这辆车要兼具多种功能，除了代步还得携家带口出游。所以后排和后备箱就是很重要的考察点，XT5 的后排支持 140mm 范围的移动，不会让后排乘客显得局促。 后备箱空间容积是 584L，放倒后排座椅后是 … 继续阅读
插电混动的荣威 eRX5，真的「跑不过」比亚迪唐吗？
当荣威推出 eRX5 时，我的第一反应就是「 这不就是冲着比亚迪唐来的吗？」。 看到这里可能就有迪粉不满了：「 毕竟跑不过唐的 4.9 秒」。好吧，你这话我确实没法接，不过我们先别抓着这一点不放，先来看看 eRX5 到底是一款怎样的产品。 荣威 RX5 上市后很成功，上个月销量突破了 2 万辆。在 11 月份的广州车展上，他们推出了 eRX5，你可以把它理解为插电混合动力版的 RX5。 一套不错的混动系统 eRX5 基于上汽的 SSA+平台打造，这个平台同时支持插电混动、纯电动和传统动力的 SUV 车型。eRX5 和 RX5 相比，主要区别还是在动力系统上。 这台车的动力系统包括： 一台 1.5TGI 发动机，最大功率 124kW/5600rpm，最大扭矩 250Nm/1700-4400rpm； 一台 ISG 电机，功率为 30kW，最大扭矩 150Nm。ISG 的全称是「Integrated Starter and Generator」，它和发动机串联，功率较小，主要负责在低速时驱动车辆； 一台 TM 电机，功率为 56kW，最大扭矩 318Nm。TM 的全称是「Traction Motor」，它是 eRX5 的主要驱动电机，功率更大一些。 虽然跑不过唐，但这套动力系统最大可输出 704Nm，也是一个可观的数字。 前面提到的两台电机，由各自的离合器（C1、C2）来控制。C1 和 C2 离合器后有一个两挡变速箱，用来调节发动机和电动机转速。 我们前面提到的两台电机、两个离合器和两挡变速箱，就是 EDU 智能电驱变速器的主要部件。这套系统就位于发动机右侧，和发动机同轴布置。（和荣威 e550 类似）EDU 电驱系统的集成化，优点也显而易见，比如可以方便地布置在汽油版车型的发动机舱里。缺点也比较明显，比如其中的 2 挡变速箱对电机转速优化足够，但对发动机来说就捉襟见肘了，换挡时间隔时间略长。 还是通过场景来解释它的工作过程吧：当你开着一辆 eRX5 时，深踩油门，需要更多扭矩时，系统会计算出最优的工作模式，比如 C1 和 C2 的开闭、变速箱是 1 挡还是 2 挡、发动机/ISG 电机/TM 电机分别输出多少扭矩等等。 根据公开资料显示，上汽拥有完全自主的 ISG 电机、TM 电机和发动机之间扭矩分配控制技术的国际专利。 另外，eRX5 的电池组容量为 12kWh，布置在后排座椅下方，呈 T 型，并未占用后备箱空间。它的充电时间为 3 小时，可提供 60 公里的纯电续航。 eRX5 的另一个属性就是「 互联网 SUV」，也就是那块 10.4 寸大屏，以及它搭载的 YunOS Auto 系统。这方面和 RX5 保持一致，不再赘述，可以直接去看关于 RX5 的文章。 在内饰上，eRX5 是 RX5 全系里唯一采用全液晶仪表的车型，即使是顶配汽油版 RX5，仪表盘也不过是 7 寸液晶屏+机械仪表的配置。另外，插电混动版本还有独有的内饰配色设计。 事实就是 eRX5 跑不过唐 下面我想探讨一个广大迪粉喜闻乐见的问题：荣威 eRX5，为什么跑不过比亚迪唐？ 比亚迪唐的官方百公里加速时间为 4.9 秒，不知道比荣威 eRX5 的 7.8 秒高到哪里去了。决定车辆加速性能的主要有两方面，一是动力，二是车重。 前面已经详细介绍了 eRX5 的动力系统，下面简单讲讲唐。 唐是一辆四驱车型，前轴由一台 2.0T 发动机（151kW）和一台 110kW 电动机驱动，后轴由一台 … 继续阅读
做了 30 年通信的中兴，现在要来抢比亚迪的生意了？
前几天董小姐想收购珠海银隆客车的事刚告一段落，中兴突然宣布成功收购珠海广通客车。这两件事几乎同时进行，更有趣的是，中兴未来要建的工厂同样位于珠海金湾区，和银隆客车的工厂挨着。 搞了 30 年通信的中兴，突然宣布要造车了。有点让人意外，但似乎是有备而来。 收购广通，成功「 上位」 中兴突然宣布造车，实在令人猝不及防，其实这笔投资案谋划已久。 早在今年 7 月，中兴就成功收购了广通客车。直到 12 月 19 日，中兴才正式对外宣布这条消息。 中兴收购广通客车后，拿到了传统大巴生产技术和生产资质。中兴将组建中兴智能汽车有限公司，围绕新能源汽车研发、设计、生产制造，车联网应用、大数据、自动驾驶、云计算中心的系统研发与建设运营，中兴智能汽车项目将是未来中兴的重要业务。 至于广通客车，很多人可能不熟悉。这家公司成立于 1999 年，主要生产大巴，包括新能源车型，目前产品已经卖到了德国、荷兰、澳大利亚…（走高端路线）除了收购广通客车，中兴还在珠海金湾区拿下 1200 亩土地，建立一个新的智能汽车制造基地。这个基地投资 146 亿元，分两期建设，一期预计明年 1 月开工。全部完工后，计划年产新能源客车 1 万辆、新能源专用车 2 万辆。 搞了 30 多年通信的中兴，突然进入汽车行业，背后是怎样的逻辑？ 中兴新能源汽车有限责任公司副总经理田锋是这么解释的的：「 我们认为汽车更多的是带着四个轮子的智能手机，这就是我们的视角，运输系统会融入到智慧城市、智慧交通、物联网，包括大数据、云计算，都会进行无缝融合。从这个角度来说，中兴通讯进入新能源汽车的逻辑就非常强了。」 好吧，除了生产制造，中兴似乎已经具备了所有的基因。另外，中兴进入汽车行业，和中兴前董事长侯为贵的推动有很大关系。 关于中兴的汽车业务，另一个不得不提的技术就是「 无线充电」。 中兴在 2014 年就推出了「 智慧无线充电」，是面向电动车的大功率无线充电产品，可以为客户提供完整的运营管理平台解决方案。目前，中兴的无线充电技术已经在很多地方落地，包括大理、郑州、成都、深圳和张家口等等。 很明显，中兴的无线充电技术势必会整合到未来的「 中兴智能汽车」 中。 刚成立新公司，就拿到了大单 国内的电动大巴卖得好不好，很大程度上要看政府关系如何。中兴刚收购完广通客车，就拿到了大单。 12 月 7 日，中兴智能汽车有限公司、中兴新能源汽车有限公司联合中标深圳西部公交项目，将为深圳西部公共汽车有限公司提供 204 台 8 米纯电动客车及智能充电基础配套服务。该项目的竞标者还包括五洲龙、南京金龙等多家新能源汽车龙头企业。 有意思的是，深圳西部公交在今年 7 月曾以「 运力调整」 为由，终止了 2919 台电动大巴采购的招标工作（其中 8 米电动大巴 296 台），标额 17.9 亿元（不含国家和地方补贴），中标者正是比亚迪。 当时的中兴新能源刚刚成立，也参与了竞标，但以失败告终。 仅是从上面这起竞标案就可以看出，在商用车这个领域，已经出现了「 野蛮人」 瓜分市场的局面。至于在国外市场，两者打起来也是迟早的事。 和乘用车领域的新造车团队靠不断融资不同，中兴本身就是一家上市公司，现金流非常健康。去年，中兴通讯实现营业收入 1001.9 亿元人民币，净利润 32.1 亿元人民币，同比增长 21.8%。 进入汽车行业，中兴肯定也是深思熟虑的。不过，如此之快的就拿到订单，有点让人意外。 工厂选好地了，订单也有了。其实我更好奇的是中兴将如何发挥自己前 30 年积累的优势，造出来一辆更好的大巴。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）
搞定了供应链的蔚来汽车，或许离发车也不远了
在第七届全球新能源大会的专访间里，站满了来参加采访的记者，他们都是来看蔚来汽车创始人李斌的。没有记者想错过见到他的机会。而至于蔚来汽车，本身就是一家自带光环的新创公司。 巧合的是，在李斌这次露面的前两天，工信部发出了第 6 张新能源车生产牌照，给了万向集团。 蔚来有了第二个合作伙伴 两天之后，这个问题自然会抛给他。事实上，汽车的「 生产资质」 就是一个老生常谈的问题，李斌这次只是说：「 我们在积极申请资质，也在跟国家有关部门探讨。可中央整个方向是去产能，让每个新创公司都去做制造的话，压力很大。」 如果我是李斌，手上拿着几百亿要造车，却还没迈过「 生产资质」 这一关，肯定会开始焦虑。 目前来看，蔚来和江淮的合作不失为一种解决生产问题的办法，并且合法合规。而且除了江淮之外，李斌还透露 已经和第二家车企达成合作「 意向」，但并未提供更多细节。 可对于新造车团队来说，生产资质依然是个比较复杂的存在。有了更好，安心建厂接下来就是生产了；没有也死不了，和现有的车企合作也是个办法。 其在采访中，李斌不止一次提到「 和现有的汽车公司合作」，他呼吁应该鼓励新创公司和现有的制造公司融合共赢，优势共享。（无奈的李斌…）虽然尚未拿到生产资质，但蔚来现在已经做了很多工作，比如搞定了所有供应链的合作伙伴，零部件有人做了，长周期的模具几个月前也已经开模了。（千万别小看搞定供应链这件事）蔚来还在南京有试制车中心，自己开发的底盘、动力系统已经在测试之中。李斌说：「 在生产准备方面，做得很细致了。」 其实关于蔚来的第一款车早已有传闻，是一辆叫做 ES8 的 SUV 车型，可能将在明年 4 月上海亮相（可能是上海车展）。李斌也对这条传闻给出了回应：「 现在没什么公开的可以说的。」 李斌眼中的「 机会」 大家都知道造车难，机会到底在哪里？ 在李斌看来，传统汽车公司既不差钱也不差供应链，但在一件事上是没法儿干的：传统车企没办法真的把自己转型为「 以用户体验为使命的服务型」 公司。 「 这不是钱的问题，也不是技术问题，产业链分工已经确定了。它强的地方，就是它弱的地方，这就是我看到的机会。」 李斌说。 说简单点，就是盘子太大，想转身已经很难了。机会有了，然而进入这一行业的门槛实在太高。粗略估算一下，造一辆量产车可能需要 200 多亿元。 蔚来的投资方除了李斌、李想和刘强东三个人外，还有腾讯集团、高瓴资本、顺为资本、红杉资本、愉悦资本等实力雄厚的资本方，阵容强大。 虽然有这么多钱，但李斌对花钱这件事非常谨慎，不止一次提到花钱的效率这个问题，「 不在非战略性的地方浪费太多资金」。 蔚来努力把自己塑造成「 重视用户」 的公司，其实在拿出来量产车之前，他们已经圈了不少粉了。在蔚来的手机 App 中，你可以看到一篇阅读量 4500 左右的文章，下面居然有 673 次粉丝互动，活跃度非常高。 关于未来，李斌说：「 不是蔚来汽车成功，就是有人用蔚来汽车的方式成功。」 而在我们看来，任何好的用户体验都要有优秀的产品支撑，说再多也没用，还是等蔚来的量产车吧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
车里加上这一堆零件，百公里油耗 5L 不是梦？
今年，国内汽车市场里最火的一个品类，可能就是混合动力车型，尤其是那些不插电的。所以，我们也一直在关注这些混动车和技术。它们的最大特点就是省油，一辆不插电的全混动车型，百公里油耗可低至 5L，而超低油耗的背后，就是电驱系统的加入。 可是，到底有多少人见过电驱系统的核心部件到底长什么样？ 将近年底，我们正好有个机会去亲眼瞧瞧这些「 神秘」 的零部件（此处感谢上汽通用），于是有了这篇文章。 这次被拿来做「 标本」 的是通用的「 别克蓝」 智能电驱系统，目前市面上的混动版新君越搭载的就是这套系统。看了实物之后，你更会觉得，混动系统果然是个很巧妙的东西，车里加这么一堆零件，居然就能省油了。 智能电驱系统的终极拆解 这次「 别克蓝」 电驱系统的拆解是在泛亚汽车技术中心，通用的技术专家先给我们上了一小时课，详解了电驱系统的理论部分。随后，就开始拆了… 拆解的重点包括三部分：电控模块、电动机和双排行星齿轮组。关于扮演重要角色的发动机，可以参考我们这篇文章：《一篇文章看懂别克新君越发动机》。 TPIM 电控模块： 先来说说这套智能电驱系统里的「 大脑」，也就是 TPIM 电控模块。它由三个独立的逆变模块（逆变器-A、逆变器-B、电子泵逆变器）、变速箱控制器、混合动力系统控制器组成。它的结构非常紧凑，高度集成化，长下面这样（放了一部手机作为参考物）： 这是它的外壳： 其中，三组逆变器负责控制电机，变速箱控制器负责换挡及扭矩请求，混合动力控制器负责扭矩分配和能量管理，直流电转换为交流电的工作也在箱内完成，这也避免了在发动机舱内布置高压线。罩盖上那个橘黄色的插口，就是直流电的插口。 至于很多人所担心的混动车电池安全问题，同样由 TPIM 负责。当它侦测到车辆发生碰撞、短路时，就会把电路切断。 其次就是电驱系统的两台电机，它使用了条形绕组构造（Bar Winding）。这种绕组构造使其直流阻抗减低以及具有更好的散热特性，以便与其它部件进行深度集成，在提高电机效率的同时噪声大幅降低。 关于这个条形绕组构造，通用集团全球驱动系统部变速箱与电气化执行总监 Larry Nitz 说过，这种设计让电动机的全自动生产成为可能。 它长下面这样，注意看它的截面： 双排行星齿轮： 这套混动系统的另一个重要部件，就是「 双排行星齿轮组」，它提供了两个连续可变速比和一个固定速比。说简单点儿，它的作用就是把发动机和电动机的能量源混合在一起。这两种动力如何协作，决定了驾驶性和燃油经济性。 在图纸上，它大概长这样： 而实际上，它们长这样： 值得一提的是，上面的所有零件，都是 Made in USA。在这方面，我朝人民还得努努力。 一套系统，多个车型 有必要再介绍介绍通用的所谓「 别克蓝」 战略：2016 年 4 月，别克品牌正式公布了面向未来的「 别克蓝」 新能源战略，其核心理念就是 EVness 电气化驾乘体验，后者包含以下几个方面： 从用户角度来说，所谓的 EVness 能带来的不仅仅是低油耗，还有更好的用户体验，比如 EV 模式下电动机的瞬时扭矩和静谧性、能够远程启动的空调系统等等。 按照通用的计划，别克将在 2017 年推出插电式增程混合动力车（EREV）、2018 年推出插电式混合动力车（PHEV）。支撑起别克新车计划的，其实就是我们这次拆解的这些零件，也就是这个智能电驱系统。 其实通用在设计这套系统之初，就考虑到了多平台车型的应用问题。这套系统只需更换少许零件就能用在不同的车型上，包括 EREV 插电式增程混动、PHEV 插电式混动。另外，「 别克蓝」 智能电驱系统大小和传统变速箱差不多，更加方便整车布置。 下面这张图中，左侧为智能电驱系统，右侧为传统变速箱。 其实在车企平均油耗限值的压力之下，混动车似乎成为不得不走的一条路。目前来看，无论是技术还是用户体验，通用都站在了第一梯队里。关于通用这套混动系统的用户体验，你可以看这篇文章《只贵 6000 块，新君越的混动大法到底好不好？》其实不仅仅是通用，本田、丰田、甚至韩系的现代起亚和那些德系产品，这些混动车型，从图纸到实物，可能在背后都有相当多的故事。从通用的这次拆解也能看出来，一套好的不插电混动系统，其实比纯电动技术的复杂程度要高不少。 所以可别小看这些长得和普通燃油车没太大区别的 Hybrid 车型，同样的外壳下面，是大量的资金投入、无数工程师的巧思，以及精细的生产制造工艺在做支撑。从这个角度来看，自主品牌的不插电混动系统还有很多路要走。 最后，再附上「 别克蓝」 智能电驱系统其它零部件的照片： 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。