花几万块钱买台靠谱的微型电动车？我们给你提供了这几个选择
「 特斯拉终究只是有钱人的玩具，离实用的代步买菜还距离好远呢，还不如老年代步车来的实惠。」 这是我们昨天那篇关于特斯拉文章的一条粉丝留言。 确实，特斯拉不是人人都消费得起的，但是「 老年代步车」也未免太 low。况且，对于大多数人来说，买电动车还是「 政策所迫」，于是有一个非常大量的需求是不能被忽视的：我就想买个便宜还靠谱的电动小车代步！ 放眼望去，目前的电动车市场上，能满足这个需求的产品有北汽新能源 EV 系列、上汽荣威 E50，众泰 E200、奇瑞 eQ、知豆等等，但是这些车都或多或少的有这样那样的奇葩问题，甚至被我们干脆定性为「 不靠谱」。就像蔚来汽车创始人李斌的那句「 名言」：电动车车主不应该被「 惩罚」。 不过，进入到 2017 年，如果你想买一台小型、微型电动车，备选车型会极为丰富。而且随着技术的进步，你用同样的价格，能买到品质更好的产品了。 比如下面这几台： 北汽新能源 EC180 这是前几天刚刚上市的一款车。看了这个外观，可能你会第一时间联想到当初的 EV150。不过，在 EC180 的上市发布会上，北汽新能源方面说它是「 全国首款量产全新正向平台开发的纯电动汽车」，听上去很厉害的样子。要知道，当时的 EV150，可是基于油车改造而来的电动版车型。 EC180 是一台五座车，搭载了一台 30kW 的电动机，电池组容量为 20.3kWh，工信部续航里程 156 公里。外观、内饰都非常中规中矩。 EC180 的定位并不高，北汽新能源把它定位为「 国民电动车」，两款车型在 2017 年补贴后价格分别为 4.98 万和 5.58 万元。从价格上来说，确实已经够「 国民」 的了，只是，外观内饰已经不算出彩了，我们对它最大的期望就是，别再像当初的 EV150 一样问题多多了。对于很多人来说，能接受外观、内饰的「 惩罚」，但是只求车子靠谱、稳定。 另外，EC180 最大的遗憾，就是它不支持快充，给它充满电需要 7 个小时。 北汽 ARCFOX-1 如果你觉得 EC180 比较 low，给你推荐个新品牌——ARCFOX。实际上它也是北汽新能源旗下的，只不过和「 国民车」 系列走的是两个不同的路子，这个更高端、精致。而这个 ARCFOX-1，则是 ARCFOX 系列的入门车型，定位为智能化个人交通工具，从 2013 年就开始立项了。 ARCFOX-1 最讨人喜欢的还是外观，看上去就是一辆迷你版的 SUV，方方正正，采用 2 门 2 座设计。它的外形经过 3 次迭代，才最终成为现在的样子。在去年的北京车展上，北汽带来了 ARCFOX-1 的敞篷版车型，随后推出下图中的硬顶版。 当然，也有人非常不喜欢它的长相…… 别看它小，ARCFOX-1 却集中体现了北汽新能源在电动车方面的技术积累。它采用了正向研发的全新电动后驱平台，车身是全铝合金框架式结构。另外配置也不少，包括无钥匙进入系统、远程监控、车机互联、胎压监控以及具备健康监测功能的多功能方向盘等等。完全是「 精品小车」 路线。不过，它的价格想必不低，和知豆这样的产品走的完全不是一个路线。 官方说它的续航是「 最低 180 公里」，将于今年上半年上市。据说，它还能充电 5 分钟，行驶 50 公里，这句话或许会成为未来 ARCFOX-1 的广告语…… 最近，又有了 ARCFOX-1 量产版的谍照曝光，外形看上去改动并不大，但轮毂向成本妥协了。 奇瑞小蚂蚁「小蚂蚁」是奇瑞寄予厚望的一款车，这款车在概念阶段就经历了三次迭代，并且经常出现在各大车展奇瑞的展台上。第一代小蚂蚁是奇瑞设计师脑洞的集中体现，但是当量产版小蚂蚁曝光时，完全就是「 卖家秀」 和「 买家秀」 的差距。 量产版小蚂蚁是一款两座小车，车厂 3.2 米，虽然也是两座设计，但是比众泰 E200 和知豆 2.8 米左右的车长明显大了一圈。这辆车配备了 30kW 的电动机，最大续航里程 151 公里，极速 100km/h。 小蚂蚁内饰中控位置有一块大屏，但目前有哪些功能还不清楚。令人欣慰的是，这款 A00 级小车的设计并没有模仿的痕迹。 小蚂蚁在快充模式下只需半小时就能充 80%电量，慢充则需要 6-8 小时。 它可能在今年 3 月正式上市，补贴后可能在四五万的价位。相比起卖六万多的奇瑞 eQ，不知高到哪里去了，尽管它只是一台微型电动车。把 eQ 和它放在一起，我们应该会感到欣慰——我国的电动车产品，在这几年还是有进步的……事实上，这辆车也被奇瑞寄予了厚望，所以他们没有理由敷衍了事。 五菱宝骏 E100 五菱绝对是个充满传奇色彩的品牌，而宝骏 E100 则是这个传奇品牌的第一款电动车。 从外观上看，E100 很难摆脱和奔驰 smart 的关系。媒体关于 E100 很多报道，甚至会直接管它叫「 五菱版 smart」。它比知豆更小，车长只有 2.5 米，车宽 1.5 米。 虽然 E100 外形有山寨 smart 的嫌疑，但内饰还是挺有看点的。虽然是一辆极小的车，它也有液晶仪表+中控大屏，不过，从下面两张图片来看，中控台上那块大屏，应该是一个可拆卸的平板电脑。 中控位置还有一个很平整的平台，这一点倒是很有特色。另外，它居然还有电子手刹。其实从外观内饰的种种细节也可以看出，这辆车未来的主力用户，应该是追求时尚的年轻人。甚至可能会被拿来用做分时租赁、共享用车。 底盘方面，前驱，四轮独立悬挂，四轮碟刹，车小，但是规格不低。电机峰值功率 29kW，电池组容量 … 继续阅读
谷歌想打造无人驾驶专车平台？这个新专利让人「细思极恐」
从 2009 年到现在，谷歌的无人车项目已经进行了 8 年的时间。 经过这 8 年的技术积累，这个项目最近独立出来，成为名为 Waymo 的公司，正式开始推动商业化进程。目前，谷歌已经和克莱斯勒合作打造出了 100 辆 Pacifica 自动驾驶汽车，也和本田宣布达成了合作。 但是，现在所有搭载 Waymo 自动驾驶技术的车都是用来测试的，而非向普通用户提供服务。也就是说，还只停留在技术阶段。 那么商业化的事儿呢？最近被媒体曝光的一份专利证明，谷歌并非没有考虑无人驾驶商业化的问题。而这个专利的内容让人「 细思极恐」——很大程度上来看，谷歌想用无人驾驶「 颠覆」 掉 Uber、滴滴。 毕竟，把无人车投入商业运营，最典型的场景想必就是共享用车了。所以谷歌不能只提供感知和决策层面的技术，还要搞定运营/调度这件事。谷歌的这个专利，就是解决「 无人驾驶专车如何接上乘客」 这个问题的。 不难理解：打滴滴/Uber 的时候，人类司机都有可能找不到你，更别提无人车了。所以问题就来了：人类专车司机知道看地图然后前往目的地，无人车怎么办？ 从专利中的信息，我们可以大致了解谷歌解决无人车接客的逻辑。 和滴滴/Uber 一样，用户通过手机 App 呼叫车辆，手机定位即为出发点，目的地需要乘客手动输入。但是对于无人车来说，由于安全、技术等层面的原因，并不是所有的地点都适合上下客或等人。 比如，无人车不能像人类司机一样能够开到所有地方，毕竟电脑还是不如人类大脑灵活、聪明。另外，诸如建筑工地、消防局门口和快速路等地点根本不能停车等人。（这一点人类司机一「 眼」 便知，但是无人车不知道，得有人告诉它……）所以，谷歌的做法是在你叫车时，给你推荐定位附近的接驳点。关于谷歌无人车调度系统的地点推荐机制，可以看下面这张图，其中黑色圆圈是根据定位划定的范围，黑色的点代表可以停车的地方。 在这其中，一部分推荐的停车点来自于用户推荐，一部分来自谷歌地图。在整个无人车调度系统中，谷歌的高精度地图扮演着重要的角色，它可以提供道路、建筑、消防栓、工地和实时交通信息。这些信息的来源很多，其中包括政府机构、谷歌的合作伙伴、用户的反馈以及无人车采集到的道路信息。当然了，这样一来就需要一个云端来处理所有人和车辆的需求。 在这份专利中，谷歌给出了无人车手机 App 的雏形： 当你周围没有可用的停车点时，就不能呼叫无人车，比如这样的场景： 其实，「 推荐上车点」 这个设计，在 Uber、Lyft 里面被广泛使用，比如在拉斯维加斯，如果你在酒店叫车，系统会让你到某个大门去等车，而在 CES 场馆附近叫车，系统也会把你「 指引」 到停车场里——一个临时设立的专车接客点。当然，国内的专车 App 在某些特定场景下也有这个设计了。 接客位置设计看起来是很细节的问题，但是谷歌已经想到了，并且申请了专利，即使这不能说明他们想做无人驾驶版的 Uber，也能在一定程度上表明谷歌对于无人驾驶商业化的一些落地设想。 其实 Waymo 是车企的好朋友，反而要革的是 Uber 和 Lyft 的命。自动驾驶对于以专车为代表的共享用车将会具有革命性的影响，以 Uber 为代表的专车平台当然也意识到了这一点。所以 Uber 也早早在无人驾驶方面进行布局（当然没有谷歌早……），前一阵他们还在匹兹堡把基于沃尔沃 XC90 改造而来的自动驾驶车在加州进行了试运营，并且还闯了红灯，然后马上被加州政府叫停。至于 Lyft，有媒体说要他们和通用在 2017 年开始测试自动驾驶汽车，并且融合了 Cruise 公司的技术（一家通用收购的自动驾驶初创公司）。可能当他们未来遇到无人车 pickup 的问题时，发现谷歌已经早早申请了专利，要么花钱来买，要么想办法绕过这个专利。 但是目前来看，大家还是相亲相爱的。比如，得益于最近谷歌和 Uber 的合作，你在谷歌地图 App 里搜索某个兴趣点之后，可以直接呼叫一辆 Uber，而不用跳出 App。 可是谁能说得好，未来谷歌、Uber、Lyft 甚至滴滴之间会在无人车共享这个领域终有一战呢？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
菲亚特克莱斯勒因「排放门」被 EPA 调查，即将成为第二个大众
今天凌晨你还在睡觉时，美国发生了一件大新闻，这次「 倒霉」 的是菲亚特克莱斯勒（以下简称 FCA）。 EPA（美国国家环境保护局）发布了一份处罚告知文件，宣布 FCA 旗下的几款车辆存在排放舞弊行为。然后 FCA 股票是这样的： 这起作弊行为的本质，就是 FCA 在发动机 ECU 中植入了「作弊代码」。 作弊代码的存在，可以让车在报备的时候顺利过关，但是用户平常开起来就排放很高了，EPA 说主要增加的污染物是氮氧化物。它的原理就是削弱柴油机中 EGR（废气再循环）和 SCR（选择性催化还原）的工作强度，和大众一个套路。 EPA 一位名为 Cynthia Giles 的官员说：「 很明显，这种行为严重违反了清洁空气法案（Clean Air Act）。毫无疑问，这是非法的排放污染行为。」 从法律上来说，FCA 在他们的产品一致性证书（certificate of conformity）上隐瞒了这段代码的存在，欺骗了车辆排放监管机构 EPA。EPA 也在处罚文件中再次表态，说装了这种装置的车辆是不可能通过 EPA 审核的。 对于这种作弊装置，EPA 将其定义为「Auxliary Emission Control Devices（以下简称 AECD）」，即附加的排放控制装置。对了，去年大众作弊被查的时候，EPA 称之为「defeat devices」。这一次，EPA 有了经验，也给 AECD 下了明确的定义（方便以后调查别的车企…）。 在这份文件中，EPA 方面列出了 FCA 所有存在作弊行为的车辆： 涉及的车辆主要是 2014-2016 款道奇 Ram 1500 和 Jeep 大切诺基，在美国本土共涉及 103828 辆车。 总之，EPA 的意思就是你不能骗我，否则后果很严重。 FCA 方面也给出了回应，表示对 EPA 的调查表示「 遗憾（disappointed）」，认为自己是无辜的，控制装置也一定是合法的。另外，FCA 说会下一届政府（也就是特朗普）积极、妥善地解决好这件事。 看到这里，是不是想起了去年的大众？历史总是惊人的相似。其实在最近，大众的排放门事件又有了新的进展。 1 月 9 号，FBI 在迈阿密国际机场逮捕了大众集团一位名为 Oliver Schmidt 的高管，他之前在大众北美负责对接相关监管机构，算是大众排放门事件的第一责任人。从意气风发到被抓，这哥们沧桑了不少… 1 月 11 号，大众集团和美国监管机构达成最后的「 和解」，大众向美国政府支付 43 亿美金，但这点钱不包括大众应付美国国内个人诉讼者的费用（很多美国消费者后来起诉了大众）。大众要想摆平排放门在美国本土引来的官司，预计得花超过 200 亿美元。 除此之外大众还得花 27 亿（三年付清），来抵消涉事柴油车过渡排放氮氧化物对环境造成的影响；再花 20 亿（十年付清），来推动电动车基础设施建设和推广。 粗略估算一下，大众排放门引起的损失，在 250 亿美元左右，涉事车辆在 50 万辆车左右。不考虑排放门事件的话，大众集团在 2015 年营业利润为 128 亿欧元。但是算上排放门造成的损失的话，大众集团当年是亏损的。 好在大众的销量并未受太大影响，2016 年汽车销量为 1030 万辆，全球第一，中国市场销量占其四成。 回到我们前面说的 FCA 作弊被查这件事，现在 EPA 只是发出了 NOV（Notice of Violation）文件，就是告诉你违法了，随时欢迎撕逼，暂时还不用召回车辆。不过按照 EPA 的套路，应该是已经有了充足的证据。 如果 10 万辆车被证实作弊，会罚多少钱？这件事对 FCA 的影响有多大，能支付得起罚金吗？会有人来趁机接盘吗？这件事要引起了特朗普的注意，他会怎么处理这件事，事情还有转机吗？ 作为吃瓜群众，太好奇了… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
奥迪 Q8 发布了，有人说它的前脸长得像「烤肉架」
底特律车展和底特律这座城市一样，都在逐渐衰落，那里新车发布还没北京车展多。再从这些车中挑出来一辆值得写的新车，就更难了，好在还有奥迪 Q8 Concept（概念车）。这辆概念车的前身就是 etron quattro 概念车，但这辆车距离量产更近。 奥迪 Q8 这个名字，很容易让人联想到现在满大街跑的 Q3、Q5 和 Q7。未来 Q8 的定位比 Q7 更高，会直接和宝马 X6、奔驰 GLE Coupe 直接竞争。其实展出的这款概念车还肩负着更重要的任务，它代表了奥迪未来 SUV 全新的设计语言和技术趋势。随着奥迪 SUV 不断换代，或许这辆车的某些元素也会逐渐在其他车型上有所体现。 在底特律车展之前，奥迪官方放出了这么一张图： 图中这位是奥迪首席设计师 Marc Lichte，但 Q8 就露出来一部分前进气格栅。这进气格栅，看上去跟奥迪 Q 系列完全不像。无法接受这种设计的人纷纷开始吐槽，比如下面这哥们： 大概意思是这样的：特斯拉有 ludicrous 模式，Q8 应该加入 BBQ（烧烤）模式，可以让车垂直过来，这样一来人们就可以在野餐时用它来烤肉，奥迪一定能成为豪华 SUV 市场的霸主。 但是喜欢它的人赞不绝口，于是乎大家对它的态度几乎都是两边倒。这种情况也可以理解，毕竟我们看惯了 Q7，突然来一个带「 烤肉架」 的 Q8，需要时间适应。 在底特律车展上，奥迪 Q8 终于现身，请看下图： 除了全新前脸之外，Q8 的尾灯也经过重新设计，变成了「 一字眉」。 关于这辆车的设计理念，官方说法是这样的：Q8 概念车借鉴了向上世纪 80 年代的 Ur-quattro 车型某些元素，比如又平又宽的 C 柱和充满力量感的轮眉。 对了，Ur-quattro 是奥迪历史上第一款配备 quattro 四驱技术的车型，很有代表性。它长这样： 说完外观，让我们进入车内（假装在车展…）。Q8 是四座设计，后排是两个独立座椅，中间的扶手兼具控制空调等功能，和 Q7 的五座/七座设定完全不同。（注：Q8 的长宽高为 5020x2040x1700mm，轴距是 3000mm，和 Q7 的 5086x1983x1737mm 相比，Q8 更短、更宽、更矮。）仪表盘部分采用了奥迪最新的虚拟座舱（ virtual cockpit ），这是一款 12.3 英寸的 TFT 屏幕，分辨率 1920×1080。中控部分最显眼的就是两个屏幕，一上一下，两侧几乎没有任何实体按钮。这种设计可以让车内整体更加简洁，富有科技感，但问题在于虚拟按键的方式远不如实体按键/旋钮来得直接。这样一来，就非常考验交互设计师了。 对于普通用户来说，习惯只是时间问题。 接下来是它的动力：Q8 是一辆插电混动车，它的动力部分包括一台 3.0 TFSI 发动机，最大功率 245kW，最大扭矩 500Nm，与之相配的是一台 8AT 变速箱；一台电动机，最大功率 100kW，最大扭矩 330Nm。这套系统总共可输出 330kW、700N，可以让这辆车在 5.4 秒内完成百公里加速，极速则为 250km/h。 电池安装在后后备箱底部，占用了一部分后备箱空间，Q8 后备箱空间是 630L，比 Q7 五座版的 890L 小了不少。电池组容量为 17.9kW，可以提供 60 公里纯电续航。使用 7.2kW 功率充电的话，需要 2.5 小时。 回到我们说的这辆车本身，它本质上依然是一辆「 概念车」。奥迪说量产版 Q8 会在 2018 年发布，基于这辆 Q8 Concept 打造。 希望到时候不会成了「 买家秀」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
这台新凯美瑞不要钱，但「发动机」值 20 多万
在最近的北美车展上，丰田带来了新凯美瑞。外观上，它更年轻了，甚至有点雷克萨斯 LS 的元素。至于内饰，也没有太多可挑剔的地方，更重要的是它还有一堆「 黑科技」。 如果以后你要买一辆 20 来万，适合年轻人开的偏运动风格的车，我会毫不犹豫把新凯美瑞加到推荐列表中。 外观年轻化，但也挺有争议 聊新凯美瑞，还是得从外到内。 新凯美瑞可以大致分为两个版本：2.5L V6 普通动力版和混合动力版。外观方面，这两款车型主要区别集中在前进气格栅和尾灯上，采用网状进气格栅的是普通动力版，采用横幅式进气格栅的是混合动力版。 确实，和现款凯美瑞相比，新凯美瑞更加运动了，撇清了和「 中庸」 的关系。至于这个前脸，有人说好看，有人说丑。 对了，普通动力版尾灯设计有点像雷克萨斯 LS，并采用了四出排气，有点唬人： 但是混动版车型就没那么拉风了，就普通尾灯+一个排气管（看我们多环保）。 下面是它的内饰： 一次从内到外的革新 其实这辆车更吸引我的，是藏在车壳之下的三大件。 新凯美瑞基于丰田最新的 TNGA（Toyota New Global Architecture）平台打造，这是一次彻彻底底的换代。 关于 TNGA 平台，丰田执行副总裁加藤光久这么说过：「 在 TGNA 架构战略下，同平台车型将使用大量通用化零部件；最初通用比例为 20%至 30%，最终将达到 70%至 80%。」（目的是为了降低成本、缩短研发周期，不过我只关心这车到底能不能便宜点？）换了个平台，新凯美瑞开起来会变得运动吗？开过才知道。 除此之外，新凯美瑞最黑的科技就是发动机。 前段时间，我们被丰田 Dynamic Force 发动机刷屏了，它的热效率号称可以达到 41%。这台发动机，就搭载在了新凯美瑞上。其中普通动力版车型发动机热效率最高为 40%，搭配一台 8AT 变速箱，而 41%这个数字出现在那台混动车上。 「 买发动机送车」，这个说法并不过分。 对了，我们这里说的都是「 最高值」，并不是说这台发动机一启动热效率就是 41%。 下面是官方给出的这款发动机的特性曲线，可以看出只有转速在 2400rpm、输出扭矩在 170Nm 附近时才会达到 40%。（这下你应该知道怎么开车省油了吧）关于这台发动机，还有两个特性曲线图值得你看。从图中可以看出，它的响应更快，动力更强了。（你只需要知道红色的线是 Dynamic Force 发动机就行…）接下来说变速箱，新凯美瑞的变速箱从 6AT 升级成了 8AT。齿比范围变大，就意味着起步更平顺，高速时发动机转速更低，噪音更低。虽然挡位更多了，但这台 8AT 的尺寸却比之前的 6AT 尺寸还要小： 性能方面，这台 8AT 的扭矩损失更少，比过去的 6AT 减少了 50%左右，主要是因为丰田优化了 8AT 变速箱中摩擦片的设计。另外，丰田还提高了液力变矩器的锁止范围。 至于那台混动版新凯美瑞，搭载的则是丰田 THS II 混动大法，很多部件经过重新设计。比如 PCU 更小更轻，电力损耗减少 10%；锂电池组也也变小了，可以方便地布置在后排座椅下方（不侵占后备箱空间）。 一切都是熟悉的配方，熟悉的味道。其实关于这套混动系统，令我好奇的是为什么丰田选择了一台 2.5L 大排量发动机。 以上，是我们对海外版新凯美瑞的解读。可以肯定的是，新凯美瑞会进行国产，但有消息说它的动力总成变成了 2.0T+8AT。至于混动版车型，应该会延续海外版的配置。 可以这样说，新凯美瑞起码在三大件方面，集中体现了丰田最新科技，这是一辆脱胎换骨的新车。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
CES 2017 | 这个激光雷达要卖 100 美元，但是现在谁也买不到
去年 CES 上，激光雷达厂商很火，但激光雷达的优缺点也很明显：精度高、贵。 于是已经有不少厂商下决心要拉低成本，比如去年 Quanergy 说他们的产品成本最低可达 100 美元（如果订货量是 10000 台）；Velodyne 和福特达成了合作，说成本有望降到 500 美元/车。「 低成本」 都是大家的美好愿景，但它的前提是量产，所以大家都是纸上谈兵。 虽然廉价激光雷达路漫漫，但依然抵挡不住创业者们的热情。在今年的 CES 上，又有一家做廉价激光雷达的公司来了：「INNOVIZ」。 这是一家以色列创业公司，成立于 2016 年年初，在同年 8 月完成一笔 900 万美元的 A 轮融资。在去年 12 月，INNOVIZ 宣布和麦格纳达成合作，双方将共同研发基于激光雷达的自动驾驶解决方案。（这个融资和合作进展，有点快…）在今年 CES 上的麦格纳展台，我们看到了 INNOVIZ 带来的一款固态激光雷达，官方称之为 High Definition Solid State LiDAR（以下简称 HD-SSL）， 不过这还只是一个原型演示设备。INNOVIZ 说，他们的产品和 Quanergy、MIT 的技术方案完全不同，但并未透露细节。HD-SSL 的外形和相关参数看下面这张图： HD-SSL 的外形很紧凑，尺寸大概是 5x5x5cm。它的扫描范围大致是这样的： 在 100 米的范围内，以 20fps 的帧率扫描；在 100-200 米范围内，以 5fps 的帧率扫描。当扫描到正在移动的物体时，它能实时追踪它的位置，有点像军用雷达（其实 INNOVIZ 的三位创始人都有在以色列国防部队工作的经历）。 在不同场景下，HD-SSL 可以切换到不同的扫描模式，比如 Smart Beam 模式，这种模式下全域都是最高精度扫描。 最重要的价格：100 美元。当然了，吹牛谁都会，这个价格是建立在「 量产」 基础之上的。 除了激光雷达之外，INNOVIZ 公司能提供的还有物体追踪和识别、传感器融合以及地图绘制和定位等技术。关于 INNOVIZ 和麦格纳的合作，麦格纳 CTO Swamy Kotagiri 说： 「INNOVIZ 的多学科技术团队给麦格纳提供了一整套传感系统，包括摄像头、雷达和激光雷达，更好地完善了我们自动驾驶汽车的研发能力，」 另外，他还提了很重要的一点，就是「 各类传感器融合」 助力自动驾驶技术的发展。 纵观这两年的 CES 展，激光雷达有这么两个趋势：固态化、低成本。一般来说，国外的创业公司喜欢直接拿固态激光雷达来讲故事，比如 Quanergy、INNOVIZ。Quanergy 的创始人最近在接受采访时表示，他们的固态激光雷达还得再等 4 年的时间，而 INNOVIZ 给出的时间点是 2018 年前。Velodyne 这样的老牌激光雷达公司，本身已经有了成熟的激光雷达产品，其实也在逐步向「 固态化」 迈进。去年 CES 上他们推出了 Solid-State Hybrid Ultra Puck Auto，同样体现了固态激光雷达的概念。 Quanergy 的固态激光雷达甚至还获得了这次 CES 的官方创新大奖，另外，他们也在探索固态激光雷达的新形态，在展台上我们就发现了一个概念设计，是把激光雷达集成到了前大灯里。 激光雷达创业公司想要把产品落地，一是可以直接把产品直接卖给车企。比如 Velodyne 拿到了福特的订单，现在我们看到的福特自动驾驶汽车，安装的都是 Velodyne 的产品；二是可以和大型 Tier 1 合作，两者技术互补，再把方案卖给车企。比如德尔福直接投资了 Quanergy，而 INNOVIZ 是和麦格纳合作。 目前来看，成本依然是限制激光雷达普及的重要因素，但是已经有不少公司在解决这件事了，大家都喊出了「100 美元」 的口号。问题在于，只有批量订单才能拉下来成本，所以几年后的车能不能用上激光雷达，很大程度上还要看车企是怎么想的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
CES 2017 | 400kW 直流快充来了，可是大家的车还没准备好！
在 CES 展馆逛了半天，各种黑科技让人眼花缭乱，终于一个熟悉的名字进入我的视线：Chargepoint（因为我们之前写过关于这家公司的文章…）。Chargepoint 是一家美国充电桩制造商，展台无非就是摆几个充电桩，再熟悉不过。 本着职业精神，我还是去 Chargepoint 的展台逛了逛，打算和老外谈笑风生，顺便练练英语。Chargepoint 的老板也饶有兴趣地安利他们的产品，首推的是封面图中的那款充电桩，但当他说出「400kW 直流快充」 时，我大吃一惊。 400kW 是什么概念？要知道现在特斯拉快充不过是 120kW。再打个比方，400kW 可满足一个美国 Costco 超市的用电所需。这吹牛不带打草稿的？还是我听错了？吓得我我赶紧拉住这位老板，问了问到底是怎么回事。 400kW 直流快充，是怎么实现的？ 这台 400kW 直流快充桩，是 Chargepoint 公司基于自家最新「Express Plus」 平台打造的产品。Chargepoint 官方表示，第一批 400kW 充电桩将会在今年 7 月投入使用（别想了，你体验不到 400kW 快充，下面告诉你为什么…）。它兼容 CCS 和 CHAdeMO 两种充电标准，有各自的充电线，从充电桩顶部引出，长这样： 仔细看，400kW 的充电线也不算很粗，和现在特斯拉快充线差不多。放上手机做对比： Express Plus 平台最值得关注的，就是它的「 模块化」 设计。当充电站需要扩容时，Express Plus 平台无需负责的施工就能满足需求。（连充电桩都有平台和模块化的概念了…）它的模块化概念，体现在充电站的「Power cube」 上，就是上图中右侧的大立方体。在每个 Power cube 中，有数个电源模块（Power Module）。 每个电源模块的功率和 Power cube 的输出特性如下： 对了，我们前面提到的 400kW 超高充电功率，是个最大值。能不能实现，取决于你如何配置 Power Cube 和充电桩的数量。 还是举几实际的个例子吧： 1. 不使用 Power Cube，配两个 Express Plus 充电桩（每个充电桩内有 2 个 31.25kW 电源模块），单个充电桩最大可输出功率就是 62.5kW。 如果只有一个充电桩在使用，那么单个充电桩最大就能输出 125kW。两个同时用，每个就是 62.5kW。 2. 使用一个 Power Cube，内含 13 个电源模块，只配一个 Express Plus 充电桩（里面没有电源模块）。那么这个充电桩最大就能输出约 400kW。 3. 使用一个 Power Cube，内含 16 个电源模块，搭配两个 Express Plus 充电桩（每个充电桩内有 2 个 31.25kW 电源模块），那么这两个充电桩就共享 625kW。两个充电桩同时用，每个分得 312kW；只有一个充电桩在用，最大就能输出 400kW。 4. 使用一个 Power Cube，内含 16 个电源模块，搭配 4 个 Express Plus 充电桩（每个充电桩内有 2 个 31.25kW 电源模块），那么这 4 个充电桩就共享了 750kW。4 个同时用的时候把 750kW 平均分，即 187kW。不同时用的时候，每个充电桩最大可输出 312kW。 以此类推，感觉是在做数学题… 对了，Express Plus 使用了液冷降温，可在-30~50 摄氏度的环境中工作（几乎覆盖绝大多数地区）。另外它还具备联网功能，有预约、网络结算等功能。 总之，Express Plus 平台的最大优点就是灵活多变，适应性强，并且方便升级。其实这次 … 继续阅读
CES 2017 | 松下展台上的这几节电池，让特斯拉成为最「政治正确」的美国车企
在今年的 CES 上，松下展出了他们和特斯拉联手打造的新型 2170 电池。更重要的是，特斯拉昨天宣布超级电池工厂 Gigafactory 正式开始生产这种 2170 电池，计划年产能 35 GWh/年。 由于 Model 3 尚未开始量产，所以新型电池将会先用在 Powerwall 2 和 Powerpack 2 储能产品上。而用于 Model 3 的电池，官方说要等到 2017 年第二季度才开始生产（在 Model 3 量产之前）。 更长、更粗的 2170 电池 在宣布了这一消息后，Elon Musk 带各位投资大佬逛了逛工厂，进行了 Q&A 环节。随后特斯拉的股票怒涨一波，看来投资人很满意。 在这条新闻中，最重要的一点就是特斯拉电池的换代，这次 Gigafactory 生产的是 2170 电池。其实在很早之前，就有消息说特斯拉电池将从目前的 18650 电池升级成为 2170 电池。 先来扫盲「18650 电池」：18650 电池就是直径为 18mm，长度为 65mm，圆柱体型的锂电池（其中 0 代表柱型）。目前特斯拉 Model S 和 Model X 的电池组，就是由 7000 多节 18650 电池组成的。除了车之外，18650 也多用于笔记本、强光手电等产品上。 这次 Gigafactory 生产的 2170 也不难理解：直径为 21mm，长度为 70mm，圆柱体型的锂电池。2170 给你最直观的感觉，就是它比 18650 更粗、更长了。当然，由于尺寸更大，每节 2170 储存的电量也比 18650 高。（2170 为特斯拉官方的叫法，末尾没 0）至于为什么从 18650 升级成 2170，并不难解释。当年特斯拉选用 18650，主要是因为这种电池的成本和一致性都能满足特斯拉的要求，而电池的升级是个需要平衡各方面因素的事情，不能盲目扩大单体电池容量。特斯拉 CTO Straubel 曾说，当他们综合各方面因素后，选择了 21x70mm 这个尺寸。 关于特斯拉的 2170 电池，其实官方并未透露太多信息。不过 Elon Musk 对它非常自信，2 个月前他曾说：「（2170 电池）能量密度是世界上最高的，并且还将是最便宜的」。 至于特斯拉电池的成本到底是多少，官方给出的数据很少。只是在 2016 年 4 月的时候（当时还是 18650 电池），特斯拉一名叫 Jeff Evanson 的 VP 说是「（整个电池组）在 190 美元/kWh 以下」。有外媒（electreck）也对单体电池成本做了估算，给出了 100-150 美元/kWh 的成本区间。 电池的成本，很大程度上取决于「 量」 的多少。官方说 Gigafactory 规划的产能是「35 GWh/年」，几乎和世界电池产能总和相当，应该有足够的量来拉低成本。不过，目前 Gigafactory 的建设才完成了不到 30%，所以刚开始生产的 2170 电池成本优势不太大。 国产、国产、国产… 在特斯拉的新闻稿中，还提了很重要的一点：2017 年，特斯拉和松下将会在美国雇佣几千名工人。在 Gigafactory 产线全开的时候，会直接给当地带来约 6500 … 继续阅读
福特的下一个「五年计划」：13 款新能源车、7 亿美金建厂
在今年的 CES 上，福特宣布了下一个「 五年计划」。 在接下来的 5 年中，福特将会在全球推出 13 款新能源车，并给出了其中 7 款车型的更多细节。这 7 款车型细节如下： 1. 一款全新打造的小型电动 SUV，将会在 2020 年前推出，续航里程约为 480 公里，由 Flat Rock 工厂制造，在北美、欧洲和亚洲市场销售。 2. 一款批量生产的全自动驾驶汽车，用于商业化运营，包括分时租赁和专车服务。这款车最先在北美投放，相应的混动车型将会在 2021 年推出，由 Flat Rock 工厂制造。 3. 一款混动 F150，在 2020 年前推出，于北美、中东市场销售，在福特的 Dearborn 卡车工厂生产。这辆车还能给外部电器供电，充当大型「 移动电源」。 4. 一款混动野马，性能媲美 V8 发动机，还有更好的低速扭矩。这辆车在 Flat Rock 工厂制造，2020 年亮相，北美首发。 5. 一款插电混动全顺（Transit），2019 年亮相，面向欧洲市场。 6. 两款混动警车，其中一款在芝加哥生产，两辆车都会在福特芝加哥警车改装中心加装警用装备。 福特方面说他们的混动系统将会使用 EcoBoost 涡轮增压发动机，而不是自吸发动机。熟悉福特车的话你就会发现，以上新能源车型都是 基于原有的畅销车型打造的。 福特撤回海外投资，回归底特律 另一件重要的事，就是福特宣布要在未来 4 年的时间里，计划投资 7 亿美金，在福特的底特律 Flat Rock 工厂新建一个先进制造中心，直接带来 700 个工作岗位。 我们前面提到的全新电动 SUV 和自动驾驶量产车，就是在这个中心打造。另外，野马和林肯大陆也会在这里生产。 其实我们前面提到的这笔钱，福特原本打算花在墨西哥。他们之前计划投资 16 亿美元，在 墨西哥 San Luis Potosi 新建一个工厂，主要目的就是降低生产成本，提高公司盈利能力。 至于为什么把投资从墨西哥转移到美国本土，请看美国新总统特朗普的这条推特（大概意思就是要把就业机会留在美国本土…）： 其实在竞选演讲的时候，特朗普就炮轰美国车企在墨西哥建厂的行为，通用和福特纷纷躺枪。在听到福特在 CES 上的讲话后，特朗普又发了一条推特，大赞福特「 懂事」。 福特说他们很懂用户 除了宣布要推多款新车和公布新工厂计划外，福特还讲了讲他们有多懂用户。从 2005 年开始，福特已经在全球卖出了 56 万辆新能源车，其中 52 万辆在北美。 在研究了 33000 名福特电动车车主后，福特得出以下结论： 88%的用户每天的通勤里程小于等于 96 公里，插电混动车型车主平均每次加油里程间隔为 1094 公里； 用户希望电动车续航里程约多越好，但里程焦虑会随着用户对车的熟悉度上升而减少； 80%的福特纯电动车车主每天都会充电，其中 60%的人会选择在晚上充电； 福特的纯电动车车主，加起来的充电时间达到了 940 万个夜晚（估算一下，平均每位车主充电时间达 300 多夜晚）； 在用户选择换车的时候，92%的纯电动车用户还会选择纯电动车，87%的插电混动车用户还会选择能充电的车。 其实调查了这么多，上面都是美帝人民的数据，毕竟他们地广人稀，充电也方便。并且，大多数电动车车主可能还有汽油车。生活方式和用车观念，在客观上也决定了用户们对新能源车的接受度。 新能源车受不受欢迎，除了客观条件之外，还有就是用户们的「 情怀」。福特的代表产品 F150 皮卡和野马，都是大排量代表，现在突然加进去电动机，用户会喜欢吗？对此，福特方面其实很自信，他们认为用户是很容易接受新技术的（tech-savvy）。 福特这次的新能源车计划，都是在已有车型上更换动力系统，而不是开辟一个全新的品类（除了那辆电动 SUV）。原本畅销的车型，突然换一套动力系统，还会继续畅销吗？谁也不能下定论。 另一个值得注意的点，就是福特给出的时间表有点滞后。福特全新电动 SUV 要等到 2020 年，比通用 Bolt 和特斯拉 Model 3 都要晚。在接下来的 3 年中，福特的新能源车并不多，主要是 Fusion Hybrid（即混动蒙迪欧）、C-MAX 混动车和电动版福克斯，直接竞争对手包括丰田、通用，想想就觉得竞争很激烈。 其实没有人会怀疑福特造不出来优秀的新能源车，只是这个市场变化确实太快。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 … 继续阅读